绥芬河口岸运输能力研究

绥芬河口岸运输能力研究姓名：姜冰班级：10-国本三班学号：2010510699绥芬河口岸运输能力研究口岸城市做为国家的边境城市，越来越受到各方面重视，做为口岸城市的对外主要运输通道，铁路运输方式的地位和作用也越＿来越重要。

发展口岸铁路的作用，提高口岸站运输能力，实现铁路口岸大通关能力就显得更加重要。

正是在这样的背景下，论文从口岸站现状出发，对影响绥芬河口岸运输能力的影响因素进行了分析，通过对运输能力的理论研究。

提出了提高铁路口岸运输能力台勺对策，从而可以全面提高通关能力。

本文首先介绍了绥芬河站铁路运输发展的历程，提出了提高铁路运输能力的意义和作用；其次，对新形势下运输能力的需求进行分析，对通过能力的计算及利用进行了阐述，并着重研究了通过能力利用的影响因素，提出了储备能力及无效能力的评价标准，提出了在新的市场经济条件下提高运输能力的总体思路，对影响绥芬河站运输能力的内外部因素进行分析；最后提出了在新的市场经济条件下铁路口岸的运输需求与运输供给的协调配合方法，提出了提高绥芬河站运输能力进而提高口岸站通关能力的措施。

铁路是国家重要的基础设旋，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干。

市场经济对我国铁路运输能力的冲击主要表现在运输需求波动加剧和流向随机性加大。

随着市场经济的发展完善以及运输市场竞争不断加剧，在日益严峻的市场挑战面前，铁路的经营管理思想、方式和行为都必须适应市场经济规律和要求。

铁路运输业的生存和发展的关键是充分利用相关资源，实现安全、高效、快捷的客流和物流，在满足运输需求的前提下实现自身的效益，透过能力闻题一直是铁路运输界长期研究的热点和重点课题。

对铁路通过能力问题的研究，目前国际上存在着两种不同的理论体系：一种是以充分发挥铁路运输设备效能为出发点（以中国、前苏联为代表），采取组织型行车组织体制；另一种是以保证实现一定的运输工作质量要求为出发点（以德国、日本为代表），基本采取规划型行车组织体制。

我国铁路采用前者通过能力理论，既是受前苏联的影响，也是受到我国铁路运能长期短缺的现实制约影响。

长期运输实践证明。

这种理论体系和行车组织方式对充分挖掘运输潜力、扩大运输能力、最大限度地满足客货运输数量需求方面曾起过积极的作用，表现在列车运行图上就是要在满表条件下铺画的尽可能多的列车数量，这是一种负荷为ＩＯＯ％的运输能力。

这种研究运营组织思路在实际应用中产生的后果是：一旦列车运行晚点，列车运行恢复可能性几乎为零，而且在列车调度调整过程中，经常造成列车越晚越多的局面，大幅度降低了运输产品的服务质量。

市场经济条件下，如果还要采取片面追求运输设备最大效能的发挥的通过能力理论，必然会造成设备超负荷运转、列车晚点多、运输秩序混乱、运输质量下降等不良后果，而且运输的可靠性、灵活性和适应性等均较低，这种状况已经不适应运输市场竞争的需要，难以保证运输需求的需要。

口岸大通关，是加快国民经济发展，不断提高人民的生活水平的需要。

随着对外贸易盼发展，特别是加入ｗＴＯ以后，我国对外贸易在国民经济中的地位越来越大，铁路口岸必须为国家扩大对外开放发挥更大的作用。

尤其是我国目前正处在经济结构调整的重要时期，随着国家封山育林“天保”工程的实施，木材进口量还会逐年加大：我国石油资源不足，又是石油消耗大国，将是仅次于美国的第二石油进口国。

