船用柴油机高压共轨技术的发展
柴油机高压共轨技术技术及市场前景分析
。国内电控燃油喷射系统80%以上由国外企业生产。
在这四种技术路线中，德尔福在中国市场针对中轻型车推广共轨技术，针对重型车提供泵喷嘴和单体泵技术；博世在中国市场主推高压共
轨系统；电装目前正在研发第3代、第4代共轨系统和为中国市场的共轨系统作适应性二次开发；而自主国产的亚新科南岳、成都威特等则提出
速电磁阀开关阀接收到电子控制装置发送的指令信号后，就迅速开启或关闭，从而控制燃油器工作，迅即通过高压柱塞的增压作用，将从共轨
中来的中压燃油加压至高压（120-150MPa）后喷出或停喷。高压共轨系统与中压共轨系统的主要判别在于，高压燃油的获得方式不同；前者由
高压燃油泵直接提供，而后者则借助于增压柱塞增压后获得。
高压共轨系统产品及其与之配套的产品。另外，主要国际汽车配件供应商都在进行柴油共轨喷射系统的开发，如：博世、德尔福、西门子、电
装公司、VDO和玛格纳-马瑞利公司，它们是全球主要的共轨喷射系统供应商，而目前在国内生产共轨柴油喷射系统的还只有博世一家。
相比，共轨系统把压力产生与实际燃油喷射过程分离。“轨”被作为高压蓄压器，其内部燃油压力始终保持与发动机具体工况相适应的最佳压
力。共轨系统可被轻易地安装到各类不同的发动机中。除此之外，共轨系统还提供了更广阔的扩展功能和在燃烧过程设计上更多大的自由度，
它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。电控共轨系统，是国内专家一致认为目前水平最高、将来会占统治地位
象。严重时不仅喷油不均匀，而且会发生间歇性不喷射现象。为了解决柴油机燃油压力变化所造成的缺陷，现代柴油机采用了一种称之为“共
轨”的电喷技术，原理一般认为，柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油两个发展阶段。而现代电控喷油技
柴油机高压共轨喷油系统的现状与发展
柴油机高压共轨喷油系统的现状及发展然摘要：随着排放法规的日益严格和柴油机电控技术的不断进步，高压共轨喷油系统作为一种高度柔性控制的燃油喷射系统，以其显著的优越性，已经成为现代柴油机技术的主要发展方向之一。
本文介绍了电控高压共轨喷油系统的组成、工作原理和特点，概括了国外的研究状况，最后提出了未来的研究目标和发展趋势。
关键词：柴油机；喷射系统；高压共轨；发展趋势能源危机和环境污染问题以及世界各国日益严格的排放法规促使人们进一步改善柴油机的燃烧过程，而影响燃烧过程的关键是燃油喷射系统的性能。
电控高压共轨喷油系统通过各种传感器检测出发动机的实际运行状况，由计算机计算和处理，可以精确、柔性地控制柴油机喷油量、喷油定时和喷射压力，与传统的喷射技术相比，进一步降低了燃油消耗和排放，增强了动力性能，实现了柴油机综合性能的又一次飞跃。
柴油机高压共轨系统在整个燃机行业被公认为20世纪三大突破之一[1]，是21世纪柴油喷射系统的主流。
1电控高压喷油系统的原理和结构与前两代喷油系统相比,电控共轨燃油喷射系统克服了燃油压力受柴油机转速的影响,不再采用传统的柱塞泵脉动供油原理,而采用了公共控制油道——共轨管,高压油泵只是向公共油道供油以保持所需的共轨压力,通过连续调节共轨压力来控制喷射压力,使其达到与工况相适应的最优数值,而且还使得喷油压力和喷油速率的控制成为可能,且系统的控制自由度及精度得到了大幅度提高。
高压共轨喷油系统的结构见图1,为典型的电控高压共轨喷射系统,主要由高压泵、带调压阀的共轨管、带电磁阀的喷油器、各种传感器和电控单元(ECU)组成。
图1 高压共轨喷射系统结构2 国外主要的高压共轨喷射系统目前,国外在柴油机电控共轨喷射系统方面的研究进展很快,并有多种共轨喷射系统设计并投产。
德国Bosch公司、意大利菲亚特集团、英国LUCAS、日本电装公司、美国德尔福公司等世界著名油泵油嘴制造商相继开发了高压共轨系统。
