地铁工程变形缝防水处理

地铁隧道施工缝及变形缝防水处理技术分析

地铁隧道施工缝及变形缝防水处理技术分析摘要：随着我国城市化建设的不断深入，地铁的修建也越来越多，这就对城市的交通系统造成了一定的压力，为了避免出现渗漏的现象，要采取有效的预防手段，加强地铁的防水性能，提高其使用寿命。

因此，相关单位必须提高地铁隧道施工控制要点，结合施工的实际状况以及施工的地理环境，加强对图纸设计审核工作的重视程度，不断提升施工工艺切实性，同时对隧道施工管理方式进行及时调整，不断提高管理水平，从而保证地铁隧道施工工作具备安全性、可靠性，使得地铁隧道施工质量以及效率不断提高。

下面本文就地铁隧道施工缝及变形缝防水处理技术进行简要分析。

关键词：地铁隧道；施工缝；变形缝；防水处理技术1地铁隧道施工工作的特点1.1不可预测性由于地铁隧道施工范围广，在施工过程中容易遇到各种各样的因素影响，使得地铁隧道施工工作具备不可预测性，从而影响地铁隧道施工工作无法顺利开展。

相较于其他类型的建筑工程，由于施工单位、施工人员没有办法全面掌握施工区域、施工位置的具体状况，其对施工人员的专业水平要求更高。

此外，虽然我国已经拥有了先进的勘探技术，但是在地铁隧道施工过程中，要想掌握全面的地质状况依然存在困难。

并且，由于施工单位、施工人员无法对施工过程中可能会发生的突发状况进行提前预测，导致地铁隧道施工工作受到严重阻碍。

1.2施工环境较差通常情况下，由于我国地铁隧道施工环境恶劣、地下开挖建设，导致地铁隧道施工具备局限性，从而影响地铁隧道施工工作的顺利开展。

隧道工程具备隐蔽性、不可控性，其所处的地理环境、地质条件决定着施工质量以及施工效率，假如隧道施工过程中遇到突发状况，都会使得施工过程不具备科学性、可靠性、安全性，会对施工人员、设备造成一定的损害。

其次，相较于其他工程，隧道施工工程涉及的工序更加复杂、流程更加烦琐，其要求各个环节、各个工序之间必须紧密结合，才能够避免工程发生交叉施工现象，进一步保证施工质量、效率。

1.3具有时效性我国地铁隧道施工工作具备一定的时效性，在隧道施工过程中，一旦发生紧急情况以及突发问题，例如水文地质条件波动、围岩结构不固定，都会严重影响地铁隧道工程的施工进度，降低地铁隧道施工的质量以及效率。

地铁工程知识地铁变形缝防水做法

地铁工程知识：地铁变形缝防水做法
【学员问题】地铁变形缝防水做法？
【解答】变形缝是由于考虑结构不均匀受力和混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构
缝隙，它是防水处理的难点，也是结构防水中的关键环节。

地铁车站明挖结构变形缝防水材料可选用中埋式止水带、背贴式止水带、嵌缝膏、隔离膜、衬垫板、镀锌钢板接水盒。

在侧墙和底板变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，同时在背贴式止水带两
翼固定注浆管，利用注浆管将浆液填充止水带齿条与混凝土的空隙。

在结构中部设置中埋式止水带，在止水带外表现场粘贴缓膨胀型遇水膨胀腻子条。

在侧墙、顶板变形缝的内侧〔背水面〕预留30030mm的凹槽。

待变形缝两侧的混凝土浇注完并养护完毕，用嵌缝膏嵌缝，任何部位均不得出现断点，以免发生窜水现象。

侧墙嵌缝深为15mm；顶板内侧嵌缝深为15mm，外侧嵌缝深为30mm在.凹槽内做镀锌钢板接水盒，接水盒两侧与结构间的沟槽用嵌缝膏抹平。

在做嵌缝前，将缝两侧基面的外表松动物及浮渣等凿除，去除干净，以使其与变形缝两侧粘接牢固。

以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、
指正。

结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你
将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。

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朝一夕的事，需要坚持。

希望大家坚持到底，现在需要沉淀下来，相信将来会有更多更
大的开展前景。

关于地铁施工缝防水处理的分析

２１板止水带的施工方法．钢
位的防水效果。板与顶板的止水带采用盆式安装方法，底以利于振捣混凝土时产生的气体顺利排除，捣时严禁振捣棒接触止水带。振注浆管露出结构表面几厘米，做好口部保护，结构稳定且水位并待恢复后．有渗漏，通过注浆嘴进行注浆止水。如可
筑变形缝一侧的混凝土时．防止另一侧止水带受到破坏，板的为模挡头板应做成箱型，浇筑止水带处并振捣密实，先以保证变形缝部
，二．地铁施工缝防水的施工方法及技术措施
在地铁施工中．施工缝一般采用中埋式钢板止水带配合外贴式止水带与注浆管配合施工进行防水处理．下面就钢板止水带的安装和注浆管的安装的具体施工和技术措施进行阐述分析。
缝，高防水质量。施工过程如遇变形缝，依据具体情况具体分提要析研究，好变形缝、工缝的防水。在防水材料的选择上也要选做施
择防水性能较好，酸防腐的材料，保防水层的整体密封性，防确保障施工质量的同时，地下水也要做好防护措施，保在无水条件对确下进行作业施工。
在钢板止水带的安装中．般采用的方法是焊接固定，结构一将板埋人混凝土内各一半板宽。收口网用铁丝固定于钢筋架上，把然后把镀锌钢板按顺序要求排放进行焊接施工．一般采用十六号钢筋进行焊接，收口钢板固定稳妥，把进行混凝土浇筑，筑过程中浇要注意施工缝的处理．保施工缝处理得当，浇筑中还要注意与确在止水板接触。凝土施工后，混注意检查清理钢板网外侧，理泥浆。清施工缝浇筑过程中确保止水板的完好无破损，施工缝外侧也要加贴卡水带。

