青藏铁路建设和冻土技术问题
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？青藏高原是我国最大的一片冻土区。
冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。
在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。
到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。
冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。
全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。
已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。
上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。
美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。
冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。
青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。
设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。
青藏铁路建设中的冻土工程问题及其应对措施
青藏铁路建设中的冻土工程问题及其应对措施青藏铁路，是为了满足经济发展和社会需求，以及促进民族团结、巩固国家核心区域的安全，在中国的西藏自治区建设的一条全长2800公里的铁路。
然而，这条铁路的施工遇到了种种严峻的技术挑战，其中最难以跨越的是冻土工程问题。
青藏铁路全线穿越索伦江谷，其中四分之三以上的地带属于冻土地区，即冰冻土、深冻土和塑性冻土，冻土地区能耗大，施工成本高，施工难度大，考虑到安全问题，冻土工程施工环境更为恶劣，这就使得青藏铁路建设中的冻土工程问题更加复杂、更加棘手。
首先，由于青藏铁路建设的特殊性，冻土工程施工范围大，地形复杂，气候寒冷，冻土表层深度大，施工条件恶劣，存在质量控制、分层处理、稳定性保证等不少技术难题。
其次，由于青藏铁路全线穿越若干国家保护划定的“三江源”保护区，冻土工程施工的时间被严格控制，任何可能对环境产生不可逆转的影响都不容许发生。
最后，还有一个令人难以克服的技术挑战，即冻土工程地段的低温处理，必须采取科学的防寒技术、冷却技术和复原技术来满足质量标准，保证施工安全性。
为了解决青藏铁路建设中的冻土工程问题，国家采取了一系列技术措施。
首先，采用技术自动化来提高施工质量，并推广新型冻土工程技术，如新型高效加热技术、地表高效冷却技术和软化处理技术;其次，投入大量研究，在新材料合成、新设备应用、新技术运用等方面进行深入研究;最后，采用一系列创新技术解决冻土结构的可塑性问题，采用温度和湿度监控技术对施工环境进行精密控制，采用抗冻低碳新材料来防止地层破坏。
为了保证青藏铁路建设的安全，国家铁道部采取了多种措施，保证施工质量，实施质量监督，强化施工安全管理，采用多种新型冻土施工技术，开展大规模工程，以及实行“三个一”的原则，即一个区域只建一条线路、一个沟槽只打一次土、一次施工后不再改变地形，从而打造一条安全、节能、环保的青藏铁路。
总之，青藏铁路建设中的冻土工程问题是一个棘手的问题，但我们积极采取了一系列技术措施，以期能尽快实现青藏铁路的建设。
青藏铁路建设中冻土工程问题
的冻 土 区铁 路 也 正 在修 建 中。 美 国 于 １ １ 修 建 阿 拉 ９ ９年 斯 加铁 路 ， 路 长 ７ ６ｋ 通 过 多年 冻土 区 ３ ８ｋ 线 ５ ｍ， ７ ｍ。加
拿 大 在 多 年 冻 土 区 建 有 ５条 铁 路 。 最 早 的 哈 德 逊 湾 铁 路 建 于 １１ ９ ０年 ， 长 ８ ０ｋ 穿越 多年 冻 土 区 ６ １ｋ 全 ２ ｍ， １ ｍ。 在 中 国 ， 年 冻 土 区 兴 建 的 道 路 工 程 有 大 、 兴 安 多 小 岭 地 区 的 两 条 主要 干 线 ： 林 线 和嫩 林 线 ， 越 多年 冻 牙 穿 土 区 ８ ０ｋ 左 右 。西 北 地 区 有 两 条 铁 路 遇 到 多 年 冻 土 ０ ｍ
＊ 中国科学 院知识创新工程重 大项 目（ Ｚ Ｋ ＣＸＩＳ ０ ： “ ７ ” －Ｗ－４・ ９ ３ 国家重点基础研究 发展规划项 目（ ０ ２ Ｂ １ ７ ４ ； ２０ Ｃ ４２０ ）
关键词 冷却路基 青藏铁路 多年冻土 全球转暖
本 文 围绕 青藏 铁 路 冻 土 工 程地 质 、 候 变 化对 冻 土 及 铁 路 路 基 稳 定 性 的 影 响 等 问题 ， 析 了青 藏 铁 路 工 程建 设 气 分 中存在 的冻 土 工程 技 术 问 题 。根 据 国 内外在 多年 冻 土 区 筑 路 的经 验 和 教训 提 出 ： 青藏 铁 路 的 设 计 应 该 改 变 单 纯依 靠 增 加 热 阻 （ 加 路堤 高 度 ， 增 使用 保 温 材 料 ） 消极 的 保 护 冻 土 的思 路 ， 面 采用 “ 却 路 基 ” 积 极 的 “ 的 全 冷 的 降低 地 温 ” 则 ， 原 特 别在 高温 、 含 冰量 地 段 必 须如 此 。 给 出 了 通过 改 变 路堤 的 结构 和 材 料 来调 控 辐 射 ， 控 对 流 和 调 控 传 导 。 高 调 以达 到