2.1 德国Bosch公司的高压共轨系统目前为止,Bosch公司总共规划和设计了3代高压共轨系统。
高压燃油共轨系统在船舶上的应用现状及优化
高压燃油共轨系统在船舶上的应用现状及优化[摘要] 随着世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，使得柴油机电控喷射技术得到了飞速的发展。
而高压共轨燃油喷射系统对既满足柴油机的经济性能，又实现低污染、低排放发挥了重要作用。
本文介绍了高压共轨燃油喷射系统相对于传统燃油系统的优点；目前该系统在国际上的发展现状及在船舶柴油机上的应用情况。
[关键字] 高压共轨船舶柴油机[abstract] as the world energy crisis and environment pollution increase, energy saving and emission reduction are making the engine electronic control injection technology rapidly developed. the high pressure common rail fuel injection system plays an important role in meeting both economic performance and achieving low emission. the article describes the advantage of the system compared to conventional fuel system; present situation and the maritime application.[key words] high pressure common rail system marine diesel engine柴油机以其低投入高产出在各领域得到广泛应用。
但是, 随着柴油机数量的增加, 其排放与燃油经济性引起了人们的关注, 各国政府从20 世纪70 年代陆续开始出台了越来越严格的排放法规。
2000 年推出的欧ⅲ法规对柴油机的排放等指标又提出了更严格的要求。
船用电控共轨柴油机的最新技术特点和管理
船用电控共轨柴油机旳最新技术特点和管理[摘要]论述了电控共轨柴油机旳工作过程和特点，着重分析比较两大主流机型（SulzerRT-flex和MAN-B＆WME／ME-C）。
通过与老式型柴油机在性能和构造上旳比较，简介了电控柴油机旳长处，探讨船用柴油机电子喷射燃油系统旳运行管理措施，指出电控共轨燃油喷射系统NOx排放可完全符合MARPOL73／78国际防污公约旳最新规定，从而深入改善船舶柴油机旳经济性、可靠性。
这是船用柴油机旳发展方向。
1.序言伴随科学电子技术迅猛发展，微型计算机已越来越广泛地应用在船舶动力控制和监测中。
为了提高燃油经济性、减少排放规定、提高可靠性和操作旳灵活性，实现适时调整，电控共轨柴油机已成为发展旳必然趋势。
通过各大厂商旳不懈努力，全电控型旳柴油机终于在研制成功并得到实船验证，这标志着柴油机旳发展经历了又一次质旳飞跃。
2.老式柴油机和电控型柴油机旳区别。
老式旳柴油机是由调速器控制其喷油量，由凸轮控制其喷油定期、进排气等过程，能使柴油机在额定工况下实现性能旳优化。
不过当柴油机旳工况、海况、外界环境、燃油品质发生变化，凸轮轴磨损或者机械间隙变化导致喷油正时、喷油速率、配气正时、气阀时面值等参数偏离其设计旳最佳值时，均会影响柴油机经济性能。
船用柴油机工作过程旳燃烧效率，燃油消耗以及废气排放污染，一直是人们关注旳问题。
根据国际海事组织《MARPOL73／78公约》旳规定对船舶柴油机NOx旳排放进行了严格旳限制。
而控制其最有效旳手段是减少最高燃烧温度及控制燃气在高温下停留旳时间。
电控型柴油机也称为智能型柴油机，即将电子设备及软件应用于船用柴油机并成为其重要部分旳新型柴油机。
