货物运输法 2海牙规则讲解
比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》表格模板
每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权
3.承运人的责任期间
“钩至钩”：指货物从挂上船上吊机的吊钩到卸货时下吊钩为止。
“舷至舷“：从货物在装货港的码头被吊起并越过船舷时起，至货物在卸货港从舱被吊起并越过船舷时止。
为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在的承运人掌管的全部期间，简称为‚港到港‛”
我国是航运大国，因此立法者重点保护了承运人的利益，海商法第四章大量借鉴了海牙维斯比规则。
传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、河水上运输甚至是航空运输都包括在。
海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。
7.承运人的义务
（1）船舶适航的义务（2）管货义务
增加：管船义务（取消了航行过失免责）
提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体）
承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用围，因此承运人的责任期间可延伸至‚门到门
“港到港”（同维斯比规则相同）
4.诉讼时效
诉讼时效为一年。一年后‚…在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任…‛一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。
托运人索赔，托运人举证，但承运人要求免责（除火灾外）需负举证责任
9.突出特点
偏重保护承运人的利益，有利于航运业发达的国家
扩大了《海牙规则》的适用围，提高了承运人的赔偿限额，对《海牙规则》进行的修改和补充并未触及其基本制度
海商法第三讲 海上货物运输合同(二)
（4）托运人的名称（Name of the shipper） （5）收货人的名称（Name of the consignee）； （6）装货港和在装货港接收货物的日期 （7）卸货港（Port of discharge）；
（8）多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点 （9）提单的签发日期、地点和份数 （10）运费的支付（Payment of freight）； （11）承运人或者其代表的签字（Signature of the carrier or of a person acting on his behalf）
在航运实践中，承运人为保护自身利益，有时在提 单上自己对货物的某些情况不知，提单上的记载是由 托运人提供，仅为计算运费以及一些其他类似的规定。 人们把这类规定统称为“不知条款”(unknown clause)。
根据海牙规则，提单中必须记载包数、件数、 数量或重量各项中的一 项；但同时，如果承运人、 船东或承运人代理有适当根 据，怀疑标志、包件数、 数量或重量不能确切代表其实际收到的货 物，或无 适当方法进行核对，便不必将其在提单上加以记载 或注明。 因此，当对货物数量的准确性有怀疑时，承运 人就应当行使其拒 绝在提单上记载货物数量的权利。
3、根据收货人抬头的记载：
记名提单—不记名提单—指示提单(Straig B/L)、 (Open B/L)和 (Order B/L)。 4、根据运输方式：直达提单—转船提单—联运提单 5、根据运费支付的时间：运费预付提单—运费到付 提单
（三）提单的签发 1、承运人负有应托运人请求签发提单的义务 签发人：承运人或其授权的人，未经授权不能约
5．承运人的责任期间条款（Period of Responsibility）
三个关于提单的国际公约
三个关于提单的国际公约由于提单的利害关系人常分属于不同国籍，提单的签发地或起运港和目的港又分处于不同的国家，而提单又是由各船公司根据本国有关法规定自行制定的，其格式、内容和词句并不完全相同，一旦发生争议或涉及诉讼，就会产生提单的法律效力和适用法规的问题，因此，统一各国有关提单的法规，一直是各国追求的目标。
当前已经生效，在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有三个：(1) 海牙规则(Hague Rules)海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序。
(2) 维斯比规则(Visby Rules)在第三世界国家的强烈要求下，修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，维斯比规则就是在此基础上产生的。
所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则(Hague-Visby Rules)，它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布鲁塞尔通过，于1977年6月生效。
国际货物运输与保险知识点总结
国际货物运输与保险知识点总结３个公约的主要区别《斯维比规则》只是对《海牙规则》的部分修补，没有从根本上解决好《海牙规则》过于强调承运人的问题，下面以《海牙规则》和《汉堡规则》做一比较。
Ａ承运人的责任基础不同《海牙规则》偏袒承运人的利益，实施的是不完全过失责任制，即有过失就负责，无过失免责，但同时又规定了多达１７项的免责条款；《汉堡规则》对承运人采用的是完全过失责任制，以推定过失或疏忽原则为基础，合理地维护了货方的利益。
Ｂ承运人赔偿责任限额不同《海牙规则》规定承运人的最高赔偿限额为每件或每单位货物不超过１００英镑；《汉堡规则》规定为每件或每运输单位不超过８３５特别提款权记帐单位，或按重量每公斤２.５个记帐单位，都比前者要高。
Ｃ规则适用的货物的范围不同《海牙规则》对货物定义的范围比较窄，将风险大的活动物，甲板货等都排除在外，而《汉堡规则》扩大了货物适用的范围。