青藏铁路冻土解决方案
青藏铁路冻土解决方案青藏铁路的建设是中国铁路史上的一项伟大工程，它连接了雄伟壮丽的青藏高原和其他地区。
然而，这个工程也面临着来自自然环境的巨大挑战，其中之一就是冻土问题。
青藏高原地域广阔，气候寒冷，土壤中的冰冻现象十分普遍。
那么，我们如何解决青藏铁路上的冻土问题呢？首先，我们需要理解冻土的特点和形成原因。
冻土是指土壤中水分被冻结形成的一种地表材料。
在高寒地区的青藏高原，由于气温低，空气中的水分会结成冰，这些冰会渗入土壤中，使其变得坚硬。
冻土除了对土地的构成有影响外，还具有不可忽视的地质工程问题。
因此，解决冻土问题对于青藏铁路建设来说至关重要。
其次，我们可以采取一系列措施来解决冻土问题。
首先，可以在土壤表面构建保温层来防止冷空气渗透到土壤中。
这可以通过在土壤表面上覆盖一层较厚的材料，如沙土或石塘，来实现。
这样可以有效减缓渗透速度，降低土壤冻结的程度。
其次，可以采用地下排水系统来解决冻土问题。
通过将排水管道埋设在土壤下方，将土壤中的积水排除出去，防止冰块形成，从而避免土壤冻结。
另外，保护冻土还需要结合植被恢复来进行，植物的根系可以有效地改善土壤的稳定性。
在青藏高原这样的高寒地区，植物的分布相对较少，所以可以考虑进行温室种植。
在温室内培育出更耐寒的植物品种，然后将其移植到铁路附近的土地上，以实现土壤的保护和恢复。
此外，建设合理的排水系统也是解决冻土问题的重要一环。
在青藏高原这样的高原地区，降雨量大，排水不畅会导致土壤湿度增加，加剧冻土的形成。
因此，铁路和周边设施中的排水系统设计需要考虑到降雨量，确保快速将水排除，降低土壤冻结的可能性。
最后，监测和预警系统的建设也是解决冻土问题的重要手段。
通过建立冻土监测站点，实时监测土壤温度、湿度等指标的变化情况，及时掌握冻土情况的变化趋势。
当存在潜在的冻土问题时，预警系统可以提前发出警报，以进行相应的调整和改进。
在解决冻结土壤问题的过程中，我们需要进行科学研究和不断的实践。
青藏铁路建设中的冻土工程问题及其应对措施
ｌ２ 昆仑 山中高山区 （ Ｋ ７ ７０ Ｋ ０５ ０ １ Ｄ ９３＋ ０ Ｄ １０ ＋５Ｏ 本段含 昆仑 山北坡 乱石沟峡谷区 、 昆仑山垭 口、 昆仑 山垭 口 盆地及不冻 泉河谷地 带。地 形起伏较大 ， 被稀少 ． 植 海拔 ４０ ５０
上。受 多年冻 土的工程 特性决 定 ， 青藏铁路 建设 面临 的核心技 术难题之 一在 于如何在 高温 、 高含 冰量 多年冻 土地基上 修筑稳
带， 含粒状 冰和薄层冰。 该 区年平均气温 为 一２０—５０Ｃ， ． ．￣ 冻土分布 以整体 状 、 岛状
布， 可见冰 占 １ —１％ ； ０ ５ 清水河 两岸地 形呈 丘状或 垄岗状 ， 植被
稀疏 。在楚玛尔河 和清 水河所经地区都是含盐量较大 的第三 系
湖相沉积物 。 本段年平 均气 温为 一３ ５一一６ ５Ｃ， 端最 低气 温 可达 一 ． ．￣ 极
抵国界 ， 东达横 断山脉西部 、 巴颜 喀拉 山和阿尼马卿 山东南部 ， 冻土面积为 １１ ４ 万 ， 占我 国领 土面积 的 １ ．％。青 藏高原的 ４６ 腹部分布着大 片多年 冻 土、 边 为 岛状 多年 冻 土及 季节 冻土 。 周 青藏高原多年冻土 的生存 、 育和分 布主要 受到地 势海拔 的控 发 制， 制约着 青藏 高原冻土发育的差异性 ， 因而它不单一 地服从纬 度地带性的一般规律 ， 而且 随着地势 向 四周地 区倾 斜形成 闭合
青藏铁路 建设 中的冻 土工程 问题及其应对措施
马 辉
（ 青藏铁路 建设 总指挥部拉 萨指挥部 ， 西藏 刘建坤 张 弥 （ 北京 交通 大学土木建 筑工程 学院 ， 北京 １ ０４ ０ ４） ０ 郭 大华 （ 中交公路 规 划设计 院 ， 北京 １０ １） ０００
青藏铁路冻土解决方案
青藏铁路冻土解决方案青藏铁路是我国西部地区重要的铁路干线，它连接了青海省和西藏自治区，是中国铁路网中的一条重要支线。
然而，由于青藏地区地势高、气温低，冻土是铁路建设中的一大难题。
在这种情况下，如何有效地解决青藏铁路的冻土问题成为了工程建设的重中之重。
首先，针对青藏地区的特殊气候和地质条件，我们需要采取科学合理的工程措施。
在铁路路基设计上，可以采用加热路基的方式来防止冻土的产生。
通过在路基下方设置加热管道，利用地热或其他能源对路基进行加热，从而有效地防止冻土的形成。
这种方法不仅可以保持路基的稳定性，还可以提高铁路的运行效率和安全性。
其次，对于已经形成的冻土，我们可以采用加热处理的方式来解决。
通过在冻土下方设置加热设备，利用热能对冻土进行融化处理，从而恢复土壤的稳定性和承载能力。
这种方法可以有效地解决已经存在的冻土问题，保证铁路的安全运行。
除了加热处理，还可以采用保温措施来防止冻土的产生。