根据柴油机燃烧理论，重要是应用了电控技术，通过控制燃油喷射正时、喷油量、喷射速率、压力以及进、排气阀正时，可以有效地实现柴油机在多种负荷下旳性能最优化，从而到达在满足最新排放规定下，提高其经济性、可靠性、操纵灵活性和延长使用寿命。
船用柴油机共轨式电控燃油喷射技术应用研究
结果与讨论
通过问卷调查和实地调研，我们了解到柴油机中压共轨液力增压式电控燃油 喷射系统在国内外已经得到了广泛的应用，尤其在工程机械、农业机械等领域， 其具有的优异性能得到了用户的一致好评。在实验室实验中，我们发现该系统具 有以下优点：（1）喷油压力稳定，喷油品质好；（2）喷油规律可调，能够满足 不同工况的需求；（3）响应速度快，喷射过程迅速；（4）节能环保，降低了柴 油机的油耗和排放。
3、通过引入故障诊断和容错控制策略，系统的可靠性得到了显著提升，减 少了船舶动力系统的故障概率。
五、总结与展望
本次演示通过对船用中速柴油机高压共轨燃油喷射系统的研究，提出了一种 新型的喷射系统设计方案。该方案在提高燃油喷射压力控制精度、可靠性和节能 效果方面具有显著优势。实验结果表明，本次演示设计的系统在各方面均优于传 统燃油喷射系统。然而，仍存在一些不足之处，例如如何进一步提高系统的自适 应能力和智能化水平等。
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文献综述
在过去的研究中，针对柴油机燃油喷射系统的改进主要集中在提高喷油压力、 改善喷油品质、优化喷油规律等方面。其中，中压共轨液力增压式电控燃油喷射 系统作为一种新型的喷射技术，具有突出的优势。在研究中，我们发现先前的研 究主要集中在系统的喷油压力、喷油量、喷油始点等参数的优化方面，而对于该 系统的综合性能评估和优化研究相对较少。
研究方法
本研究采用了问卷调查、实地调研和实验室实验相结合的方法，对柴油机中 压共轨液力增压式电控燃油喷射系统进行了全面研究。首先，我们通过问卷调查 收集了国内外相关研究机构和企业对该系统的认知和应用情况。其次，我们实地 调研了应用该系统的柴油机运行状况和实际应用领域。最后，我们设计了实验室 实验，对不同型号的柴油机进行了系统的性能测试和评估。
船用柴油机高压共轨系统(1)140528[兼容模式]
![船用柴油机高压共轨系统(1)140528[兼容模式]](https://img.taocdn.com/s3/m/3ea6c7e8336c1eb91b375d7a.png)
船用柴油机高压共轨技术船柴机高共轨术电控喷射系统组成：传感器、控制器和执行器1、输入工况：转速、负荷；2、喷油量和喷油定时的基本确定：工况优化相对应的喷油量和配气定时Map 图；3、补偿：根据负荷、转速、温度、水温，确定循环喷油量和喷油正时；4、执行器的闭环控制；整体式共轨系统：一根共轨管装配在整台柴油机或一列气缸上，这类系统对共轨管的加工工艺要求较高，如Wätsilä公司RT Flex型柴RT-Flex油机共轨系统。
分段式共轨系统：根据柴油机气缸数量由多个（2个或以上）共轨单元串联构成，降低了共轨管设计和制造的难度，如Wätsilä公司W32CR型柴油机共轨系统、海因曼共系司因兹曼共轨系统以及MAN公司32/40型柴油机共轨系统。
分部式共轨系统：高压容积布置在喷油器前部蓄压器内，高压燃油并非来自共轨管，利用蓄压腔储存高压燃油以缓冲系统的压力波动。