Ｄ承运人的责任期限不同《海牙规则》规定承运人的责任期限仅限于海上运输这一段，即“钩至钩”或“舷至舷”；《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，延长自接受货物时起，至交付货物时止。
即货物在承运人掌管之下的全部期间内。
Ｅ诉讼时效的规定不同《海牙规则》：一年《汉堡规则》；两年Ｆ对延迟交货的规定不同《海牙规则》：对延迟交货未做规定；《汉堡规则》：明确规定承运人若延迟交货则要负赔偿责任。
Ｇ公约适用范围的规定不同《海牙规则》：只适用与缔约国所签发的提单；《汉堡规则》扩大了范围，规定：装货港位于一个缔约国内；提单在一个缔约国签发；卸货港位于一个缔约国内；被选卸货港之一为实际卸货港，并位于一个缔约国内。
总体而言，《汉堡规则》比较合理，公正的调整了船货双方的责任与义务关系，增加并扩大了船方的责任与义务，修正了《海牙规则》中一些偏袒船方利益的条款。
因此，《汉堡规则》反映了历史发展的需要，是历史发展的产物。
(二) 班轮运输的特点1.“四固定”: 航线规定、港口固定、船期固定、费率相对固定;2. “一负责”: 由船方负责装卸费。
海牙规则的一些解释
《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for theUnification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。
它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。
一、《海牙规则》产生的背景提单的使用由来已久。
早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。
随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。
在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。
但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。
这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。
有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。
承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。
2016司法考试国际货物运输与保险电子版教材讲解【2】
2016司法考试国际货物运输与保险电子版教材讲解【2】二、调整班轮运输的国际公约目前调整班轮运输的国际公约主要有三个，即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。
中国未参加上述三个公约，但中国的海商法在有关班轮运输的法律规定上是以海牙一维斯比体系为基础的，同时还吸收了《汉堡规则》的内容。
(一)《海牙规则》《海牙规则》全称为1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》。
1921年在国际法协会所属海事法委员会召开的会议上草拟了《海牙规则》草案。
该草案经多方协商修改于1924年8月25日在布鲁塞尔签订。
由于该公约第一次是在海牙起草的，因此又被称为《海牙规则》。
《海牙规则》于1931年6月2日生效。
该公约共有16条规定，其主要内容有：1.承运人最低限度的义务。
《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务，这两项义务是强制性的，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项是适航义务，公约第3条规定：承运人在开航前与开航时必须谨慎处理，以便：(1)使船舶具有适航性;(2)适当地配备船员、设备和船舶供应品;(3)使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。
《海牙规则》并不要求船舶在任何时间都必须处于适航状态，仅要求在“开航前和开航时”。
因为海上风险太大，船舶在航行中可能由于各种原因而变得不适航，如要求承运人在整个航程中均应适航，则使承运人所负的责任与其享受的利益产生不平衡，同时在政策上也考虑到了对海上货运业的倾斜。
关于“谨慎处理”不仅包括承运人的“谨慎处理”，还应包括其雇员或代理人的“谨慎处理”。
关于适航，《海牙规则》没有明确的定义。
在司法实践中认为适航是指船舶的各个方面可经得起预定航线中可能遭遇的一般风险。
第二项是管货的义务，指承运人应适当和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
承运人在上述七个阶段均应做到“适当和谨慎”，“谨慎”就是要认真，“适当”则带有技术性及业务水平。
海牙规则及其关于承运人义务的规定
海牙规则及其关于承运人义务的规定[案例分析]“仙人”轮货损纠纷案提要：这是一宗因船舶沉没、货物全损，货物保险人行使代位求偿权对承运人提起的货物灭失索赔案。
货物保险人认为船舶沉没的原因是船舶不适航，承运人则认为船舶沉没是因为遭遇海上危险。
海事法院认定船舶沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，判决承运人不承担赔偿责任；二审法院则认定事故是船舶不适航所致，判决承运人承担赔偿责任。
本案的焦点问题是事故原因的认定和承运人责任的界定，包括对船舶是否适航的事实认定及相关的举证责任，对船舶是否遭遇海上灾难、危险或意外事故的事实认定及相关的举证责任。
[案情]原告：香港民安保险有限公司。
（以下简称民安保险公司）被告：永航船务（圣·文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMITED)。
（以下简称永航船务公司）被告：营口海运总公司。