地铁工程变形缝防水处理

地铁工程变形缝防水处理地铁工程变形缝防水处理区间隧道和车站、区间隧道和联络通道的接口部位均设变形缝，变形缝部位的柔性防水层除连续铺设外，采取背贴式止水带、中埋式止水带、内侧用密封膏嵌缝密封止水、及接水盒四道防线加强防水。

详见"区间隧道变形缝防水示意图"。

1)变形缝施工工艺要点：(1) 背贴式止水带及中埋式止水带的定位和固定。

同时在背贴式止水带两翼固定注浆管进行后续填充注浆，保证止水带与模筑混凝土之间的密贴。

详见"背贴式止水带固定方法示意图"、"中埋式橡胶止水带断面构造图"(2) 变形缝内环向封闭密封膏任何部位均无断点，与混凝土面粘结紧密。

以免窜水。

(3) 变形缝缝宽和截面尺寸应满足设计要求并保证缝槽两边混凝土面平直。

(4) 混凝土的灌注过程中保证止水带与混凝土之间粘结紧密，缝周围混凝土密实。

2)工艺要求(1)止水带的定位与固定如下图。

区间隧道变形缝防水示意图变形缝处的止水带，混凝土基面应平整、无砂眼钉孔、无浮皮、干净、无油渍。

止水带接头应采用热熔对接，使止水带自身形成一环状封闭体系，且忌卷折、割伤、剪断止水带。

背贴式止水带用胶粘贴于已施工完的PVC防水布上。

固定中埋式止水带的端头模板采用上图形式，为避免中埋式止水带在混凝土灌注过程中走位，确保中埋式止水带中间空心圆孔与伸缩缝中心重合，模板的支撑系统必须有足够的刚度。

对于竖向的止水带，应采取避免混凝土灌注过程中使中埋式止水带变形的可靠措施。

水平止水带用铁丝将止水带固定在钢筋上，形成盆形。

(2)混凝土的灌注和振捣竖直止水带两边混凝土要加强振捣，保证缝边混凝土自身密实，同时将止水带与混凝土表面的空气泡排出。

水平向止水带的施工：待止水带下充满混凝土并充分振捣后，剪断固定止水带的铁丝，放平止水带并压少量混凝土浆，然后浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形。

3)密封胶的施工缝槽嵌填密封胶之前，清洗槽内浮碴、尘土积水，密封胶粘结的混凝土基面平整、干燥、干净、无任何污染。

地铁车站中变形缝-施工缝的防水技术探述

地铁车站中变形缝\施工缝的防水技术探述摘要：随着城市基础建设的发展，地下工程建设在各大城市日趋增多，但防水问题一直是困扰地下工程的难题之一。

由于防水问题解决不好，带来许多麻烦。

一些渗漏水严重的地下工程(地铁隧道、车站)不得不多次治水、修补，给企业、国家造成巨大的经济损失和社会影响。

本文结合工程案例介绍了地铁车站中施工缝、变形缝防排水的技术。

关键字：地铁；车站；施工技术引言目前，地下车站一般为现浇的狭长框架混凝土结构，具有尺寸厚、体积大的特点。

其作为普通的钢筋混凝土结构，又常年埋置于地下，不可避免的会因为施工工艺、地基沉降、内外温差等因素产生裂缝。

裂缝对地铁的危害性极大，会导致渗漏水，甚至会影响到车站的使用功能等等。

故如何控制裂缝的产生，一直是结构界讨论的话题。

1、施工缝、变形缝的止水原理施工缝和变形缝是混凝土与混凝土界面之间的缝隙，在混凝土界面嵌入止水材料时，止水材料和混凝土之间同时也形成了新的界面（缝隙），因此，二缝的止水都是界面缝隙的止水，在考虑了混凝土与混凝土界面缝隙的止水后，必须解决止水材料自身和混凝土界面的密封止水，同时必须满足土木工程止水材料的可靠性和耐久性。

施工缝缝隙一般都不大，在混凝土施工过程中和投入使用后，存在少量混凝土伸缩变形，沉降变形，相应止水材料也要适应这些变形，才能达到止水目的。

与施工缝相比，变形缝缝隙较宽，要考虑采用吸水膨胀率较大的遇水膨胀止水材料。

2、施工缝、变形缝的防水施工2.1概况该工程地下水较丰富，复杂的工程地质及地下水给施工带来不便，昼夜涌水量设计预测201.12 m3/d，实际涌水量251 m3/d 以上。

按照结构安全、耐久、抗裂、抗渗的要求，结构防水混凝土抗渗等级≥S8、强度≥C30、钢筋混凝土结构使用年限为100 年，故施工中对于施工缝、变形缝等薄弱环节防水的处理就显得尤为重要。