如MTU2000CR型柴油机共轨型柴机共轨系统、Deutz 628型柴油机共轨系统和MAN公司ME型柴油机共国外现状⏹MAN 32/40(分段式共轨)⏹Wärtsilä W32CR(分段式共轨)⏹Deutz 628（分部式共轨）⏹MTU 2000CR（分布式共轨）目录一.电控燃油喷射系统的发展 二.中速船用柴油机的高压共轨燃油喷射技术 三.低速船用柴油机的高压共轨电控技术 四.智能化低速机硬件在环（HIL）试验系统 五.低速机喷油控制策略及喷油系统工作特性 六.低速机燃油喷射控制系统仿真 七.柴油机工作过程与控制参数优化计算 八.喷油规律测量方法及结果分析 九.燃油雾化过程仿真分析二.中速船用柴油机高压共轨燃油喷射系统• Injectors(电控喷油器) • HP-Pump(高压油泵) • Flow limiters(限流阀) • Savety valves（限压阀） • Electronic control unit（电控单元） • Functional software（功能软件） • Sensors（传感器） • Actuators（执行器）高压共轨电控系统的结构（分段式共轨）主要部件 ：电控单元 高压油泵 高压油管 共轨管 电控喷油器Injector Family Outline(喷油器外形图）ICR-DS-50 ICR-DS-100 ICR-DS-200 ICR-DS-300 ICR-DS-500Injector Family Characteristic data(喷油器特性参数）ICR-DS-50 ICR-DS-100 ICR-DS-200 ICR-DS-300 ICR-DS-500• no static leakage• accumulation volume• up to 1.800 bar• 2…170 mm³/shot• for distillate fuels• suitable / adaptable forMicro Pilot Common-Rail Fuel InjectionSystem• no static leakage•accumulation volume• up to 2.000 bar• 10…1000 mm³ / shot• for distillate fuels• suitable / adaptable forMicro Pilot Common-Rail FuelInjection System• no static leakage • no static leakage• accumulation volume• accumulation volume• up to 2.000 bar • up to 1.800 bar• 50…2.200 mm³ / • 50…4.000 mm³ /shotshot• for distillate fuels• for distillate fuels and heavy fuel oil(HFO)• cooled nozzle• no static leakage• accumulation volume• up to 1.800 bar• 70…7.000 mm³ / shot• for distillate fuels and heavy fuel oil(HFO)• cooled nozzleInjector Family Basic design 喷油器的基本设计Injector ICR- DS 500 -HFOInjector ICR-DS-500 HFO单 次 喷 射 量 （ 次 ）通电时间 (ms)mm3/Injector Family Multiple injection capability （喷油器多次喷射能力）High-Pressure Pumps HDP-K 高压油泵结构 UNIQUE CRANK MECHANISM（单一曲柄机构）HDP-K3 single componentsHigh-Pressure Pump HDP-K2HDP-K2型高压油泵- Unique crank mechanism design 单一曲柄机构设计2 pressure elements 2缸压力- System pressures up to 2.000 bar系统压力：2000 bar- Versions with 6, 8, 10 & 12 mm stroke - 冲程(mm) 