在铁路路基和桥梁设计中，可以采用保温材料来对路基和桥梁进行保温，防止土壤温度过低而导致冻土的产生。
这种方法可以在一定程度上减少冻土对铁路的影响，保证铁路的正常运行。
另外，科学合理的排水系统也是解决冻土问题的重要手段。
在铁路建设中，我们需要合理设计排水系统，确保路基和桥梁的排水畅通。
通过排水系统的设计和建设，可以有效地降低土壤含水量，减少冻土的产生，保证铁路的安全运行。
总的来说，青藏铁路的冻土问题是一个复杂的工程难题，但通过科学合理的工程措施和技术手段，我们完全有能力解决这一问题。
通过加热处理、保温措施和科学合理的排水系统，我们可以有效地防止冻土的产生，保证青藏铁路的安全运行。
相信在不久的将来，青藏铁路将成为一条安全、高效的铁路干线，为西部地区的经济发展和交通运输做出更大的贡献。
青藏铁路解决冻土的措施
青藏铁路解决冻土的措施
青藏铁路沿线存在大量的永久冻土地区，为了确保铁路的安全和稳定，需要采取一系列措施。
一般来说，主要有以下几点：
1. 路基设计时采用特殊的隔热层和防渗层来保护冻土层。
隔热层能够减少路基与谷底地表温度之间的热交换，从而减少冰川融化和冻土融化。
防渗层则能够防止地下水对冻土的融化作用。
2. 铁路桥梁设计时，采用特殊技术加强冰洲、水洲等冻土地区的基础。
钢管桩、钢板桩等方法可以增加桥梁的稳定性和承重能力。
3. 维护路基、桥梁、隧道等设施，及早检测并处理融化和冻融作用带来的影响。
及时清理桥梁冰挂、隧道冰柱等问题。
4. 加强手段，防止路基断层滑坡、山体滑坡等问题。
采用防护网、防护墙等措施，确保铁路线路的稳定。
青藏铁路冻土路基分析及防治方法
青藏铁路冻土路基分析及防治方法摘要：青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,解决了多年冻土这一世界性工程难题。
冻土是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤，是一种对温度极为敏感的土体介质。
在冻土区修筑工程构筑物面临两大危险：冻胀和融沉。
本文主要围绕修筑青藏铁路过程中的冻土问题，以及从多年冻土区路基沉降变形、冻胀及不良地质环境等方面,系统论述了路基工程的主要病害类型、影响因素和防治方法。
关键词：青藏铁路；冻土；路基；防治方法0 引言我国是世界上第三冻土大国,约占世界多年冻土分布面积的10%,约占我国国土面积的21.5%。
青藏铁路格尔木至拉萨段多年冻土区线路总长约554km,其中,多年冻土地段长度448km,占多年冻土区线路总长的81%,融区地段长度106km,占19%[1]。
外界条件的变化会导致冻土升温，造成冻土内部结构发生变化进而引起冻土承载力降低，最终导致冻土路基会产生裂缝、冻胀、沉降等现象，影响路基长期稳定。
青藏铁路建设面临的核心技术难题之一在于如何在高温、高含冰量多年冻土地基上修筑稳定的线路。
1 青藏铁路沿线的冻土特征青藏高原冻土区是北半球中、低纬度地带海拔最高、分布面积最广、厚度最大的冻土区，北起昆仑山，南至喜马拉雅山，冻土面积为141万平方公里，占我国领土面积的14.6%。
青藏高原多年冻土的生存、发育和分布主要受到地势海拔的控制，随着地势向四周地区倾斜形成闭合的环状。
2 冻土区铁道路基主要病害2.1路基沉降变形沉降变形是多年冻土区铁路工程最主要的病害，其多发生在含冰量大的粘性土地带。
多年冻土区路堤变形的最主要因素是融沉。
积水渗透和路堤本身的热效应会引起路基的融沉。
冻土融沉还与地基土体、含水量、冻土层中粉黏粒含量等因素密切相关。
2.2冻胀季节性冻土区的路基病害以冻胀为主，直接影响到铁路的平顺性，给铁路工程安全带来严重隐患。
影响路基冻胀的主要因素有土质、温度和水分。
黄新文等[2]根据吉珲客运专线路基冻胀变形的监测数据，发现基床排水不畅是引起路基冻胀变形较大的主要因素。
论青藏铁路修筑中的冻土环境保护问题
《青藏铁路的冻土环境保护问题》序有一种神秘而美丽的大自然环境，叫做冻土区。
它是指地表或浅层土壤因低温而冻结，使土壤中的水分凝结成冰，形成一种特殊的地质环境。
而我国的青藏高原恰好是世界上最大的冻土区之一，而青藏铁路的修筑将在这个特殊的环境中展开。
在这一过程中，保护冻土环境将面临重大挑战，同时也是我们义不容辞的责任。
一、青藏铁路修筑对冻土环境的影响青藏铁路的修建是我国铁路建设史上的一项伟大工程，也是世界上海拔最高、气温最低、冻土最为严重的铁路。
修建过程中，对冻土环境的影响是不可避免的。
土地开垦、爆破挖掘、施工车辆行驶等所有活动都会对冻土环境造成一定程度的影响。
但是，我们真的能做到既要修建青藏铁路，又要保护冻土环境吗？正如前若干年题词的“科学定位、精心施工、严格保护、绿色环保”的指示，只有科学规划、精心施工和严格保护，才能在保证青藏铁路正常运营的保护冻土环境的完整和健康。
二、冻土环境保护的挑战和措施青藏铁路沿线地域广阔，自然条件恶劣，冻土地质条件复杂，因此在确保工程质量和环境安全的前提下，如何保护冻土环境成为了一项重大的挑战。
目前，青藏铁路的冻土环境保护主要有以下措施：1.科学规划：青藏铁路的修建必须充分考虑冻土环境的特殊性，科学规划铁路线路、车站、桥梁等建筑物的位置，避免对冻土环境造成破坏。