这就要求铁路口岸必须服从于国家经济结构的战略调整，把扩大木材和石油等战略物资的运量作为突出重点来抓，加快扩大这些物资的运量，为国民经济发展提供可靠保证。

口岸大通关，是发展中俄战略协作伙伴关系，加强同周边国家经济合作的需要。

我国铁路口岸特别是四大口岸，在中俄两国外贸运输中占有重要地位，这样就必须适应两国外贸发展的需要，做到口岸运输大出大入。

车站运输组织工作在整个运输过程中占有极其重要的地位，更好的组织好车站的各项工作对完成口岸大通关至关重要。

口岸大通关，是加快地方经济发展的需要。

口岸的发展与地方经济的发展息息相关．不仅能增加大量税收，而且随着人流、物流的增加。

可以带动许多相关产业的发展，口岸大发展可以搞活一大片，对新形势下市场经济的发展起到推动作用。

口岸大通关，是加快铁路自身发展的需要。

随着运输市场竞争越来越激烈，铁路运输要想实现自身发展，必须不断开辟新的经济增长点。

几年来，铁路口岸运输实现了较大发展，为全路增运增收作出了积极贡献，已成为铁路运输发展的一个重要经济增长点，实现铁路口岸大通关，无论是对国家、对地方还是对铁路，都是一件事关全局的大事。

进一步增强搞好口岸工作的责任感和紧迫感，以积极的态度和扎实的作风，采取切实有效的措施，为实现铁路口岸大通关作出积极努力。

国外现代化铁路大多属于规划型行车组织体制，与我国有较大差异，线路能力利用率达到70％，即视为处于饱和状态。

所以在运能富裕条件下建立的模型与方法难以适用于我国铁路的实际情况。

在通过能力计算方面引进的德国铁路计算方法，是在确保一定运输工作质量的前提下的进行的，很有借鉴性，但是运输质量只是运输需求的一个方面，应根据实际情况改进和确定适应我国铁路的通过能力计算方法。

如何从运输需求的角度全面研究通过能力计算方法是问题研究存在的难点之一。

铁路口岸站担负着铁路进出口货物的运输任务。

目前，我国10条铁路国际联运通道大致有三种情况：①两国铁路轨距相同，车辆可以直通运输，如中国和朝鲜间的三个通道均为1435ｍｍ轨距，中国开远至越南的河内间的1000ｍｍ轨距通道；②虽然两国轨距不同，但采用混合轨距（1435ｍｍ和1452ｍｍ轨距），车辆也可直通运输，如中国的凭祥至越南的河内间的通道；③两国铁路轨距不同，如中国和俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦，分别为1435ｍ【ｆＩ、1520ｍｍ轨距，际联运货物运输需在口岸站换装或车辆更换轮对后才能完成。

两国铁路轨距不同的联运通道，需在两国口岸站问建两种轨距铁路各一条相连接。

接照《国境铁路运输协定》的规定，双方各自担当出口货物列车的牵引任务和进口货物的换装任务。

铁路口岸站的作业有如下特点：（１）进、出国境列车技术作业过程较复杂，除铁路的正常作业外，还有边防检查，海关、商检检查，双方货运人员对货物的检查交接，双方列检人员对车辆的技术检查交接等作业。

（２）货物换装作业，即将进口货物在换装线上从外国货车上换装到本国货车上。

对宽、准轨散装货物的重、空车均需经轨道衡称重（通称“过衡”），作为双方交接的依据。

（３）要办理海关、商检（含动植物检疫、卫生检查、放射性检验）手续，还要办理和翻译一系列进出口货物所需的票据和单证。

２、货运计划的不同特定的环境，决定口岸站货运计划管理的特殊运作。

在货运计划管理上口岸站的管理模式完全区别于内陆的管理。

（１）口岸站涉及的国外货源，进口货物是随市场经济价格调控，而决定的装车方向，货物到达后，在口岸站场内现货交易，最后定装车方向，因此货运计划不可能提前确定，只是一个轮廓计划，它随着进口量的大小（每日不确定），每日提报到站多少的变化而变化，套用内路站先请计划后装车的模式，将会影响口岸的畅通与发展。

（２）如果推行内陆计划管理模式，宽轨重车到达后再请计划装车，最少用三天时间，如果按路局要求完成进出口运量800万吨计算，每天必须接10.7列400辆，用不上两天时间，就会形成“接不进来、发不出去”的局面，将会产生严重压车现象。