（以下简称营口海运公司）1993年3月16日，营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。
“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、四舱底舱311吨。
在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。
两港装货共2643.4吨。
21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。
22日，辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )，无承运人名称记载。
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海上货物运输法（二）（标注重点）[推荐5篇]第一篇：海上货物运输法(二)(标注重点)海上货物运输法（二）第二节提单一、概念与功能（一）概念：“提单”，是指用以证明海上货物运输合同和承运人已接收装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。
（二）提单的3个功能（由概念可知）1、是海上货物运输合同的证明运输合同在此前（订仓单经承运人确认时）已经成立。
提单只是该合同的证明。
2、承运人接收货物的收据对于托运人，提单是承运人已收到提单所记载的货物的初步证据。
对收货人，承运人应当按提单所记载向收货人交付货物。
3、据以交货的物权凭证一般来说，谁合法持有提单，谁就被视为享有提单上记载的货物的所有权。
实践中的难题：“无单放货”问题二、提单的签发1、谁能签发提单2、如何签发提单1、谁能签发提单承运人、船长或承运人的代理人签发。
而且，根据航运惯例，船长是承运人的当然代理人。
2、如何签发提单（1）签发提单程序：大副监督装船，签发大副收据，托运人填写提单有关内容，承运人核对提单内容和大副收据后，签发提单。
（2）如实签发提单：应该按照货物装运的实际情况（装运时间和货物表面状况等）签发违规（未如实）签发的情形：1、预借提单：是指承运人在接收货物后，尚未装船或尚未装船完毕的情况下签发的已装船提单。
2、倒签提单：承运人在货物装船后签发的，但提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。
3、“保函换取清洁提单”：在应签发不清洁提单的情况下，托运人为获取清洁提单，向承运人提供保函，以保证承运人签发清洁提单后如被索赔而受损失，由托运人赔偿。
案例：倒签提单案1991年7月，中国丰和贸易公司与美国威克特贸易有限公司签订了一项出口货物的合同，合同中，双方约定货物的装船日期为1991年11月，以信用证方式结算货款。
合同签订后，中国丰和贸易公司委托我国宏盛海上运输公司运送货物到目的港美国纽约。
但是，由于丰和贸易公司没有能够很好地组织货源，直到1992年2月才将货物全部备妥装船。
海商法三大规则背景与内容
海商法三⼤规则背景与内容⼀、《海⽛规则》的背景第⼀次世界⼤战的爆发虽然延缓了制定国际统⼀规则的进程，但同时⼜给制定国际统⼀规则带来了⽣机。
战后由于全球性的经济危机，货主、银⾏、保险界与船东的⽭盾更加激化。
在这种情况下，以往对限制合同⾃由，修正不合理免责条款问题⼀直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织⼀起寻求对上述问题的有效解决⽅法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能⼒，保持英国的世界航运⼤国的地位。
为此，国际法协会所属海洋法委员会于1921年5⽉17⽇⾄20⽇在荷兰⾸都海⽛召开会议，制定了⼀个提单规则，定名为《海⽛规则》，供合同当事⼈⾃愿采纳。
以此为基础，在1922年10⽉9⽇⾄11⽇在英国伦敦召开会议，对海⽛规则进⾏若⼲修改，同年10⽉17⽇⾄26⽇，于⽐利时布鲁塞尔举⾏的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。
1923年10⽉，⼜在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了⼀些修改，完成海⽛规则的制定⼯作。
随后，1923年11⽉英国帝国经济会议通过决议，⼀⽅⾯建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另⼀⽅⾯率先通过国内⽴法，使之国内法化，由此⽽产⽣了《1924年英国海上货物运输法》。
这个法律在1924年8⽉获英皇批准。
1924年8⽉25⽇，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海⽛规则》的《1924年统⼀提单若⼲法律规定的国际公约》。
⼆、《维斯⽐规则》的背景《海⽛规则》⾃1931年⽣效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作⽤在于使国际海上货物运输有法可依，统⼀了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作⽤，基本上缓和了当时承运⽅和托运⽅之间的⽭盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术⽇新⽉异的进步，使海上运输⽅式发⽣了重⼤变⾰，特别是集装箱运输⽅式的出现和迅猛发展，《海⽛规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
《海牙规则》(Hague Rules)
《海牙规则》（Hague Rules）《海牙规则》（Hague Rules）是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（internationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating toBillsofLading）的简称。
它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。