2.精心施工：施工过程中，要采用符合冻土环境特点的施工工艺和方法，减少对冻土环境的影响。
如采用局部预热等技术手段防止地基冻结破坏等。
3.严格保护：在施工过程中，要严格遵守环保、土地利用等相关法律法规，制定具体的冻土保护方案，保证不对冻土环境造成破坏。
加强监测和评估工作，及时发现和解决问题。
三、个人观点和理解保护冻土环境不仅是一项工程问题，更是一项文明和社会责任。
青藏铁路的修建是为了人类社会的发展，但我们也不能忽视对自然环境的影响。
只有充分认识到冻土环境的重要性，才能在修建青藏铁路的过程中采取更加有效的措施来保护冻土环境。
青藏铁路建设和冻土问题
青藏铁路建设和冻土问题内容摘要：青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，全长约1925公里，其中格拉段长约1118公里。
海拔4000米的地段有965公里，最高点唐古拉山口为5072米。
穿越多年冻土…青藏铁路是世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，全长约1925公里，其中格拉段长约1118公里。
海拔4000米的地段有965公里，最高点唐古拉山口为5072米。
穿越多年冻土区长度为632公里，其中大片连续多年冻土区长度约550公里，岛状不连续多年冻土区长度约82公里。
在632公里的冻土带中，年平均地温高于-1.0℃多年冻土区275公里，高含冰量多年冻土区221公里, 高温高含冰量重叠路段约为134公里。
高原、冻土和生态脆弱就成为青藏铁路修筑的三大难题，而冻土问题是青藏铁路成败的最关键问题。
冻土和冻土危害冻土是指温度在0℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤。
一般可分为短时冻土、季节冻土以及多年冻土。
地球上冻土区的面积约占陆地面积的50%，其中多年冻土面积占陆地面积的25%。
我国多年冻土面积占国土面积的22%。
冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有丰富的地下冰，所以冻土具有强的流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征。
同时，由于冰存在相变特征，未冻水分具有迁移特性，因此冻土也具有融化下沉性和冻胀性。
冻土工程不同于一般岩土工程的一个重要特点是：冻土工程中温度是一个关键参数。
由此也决定了冻土工程的稳定性与气候变化的关系十分密切。
多年冻土区由于反复的冻融作用，产生许多特殊的自然地质现象，如冻胀、融沉、冻拔、冻裂、冰锥、冻融分选、热融湖塘、融冻泥流等，对工程建筑有极大的影响。
多年冻土区常见的道路工程病害是融沉和冻胀问题。
冻胀就是土在冻结过程中，土中水分转化为冰，引起土颗粒间的相对位移，使土体积产生膨胀、土表面升高;当土中冰转变为水时，土便发生融化下沉，称为融沉。
以青藏公路为例，85%的路基病害是融沉造成的，15%为冻胀和翻浆所致。
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500 米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20 多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550 千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20 米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20 多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
青藏铁路三大技术难题及解决
一、多年冻土问题在冻土上修路，路基随气温变化而具有不稳定性。
由于青藏高原气温年变化极大，夏季最高温38℃，冬季最低温－40℃。
气温高的季节，冻土融化，形成热融湖塘、暗河，路基翻浆、滑动，路基形成搓板路；气温降低，路基冻结，甚至反常膨胀，形成冻涨球。
冻土当中有含土冰层、饱冰冻土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互层。
温度升高，造成热融扩大，尤其是在明洞开挖时，仰坡失稳、滑塌、基地泥泞，隧道开挖后，拱部严重掉块，甚至塌方，隧道营运后会因反复冻融破坏结构，影响运营安全。
铁路通车后，必然有大量废热从车内排出，对铁路路基有影响。
为解决冻土问题，专家采用了如下方法来保证路基的稳定与持久： 1 采用片石通风路基，片石通风护道，铺设保温材料，采用热棒技术。
（通风路基与通风护道使得空气对流快，使路基温度与周围气温一致，不易形成局部热区，有利于路基稳定）。
2 在冻土中及不稳定的地方采用以桥代路（在冻土上修桥，下面无水而是不稳定的冻土），如清水河特大桥。
3 隧道工程在衬砌中设置防水保温层。
4 重新研究制定混凝土耐久性技术标准，提高混凝土结构的耐久性。
为防止热胀冷缩使桥墩出现龟纹，使混凝土与冻土“亲密接触”，采取负温养生措施，夏季采取挖井制冷、放风冷却措施，使温度保持在10度左右，冬季采取烤热、添加防冻剂，给桥墩裹上棉被等措施，保证混凝土的耐久性和防冻性。
