深基坑临近地铁侧的施工保护措施

深基坑临近地铁侧的施工保护措施

庄之敬（上海建浩工程顾问有限公司）

一、工程概况

国信兴江海景园工程项目以3幢高100m左右、呈框架及框剪结构的高层建筑和附属的3个大型地下车库为主体。其采用桩筏基础，主楼筏板厚 1.6m，地下车库筏板厚0.5~0.7m，占地面积20592m2实际基坑开挖面积达19000m2开挖深度为5.85~10.45m （北浅南深）。

该项目周边环境情况比较复杂，西侧距离黄浦江仅50m北侧及东侧均为已建住宅小

区，南侧塘桥路下为运营中的地铁4号线区间隧道（修复段），其最近处距基坑仅13m，4 号线区间隧道埋深为地表下17m。

遵循有关部门对地铁区间隧道保护的规定及先深后浅的开挖原则，项目指挥部将地铁的50m保护范围划分为A B两个区域，而南侧紧邻地铁的B基坑施工显然是确保整个工程安全进展的关键环节。该基坑开挖深度9.55m、局部落深处为10.45m,围护结构采用钻孔灌注桩结合三轴水泥土搅拌桩止水帷幕及混凝土水平支撑的形式，地铁侧的围护体也采用了钻孔灌注桩的形式。

二、地铁侧的施工保护措施面对复杂的环境条件，为确保该基坑施工的顺利进行，更为保障基坑周围地下管线、周围建筑物和地铁运行的安全，B基坑采用了顺作法的盆式开挖，并在地铁侧部署了一系列的安全防范措施，采用了严格的现场监测手段。

（一）加大加长基坑围护体

采用顺作法施工的B基坑围护结构采用钻孔灌注桩，地铁侧的孔径为850mm插入比

达1.4，非地铁侧则采用© 800mm勺钻孔灌注桩，插入比为1.1。

（二）坑内加固措施

B 基坑在地铁侧开挖前先对坑内土体作加固处理（非地铁侧仅在转角处及邻近构筑物区布置小范围的二轴加固），共设两道防护，第一道为© 800 的旋喷桩，深度-6.45~ 基坑底下5米；第二道© 850的三轴搅拌桩，深度-6.45~ 基坑底下5米，宽度8米

（三）盆式开挖、四周留土基

坑施工采用盆式开挖、四周留土10米左

的方法。每层土方开挖时，四周

预留宽度右的土方，将其作为

应力缓冲区，以减少对周边环境

的影响。特别是在南侧的地铁区

间隧道作业时，先放坡挖除中

间的土方，然后再按顺序分层、

分块，且对称地挖除预留土方，

这为的是能尽快形成对撑及十字

对撑，以确保基坑及地铁区间隧

道的安全。

（四）预留土体的挖除措施按“分层、分区、分块、分段、分时”的原则，利用“时空效应” ，将预留土体限时、对称且平行开挖，每块土体从开挖至垫层浇捣完毕用时控制在36h 内（地铁侧需在16h之内）。待盆式中部的砼支撑强度达到设计要求的70%后，再抽条开挖预留土体。在预留土

体挖除之前，先分层刨除上面 2.5m 高度的土体，以防由于抽条时土体太高引发塌方而产生危险。

抽条开挖南侧加固土体时，土体抽条宽度控制在 4 米左右，先期抽条处的垫层跟随土方开挖予以浇筑，待垫层达到设计要求的50%以上强度后，再挖除余下的搅拌桩加固区土体。地铁侧开挖面无支撑暴露的长度不能大于20m且必须在16小时内完成开挖，以确

保其与盆式中部砼支撑的连接，进而形成对撑。待养护至达到设计要求强度的80%后，再着手下一层土方的开挖。

三、对保护措施的技术经济指标分析

采取上述保护措施后，取得的效果相当明显。经对该基坑各监测点的测定数据及地铁结构变形监测值的分析比对后，可以认定基坑施工处安全状态。

（一）地铁侧围护体的变形

经测定，开挖深度近10米的基坑，靠近地铁侧的基坑围护体水平位移较小，其最大水平位移值为3.0cm；非地铁侧的基坑围护体水平位移较大，其最大值为4.5cm.由此可见，采取施工保护措施后，二层土及三层土的开挖对地铁侧围护结构的影响明显小于非地铁侧。

以往众多类似工况，常采用砌筑地下连续墙的围护方式。大量的统计数据表明，上海地区地下连续墙的最大水平位移介于0.1%H（ H为基坑开挖深度）和1.0%H之间，平均值为

0.42%H就围护体的最大水平位移而言，该基坑（特别是处地铁侧）所采用的钻孔灌注桩围护体系应该说取得了较理想的支护效果。

（二）地铁区间隧道的变形

南侧塘桥路下运营中的地铁4号线区间隧道（修复段），其最近处距离基坑工程仅13m、深埋为地表下17m就这一挖深达10米左右的基坑而言，其对地铁区间隧道安全可能带来的主要影响显然是上浮及侧向水平位移。

众所周知，地铁区间隧道结构变形极有可能会酿成较大的内壁渗水灾害。地铁运营公司要求将地铁区间结构的附加位移和上浮控制在5mm以下。经对实测数据作综合分析后可以认定，非地铁侧土方挖深时，对区间隧道影响较小，这是因为基坑四周留土限制了区间隧道的上浮，进而起到了很好的缓冲效果；而在地铁侧土方深挖时，区间隧道上浮趋势明显，但四周放坡的留土限时、分块挖除亦一定程度地制约了隧道的上浮量。同时，大面积的的坑内加固不仅抑制了隆起，也抑制了隧道的进一步上浮。

（三）对工程造价的对比分析地铁侧的基坑围护通常均采用地下连续墙及大面积坑内加固的支护形式，地下连续墙800厚，插入比大于 1.0，其工程造价比相同直径的钻孔灌注桩维护方式高出近一倍。显而易见，在保证基坑施工安全及地铁区间隧道安全稳定的前提下，工程造价低，则工程性价比自然就高。

四、结论

距地铁区间隧道10 米处左右处开挖深度比区间隧道浅的基坑，其难度及风险是可想而知的，但因为参建方的高度重视，且落实了一系列的安全防范技术措施，故在保证工程安全的前提下，取得了降低工程造价、提高工程性价比的效果。这对基坑围护工程而言无疑是一个足资借鉴的实例。作为管理方，我们的体会是：

（一）在临近地铁侧加大加长的钻孔灌注桩、分层分区并按一定的顺序开挖、坑内加固、留设预留土体及对预留土体开挖的防范措施落实，完全可以达到预期的目的。该项目临近地铁侧的围护体水平位移大为减小，有力地保护了地铁区间隧道的安全，满足了地铁运营的要求，这是明证。