浅谈南翔编组站运输组织、运输效率优化研究

浅谈南翔编组站运输组织、运输效率优化研究

【摘要】铁路编组站是铁路运输的基本生产单位。在路网中，编组站起着车流的主要集散点的作用，并且还有铁路货物列车的“制造工厂”的称誉，在铁路运输生产中起着至关重要的作用。随着中国铁路总公司实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，努力为全社会提供更加方便、快捷的铁路货运服务。编组站在铁路改革中发挥着“后厂”的服务作用。

【关键词】编组站运输组织运输效率

当前编组站运输组织工作面临非常严峻的挑战，货物列车的到达和出发的不均衡运输以及车流限制条件和配空车等因素，导致编组站易出现货物积压、堵塞不畅等情况，影响铁路运输企业自身的经济效益，也制约国民经济的发展。找出制约因素，分析形成制约因素的原因；针对铁路编组站的薄弱环节，及时积极地采取相应对策，优化编组站运输组织，提高运输效率对铁路货运改革具有重大的现实意义。

1 南翔编组站概况

南翔直属站本部坐落于上海市西郊，嘉定区南翔镇南首。距上海市区16公里，现以发展成为三级五场双向混合式编组站，是华东地区大型综合自动化编组站之一。

南翔编组站为特等编组站，主要担负货物列车编组及货运、军运、装卸和列车到发、会让等工作。全站设有下行到达场（简称Ⅰ场）、南翔客站（简称翔客）、下行场（简称Ⅲ场）、下行出发场（简称Ⅴ场）、上行到达场（简称Ⅱ场）、上行编发场（简称Ⅳ场），站型为双向三级五场。下行系统三级三场：担负京沪、沪昆线货物列车的到达、解体和沪昆线、上海枢纽（小运转）货物列车的编组、始发作业；上行系统二级二场：担负沪昆线、上海枢纽（小运转）货物列车到达、解体和京沪线货物列车的编组、始发作业。日均办理辆数近7000辆。现有调车机车6台，其中上行系统2台（驼峰、编尾各1台），下行系统4台（驼峰2台，编尾2台）。下行驼峰调机中1台（机车号0056）为调度机车，负责其他调车机车加油、故障时的临时替换及安亭JSQ车辆取送等工作。

2 南翔编组站运输组织原则

为适应局管内高铁相继开通运营，既有干线运输能力的释放及货运生产力改革后给车站运输工作带来的新形势、新要求，规范车站管内运输组织应急处置和指挥，车站运输组织工作必须树立大局意识，按照“接、移、卸、排、装”的运输流程进行，执行以下基本原则：

（1）坚持“安全第一，效率优先，按图行车”的原则；（2）坚持“一接发、二解编、三取送，先运转、后货装”的原则；（3）坚持“一卸、二排、三装”的原则；

（4）坚持“先畅后优，开好货运班列”的原则；（5）坚持“接车照顾解体，开车照顾编组”的原则；（6）坚持“编组站和枢纽站优势互补”的原则。

3 南翔编组站运输组织影响因素分析

3.1 车站运输组织

（1）直属站调度指挥不够精细。直属站调度对管内调车机车运用主要以阶段计划为主，掌握原则，对调车机车作业实际动态不掌握，驼峰及编尾作业楼也不提供实际作业起止时分，调度对管内各货运站出车掌控不够，不能很好组织各站及时取送及出车。（2）调机非生产时间的压缩办法不多。目前直属站管内普遍存在调车机车交接班、进库整备等作业时间过长的问题，但是车站没有有效的办法进行解决。针对机车乘务员因各种原因造成作业中断以及调车机车频繁的故障没有很好的解决途径，虽然与机务段也进行了沟通，但是问题依然存在。（3）直属站车流调、货调盯控和协作意识不够。不能很好的组织各点按照计划进行装卸作业组织和出车工作，仅仅起到信息的收集工作，主动联系协调的意识不强。（4）机调合署办公作用发挥有待p（1）关键岗点作业人员工作质量有待改进。拉风制动员、提钩制动员整体工作质量不高，未能保证机峰解体作业最大程度的连贯性。（2）临时安全卡控措施影响日常运输效率。机务系统为了确保调车作业的绝对安全，在《技规》、《行规》之外制定若干卡控措施，这些措施在调车安全方面发挥了很大作用，但也存在一些不合理的地方。如调车机牵引速度问题，站细规定在30Km/hr以下，实际执行过程中普遍在20km/h以下，增加了解体和编组时间。（3）接班时间等列检、商检作业时间较长。列检作业人员与拉风、车号、商检分属两个单位，造成沟通不畅，拉风人员经常凭感觉判断列检作业是否完毕，时常发生拉风人员出岗等列检现象。（4）到达编组站车列中禁止过峰、禁止溜放的限制车较多，调动要求高，作业耗时长。（5）军运尤其是大批量军运扣车对编组站正常运输生产秩序带来较大影响。直属站所属北郊、杨浦、闵行等站军运用车较多，当需求站需要大批量军用车时，需要先在编组站集结，由列检确认，站整集结后统一编组开往需求站。且南翔列检确认可以军用的车辆运行至装车站时还需装车站列检重新检查，对编组站运输生产秩序及中停时等指标有较大影响。

