航空维修故障总结与分析

(8)速度刹车故障，机组报告率仅次于前缘故障.该故障虽不影响放行，但影响使用。
故障分析以及处理措施
典型故障
副翼配平故障：
主要表现在：空中平飞过程中副翼配平指示偏左或右几个单位。
●可能原因：
(1)副翼定中机构不在中立位。
(2)副翼或调整片校装有误差。
(3)后缘襟翼机械不对称。
●故障分析：
(2)3/400飞机后缘襟翼故障（包括襟翼机械卡阻与后缘襟翼指示不对称）,且后缘襟翼卡阻属于事故征候条款。而后缘襟翼卡阻主要由蜗杆磨损产生。从这里可见BEAVER公司的蜗杆可靠性差，波音已要求订购UMBRA公司的产品。由襟翼位置传感器与位置指示器引起的故障相映较少，位置传感器故障主要分布在近一两年，主要在2001年，连续发生3次由位置传感器引起的后缘不对称故障（2960，2970以及2937），这可能是使用时间较久，引起传感器失效。800飞机目前我司发生一次由位置传感器引起的后缘不对称，BOEING认为没有可靠性问题。
(3)后缘襟翼之间的间隙过大，与调整片一样，容易引起机身抖动。我司曾发生几起由于襟翼引起的抖动障。
●处理措施：
（1）已下EO对调整片铰链进行改装，并定期检查。
（2）BOEING以将机身抖动故障方法已经加入MM手册。
（3）后缘襟翼间隙需定期检查并调节。定检已包括该项工作（我司定检中也发现3/4/800飞机襟翼间隙超标的问题）。
(3)另外主操纵系统中的方向舵、副翼以及升降舵占的比例差不多，方向舵配平故障早期主要表现在配平电门，经过波音改进后，近两年未再发生；由升降舵故障而引起的延误主要是感觉压差灯故障。副翼故障主要是配平与操纵力感觉大。
(4)从统计中可看出辅助操纵系统的襟翼与安定面的故障情况，决定了飞控系统的70%右的延误数量。
（1）定期检查润滑。（我司发生多起该故障，通过多次润滑后故障会大大减轻）
（2）BOEING目前也没有一个完全的措施，（2636曾按波音的方案排故，效果不理想）。
（3）维护建议：对于该故障，可通过断开连接杆用隔离法排故。如果是PCU的问题，断开副翼PCU输入杆与副翼扇形盘曲柄之间的连接，进行操纵测试，便可判断是否是PCU的问题。不过在用隔离法排故时必须注意断开连接点时，不会引起系统校准的改变。
航空维修故障总结与分析
不正常事件数据分析
(1)我司从1996年以来，737飞机发生由于飞控系统故障造成的延误大约为60起，公司所有延误事件大约为1005件。飞控系统不正常事件在总的延误事件中大约占0.6%。
(2)根据以上数据可以看出，主要是襟翼不正常事件（包括：襟翼机械卡阻，后缘不对称，前缘过渡灯亮以及蜗杆作动器漏油）在飞行操纵不正常事件中占绝大部分。
襟翼卡阻（事故征候）：
●可能原因：后缘襟翼传动蜗杆引起卡阻
●故障分析：
（1）该故障为事故征候条款。
（2）传动蜗杆生锈或磨损而产生毛刺，从而引起磨擦力增大而卡阻，这是主要原因。据修理厂家分析，主要由于注油盒内部先被磨损，然后注油盒反过来再对蜗杆产生磨损。可见注油盒本身的润滑的好坏影响着蜗杆的寿命。定检也检查出有一些飞机注油盒内没有润滑油。
（2）襟翼/副翼指示组件（FSIM）
●故障分析：
（1）从1996到现在，我司3/400飞机前缘故障大约60多起，由传感器故障造成的有30多起，线路17起，把标间隙4起，FSIM为5起。800飞机故障数量不多，目前都由位置传感器引起。
（2）从上面统计中可看出，位置电门失效是该故障的主要原因。死接头腐蚀松动断裂，插头松动等等传感器附近的线路故障是另一个主要原因。
（2）对于失速警告：在前缘襟翼指示故障放行时，严格按MEL的（M）项目做工作；对于较老的飞机，建议在较大的定检时对空/地传感器以及附近的线路进行检查测试。
重要多发故障
前缘过渡灯不灭或闪亮
●可能原因：
（1）位置电门故障，作动筒内收上电门故障（仅限于2578与2579飞机），插头松动、死接头腐蚀或导线断裂等等。
(5)主操纵系统由于可靠性好，所以故障率较低。但如果有故障，影响放行。
主要故障总汇与评估
(1)前缘位置指示故障，在3/400飞机的飞控系统中故障率最高，该故障属多发故障，也是很典型的故障。据波音调查，大部分用户以不同的间隔对前缘指示系统的电门、线路作检查，但效果不明显，波音也未推荐采取何种方法。800飞机前缘故障出现不多，目前还未出现较难的前缘故障。不过我司800飞机曾发生过由于前缘卡在放下位引起的前缘过度灯不灭故障。所以放行人员在前缘故障放行时一定要注意前缘的实际情况。
（3）由于副翼操纵盘通过钢索操纵轮舱的副翼扇形盘，再通过扇形盘轴上的曲柄操纵PCU上的输入杆与定中凸轮，如果PCU内部阀门有卡滞或定中弹簧调节过紧，都可能引起操纵力感觉大。
（4）这也可能与机组有关，因为驾驶盘操纵力有一个范围，有的飞机处于下限，感觉较轻，而有的飞机操纵力可能接近上限，感觉较重。