6,8,10,12- Plunger diameter: Ø 8 mm - 柱塞直径(mm) ：8- Pump speed up to 2.400 rpm 油泵转速：2400 r/min- Delivery rates up to 2.3 l/min - 输送率（ l/min ）：2.3 - Oil lubricated - 油润滑方式1400bar1.400bar2.000barCR INJECTORFUEL INJECTION QUANTITY MEASURING EQUIPMENT 共轨喷油器燃油喷射量测量装置WITH DIESEL AND REALWITH DIESEL AND REAL HFO柴油和重油共轨可靠性试验台yhydraulicendurance testbench forcontinuous andcontinuous andcyclic FIE trials(24h/7days):-HP Pump/-s-Injectors-Rail-Valves-PipingWITH DIESEL AND REAL hydraulic WITH DIESEL AND REAL HFO 柴油和重油共轨可靠性试验台hydraulic endurance test bench for ti d continuous and cyclic FIE trials (24h/7days):-HP Pump/-s -Injectors HFO Container-Rail -Valves -Piping二、低速船用柴油机的高压共轨燃油喷射技术●发展趋势势低油耗低排放●最新技术高压共轨电控信息化技术智能化技术RT-flex96C型智能化低速柴油机RT flex96C型智能化低速柴油机油耗曲线排放曲线Wätsilä公司RT-Flex型柴油机RT FlexRT-Flex型柴油机与传统的RTA型柴油机对比取消部件：排气阀驱动、凸轮轴驱动、燃油泵、凸轮轴、换向伺服马达、燃油连杆、VIT（Variable Injection Timing）装置和启动空气分配器等装置；增加部件：整体式燃油共轨系统（100增加部件100MPa）、伺服油共轨管（20MPa）、起动空气共轨管（3MPa）；通过WECS实现参数监测与控制；共轨管轨压控制；燃油喷射流量及喷射时间控制；排气正时的控制。
柴油机高压共轨燃油喷射系统现状与发展趋势
柴油机高压共轨燃油喷射系统现状与发展趋势刘斌彬,李国岫,郑亚银(北京交通大学,北京100044)摘要:介绍柴油机电控高压共轨喷射系统的原理和结构,对当今国外典型的高压共轨喷射系统进行介绍和分析,总结各种系统的最新进展,最后提出未来的研究目标和发展趋势。
关键词:柴油机;高压共轨;喷射系统中图分类号:TK 428.8 文献标识码:A 文章编号:1000-6494(2006)02-0001-03Existing Status and Trend of H igh -pressure Common -railI njecting System in Diesel E nginesLI U Bin -bin ,LI G uo -xiu ,ZHE NG Y a -yin (Beijing jiaotong University ,Beijing 100044,China )Abstract :This paper introduces and analyzes the principle and structure of typical foreign electric -control high -pressure com 2m on -rail injecting systems and summarizes the latest development of each mentioned systems.I t puts forward future research tar 2gets and trend in the end.K ey w ords :diesel engine ;high -pressure comm on -rail ;injection system 作者简介:刘斌彬(1982-),男,汉,研究生,主要研究方向为柴油机电控系统的研究与开发。