3.3 影响效率其他因素

（1）组流上线难度高。由于货车集束到发，造成下行到达场夜班18：00～23：50和23：50～6：00时段到发不均，车流和线条不匹配。表现为上半夜到达车流少造成出发大、小运转运休多，0：00后车流集中到达却没有足够线条挂运，造成早6点南方流或枢纽卸车保有量大。（2）折角车流交换频繁。上、下行车流调整去向，则增加了场间交换车流，工作难度越来越大，活是越来越细。之前仅需一台机车服务的车流，现在却需3台为之服务。（3）施工天窗干扰大。京沪线路综合集中整治期间，施工封锁施工时间由150分钟延长至180分钟甚至210～240分钟，原本有限的货车走行线条被施工占用，编组站不能按图行车，对正常运输生产干扰极大。（4）限制车辆制约多。以轿车装车为例，商品轿车装车涉及车型达5种：即集装箱平板、企业自备车2种（2.0、1.6）、JSQ车2种（1.6、2.4）。其空车上道要求高，为满足车型、顺位要求，调机必须从站存的二百多辆

车中挑选车组，耗时费力；重车发车发向多，由于销售公司走小批量大众路线，装完的重车开行方向多，取回后还必须解散整理编组。（5）调度指挥情况。直属站设值班站长，负责本班全站运输生产协调指挥，兼南翔地区值班站长，桃浦、北郊、张庙、何家湾、闵行等几个作业量较大的货运站设有地区的值班站长，负责本地区的运输生产协调指挥。各个岗位各自为政，存在重复作业，严重影响车站运输效率。4 南翔编组站运输组织、运输能力优化策略

4.1 加强作业组织，提高作业效率

（1）提高运输调整能力水平，切实提高车站作业效率。不均衡运输已经成为常态，通过运输组织手段可以实现运输相对均衡，当列车密集到达造成作业繁忙时，尽量减少枢纽小运转、摘挂列车的到达，减轻编组站压力，要有选择性地接入直通、直达列车，优先保证编组急需车流到达，从而实现车流快速接续；在编组站相对空闲阶段应组织枢纽小运转、摘挂列车等集中到达，以弥补到解系统接入车流的不足，加速出发列车的货车集结过程。（2）做好管内线条和货流的衔接工作。一方面在作业计划上要体现小运转和货流的衔接，各点上要树立围绕计划和运行图组织生产的意识，提高小运转机车利用率。直属站车流调度和货调要切实发挥作用，盯住各作业点效率，提高计划兑现率，压缩停时。另一方面要提高夜间作业比重，协调装卸部门，提高夜卸比重，提高夜间出车率。（3）发挥编组站蓄流调流作用。即做到三个优化：一是优化线路使用，针对编组场分流线路使用紧张状况，腾出三条线存放直达车流，形成直达流固定使用线路的长效机制；二是优化交付车流，针对上下行场之间交付车流比较大的现状，有效对接交付车流，压缩交付时间；三是优先纳入班计划，坚持“效益优先”原则，树立“车流围着市场走，调度围着效益转”的理念，车流调度按班计划督促各站装车出车，做到逼流上线。当线条机车紧张时，有限运力资源向直达流倾斜。

4.2 加强与机务协调沟通，提高作业效率

（1）逐步压缩调机非生产作业时间。针对机车故障及进库时间过长的问题，直属站及时与机务段沟通，另外较大问题要在路局层面反映，争取尽快解决。（2）充分发挥机辆合署办公作用。车站及时与机务段协商增加机调职责范围，做好调小机车的运用管理工作。就军运平板重复检查问题与车辆段沟通解决办法，必要时上报路局业务处室协调解决。在日常作业组织中，要加强联系协调，减少本务机车在站停留时间，协调列检，做好交接班时段列检作业组织问题。

4.3 加强驼峰作业，提高解体效率

驼峰作业效率是编组站作业效率的关键，加强驼峰作业，切实提高驼峰作业效率。

（1）加强到解作业过程盯控，减少等待时间。对到达技术作业，包括车号商检、列检以及拉风作业要严格控制按照时分标准作业，对集中到达作业，车站调度要合理安排解体顺序并提前通知相关作业人员避免驼峰机车等解现象。（2）做好过程衔接，实现作业紧凑。在驼峰作业过程中，要特别注重计划传递、调机