2.1施工缝防水施工结构施工前，先排干积水和截断外部流入施工面处的地表水。

地铁工程变形缝防水处理规程

地铁工程变形缝防水处理规程随着城市的发展，地铁工程的建设越来越成为了各个城市的重点。

而地铁工程对于建筑材料的选择和防水处理等方面要求也越来越高。

本文将介绍地铁工程中变形缝的防水处理规程。

变形缝变形缝是地铁工程中非常重要的一部分，是防止建筑物因温度等原因而产生的收缩、膨胀、变形等问题而采取的措施。

变形缝不仅可以缓解地下建筑因起伏和温差产生的位移变形引起的变形位移，也可以使建筑物内部排水更通畅。

变形缝主要有两种类型：活动缝和固定缝。

活动缝活动缝又叫伸缩缝，其特点是使用特殊材料，可在一定范围内进行伸缩，以缓解建筑物的变形问题。

活动缝一般在长墙、梁、板、柱中设置，以适应建筑的变形，同时保持建筑外观的美观。

固定缝固定缝又叫接缝，其特点是设置在建筑物变形缝处，用来固定建筑物两端，使其保持稳定状态。

固定缝一般是由预留条或预埋块制成，并且在施工时应注意简单便捷。

固定缝的主要作用是合理分配建筑物受力，以防止建筑物因变形和变形给水、电、气、通信等管线带来的损害。

缝的防水处理地铁工程中变形缝的防水处理至关重要，这不仅可以防止地下水的渗透，还可以延长地铁工程的使用寿命。

防水处理材料对于变形缝的防水处理材料，一般采用以环氧树脂为基础的密封材料。

这种材料具有良好的附着力、韧性、抗击穿、抗老化等特点，可实现较好的防水效果。

防水处理步骤1.清洗：在施工前，应当对变形缝进行彻底的清洗，以保证施工的质量和效果。

2.填充：接下来需要使用密封材料对变形缝进行填充，以达到防水的目的。

在填充时，应注意填充的密度和封口要求，并且要在变形缝内涂上一层防腐涂料。

3.等待干燥：由于环氧树脂等密封材料需要一定的时间才能干燥，因此在施工后应等待一段时间，待密封材料干燥后才可以进行下一步工作。

4.整体打磨：在密封材料干燥后，应对其进行全面的打磨、研磨和擦拭，并且应保持材料表面的平整度和光滑度。

注意事项变形缝防水处理存在一定的风险，因此在进行施工的过程中需要注意以下几点：1.操作人员必须穿好防护服，以免污染或侵害到其他人员。

车站出入口变形缝渗漏水处理施工技术

车站出入口变形缝渗漏水处理施工技术车站出入口变形缝渗漏水处理技术一、车站渗漏水概况地铁车站防水等级一级，变形缝处采用中埋式止水带、可卸式止水带、外贴式止水带或防水嵌缝材料(密封胶)三道防水措施。

地铁车站主体结构的渗漏主要为点渗、裂缝、及穿墙管、施工缝等细部施工处理不当造成的渗漏,且渗漏水量以慢渗为主。

一般堵漏时如果渗漏量比较大,则采用注浆方式堵漏。

如果为慢渗则采用堵漏粉直接封堵。

二、车站渗漏特点1、开裂渗漏现象主要集中在顶板、中板与内衬墙面，且大都靠近顶板、中板与侧墙相交的部位，而底板渗漏最少或几乎没有渗漏；2、“三缝”即变形缝、施工缝和诱导缝处渗漏现象较为突出；3、在某些特殊部位，如侧墙的支撑头或穿墙管附近和出现宏观裂缝或孔洞引起渗漏。

三、车站出入口顶板渗漏原因1、“三缝”的设置对渗漏的影响变形缝在设在车站和出入口的相接处，是为了防止不均匀沉降和温度应力造成的结构破坏。

但主体结构与出入口往往不同时施工，先期施工所埋入的橡胶止水带很容易在后期施工过程中遭到损坏，故多数变形缝是渗漏的。

车站施工缝分为结构段间与段间的竖向施工缝和结构段内衬墙与顶板间的水平施工缝。

施工缝混凝土表面凿毛不规范，造成新老混凝土粘结不好；止水条（带）铺设不牢靠，浇筑混凝土时跑偏、变形；遇水膨胀胶条与基面不密贴或在浇筑混凝土前受水浸泡先行膨胀；胶条接头处理不当或施工缝处末班缝隙处理不好，混凝土跑浆都是导致运营期施工缝处渗漏的原因。

2、外包防水层失效外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。

3、结构自防水存在缺陷引起渗漏主体结构自防水施工是最为重要的防水环节,地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。

在外界温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。

裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。

四、车站变形缝处渗漏水处理方法地铁车站堵漏有注浆封堵结构缺陷和布置引水槽引流两种方案。

地铁、隧道等的渗漏治理方案(含各种缝处理)

地铁、隧道等的渗漏治理方案（含各种缝处理）地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。

一、伸缩缝(诱导缝、变形缝)渗漏水治理治理目标：把裂缝中的水驱除到结构的背面，修复橡胶止水带的功能，使橡胶止水带恢复原防水设计要求，这样，缝再变形伸缩也不会渗漏。

方法：对变形缝采用钻孔法(钻直径为28～32mm的孔)，钻透结构层，钻到结构的背后去，向结构深层注浆，以水泥浆和丙烯酸盐、聚氨酯灌浆材料为主，使结构背后有水的空洞、孔隙全部密实，采用华式螺杆灌浆泵灌牙膏状水泥浆，水灰比高达：1:3，采用活塞泵灌注丙烯酸盐和聚氨酯类灌浆材料，两种灌浆方法根据情况一起或单独使用，尽量使衬砌背后不存在有水的空洞或孔隙；华式螺杆泵拥有多线螺旋技术，折线螺旋技术，纳米抗磨技术，可调式定子技术，万向传动技术等多项先进技术。