一、《海牙规则》产生的背景提单的使用由来已久。
早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。
随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。
在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（CommonCarrier）必须按照英国普通法（Commonlaw）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（ActofGod）、公敌行为（QueensEnemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。
但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。
这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。
有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。
海牙规则
海牙规则第1条本公约所用下列名词，涵义如下：(1)“承运人”，包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人。
(2)“运输合同”，只适用于由提单或与海上货运有关的任何类似的物权凭证所证明的运输合同；也适用于根据租船合同签发的提单或类似凭证(自此类凭证调整承运人与赁证持有人之间关系时起)。
(3)“货物”：包括货物、制品、商品和任何种类的物体，但活牲畜和在运输合同中载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
(4)“船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
(5)“货物运输”，包括自货物装上船时起，至卸下船时止的时间。
第2条除按第6条规定外，每一个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载，都应按照下列规定承担责任和义务，并享受权利和豁免。
第3条1. 承运人在开航前和开航当时，应当谨慎处理：(1)使船舶处于适航状态；(2)适当地配备船员，装备船舶和配备供应品；(3)使货舱、冷藏舱、冷气舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
2. 除按第4条规定外，承运人应适当而谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。
3. 在将货物收归其照管后，承运人或船长或承运人的代理人，按照托运人的请求，应发给托运人提单，其中载明下列事项：(1)与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志，如果这项标志是以印戳或其他方式清楚地标志在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项标志通常到航次终了时仍应保持清楚。
(2)托运人用书面提供的包数或件数、或数量或重量。
(3)货物的表面状况。
但是，承运人、船长或承运人的代理人如有正当理由，怀疑货物的任何标志、号码、数量或重量不能确切代表其实际收到的货物，或无适当方法进行检验，无须的提单上加以注明或标明。
4. 这种提单应作为承运人依照第3款(1)、(2)、(3)项所载内容收到该提单中所载货物的推定证据(注)。
海商法三大规则背景与内容
一、《海牙规则》的背景第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。
战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。
在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。
为此，国际法协会所属海洋法委员会于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。
以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。
1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。
随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》。
这个法律在1924年8月获英皇批准。
1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。
二、《维斯比规则》的背景《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
海牙规则释义
5、关于适航的举证责任 承运人需举证证明
– 在开航前和开航当时已做到谨慎处理，或 – 货损与不适航无关，而是 – 因其他免责事项引起
6、其他提单法律关于适航的规定 维斯比规则、CMC：
– 同海牙规则（CMC Art.47）
汉堡规则：
– 介于海牙规则与绝对适航之间 – 承运人承担举证责任
2. Subject to the provisions of Article 4, the carrier
1、承运人的责任期间
钩到钩原则（Tackle to Tackle），或舷到舷 原则（Rail to Rail）
对于原油、天然气等运输
– 驳管至驳管
对装前卸后的责任扩展：Article 7
2、汉堡规则
承运人掌管之下的全部期间（Art.4）
3、CMC
区分集装箱货物和非集装箱货物
Article 2
(c) The apparent order and condition of the goods.
Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking.