二、高寒缺氧问题如前所述，青藏铁路沿线海拔4000米以上的地区有960千米，占全线总长的84％，许多地方常年温度在－10℃以下。
人们常说，“到了昆仑山，气息已奄奄；过了五道梁，哭爹又喊娘；上了风火山，三魂已归天”。
在海拔4000多米的地方，人们常常感觉到头晕、恶心，脚下仿佛踩着一团棉花，软弱无力。
人缺氧会头痛脑胀，胸闷气短，夜不成寐，会诱发脑水肿、肺水肿等疾病。
空气稀薄，高寒缺养，被称为“生命的禁区”。
高寒缺氧严重威胁着青藏铁路建设中的建设者。
通常，人们只关注通车后，火车内的寒冷缺氧问题，而对露天从事建设的百万大军关心较少。
青藏铁路建设中的冻土工程问题
当把冻土作为一种铁路建筑物地 基材料对待时，主要研究在不同边界 条件（温度、荷载）下，冻土的物理 力学性质，与建筑物的相互热、力作 用以及冻土性质的改良。
当把冻土作为铁路建筑的一种环 境对待时，主要研究冻土与周围环境 （大气和下垫面）的热、质交换及相互 作用。
试验工程集中体现了研究人员和 设计人员在总结过去研究成果的基础 上，结合当今科学技术的发展和全球 性温度变化带来的冻土生存环境的变 化，对冻土区工程建筑的设计思想。 上述课题的研究及其正在分阶段提供 的研究成果，为指导设计和施工提供 了有效的动态的技术支持，继续的研 究和长期的观测将为今后青藏铁路运 营提供可靠的技术保证。
等）随之发生变形。
查看冻土岩芯 王 玉 ／摄
冻土的上述特
12/2002 CHINESE RAILWAYS 31 中 国 铁 路
青藏铁路
青藏铁路建设中的冻土工程问题 王志坚
殊性使多年冻土和其上的工程建筑处 在一种相互影响、叠加作用的机制之 下。多年冻土之上的季节融化层在人 类工程活动的影响下，其热物理参数 将发生显著变化。这些变化将直接影 响下部多年冻土的生存环境和热稳定 性，从而影响路基建筑和其他建筑物 的稳定性。上述特殊性又使多年冻土 上部季节融化层在季节冻结和融化过 程中发生冻胀和融沉，多年冻土受到 扰动（工程活动、自然条件变化）后 天然上限发生变化，变化的土层发生 冻胀和融沉，这两部分冻胀和融沉变 形叠加，反映在路基和其他铁路工程 建筑物的变形上，影响铁路的正常运 营。冻胀和融沉问题是构成青藏铁路 冻土区修建铁路的 ３ 大技术难题之 一，也是冻土技术问题的核心内容。 １．２ 冻土既是一种环境也是一种介 质材料
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
青藏铁路如何解决冻土问题
他山之石精品（总）工程质量N (B)全长1118km 的青藏铁路，有632km 是常年冻土区。
青藏高原年平均气温—4.3℃，气温变化幅度24℃。
直接在冻土上建铁路不行，因为随着季节的变化，冻土融化时路基会融沉，冻土冻结时路基会膨胀，融沉和膨胀都会破坏路基。
必须要想出一种方法，让路基保持恒温，避免融沉和膨胀。
如果在路基下设置通风管道，如图1所示，能达到这个目的吗？经过25年的观测和有限元法计算表明，能。
因为通风管中空气导热系数比土层小，可以起到隔热作用，减少传入基底的热量。
另一方面，通风管内空气以对流方式使堤身散热，冬季冷空气在管内流动可降低基底的地温，增加基底冷储量。
通风路基0℃等温线在地表下0.2m ，基本稳青藏铁路如何解决冻土问题定，路基下冻土最低温度为—1℃~—0.5℃。
而没有通风管的普通路基地表下最大融深已超过8m 。
另一种方法是用热管增加基底和路基的蓄冷量，如图2所示。
热管的导热能力是铜、银的三千Ⅰ道碴层；Ⅱ碎石砂砾；Ⅲ亚粘土；Ⅳ弱风化岩。
管中心线距地面1m ，管直径0.4m ，管内风速4m/s图1通风路基结构示意图L图2热管35492007.o.745（总）工程质量N (B)至一万倍，热管两端密封，管中装液体工质，管上部装有散热片，叫冷凝段，管下部埋入冻土中，叫蒸发段。
当外界温度低于冻土温度时，管中液体工质吸收冻土中的热量蒸发成气体，蒸气在压差驱动下沿热管中心通道向上流动到蒸发段，放出热量，冷凝成液体，液体在重力作用下沿管壁流回蒸发段；当气温高于地温时，液体工质蒸发成的蒸气上升到冷凝段后，由于管壁温度较高，图3热管工作原理摘自：刘志强，赖远明，张淑娟，肖建章，青藏铁路通风路基三维温度场的数值分析，土木工程学报，2006年1月；马辉，刘建坤，张弥，郭大华，青藏铁路建设中的冻土工程问题及其应对措施，土木工程学报，2006年2月气体不能冷凝成液体，达到液相平衡后液体停止蒸发，热管停止工作。
冻土知识点总结,青藏铁路是怎样解决冻土问题的
高中地理冻土知识点总结青藏铁路是怎样解决冻土问题的冻土是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。
一般可分为短时冻土（数小时徵日以至半月）/季节冻土（半月至数月）以及多年冻土（又称永久冻土，指的是持续二年或二年以上的冻结不融的土层）。
冻土具有流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征。
正由于这些特征，在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险：冻胀和融沉。