它可以高压力的灌注各种大浓度的、高黏度的、强磨损的流态及膏状浆液，从根本上保证浆液的水灰比、含砂量、泌水率、饱满度和密实度。

沿伸缩缝(诱导缝、变形缝)人工用电镐清理裂缝两侧，凿除污损侧面到原来坚实的基面，稍微扩宽裂缝，深度15-20厘米(根据结构的厚度来调整)，宽度5-6厘米，用高压水清理干净浮渣、杂物，保持裂缝内干净，用高强速凝双快水泥配合抽管法沿裂缝封闭成无管空腔，每隔30-50厘米留出水通道和注浆孔，高快水泥封闭厚度在3厘米左右，空腔直径在4-6厘米，封闭的表面要凹进去3-4厘米，采用电加热，导热油型的反应缶，加入橡胶非固化灌浆材料，加温到220°-250°，并且进行均匀搅拌，倒出高温的灌浆材料，用螺杆灌浆泵向无管空腔中灌注已经完全液化的非固化橡胶，相邻的孔出胶后，采用闸阀关闭相邻注浆孔，再进行多次补充灌浆，确保无管空腔、裂缝渗水通道、橡胶止水带的孔隙内全部填满特种耐变形非固化橡胶材料,灌浆再到间隔2-3个的灌浆孔进行灌浆，相当于修复橡胶止水带，此灌浆需要有经验的技术员和技术工人，设备员一同协作灌浆，因为是高温加热灌浆材料，施工的时候要做好防烫伤的安全防护，把水堵住后，再在伸缩缝事先预留的凹进去的表面槽内填塞高弹性聚氨酯密封胶和橡胶类密封胶，用铁皮做成“V”槽状，用膨胀螺丝把它固定在施工好的伸缩缝两侧，再用密封膏封闭铁皮槽和衬砌表面的接缝，此施工目的是增强施工缝中材料封闭强度和变形度，最后表面再在伸缩缝(诱导缝、变形缝)表面安装不锈钢的槽钢，起到美观的作用。

地铁堵漏工程防水技术

地铁隧道堵漏防水改进措施1.地铁隧道变形缝使用止水带地铁隧道的变形缝应采用可灌浆的钢边橡胶止水带。

防水边缘用氯丁橡胶海绵胶条粘合，灌浆管用吊环螺栓固定在表面。

灌浆时，泥浆从橡胶水管中流出，注入止水片和混凝土之间的空隙。

然而，在实际结构中，吊环螺栓的损坏率非常高，即螺钉弯曲或破裂，这使得灌浆不可能进行。

虽然原则上可灌浆钢边橡胶止水带可用作防水和封堵功能，但很难保护现场。

因此，结构单元必须在使用该止水带之前制造，并且在设计文件中明确要求严格的保护措施。

2.地铁隧道使用高质量防水涂料防水涂料是地铁车站地下墙体施工的原材料。

选择涂层时，还应符合良好的耐腐蚀性、耐久性、耐水性和抗菌性。

此外，防水涂料必须选择无刺激性气味、少污染、少燃烧、无毒的涂料。

如果有相关条件，更好的添加无污染的防水涂料，更有利于乘客的生命安全和自然环境的保护。

使用防水涂料时，必须满足与防水卷材层相同的要求，以确保其应用表面和基层干燥。

防水涂料大致可分为两种类型，即无机防水涂料和有机防水涂料。

无机防水涂料可用于相对潮湿的地方，而有机防水涂料大多用于干燥的地方。

在地铁车站施工过程中，不同的防水材料有不同的涂层厚度要求。

例如，水泥基防水涂料要求大于3毫米；水泥基渗透结晶防水涂料大于1毫米；有机防水涂料大于1.2毫米3.地铁隧道变形缝防水施工技术模板混凝土容易产生变形缝渗漏。

防水处理时，止水带可以放在变形缝上，因为这种背装止水带与混凝土有很好的密实性，还可以达到止水的目的。

在实际施工中，灌浆管应布置在背装止水带的两侧，并可灌注化学灌浆。

埋地聚氯乙烯止水带也可用于结构内部的防水工程，其宽度一般为300毫米，在转移位置不允许有止水带接头，转角半径应在20厘米以上。

变形缝的内缘应用15毫米×20毫米的聚硫橡胶密封胶嵌缝，以便及时排出漏水。

此外，施工缝也需要防水，其中钢腻子止水带可用于密封施工缝。

如果不能用钢腻子止水带进行处理，应改为30mm×20mm，并用遇水膨胀胶带进行密封处理。

地铁、隧道等的渗漏治理方案(含各种缝处理)

地铁、隧道等的渗漏治理方案（含各种缝处理）地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。

一、伸缩缝(诱导缝、变形缝)渗漏水治理治理目标：把裂缝中的水驱除到结构的背面，修复橡胶止水带的功能，使橡胶止水带恢复原防水设计要求，这样，缝再变形伸缩也不会渗漏。

方法：对变形缝采用钻孔法(钻直径为28～32mm的孔)，钻透结构层，钻到结构的背后去，向结构深层注浆，以水泥浆和丙烯酸盐、聚氨酯灌浆材料为主，使结构背后有水的空洞、孔隙全部密实，采用华式螺杆灌浆泵灌牙膏状水泥浆，水灰比高达：1:3，采用活塞泵灌注丙烯酸盐和聚氨酯类灌浆材料，两种灌浆方法根据情况一起或单独使用，尽量使衬砌背后不存在有水的空洞或孔隙；华式螺杆泵拥有多线螺旋技术，折线螺旋技术，纳米抗磨技术，可调式定子技术，万向传动技术等多项先进技术。