2、适航的标准——谨慎处理（克尽职责）
海牙规则
单。
《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求海运 提单作为运输单据时，银行将接受注明货物已装船或 已装指定船只的提单。
②备运提单：船方在收到货物后，在货物装船以前签发 的提单，多用于集装箱运输。 当货物装船，承运人在这种提单上加注装运船名和装 船日期并签字盖章后，待运提单即成为已装船提单。同样， 托运人也可以用待运提单向承运人换取已装船提单。我国 《海商法》第七十四条对此作了明确的规定。
• 美国当地法院受理了威克特贸易公司的起诉，并扣留了该 运货船舶。在审法院的审理过程中，丰和公司承认了其违 约行为，宏盛公司亦意识到其失理之处，遂经多方努力， 争取庭外和解，最后，我方终于在美国威克特公司达成了 协议，由丰和公司和宏盛公司支付美方威克特公司赔偿金 ，威克特公司方撤销了起诉. • 本案中，承运方宏盛公司应托运人请求倒签日期，以掩盖 托运人的违约事实，属于伪造单据的违法行为。 提单的 日期应该是该批货物装船完毕的日期。根据买卖合同，卖 方应在买方开出的信用证规定的装运日期之前或当日完成 装运，因此，根据本案的情况，原则上买方可无条件撤销 买卖合约并提出索赔。
但是，当货物运抵纽约港时，美国收货人威克特贸易有限 公司对装船日期发生了怀疑，威克特公司遂要求查阅航海日 志，运输公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在审查 航海日志之后，发现了该批货物真正的装船日期是1992年2 月15日，比合同约定的装船日期要迟延达三个多月，于是， 威克特公司向当地法院起诉，控告我国丰和贸易公司和宏盛 海上运输公司串谋伪造提单，进行欺诈，即违背了双方合同 约定，也违反法律规定，要求法院扣留该宏盛运输公司的运 货船只。
（3）收货人（consignee)
《海商法》第42条：“是指有权提取货物的人。”
国际海上货物运输合同种类
9第9章货物运输法
• 2、如果承运人在启运前未发现货物的真实情况，到 目的港向持有提单的收货人交货时，发现货物有问 题，承运人能否通过上述检验方式对抗收货人的索 赔？
(3)提单是代表货物权利的凭证。
– 提单是货物权利的代表，谁持有提单，谁就有权向承 运人要求提取货物。 – 提单所代表的物权凭证是无因的，不论提单持有人是 否合法取得了货物所有权，是否为货物真正所有人， 只要持有提单，就有提货权。 – 承运人只能把货物交给持有正本提单的人，否则，若 是把货物交给没有正本提单的人，承运人将冒巨大风 险。一旦第三人以正本提单要求提货，主张对货物的 权利，承运人必须赔偿全部损失，而不能享受海牙规 则对承运人赔偿责任限制。
• 例：托运人将一批货物交承运人，承运人于6月2日 装船完毕后签发了没有任何不良批注的已装船提单。 在承运轮船启航前一天，船长发现货物有破包，且 包内货物已发霉变质，随即暂停运输，要求托运人 交还原来签发的提单，双方争议诉至法院，托运人 主张交货时货物完好，有提单为证，承运人则通过 检验机构证明货物在装船前已经变质，原提单记载 不属实。
• 例如：中国甲公司将货物交付承运人后， 凭承运人签发的已装船提单向银行议付了 货款，信用证开证行取得提单后要求开证 申请人（买方）付款赎单，但买方却已逃 匿，银行凭正本提单向承运人追索货物， 承运人已将货物交给他人，银行以货物所 有人的身份起诉承运人要求承运人交付货 物，问：银行的诉由能成立吗？
（5）按运费支付的时间
• 运费预付提单，指托运人在装货港提交货物时即支 付运费，承运人在提单中载明“运费付讫”。在 CIF和CFR合同中要求运费预付提单。 • 运费到付提单，指货物到达目的地，托运人或收货 人支付运费，提单上载明“运费到付”。
海牙规则(Hague)、海牙-维斯比规则(HagueVisby)、汉堡规则(Hamburg)的区别
从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。
总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：一、承运人的责任基础不同《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
《维斯比规则》对这点没加任何修订。
《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。
所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。
《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。
《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。
”这样承运人的责任大大加重了。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
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《海牙规则》第四条第二款 不论承运人或船舶，对由于 下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责： （1） 船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理 船舶中的行为疏忽或不履行义务。
驾驶船舶的疏忽过失 管理船舶的疏忽过失
承运人不承担责任
（五）承运人的赔偿责任限额
《海牙规则》第四条第五款
承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的 灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的 其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货 物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。
船方从货 方接收货 物
承运人的责任期间
货物 装船
货物卸 下船舶
船方将货 物交给收 货人
（四）承运人的免责事项