收稿日期:2005-09-28 为了节省能源、降低排放,柴油机电子控制燃油喷射技术已经取得了巨大的进步,而共轨喷射技术的应用,实现了柴油机发展史上的一大飞跃。
柴油机高压共轨喷油系统的发展动态
通过对比实验数据和仿真结果，发现仿真模型能够较好地预测实际系统的压 力动态特性。这说明本次演示所提出的模拟方法是准确和实用的。
5、总结本次演示的主要内容和 观点，并提出未来研究方向
本次演示主要研究了柴油机高压共轨系统压力动态特性的模拟方法。首先介 绍了柴油机高压共轨系统的背景和应用，接着阐述了压力动态特性的重要性和研 究现状。然后，提出了模拟压力动态特性的思路和方法，并利用实验结果和数据 分析论证了模拟方法的准确性和实用性。最后，总结了本次演示的主要内容和观 点，并提出了未来研究方向。
模拟压力动态特性的思路主要包括以下几个方面： (1)建立高压共轨系统的数学模型，包括液压模型、燃油模型和温度模型等；
(2)利用仿真软件，如MATLAB/Simulink等，对数学模型进行仿真； (3)根据实验数据对仿真模型进行验证和修正；
4、实验结果和数据分析
通过对某型柴油机高压共轨系统进行实验研究，发现该系统的压力动态特性 主要受到燃油喷射压力、喷射时间和共轨压力波动等因素的影响。数据分析表明， 当喷射压力一定时，喷射时间对压力动态特性影响最大；而当喷射时间一定时， 喷射压力对压力动态特性影响最大。此外，共轨压力波动也会对压力动态特性产 生一定影响。
二、发展历程
自20世纪70年代以来，柴油机电子控制式燃油喷射系统经历了三次变革。首 先是位置式燃油喷射系统，该系统利用电子控制单元（ECU）控制喷油嘴的开启 和关闭，以及喷油量的大小和顺序。其次是时间式燃油喷射系统，该系统在位置 式燃油喷射系统的基础上，进一步实现了对喷油时刻的控制，使燃油能够在更高 的压力下进行喷射，从而提高了柴油机的动力性和经济性。
Simulink是MATLAB的一个模块，它提供了一种基于图形的仿真环境，可以用 于建模、仿真和分析动态系统。Simulink的柴油机高压共轨喷油系统建模与仿真 方法具有以下优点：
『专业知识』柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术
『专业知识』柴油发动机高压共轨电控燃油喷射技术1. 柴油机高压共轨电控燃油喷射技术的发展历程燃油喷射系统是柴油发动机的核心组成部分。
它是在一定的压力下，利用喷油器将一定数量的燃料直接喷入气缸或进气道内的燃油供给装置。
自1897年德国发明家鲁道夫·狄塞尔发明第一台柴油发动机以来，燃油喷射系统经历了由蓄压式到机械式再到电控式的发展历程。
图1 世界燃油喷射系统发展历程从电子技术控制燃油喷射的角度，经历了3个阶段。
表1展示了柴油机喷射阶段及特点。
表1 柴油机电控燃油喷射阶段及特点2. 柴油机高压共轨电控技术的工作原理及组成高压共轨电控喷油系统的主要部件包括：燃油泵、高压油轨、喷油器、ECM和各种传感器等组成。
图2 高压共轨燃油系统工作图图2是共轨燃油系统的原理图，显示了机械，流体，电气和所有关键要素之间的联系。
燃油首先由低压泵通过入口计量阀供应给高压泵，然后由高压泵产生满足要求的高压燃油，再由高压泵传递给共轨管。
共轨管主要是用于储存高压燃油的容器，为喷油器喷射做准备。
最后喷油器按照ECM的指令去控制一定量的燃油喷射到汽缸。
•高压燃油泵高压油泵将低压系统中的清洁燃油进行加压，使其产生足够的压力冲破出油阀的限制，其结构如图3所示。