随着气候变暖，冻土在不断退化。
形成条件气候冻土分布区的环境条件存在差异。
冰沼土分布区属苔原气候，大部分地面被雪原和冰川所覆盖，年平均温在0℃以下，一般都在-10℃至-17℃，冬季气温可低至-40℃，甚至-55℃，夏季温度也很低，7月份平均温度不超过10℃，全年结冰日长达240天以上。
高山冻漠土年均温也很低，一般为-4℃至-12℃。
冻土区降水很少，欧洲部分为200—300毫米，亚洲和北美洲北部在100毫米以下，西藏冻漠土区因地势高、远离海洋，降水更稀少，一般为60〜80毫米，其北部更少，为20〜50毫米，其中90%集中于5—9 月。
降水虽然少，但气温低，蒸发量小，长期冰冻，土壤湿度很大，经常处于水分饱和状态，夏季土壤一母质融化，砂土可达1〜1.5米，壤土70〜100厘米，泥炭土35〜40厘米，以下即为永冻层，高山冻漠土在宽谷、湖盆永冻层深度80厘米，山坡上可达150厘米。
植被由于冻土区气候严寒，植被是以苔藓、地衣为主组成的苔原植被，草本植物和灌木很少，常见的植物有：石楠属、北极兰浆果、金凤花等开花植物，南缘有云杉、落叶松、桦、白杨、柳、山梣等，生长缓慢，矮小且畸形，各种植物的年生长量均不大，苔原地带每年有机质的增长量为400公斤/ 公顷，是世界各自然地带中最少的。
高山冻漠土区植被为多年生和中旱生的草本植物、垫状植物和地衣，常见的有凤毛菊属、葶苈属、桂竹香属、虎耳草属、点地梅属、银莲花属、金莲花属、红景天属等，一簇簇地生长在石隙之间，或在冰雪融水灌润的地方局部呈小片分布。
解决青藏铁路建设中冻土工程问题的思路与思考
解决青藏铁路建设中冻土工程问题的思路与思考
青藏铁路是中国的一项重大工程，它的建设必须面对严重的冻土工程问题。
如何有效解决这些问题，是当前青藏铁路建设的一大挑战。
本文旨在探讨一些可以解决青藏铁路建设中冻土工程问题的思路和
思考。
首先，我们需要深入了解青藏高原的气候和地质地形状况。
青藏高原是全球高海拔、低温、冻土区域，气候干燥，降水少。
此外，青藏高原地质地形多变，地貌复杂，地震、泥石流等自然灾害频繁发生。
因此，在青藏铁路建设中，我们需要采取适合当地气候和地形的冻土工程技术。
其次，我们需要加强青藏铁路建设中的监测、预警和应对能力。
青藏高原的气候和地质地形变化剧烈，因此，我们需要建立完善的监测系统，对青藏铁路周边的环境变化进行及时监测和预警。
同时，我们需要加强应对能力，制定应急预案，建立应急机制，及时应对自然灾害和其他紧急事件的发生。
此外，我们需要加强科研和技术创新，不断提升冻土工程技术水平。
青藏高原的气候和地形独特，因此需要针对性地研究冻土工程技术，不断探索新的工程技术和材料，提高青藏铁路的安全性和可靠性。
总之，解决青藏铁路建设中的冻土工程问题是一项重大的任务，需要我们加强技术研究和创新，并建立完善的监测和应对机制，确保青藏铁路建设的顺利进行。
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热棒技术解决了青藏铁路冻土问题初二物理
热棒技术在青藏铁路冻土问题中的应用1.引言青藏铁路作为我国境内第一条通往西藏的铁路，其设计和建设面临着许多特殊的地质和气候挑战。
其中，冻土是其中一个严重的问题。
在这篇文章中，我们将探讨热棒技术是如何解决青藏铁路冻土问题的。
2.冻土问题的严重性青藏高原地区一年中有大约半年的时间处于冰冻状态，这就导致了地下土壤的冻融循环。
青藏铁路的轨道和路基如果建设不当，就会因为地下冻土膨胀和收缩导致铁路线路的变形和破坏。
这对铁路的安全和稳定性构成了严重的威胁。
3.热棒技术的应用为了解决青藏铁路冻土问题，工程师们采用了热棒技术。
所谓热棒，就是在地下埋设一条条的发热管道，通过向土壤输送热量来使地下冻土融化，从而避免了其膨胀和收缩对铁路造成的影响。
这种技术在青藏铁路的路基和桥梁地基中得到了广泛的应用。
4.热棒技术的优势热棒技术能够通过控制地下冻土的温度来减少地下水的渗透和侵蚀，从而提高了路基的稳定性和抗冻性。
与传统的保温措施相比，热棒技术具有更高的效率和更长久的效果。
热棒技术还可以减少路基的沉降和变形，延长铁路的使用寿命。
5.总结青藏铁路冻土问题是一个复杂而严峻的挑战，但通过热棒技术的应用，工程师们成功地解决了这一问题，为青藏铁路的安全和可持续运营提供了保障。
热棒技术的成功应用证明了其在解决类似冻土问题的地下工程中的巨大潜力。
6.个人观点作为一项新型的地下工程技术，热棒技术在青藏铁路的应用让我深刻地意识到了科技在解决人类实际问题上的巨大作用。
我相信随着技术的不断进步和创新，热棒技术将在更多类似的地下工程中得到应用，为人类的交通运输和基础设施建设带来更多的便利和安全。
7.结语通过本文的介绍，我们了解了热棒技术是如何解决青藏铁路冻土问题的，以及其在解决类似问题中的优势和潜力。
希望随着科技的不断发展，我们能够看到更多类似的创新技术为人类社会的发展和进步做出贡献。
以上就是针对热棒技术解决了青藏铁路冻土问题的初二物理的文章撰写，希望能对您有所帮助。