它可以高压力的灌注各种大浓度的、高黏度的、强磨损的流态及膏状浆液，从根本上保证浆液的水灰比、含砂量、泌水率、饱满度和密实度。

沿伸缩缝(诱导缝、变形缝)人工用电镐清理裂缝两侧，凿除污损侧面到原来坚实的基面，稍微扩宽裂缝，深度15-20厘米(根据结构的厚度来调整)，宽度5-6厘米，用高压水清理干净浮渣、杂物，保持裂缝内干净，用高强速凝双快水泥配合抽管法沿裂缝封闭成无管空腔，每隔30-50厘米留出水通道和注浆孔，高快水泥封闭厚度在3厘米左右，空腔直径在4-6厘米，封闭的表面要凹进去3-4厘米，采用电加热，导热油型的反应缶，加入橡胶非固化灌浆材料，加温到220°-250°，并且进行均匀搅拌，倒出高温的灌浆材料，用螺杆灌浆泵向无管空腔中灌注已经完全液化的非固化橡胶，相邻的孔出胶后，采用闸阀关闭相邻注浆孔，再进行多次补充灌浆，确保无管空腔、裂缝渗水通道、橡胶止水带的孔隙内全部填满特种耐变形非固化橡胶材料,灌浆再到间隔2-3个的灌浆孔进行灌浆，相当于修复橡胶止水带，此灌浆需要有经验的技术员和技术工人，设备员一同协作灌浆，因为是高温加热灌浆材料，施工的时候要做好防烫伤的安全防护，把水堵住后，再在伸缩缝事先预留的凹进去的表面槽内填塞高弹性聚氨酯密封胶和橡胶类密封胶，用铁皮做成“V”槽状，用膨胀螺丝把它固定在施工好的伸缩缝两侧，再用密封膏封闭铁皮槽和衬砌表面的接缝，此施工目的是增强施工缝中材料封闭强度和变形度，最后表面再在伸缩缝(诱导缝、变形缝)表面安装不锈钢的槽钢，起到美观的作用。

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制摘要：地铁是一种快速、安全、运量大，对周边环境影响小的交通工具，通常由区间隧道和车站两部分构成。

地铁车站混凝土面因结构出现裂缝、渗水、外露钢筋锈蚀等质量缺陷问题，不仅在运营期间处理起来费时费力，还会造成混凝土结构耐久性及使用寿命降低。

本文重要对地铁车站施工缝处防水施工技术控制进行论述。

关键词：地铁车站；施工缝；防水引言在城市地铁车站施工中，绝大多数车站均位于地表以下，因此不可避免会受到地下水的影响。

地下水的存在会加重地基的沉降变形，对钢筋混凝土有腐蚀作用，这些会导致混凝土开裂甚至破坏。

因此，对地铁车站的施工缝等防水薄弱部位进行严格的防水处理尤为重要。

1常见防水技术类型现有的地铁隧道及隧道防水类型可化为3种类型，分别为防水型、排水型以及防排结合型。

其中防水型是通过使用防水材料或者注浆封堵材料，将地下水封堵到衬砌之外，封堵地下水运移通道，从而实现水害治理。

排水型是通过排水设施将地下水排入到地铁隧道或车站排水系统中，并将水外排。

防排结合是综合使用防水及排水技术方法，在初支期间可隔断或者封堵绝大多数地下水，少部分地下水通过隧道或车站排水设施排出。

此种方式可减少地下水资源浪费，并减少排水费用。

现阶段地铁施工时，普遍采用防水型及防排结合型，以降低地下水对地铁后续运营影响。

防水型是一种便捷、方便的防水技术方法，应用较为广泛，但是结构衬砌会受到水压作用，出现渗漏水时解决难度较大。

防排结合型综合排水及防水技术优势，以防水为主，同时通过疏排减少水压，从而显著降低衬砌结构渗漏水发生率及影响。

防排结合型多用于地下水位较浅、降水量大且少量排水的地铁施工中，不会给城市运营带来过大影响。

2地铁车站施工缝处防水施工技术控制2.1中埋式止水带在地铁车站施工缝防水中应用地铁车站施工缝处防水施工技术控制之一是中埋式止水带在地铁车站施工缝防水中应用。

首先，定位安装定制接头。

待结构钢筋绑扎完成后，确定所需定制接头位置及所需数量，采用Φ10钢筋焊接，一端焊接在止水钢板上，另一端焊接在剪力墙的水平、竖向主筋上对其进行定位，定位钢筋的间距为300mm，两侧对称设置，且固定钢筋设置在结构混凝土外。

地铁隧道变形缝治理

地铁隧道变形缝治理摘要：某隧道区间于2003年建成使用，某处变形缝由于变形缝中埋式止水带功能失效，于2008年出现冒水、冒泥、冒沙现象，导致结构土体外水内渗流量增大。

2015年3月~4月受几场大雨影响，外水内渗带入较大量的泥沙土（约有100袋）。

隧道结构变形缝连接部位出现沉降错台，沉降量约 2.0cm，通过综合治理，隧道结构沉降趋于稳定，保证了隧道结构的安全。

关键词：地铁；隧道；变形缝；漏水冒泥冒沙治理1工程简介1.1结构概况某区间隧道为明挖法施工隧道，主体结构于2003年施工结束，2005年9月投入。

区间隧道为混凝土双孔隧道，隧道净宽4.4m，净高5.16m，标准直线段边墙厚500mm，中隔墙厚300mm，顶板厚500mm，底板厚600mm，采用C30混凝土，垫层采用C15混凝土厚约150mm。

中心水沟设有在隧道内道床中，宽×深为55cm×20cm，两侧为钢筋混凝土道床，两侧道床分别宽约1.9m，整体道床内设φ14纵向钢筋，φ10横向钢筋，伸缩缝沿道床每12.5m设一条，道床厚度300 mm。

1.2 地质条件（1）地质条件，该隧道处于长江滩涂沉淀地质，上层有素土、杂土、淤泥质土，下层有粉土、粉砂、细粉砂、中砂、粗砂及混砾石土层，该地质土体具有高含水性、高压缩性、低强度、极易变形的特性，沉积层最厚约30～40m。

（2）隧道范围内有潜水层和承压水层，粉土饱含地下水，但该层厚度小，分布不连续。

上层为潜水层,下层为承压水层。

（3）地质分析根据地质钻探孔J18、J19资料显示：1）变形缝基土主要为-2b4淤泥层、-5d2-3粉砂层和-3C3粉土层。

-2b4淤泥层，层厚6～7m，饱和，流塑性，呈高压缩性，含水率ω:31.9～51.4%，塑性指数Ip:10.6～22.0。

-5d2-3粉砂层，松散，厚度变化大，含水率ω:23.0～43.4% 。

-3C3粉土层，流塑，高压缩性，透水性较好，含水率ω:25.1~39.4%，塑性指数Ip:6.0~12.0。

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制摘要：在城市地铁车站施工中，绝大多数车站均位于地表以下，因此不可避免会受到地下水的影响。