图3 高压油泵结构图图4 高压油产生简图工作原理：吸油行程中，柱塞随着凸轮的转动，柱塞由上止点移动到下止点，过程中柱塞腔内容积不断增大，压力不断减小，输油泵提供的燃油不断被吸入到柱塞腔中，直至柱塞移到下止点，进油阀关闭，切断了低压燃油与柱塞腔之间的油路，吸油结束。
凸轮轴继续转动，柱塞由下止点移动到上止点，过程中柱塞腔容积不断减小，腔内燃油不断被加压至阀门预设值，此时阀门开启，腔内燃油流入共轨管中。
图4为高压油的产生简图。
•喷油器喷油器是高压共轨燃油系统中最复杂和最关键的部件，它能根据ECM传送的电子控制信号，将共轨内的高压燃油以最佳的喷油定时、喷油量、喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中进行燃烧。
中国船用柴油机技术发展历程
中国船⽤柴油机技术发展历程中国船⽤柴油机技术发展历程⼀、案例简介本案例以科技含量⾼、技术复杂的船⽤柴油机为例，通过分析我国船⽤柴油机从主要依赖进⼝到技术引进再到部分⾃主研发的历程来阐述国际技术贸易对我国科技发展的影响。
从我国船⽤柴油机依赖进⼝，在船⽤柴油机领域没有话语权完全任⼈宰割，到合理的利⽤技术贸易引进技术依靠⾃⾝的劳动⼒优势产⽣微弱的利益再到⾃⼰开发拥有⾃主知识产权的产品以在国际船⽤柴油机领域有⼀定的地位，我们将在这样的历程中看到国际技术贸易对我国的科技进步、国防建设以及在我国强国之路上的作⽤。
⼆、船⽤柴油机发展概述1. 船舶柴油机的发展1876年，德国⼈奥托(N.A.Otto)第⼀次提出了四冲程循环(即进⽓、压缩、膨胀、排⽓)原理，并发明了电点⽕的四冲程煤⽓机。
之后，在1880年⼀些⼯程师，如英国的D.Clerk和J.Robson，以及德国⼈K.Benz等成功地开发了⼆冲程内燃机。
1892年德国⼯程师Rudolf Diesel申请了压缩发⽕内燃机专利，并于1897年在MAN公司制成第⼀台实际使⽤的柴油机(压燃式、空⽓喷射、定压燃烧)，其效率因可采⽤较⼤的压缩⽐⽽⽐煤⽓机有显著提⾼。
1904年柴油机⾸次⽤于船舶推进装置(29.4 kW,260 r/min)。
从此在船舶领域⾥开始了与蒸汽推进装置的竞争局⾯。
在此后40多年中，柴油机在⾃⾝逐步完善中有了很⼤发展。
1926年瑞⼠⼈Alfred Buechi设计了⼀台废⽓涡轮增压柴油机，当时由于增压器制造⽔平的限制，此项技术未能迅速推⼴。
但总的来看在与蒸汽推进装置竞争中⽆突破性进展，在船舶使⽤中，蒸汽推进装置仍占据领先地位。
从第⼆次世界⼤战到50年代中后期，由于社会⽣产⼒的迅速发展，对船舶推进装置提出了新的要求。
柴油机在此期间完成了⼤缸径、焊接结构、废⽓涡轮增压以及使⽤劣质燃油等四项重⼤技术成果，并逐步发展了船⽤低速柴油机系列。
此期间在国外⼤致有⼋种船⽤低速柴油机型号(由⼋⼤船⽤柴油机制造⼚⽣产)。
2024年高压共轨燃油喷射系统市场前景分析
2024年高压共轨燃油喷射系统市场前景分析引言高压共轨燃油喷射系统是现代柴油发动机中的关键技术之一，它能够提高燃油的燃烧效率、降低污染排放和噪音，因此在汽车、船舶、铁路等领域广泛应用。
本文将对高压共轨燃油喷射系统市场前景进行分析，探讨其发展趋势以及市场竞争格局。
高压共轨燃油喷射系统的优势高压共轨燃油喷射系统相对于传统的喷油系统具有以下优势：1.高压喷油：高压共轨系统能够将燃油以更高的压力喷入燃烧室，提高了喷油的精细度和燃烧效率，从而减少了燃油的消耗和排放的污染物。
2.精确控制：高压共轨系统采用电子控制单元（ECU）对喷油量和喷油时机进行精确控制，使得燃油喷射更加准确和稳定，提高了发动机的性能和可靠性。
3.低噪音：高压共轨系统采用了多次喷射和预喷射技术，大大降低了发动机的噪音和振动，提高了乘坐舒适性。
高压共轨燃油喷射系统市场发展趋势技术升级与创新随着环保意识的提高和排放标准的不断升级，高压共轨燃油喷射系统在技术升级和创新方面具有巨大的发展潜力。
未来的高压共轨喷射系统将更加注重环保性能，提高喷油精度和响应速度，降低噪音和振动。