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浅析青藏铁路建设和冻土技术问题[摘要]：本文主要分析了青藏铁路建设的冻土问题，青藏铁路建设三大技术难题的核心就是冻土问题. 我国多年对冻土的研究为青藏铁路建设打下坚实的技术基础, 但是大规模的铁路建设实践给施工建设提出了大量深层次的冻土技术问题. 以青藏铁路建设为背景, 结合冻土区科研、设计、施工和建设管理工作的实践, 对青藏铁路建设的冻土技术问题进行了分析,对高原多年冻土区的建设具有一定的参考价值.[关键词]: 青藏铁路; 多年冻土; 技术措施; 建设管理1. 引言冻土是一种对温度极为敏感的土体介质。
冬季，冻土在负温状态下就像冰块，随温度的降低体积发生剧烈膨胀，顶推上层的路基、路面。
而在夏季，冻土随着温度升高而融化，体积缩小后使路基发生沉降，这种周期性变化往往很容易导致路基和路面塌陷、下沉、变形、破裂。
青藏铁路的多年冻土, 分布在铁路通过地区延长近550 km 的围. 冻土问题, 实质上是冻土区筑路技术问题, 是青藏铁路建设的三大技术难题( 高原、冻土、生态环境保护) 的核心问题.修建在多年冻土上面的铁路工程, 受多年冻土季节融化层的热学状态和力学性质周而复始变化的影响, 导致铁路建筑物发生冻胀融沉变形. 由于自然环境条件和冻土环境条件变化以及修建铁路的工程活动影响, 导致原来多年冻土季节融化层发生一系列复杂变化, 使这种冻胀融沉变形变得复杂化,因而使工程建筑物( 路基、桥梁涵洞基础) 的冻胀和融沉变形问题成为冻土区修建铁路的面临的主要技术难题. 我们所说的青藏铁路冻土区修建铁路的主要技术问题就在于此.2. 青藏铁路冻土区工程建设的技术基础20 世纪60 年代以来, 以中国科学院冰川冻土研究所( 现中国科学院寒区旱区环境与工程研究所) 、铁道部高原研究所( 现中铁西北科学研究院) 和铁第一勘察为主力的青藏高原冻土研究工作, 在野外地质调查工作基础上, 以风火山地区为试验基地, 陆续开展了高原气象、多年冻土地温场、冻土热学、冻土力学等冻土基本性质和参数的试验研究, 以及冻土地区路基、桥涵、房屋基础、给排水等工程项目研究.1974 -1978 年青藏铁路科学研究大会战和第二次勘测设计期间, 全面开展了冻土土建工程的研究工作, 在风火山地区修筑了厚层地下冰试验路基, 丰富了多年冻土区设计理论与计算方法, 积累了厚层地下冰地段铁路工程的设计、施工经验.20 世纪90 年代中期, 铁道部科技司先后批准立项的有关青藏线高原冻土修建铁路的前瞻性研究课题, 针对冻土环境条件改变而出现的冻土工程问题开展了深层次的研究; 中国科学院结合青藏公路改建进行了比较系统和深入的科学研究和工程实践.青藏铁路开工建设以前40 多年的研究和工程实践, 在区域冻土分布特征、冻土基本物理力学性质、冻土热物理性质、铁路选线、工程设计和施工技术等方面的研究和工程实践, 为今天青藏铁路建设打下坚实的技术基础. 作为这一阶段科学研究和工程实践集中体现的青藏高原多年冻土地区铁路勘测设计细则及其7 个技术性附件, 在青藏铁路建设初期发挥了重大作用.3.青藏铁路建设采用的冻土技术3.1冷却地基土体为核心的技术路线国外研究和工程实践以及先期施工的青藏铁路试验工程说明, 多年冻土地区修建铁路的工程活动和工程设计的最终目的, 应该是避免多年冻土的温度升高, 防止多年冻土上限的下降, 采用的工程结构和工程措施, 从目的和效果上可以分为被动的保温、主动的降温两大类.曾经有一段时间的研究认为青藏高原气候是逐渐变冷的, 是有利于冻土生存和发展的, 因此人类工程活动对多年冻土的影响是比较容易恢复的, 相当一个阶段的试验研究和工程设计( 包括试验工程)都体现了被动防御的指导思想. 主要表现在, 路基工程主要依据路基最小临界高度和保温层调节路基高度, 或者依据保温层作为保护冻土的主要手段.全球性的气温升高和青藏高原冻土区气候转暖趋势引起我们对原有设计思想的反思, 尽管设计暂规从路基填土高度安全系数方面考虑了气温升高的因素在, 但是这种被动抵御气温升高的设计思想是受冻土地温分区和区域气候条件局限的. 逐年变化的气温条件, 使冻土本身的热稳定性逐渐削弱,甚至于使高温不稳定冻土的热稳定性遭到彻底破坏, 同时发生的冻土区修建铁路的工程活动对冻土热稳定性的削弱和破坏, 这些都极大的影响了工程建筑物的稳定性.2001年先进行的青藏铁路冻土区试验工程的研究和分期提供的试验研究成果告诉我们, 被动防御思想指导下的被动保温工程措施不能保证气温升高背景条件下冻土的热稳定性, 主动增加地基土体冷量的工程结构形式和工程措施, 提高了它抵御外界环境变化影响的能力, 从而达到保护冻土热稳定性进而保证工程稳定的目标.冷却地基土体, 减少传入地基土体的热量,以保护冻土的热稳定性为核心, 达到保护路基工程和其他铁路工程结构物稳定的目的 . 这是青藏铁路冻土区工程建设过程逐渐形成和遵循的, 以主动降低地基土体温度为核心的一条技术路线3.2 路基主动降温措施3. 2. 1 片石气冷措施片石气冷路基是在路基垫层之上设置一定厚度和空隙度的片石层, 因片石层上下界面间存在温度梯度, 引起片石层空气的对流, 热交换作用以对流为主导, 利用高原冻土区负积温量值大于正积温量值的气候特点, 加快了路基基底地层的散热, 取得降低地温、保护冻土的效果. 通过室摸拟试验和试验段工程测试分析, 对青藏铁路应用片石气冷路基的有效性进行了深入研究, 探索出合理的结构形式、设计参数和施工工艺. 