地下水的存在会加重地基的沉降变形，对钢筋混凝土有腐蚀作用，这些会导致混凝土开裂甚至破坏。

因此，对地铁车站的施工缝等防水薄弱部位进行严格的防水处理尤为重要。

关键词：地铁车站；施工缝；防水处理；技术控制引言地铁车站中比较常见的容易出现渗漏的位置就是诱导缝、施工缝和变形缝三个位置。

如果在施工过程中对于缝隙的衔接处理工作不到位，就会导致施工缝存在漏水的现象。

因此，本文对地铁车站施工缝处的防水施工技术进行探讨。

1地铁车站防水技术工程的重要性防水技术工程对于地铁建设来说显得尤为重要，防水工程关乎整个地铁施工建设的成败，在地铁建设过程中，城市地下会存在含有酸性和碱性的地下水，此类地下水会对建设地铁所用到的混凝土结构造成严重损害，给混凝土内部的钢筋带来影响，从而，降低混凝土的强度。

此外，为保证地铁正常运行，必须要确保地铁内部干燥，保证地铁内部的零件，通讯设备，轨道等不会发生受潮而失灵的情况。

良好的防水技术工程也可以保护水资源，合理利用地下水，保证地下水的水位，避免由于地表下沉给建筑物带来的损害。

地铁车站中的防水技术可以使地铁变得更加坚固、耐久，维护地铁内部正常运行。

2地铁车站防水原则及技术要求地铁车站防水施工在我国有严格的技术要求，《地下工程防水技术规范》(GB50108—2008)中明确规定了地铁防水等级标准。

地铁结构主要位于地表以下，所以施工中对结构的防水性能要求较高，地铁项目工程中采用的防水技术应与工程结构特点、采用的施工工法、水文地质条件、工程地质条件等因素相符合。

地铁施工防水质量控制总的方向为“预防为主，多道布防，防排结合，合理选材，因地制宜，综合整治”，以达到少渗少漏、不渗不漏的目的。

地铁防水施工主要分为排水型和封闭型两种施工技术，应以工程的特点和使用要求来确定防水要求，确保防水的质量，做到防水可靠。

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制摘要：地铁车站多建设于城市人口密集区域，地铁车站作为一种新型交通工具，由于施工周期短、建设成本低，人们对地铁交通的使用需求越来越多。

防水效果关系到地铁车站使用功能的正常发挥、使用寿命的长短，是影响地铁车站结构安全及耐久性的重要因素。

鉴于地铁车站的结构型式、受力特性以及作业条件等因素与传统车站不同，本文章对地铁车站施工缝处的防水进行了研究。

关键词：地铁车站；施工缝处；防水施工；技术控制引言随着人们出行要求的日益增加，越来越多的地铁工程投入建设使用。

在进行地铁车站的施工时，不可避免会遇到各种急需解决的施工问题。

在城市地铁车站施工中，绝大多数地铁车站均位于地表以下，因此不可避免会受到地下水的影响。

地下水的存在会加重地基的沉降变形，对钢筋混凝土有腐蚀作用，这些会导致混凝土开裂甚至破坏。

因此，对地铁车站的施工缝等防水薄弱部位进行严格的防水处理尤为重要。

1浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制的重要性在我国，地铁项目建设已然积累了相当多的实践经验，具有一定的技术能力与技术水平。

因此，现阶段地铁建设发展首要追求的目标便是要提高自身技术水平，解决并改善当前地铁建设工程当中的种种问题。

由于地铁建设工程属于地下工程，因此相比于其他建设工程来说，地铁车站的防水施工是所有地铁作业的环节当中最为核心的构成部分，有着不可忽视的重要性。

若是没能做好防水施工工作，不仅地铁建设工程后续的施工工作难以开展，而且还很有可能造成严重的安全事故问题，众多人的人身安全及其财产安全受到威胁，造成灾难性的后果。

因此，地铁车站的防水施工需要根据施工现场区域的环境条件、地铁工程特征等相结合，灵活应用，及时调整施工工序，保证防水施工项目的质量以及整体地铁工程进度。

2地铁车站施工缝处防水施工技术控制要点分析2.1水平、纵向施工缝的处理在地铁车站工程中的水平、纵向结构的施工缝，大多出现在弯矩区域或者剪力较小部位，因此需要留设出专门的处理空间。

地铁施工缝处理措施

地铁施工缝处理措施
1、与地铁结构处施工缝处理
在与地铁站侧墙连接施工缝位置，在地铁站侧墙及结构柱破除后、通道混凝土浇筑前先将地铁侧墙混凝土破除面清理干净，祛除松动石块，在混凝土破除面刷一道素水泥浆，沿整个施工缝在破除面中部埋设40×40的遇水膨胀止水条，然后才能进行混凝土浇筑。

遇水膨胀止水条施工方法见下图：
2、与地下室结构连接施工缝处理
在与地下室结构连接施工缝位置，在地下室结构施工过程中预留通道连接处墙、板、及梁钢筋，通道结构钢筋在施工缝处与预留钢筋搭接连接，施工缝处焊接止水钢板。