●处理措施：
（3）FSIM故障以前较少，但近期（2001年）以来，该件故障有上升趋势。
●处理措施：
（1）定期检查传感器间隙以及附近的线路接头插头等等。
（2）2578，2579飞机的缝翼收上传感器在作动器内部，传感器失效后需更换整个作动器，且需花很长时间，建议询问厂家是否改进措施。
（3）FSIM组件近期故障率较高，该航材修理质ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ需有待提高。
（4）我司曾发生两次由于飞行扰流板PCU上的一个堵头封圈破损，导致漏油。有一次漏油导致B系统油量降到40%，建议对P/N：NAS1612-10的封圈定期更换。
下页图示为飞行扰流板作动器，图中的封圈在我司3/400飞机曾发生两次漏油，但我司平时维护不动此封圈。建议询问修理厂家是否拆过此封圈作测试或其它工作，并且是否作过更换。
PCU漏油故障：
●可能原因：
（1）设计原因。
（2）维护原因。
●故障分析：
（1）主操纵面中，方向舵PCU漏油率较高，这可能与方向舵PCU使用频率有关。
（2）另外就是前缘作动筒与扰流板PCU漏油反映较多。前缘PCU漏油与维护有关，我司2579曾经定检后发现多个前缘PCU漏油，经BOEING分析为喷漆时，油漆进入活塞作动筒，使筒内封严磨损，从而导致漏油。
●具体措施：
(1)定期检查定中机构并对其润滑。
(2)培训一些专业的各类校装人才。
(3)3/400飞机的曲柄问题波音要求拆下探伤，根据SL进行处理。2646的曲柄问题可询问BOEING；也可考虑该处加入定检检查项目，甚至也可定期探伤。
副翼操纵力感觉过大故障：
●可能原因：
（1）定中机构或控制钢索问题或PCU问题。
(6)起飞警告与失速警告故障率低，据统计3/400飞机有两次起飞警告与减速板手柄位置有关，一次与前缘警告测试电门（S784）有关。起飞警告会引起飞机取消或中断起飞。
(7)安定面电配平失效主要在800飞机中出现，而且故障率较高，属于第二大故障。3/400飞机较少，主要有两次更换电配平马达，有两次配平手轮，一次极限电门（S84）。总的来说，安定面电配平故障马达故障较高，是一个影响放行的重要因数。
(2)指示器卡阻也会导致该故障，但从故障统计来看，我司由于指示器而产生襟翼不对称数量极少。
●处理措施：
(1)由于2001年2937后缘襟翼不对称故障，连换两个位置传感器才得以排除（虽然第一个件不是我司的件），航材与质控部门应注意修理件的质量。
(2)安装位置传感器时必须严格按手册调试，减小误差。
（2）失速警告相对较少，有一部分失速警告是由于它的相关系统故障导致（如：襟翼位置故障，空/地信号故障等等）。我司2960近期曾发生一起由于空/地号故障引起飞机在地面EADI（电子姿态指引仪）指示失速信号。以前也有飞机由于前缘襟翼位置指示故障引起EADI显示失速警告信号。
●处理措施：
（1）起飞警告时，如果没有其它故障现象，很有可能是减速板手柄位置不到位。我司有两次通过向前下压减速板手柄后警告消除，所以在定检作速度刹车起飞警告电门调节测试时应多加注意。
自动速度刹车故障
现象：速度刹车不能预位或落地后减速板升不起来，有的还伴有跳开关跳出现象，或作动器工作不停。
●可能原因：
（1）预位电门故障
（2）手柄作动器故障
（3）速度刹车操纵系统
（4）自动速度刹车控制组件
(3)副翼配平与操纵力感觉过大是主要引起延误的故障。而副翼操纵力感觉大在很多3/400飞机中都反映过（800飞机2636曾多次反映），是比较典型的问题，该故障应与设计有关。
(4)升降舵中典型的故障是感觉压差灯亮，该故障在800飞机的飞控系统中故障率最高。若该故障在地面稳定出现，影响放行。
(5)各操纵面的PCU（动力控制组件）漏油的故障较多，影响飞控与液压系统的操作。
若此处漏油，飞行扰流板在空中工作，会造成液压油大量泄漏。
后缘襟翼不对称：
●可能原因：
(1)后缘襟翼位置传感器故障
(2)指示器故障
●故障分析：
(1)位置传感器故障为主要原因，位置传感器与指示器为同步电机，传感器与襟翼传动机构一起转动，且位于振动区域，易产生故障。2001年连续几起不对称故障皆由位置传感器引起。
（3）由于长期运动，传动蜗杆的固定螺栓可能松脱或丢失，从而导致蜗杆歪斜（该原因较少）。
●处理措施：
（1）定期对蜗杆润滑（该工作由定检进行），润滑的同时检查蜗杆注油盒是否有注油嘴丢失，以免滑油漏光，影响注油盒与蜗杆间的润滑。
（2）更换蜗杆时必需严格固定螺钉力矩。
（3）由于以前采用的BEVER厂家的蜗杆，容易被磨损或腐蚀。已下TA97-737-002的技术通告，采用UMBRA公司生产的蜗杆。自从采用UMBRA公司的蜗杆后，卡阻故障逐年减少。
（2）操纵杆下部的副翼转换机构引起摩擦力过大。