（３）如果按计划请车，在提报请车计划和确定承认车的过程中，随时都可能产生取消或变更计划，其主要原因是市场变化的结果，因为商家看到的是经济利益，哪里市场价格好，货就往哪里发，如果再重新请车，又延长了装车时间，延长了时间，延误“商战”时机，并增加了车站压车现象，又不能按时装车，如果时间长了，货主不适应都走了，将会产生口岸站运量的急剧下滑，影响铁路运输效率。

３、运输组织的不同总体来说口岸站运输组织与内地站有很大不同，主要是围绕两国轨距不同而带来的影响，边境贸易的复杂待续带来的影响。

（１）进、出国境列车技术作业过程较复杂，除铁路的雁常作业外，还有边防检查，海关、商检检查，双方货运人员对货物的检查交接，双方列检人员对车辆的技术检查交接等作业。

（２）货物换装作业，即将进口货物在换装线上从外国货车上换装到本国货车上。

对宽、准轨散装货物的重、空车均需经轨道衡称重（通称“过衡”），作为双方交接的依据。

（３）要办理海关、商检（含动植物检疫、卫生检查、放射性检验）手续，还要办理和翻译一系列进出口货物所需的票据和单证。

影晌运输能力的主要因素1.技术条件对运输能力的影响（１）到发线数量不足。

车站Ｉ场有11条到发线，能力利用率达93.8％，ＩＩ场有10条到发线，能力利用率达92.1％。

由于车站设有列检所和机务段，列车在站要进行机车出入库及技检作业，造成列车占用到发线时间长，到发线能力紧张。

绥芬河南场宽轨到发线线路有效长短，最大接宽轨42辆，要接50辆以提高运量，必须进行有效改造。

北场标轨到发线也是因线路有效长短，现在丌行上行38辆3200吨或下行接车尚且还能满足，但对今后开行长大重载货物列车，已经很难适应。

２、俄方运输组织对运输能力的影响绥芬河至俄方格城为单线半自动区间，目前区间最大通过能力为绥芬河一格罗迭克沃间最大开行13对（其中客车２对），牵引定数为3000吨，38辆，年入口量可达808万吨。

今年尚能满足740万吨运量，且明年要完成850万吨，阻力相当大，是影响今后运量增长的制约“瓶颈”。

３、一关两检等部门对运输能力的影响（１）“一关两检”的办公时间影响运输效率。

虽然经过努力，相互强化配合，向优化环境要增量。

在很大程度上得到了地方政府和“一关两检”在不同时期的大力支持，先后实施了对进口化肥、矿渣、集装箱等“先换后放”的重大举措。

特别是在起经过车站的多次努力下，政府协调拿出一定补贴，延长了联检部门的办公时间，每天增加了两列俄车的受理业务，压缩了俄车滞留时间长的问题。

但离铁路方面的需求还有很大差距。

（２）各代理公司回票时间影响提报到站工作。

在车站的倡导和要求下，市政府主动协调各代办公司的关系，制定了回票制度，实行６小时回票措施，车站保证每天8:00之前发票完毕，要求代办公司一律不得超过14点回票，否则车站不再受理，取消联运手续。

（３）“一关两检”服务条件不适应运输发展需要。

查验车辆不能保证每天能够及时查验，边防对车辆的检查放行速度慢。

影响通关放行速度，影响铁路运输效率。

４．解编能力不足。

俄方到达的货物列车需要进行“一关两检” 及货票的重新制票之后，才能进行解编作业，而“一关两检”及货票重新制作的时间最长达48小时，这就造成了宽轨货物列车在调车线上的长时间停留，影响了宽轨的调车解编能力。

换装后的准轨车因海关核对清单、放关作业而不能及时办理货票，需要长时间占用调车线，加之返件车、检修不足。

由于联运货物换装清单大部分为分批下达，导致一列宽轨列车的解编作业重复数次，中俄双方车辆的长度、高度及载重量的差异，也增加了调车作业量，这些调车的重复作业，同样占用了大量的调车线能力。