混凝土浇筑前，施工缝处的原结构混凝土人工剃凿出露出混凝土新面，清楚杂质与松动石块，清水冲洗干净，并刷一道素水泥浆后方可进行混凝土的浇筑。

3、施工缝处防水加强
整个通道结构应外满包防水卷材，在施工缝布置加设一道防水卷材，附加卷材宽度不小于500，施工缝两侧各250。

防水卷材具体施工方法参照《地下室防水施工方案》。

地铁施工地铁隧道施工缝防水处理办法

地铁施工地铁隧道施工缝防水处理办法引言近年来北京市城市建设发展步伐逐步加快，隧道和地铁成为一个城市发展水平的重要标志。

我集团公司也与时俱进参与了众多北京市地下通道、隧道、地铁项目的建设。

各种新的施工技术、工艺在不断接触中学习进步，本文将浅析在地下工程侧墙防水施工过程中的技术要点。

由于地下结构通常都被土壤覆盖或埋置于地面下若干深度，所以必须能经受住地下水的渗透侵蚀，这是保证结构安全的前提条件之一。

一、地铁隧道的防水类型从总体上来看，地铁隧道的防水类型可以划分为3种，即排水型、防水型和防排结合型。

其中，排水型是指在保证地铁隧道结构稳定性的基础上，将地下水排放到隧道内部的排水系统中；防水型是指利用防水材料将地下水封堵在结构衬砌之外或利用注浆方式将地下水的流通道封堵；防排结合型则是通过初期支护将大部分地下水封堵在结构衬砌之外，再将小部分地下水通过隧道内部排水系统排出，可有效减少水资源的浪费，并降低排水费用。

现阶段，我国地铁防水处理办法普遍采用防水型与防排结合型。

防水型是十分直接、便捷的一种排水方式，应用较为广泛。

但是由于结构衬砌一直受到水压力的影响，相比另外两种方法而言，防渗漏性不强，并且一旦发生漏水也难以解决；防排结合型能将防水与排水的优势有机结合，虽以防水为主，但是在一定程度上减少了结构衬砌的水压力，从而大大减少了漏水的可能性，同时，地铁隧道排水工程也无需消耗过多的费用。

在一般情况下，防水型适用于干旱、雨少并且地下水位较深的城市地铁，多在北方城市；防排结合型适用于地下水充沛，并且少量排水不会对地下水位造成影响的城市，多在南方城市。

在选择地铁隧道的防水类型时，要综合考虑当地的工程地质、水文地质、地铁防水等级以及环境要求等，在排水不对环境造成不利影响的前提下，满足防水的可靠性。

二、地铁施工缝变形缝防水方法（一）预先埋设注浆管预先埋设注浆管的目的是为了当施工缝出现渗漏时，可以利用可重复的注浆管向缝隙注入环氧树脂的化学浆，使得浆液可以对施工缝内部的渗水的孔陈进行完全的填充，从而起到止水的作用。

地铁工程变形缝防水处理规程

地铁工程变形缝防水处理规程一、前言随着城市化进程的加速，地铁建设已经成为现代城市交通建设中的重要组成部分。

在地铁建设过程中，变形缝是不可避免的。

变形缝的防水处理是保证地铁运营安全和延长地铁使用寿命的重要工作之一。

本文旨在针对地铁工程变形缝防水处理提出具有实用性和可操作性的规程。

二、变形缝工程1. 变形缝种类地铁工程变形缝包括结构缝、伸缩缝和温度缝等。

其中，结构缝分为直接结构缝和间接结构缝。

直接结构缝在地铁结构中设置，用于补偿混凝土收缩变形，防止裂缝产生。

间接结构缝设置于地铁结构剪力墙顶部，用于隔离连续混凝土结构。

伸缩缝位于地铁结构的伸长方向，用于吸收混凝土收缩和变形产生的应力。

温度缝则是根据温度变化而设的缝隙，以适应混凝土收缩和膨胀变化。

2. 变形缝施工变形缝施工是整个地铁工程防水工作的关键部分。

工程师应根据设计要求，在地铁结构中设定变形缝位置、大小、形状等参数。

同时，应严格按照变形缝施工规范进行施工。

在施工过程中，应注意缝宽、缝深、缝形和缝隙的大小，以确保变形缝的正常承载和密闭性。

3. 变形缝维护在地铁工程使用过程中，变形缝可能会因为多种原因发生变形、变形和松动。

因此，地铁工程必须对变形缝进行定期检查和维护，及时处理发现的问题。

三、变形缝防水处理1. 防水要求在地铁工程防水处理过程中，变形缝的防水要求是密封性好，耐高压水，抗老化，耐酸碱等。

同时，要满足变形缝能承受地铁运营期间的震动和振动的要求。

2. 防水材料变形缝防水材料应选用性能优良、质量可靠的防水材料，如热熔胶、高分子水泥等。

热熔胶是将防水材料固化在变形缝中的常用材料。

其优点是施工方便、固定性强、抗冲击性好等。

但是，热熔胶的密封效果不如其他防水材料。

高分子水泥是防水材料中的一种，其密封性能好，适用性广泛，使用寿命长，耐水性强等。

3. 防水处理方法（1）在变形缝上铺设密封条，停车缝与道床使用防水薄片。

（2）采用热熔胶进行变形缝的密封。

热熔胶施工时，要注意胶眼熔化均匀、完全填充缝隙、密封完全等问题。

变形缝防水施工方法

变形缝防水施工方法
(1)地下行包房设五道变形缝。

在变形缝断面中部预埋埋入式橡胶止水带,在缝的迎水面(结构外侧)采用外贴式止水带,并在结构内侧的缝内用密封膏嵌缝。

(2)中埋式止水带卡在堵头板中央，止水带上下采用带凹口的木模，木模凹口为半圆弧形，直径比止水带中央气孔大5mm，并每隔2m 间距紧靠止水带预埋30cm 长的Φ12 钢筋，通过止水带上小孔用钢丝将止水带与钢筋绑连，以保持止水带竖直，并保证止水带在混凝土浇筑过程中不发生卷折。

(3)变形缝处混凝土振捣
竖直向止水带两边混凝土加强振捣，保证缝边混凝土自身密实。

同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。

水平向止水带下充满混凝土并充分振捣后，剪断固定止水带的钢丝，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形，止水带安好采取措施予以保护，防止电焊烧伤等。