《海牙规则》第四条第二款 不论承运人或船舶，对由于下列原 因引起或造成的灭失或损坏，都不负责： （1）船长、船员、 引水员或承运人的雇佣人员，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或 不履行义务。 （2）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所 引起的除外。 （3）海上或其它能航水域的灾难、危险和意外 事故。 （4）天灾。 （5）战争行为。 （6）公敌行为。 （7）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押。 （8） 检疫限制。 （9）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不 行为。 （10）不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关 厂停止或限制工作。 （11）暴动和骚乱。 （12）救助或企 图救助海上人命或财产。 （13）由于货物的固有缺点、性质或 缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏。 （14） 包装不善。 （15）唛头不清或不当。 （16）虽克尽职责亦 不能发现的潜在缺点。 （17）非由于承运人的实际过失或私谋， 或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何 原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭 失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人 或雇佣人员的过失或疏忽所造成。
（3）妥善装备和配备供应品。航海设备如雷达、缆绳、 锚、电话机、发报机以及救生衣、消防栓等；装卸设备如 吊杆、起重机、索具等；供应品如燃料、物料、淡水、粮 食、药品等。
（4）船舶适货。船舶适货就是使船舶的货舱、冷藏室 和其他载货处所适宜并能够安全接收货物的状态。
（三）承运人的责任期间
海牙规则 第一条第五款
《海牙规则》第四条第五款
经承运人、船长或承运人的代理人与托运人双方协议，
可规定不同于本款规定的另一最高限额，但该最高限额不得 低于上述数额。
1.提单中某项条款规定，承运人 对每件或每单位货物的最高赔偿限 额为99英镑。
该条款无效
2.提单中某项条款规定，承运人 对每件或每单位货物的最高赔偿限 额为101英镑。
该项声明如经载入提单，即做为初步证据，但它对承运 人并不具有约束力或最终效力。
经承运人、船长或承运人的代理人与托运人双方协议， 可规定不同于本款规定的另一最高限额，但该最高限额不得 低于上述数额。
如承运人在提单中，故意谎报货物性质或价值，则在任 何情况下，承运人或是船舶，对货物或与货物有关的灭失或 损害，都不负责。
"货物运输"是指自货物装上船时起，至卸下船时止的 一段期间。
第七条 本条约中的任何规定，都不妨碍承运人或托 运人就承运人或船舶对海运船舶所载货物于装船以前或 卸船以后所受灭失或损害，或与货物的保管、照料和搬 运有关的灭失或损害所应承担的责任与义务，订立任何 协议、规定、条件、保留或免责条款。
（三）承运人的责任期间
（一）适用范围
第十条 本公约和各项规定，适用于在任何缔约国所 签发的一切提单。
（二）承运人的基本义务（责任底限） 《海牙规则》第三条
１．承运人须在开员、装备船舶和供应
适 航
船舶；
义
（ｃ）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处 务
所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
第二节 有关 提单的国际公约
一、海牙规则 二、维斯比规则 三、汉堡规则 四、鹿特丹规则
一、海牙规则（统一提单的若干法律规定的国际公约 ） (1924年)
背景
19世纪后期，随着“契约自由”原则的推行，承运人 便在提单上列入各种免责条款，借以逃避其在海运过程 中对货物的责任。于是提单上的免责条款越来越多，似 乎承运人除了收取运费之外，海运过程中造成的一切损 失都与其无关，造成广大货主的强烈不满。
遇有任何实际的或推定的灭失或损害，承运人与收货人 必须为检验和清点货物相互给予一切合理便利。
我国《海商法》
第四十六条 承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货
港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人 掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的 责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处 于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货 物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人 应当 负赔偿责任。
２．除遵照第四条规定外，承运人应妥善 和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照
管 货
料和卸载所运货物。
义
务
承运人的适航义务
（1）船舶的船体、船机、结构必须强固、耐水、坚实， 能经得起预定航程途中的一般风险。
（2）船员的配备必须符合法律和国际公约的规定，在 整体数量上应满足正常航程值班和作业的要求。
该条款有效
（六）承运人责任的强制性
第五条 承运人可以自由地全部或部分放弃本公约中所 规定的他的权利和豁免，或增加他所应承担的任何一项责 任和义务。但是这种放弃或增加，须在签发给托运人的提 单上注明。
（七）托运人的责任
（八）索赔与诉讼
海牙规则第三条第六款
除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼， 承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一 切责任。
并且又由此导致提单的自由转让遭受阻碍，其“物权 凭证”的作用不能得到充分的发挥，这就引起贸易界、 银行界和保险界的强烈不满。
在此背景下美国1893制定了《哈特法》（Harter Act）确定了承运人应当最低限度的责任。
一、海牙规则 （一）适用范围 （二）承运人的基本义务（责任底限） （三）承运人的责任期间 （四）承运人的免责事项 （五）承运人的赔偿责任限额 （六）承运人责任的强制性 （七）托运人的责任 （八）索赔与诉讼