确定路基垫层厚度不小于 0. 3 m, 片石层厚度一般为 1. 2~ 1. 5 m, 块径0. 2~ 0. 4 m, 强度不小于 30 M Pa, 片石层上再铺厚度不小于 0. 3 m 的碎石层, 并加设一层土工布这一措施已在沿线 117 km 的高温不稳定冻土区加以应用. 经 2~ 3 个冻融循环的观测分析表明, 路基基底地温降低, 地层冷储量增加, 冻土上限一般上升 0. 5~ 1. 0 m, 路基沉降变形明显减小并基本趋于稳定. 具有主动降温、保护冻土的效果.3. 2. 2 碎石( 片石) 护坡措施在路基一侧或两侧堆填碎石或片石, 形成护坡或护道 . 碎石( 片石) 护坡空隙的空气在一定温度梯度的作用下产生对流, 寒季碎石( 片石) 空气对流换热作用强烈, 有利于地层散热, 暖季碎石( 片石) 空气对流作用减弱, 对热量的传入产生屏蔽作用, 从而增强了地层寒季的散热, 减少了暖季的传热, 达到了降低地温、保护冻土的效果. 深入研究碎石( 片石) 护坡和护道的作用机理 , 确定了能够保持或抬高多年冻土上限的最佳厚度和粒径. 实测表明, 厚度1. 0~ 1. 5 m 的碎石( 片石) 护坡都具有很好的降温效果. 通过改变路基阴阳坡面上的护坡厚度, 可调节路基基底地温场的不均衡性,对解决多年冻土区路基阴阳坡差异造成的不均匀变形具有重要作用. 碎石护坡的厚度, 通常在阳坡面采用 1. 6 m, 阴坡面采用 0. 8 m.3. 2. 3 通风管措施在路基横向埋设水平通风管, 冬季冷空气在管对流, 增强了路基填土的散热强度, 降低基底地温, 提高冻土的稳定性. 现场试验研究表明, 通风管宜设置在路基下部, 距地表不小于 0. 7m, 其净距一般不超过1. 0 m, 管径为0. 3~ 0. 4 m.通风管的降温效果受管径、风向及管积雪、积沙的影响, 特别是夏季热空气在管的对流对冻土有负面影响, 在使用上受到一定限制. 青藏铁路在部分路段修建了通风管路基.3. 2. 4 热棒措施热棒是利用管介质的气液两相转换, 依靠冷凝器与蒸发器之间的温差, 通过对流循环来实现热量传导的系统.当大气温度低于冻土的地温,热棒自动开始工作, 当大气温度高于冻土地温, 热棒自动停止工作, 不会将大气中的热量带入地基.针对青藏铁路多年冻土特性, 选用了长 12 m、直径83 mm 的热棒, 测定其有效制冷影响围为 1. 3~1. 5 m, 确定了合理布设方式.青藏铁路有 32 km 路基采用了热棒措施, 降低了基底地温, 冻土上限上升.4. 结论2001 年青藏铁路开工建设以来, 青藏铁路建设工作在我国冻土科学研究和工程技术人员过去40 年研究理论和实践经验的基础上, 对冻土技术问题的解决已经取得全面的实质性进展, 主要表现在以下4 个方面:( 1) 通过目前最先进的技术手段, 以先进的科学理论全面、准确的认识冻土.以上基础上用科学先进的技术路线、设计思想, 提出解决冻土问题的技术手段, 也就是有效的工程措施和工程结构.( 2) 以科学的手段验证工程措施和工程结构施工质量和长期工程效果, 用科学的理论预测所采用工程措施和工程结构的长期可靠性.( 3) 对今后长期运营可能发生的病害, 能够科学的预测, 并有应对技术措施和技术储备.( 4) 对这种结论的侧证表现在: 青藏铁路冻土区工程施工质量良好, 工程变形稳定, 工程设计逐步完善, 工程措施成效明显. 正在由科研人员参加建设的冻土区工程长期监测系统 , 将为青藏铁路竣工验收时工程措施效果评估、为建设世界一流高原铁路目标的实现提供基础性数据支持. 同时为青藏铁路冻土区工程运营状态确定、病害预测和整治提供数据支持. 所有这些都为冻土技术问题的深入解决提供科学依据.参考文献[ 俞祁浩, 程国栋, 牛富俊. 自动温控通风路基在青藏铁路中的应用研究[ J] . 中国科学( D 辑) ,2003, 33( 增刊) : 160- 167. ][ 牛富俊, 程国栋, 俞祁浩. 多年冻土地区管道通风路基地温调控研究[ J] . 中国科学( D 辑) , 2003,33( 增刊) : 145- 152. ][ 马巍, 程国栋, 吴青柏. 多年冻土地区主动冷却路基方法的研究[ J] . 冰川冻土, 2002, 24( 5) : 579- 587. ][ 程国栋. 用冷却路基的方法修建青藏铁路[ J] . 中国铁道科学, 2003, 24( 3) : 1- 4. ] [ 吴青柏, 程国栋, 马巍. 多年冻土变化对青藏铁路工程的影响[ J] . 中国科学( D 辑) , 2003, 33 ( 增刊) : 115- 122. ][ 中华人民国铁道部标准.青藏铁路高原多年冻土区工程设计暂行规定[ S] . : 中华人民国铁道部, 2003. 1- 85. ][ 吴青柏, 童长江. 冻土变化与青藏公路的稳定性问题[ J] . 冰川冻土, 1995,17( 4) : 350- 355. ][ 王志坚, 鲁新. 青藏铁路建设过程中的冻土环境问题[ J] . 冰川冻土, 2002, 24( 5) : 588- 592. ]西南科技大学工程管理概论课程论文标题：浅析青藏铁路建设和冻土技术问题：卿容秀学号：20113650班级：工管1101。