(4)中埋式止水带施工时，在止水带的表面现场粘贴缓膨胀型遇水膨胀腻子条。

(5)变形缝内侧采用密封膏嵌缝，沿变形缝环向封闭，任何部位不出现断点，以免窜水。

(6)变形缝模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，同时在止水带两翼的最外侧齿条的内侧根部固定注浆管，后续注浆密实。

(7)结构施工时，在顶板和侧墙变形缝两侧的混凝土表面预留凹槽，凹槽内设置渡锌钢板接线盒，及时引排渗漏水。

(8)外防水层无法直接过渡连接时，采用背贴式止水带形成封闭区效果。

地铁土建结构变形缝渗漏治理

地铁土建结构变形缝渗漏治理摘要：地铁逐渐成为人们生活出行的主要选择，符合绿色出行的需求，但随着地铁使用率的不断提高，变形缝等受到的破坏越加明显，导致出现了不同程度的渗漏水问题，阻碍了地铁的正常运行。

因此本文通过对地铁土建结构的渗漏水形式进行分析，在了解变形缝的基础上提出变形缝的渗漏处理措施，以此不断改进地铁土建结构中变形缝的质量，降低渗漏水几率。

关键词：地铁；土建结构；变形缝；渗漏处理前言：随着我国经济社会的发展，交通逐渐建设完善，地铁在多个城市得到了普及，成为便捷人们日常通行的重要工具，对于缓解城市的地上交通压力有着重要意义。

地铁与传统的公共交通方式相比，更加的舒适、便捷，不会因车流量过大而造成堵塞，成为城市交通的重要内容，显示出城市的经济发展水平。

但在地铁的建设过程中，各种问题也需要引起重视，例如地铁土建结构的渗漏水问题，成为阻碍地铁运行质量的重要因素，不仅会影响地铁运行中的结构安全，对于地铁的运行和管理也会形成较大影响，因此本文通过分析地铁土建结构变形缝的渗漏问题并探究治理措施，为日后类似工程问题预防及处理提供一定指导，为我国地铁工程发展贡献一份力量。

1地铁土建结构施工中的变形缝问题变形缝作为地铁土建结构建设过程中为了适应不同情况而设计的一种措施，能够提高地铁土建结构的韧性，促进工程质量的提升。

但随着地铁使用率及使用周期的提升，变形缝容易出现病害从而影响地铁结构的安全性。

例如设计不合理、施工质量存在问题、地下水位变化、地基沉降、外部荷载作用及变形缝材料老化等，都可能导致出现变形缝病害。

以变形缝的渗漏现象为例，当地铁的主体结构以及出入口等附属结构均完成施工后，如果地下水位的高度超过了地铁土建结构的变形缝高度，会导致变形缝出现局部渗漏、湿渍的情况，特别是在地铁主体结构以及出入口的位置非常容易出现变形缝渗漏问题，影响到地铁土建结构的质量。

变形缝渗漏原因：1）本身使用的材料存在质量问题，施工中使用的止水带、填缝材料、密封材料等无法满足防水需求，从而容易出现变形缝渗漏的情况。

某地铁变形缝施工方案

地铁工程变形缝堵漏防渗方案一、堵漏原则地铁变形缝的漏水一直是地铁建设的一大难题，我公司从上世纪七十年代开始从事人防工程防水堵漏，经过几十年的摸索，逐渐形成了一套我公司特有的漏水处理理念。

根据我们多年的施工经验结合堵（堵漏水）、引（引导）、防（防渗漏）、泄（泄流量）、注（水泥注浆）“内堵外防、堵防结合、优选材料、标本兼治、综合治理”的治理原则，决定采用电动注浆和手动注浆相集合的治理方法来进行施工作业。

以水泥注浆为先导，化学注浆跟进的施工工艺(水泥注浆方案单列)化学注浆注浆材料：①KRK-6、KRK-7亲水型改性树脂，该材料分为甲乙两组分，现场按1:4配比，具有遇水轻微膨胀，渗透性好的特点，在工程实践中效果很好。

②弹性聚酯胶泥具有弹性好、粘结力强、堵漏速度快等特点。

③复合型水泥基渗透材料具有渗透力强，强度高、经久耐用等特点。

化学注浆应杜绝发泡聚氨酯类和其他损害安全运行的材料。

本方案是大部分的地铁变形缝漏水的处理方案，由于漏水的原因多种多样，在实际施工过程中，应针对不同的原因采取不同的办法。

表1.1 施工材料统计表⑶施工队伍：选用专业防水施工人员及混凝土修补施工人员。

见表2.1.3。

二、施工方案2.1 变形缝渗漏水处理2.1.1施工工艺基面清理→钻孔→注浆→变形缝胶泥塞填封缝→水泥基材料封填→表面处理→缝面修饰。

2.1.2施工材料KRK树脂对含水的介质表面具有良好的亲和力和湿润性，能克服水的界面和被粘界面黏贴，使材料对被粘界面产生良好的粘结性，使其固结补强改性。

KRK材料组份配比（体积比）2.1.3施工方法⑴基面清理：基面清理采用钢丝刷将基面杂物清理干净，先上下刷再左右刷，确保表面无杂物、污物，露出原混凝土砼面本来的颜色。

查找渗漏点，确定处理部位。

详细检查、分析缝隙情况，确定灌浆孔位置及间距。

⑵钻孔：使用钻孔工具沿变形缝两侧钻注浆孔，钻头直径为25mm,钻孔角度宜≦45°，钻孔深度≦结构厚度的2/3，钻孔必须斜穿过变形缝，保证钻孔过程中不破坏止水带，同时要求孔洞能进入止水带后面的间隙，清洗孔洞缝隙四周的灰尘。