同时，还将加强智能化和自适应控制技术的应用，提高系统的稳定性和可靠性。
新能源汽车推动随着新能源汽车的快速发展，高压共轨燃油喷射系统将在混合动力和燃料电池汽车等领域得到广泛应用。
高压共轨系统的优秀燃油喷射性能能够提高新能源汽车的能效和驱动性能，为其提供可靠的动力支持。
市场竞争格局目前，高压共轨燃油喷射系统市场竞争激烈，主要厂商包括博世、德尔福、康明斯等。
这些厂商凭借其先进的技术和产品质量，在市场上占据着主导地位。
未来，随着市场需求的增长，其他厂商也会加强技术研发和市场拓展，市场竞争格局将更加激烈。
结论高压共轨燃油喷射系统作为现代柴油发动机的关键技术，具有较大的市场潜力和发展前景。
随着环保意识的提高和新能源汽车的快速发展，高压共轨系统将在汽车、船舶、铁路等领域得到广泛应用。
然而，市场竞争激烈，厂商需要加强技术研发和创新，提高产品质量和性能，以在市场上占据优势地位。
现代大型船用柴油机的新技术与发展趋势
油机均采用高压共轨式燃油喷射系统。1 4RT—f l ex9 6一C总输出功率达
80080KW，采用了完善的RT—fl ex共轨技术，提高了刚性嘲氏了结构
机作为推进装置者占99 89 ％。船用主机经济性、可靠性、寿命是第一
应力，具有良好的可靠性、安全性和耐久性，且具有比周类机型维护更
这一技术包括燃油的加温、净化；排气阀与阀座的冷却、采用气阀旋转
的高温自行发火) 。这种工作特点使柴油机在热胡领域内具有最高的热 效率( 已达到55％左右) ，而且允许作为船用发动机使用。因而，柴油 机在工程界应用十分广泛。尤其在船用发动机中，柴油机已经取得了绝
机 构以 防止 燃油 中钒 盐、 钠盐 对排 气阀 与阀 座的 腐蚀 等。
4) 采用薄壁轴承。 5) 采用独立的气缸润滑系统。 6) 曲轴上增设轴向减振器。 7) 焊接曲轴。 2现代大型船用柴油机的 发展趋势
转速( 最低可达56r ／mj 几) ，可明显地提高螺旋桨效率，适于作船舶主 机使用。目前，MANB&W公司的SMC—C系列柴油机的s ，D值已 达4．0，而Su l ze r RTA—T系列柴油机的S／D值已达4．1 70
3) 采用多种节能措施降低燃油消耗率和废热再利用，以提高经济
3) 功率范围广，从Q6Kw至80080Kw，可以适应不同动力设备 的 需要 。
4) 尺, - ／vh，比重量( kg，kW) 轻，便于船舶机舱布置。 5) 机动性好，起动方便，加速性能好，能直接反转，便于使用和 管理 ，能 适应 船舶 肮行的 各种 工况 要求 。
最佳性能 的目的。 8) 低排放技术的开发与应用。柴油机排放的废气会对环境造成污
2) 发展船用长冲程低速二冲程柴油机。通过增大气缸直径 ( D=600～1 050mm) 及 增大冲程缸径比( S，D) ，以增加作功 行程使得 功率增大( 单缸功率达5720Kw，单机功率达80080Kw) ；同时刚氏
柴油机高压共轨燃油系统的现状及发展趋势
3 电控高压共轨燃油喷射系统的优点
电控高压共轨燃油喷射系统可以实现喷射压 力、喷油定时、喷油量和喷油规律的单独控制，自由 度 高 ，与 传 统 燃 油 喷 射 系 统 相 比 ，具 有 许 多 优 点 [4]。 3.1 高压喷射，自由调节喷油压力
提高喷射压力和喷射速率、缩短喷油持续时间 可以同时降低颗粒和 NOx。 电控高压共轨燃油喷射 系统可以将燃油喷射压力提高到 100 MPa 以上，同 时，可以利用共轨压力传感器和压力调节器，调整供 油泵的供油量和共轨压力，实现对喷油压力的精确 控制。 此外，还可以根据发动机的不同工况，连续对 共轨压力进行反馈控制。 3.2 高精度喷油量的自由调节
共轨实际上是一种燃油分配管，主要包括油轨、 压力传感器和压力调节阀， 其作用是储存燃油并保 持油压，消除燃油压力波动。
电控喷油器是电控高压共轨燃油喷射系统的执 行器，主要由喷油嘴、控制活塞、控制量孔和控制电 磁阀组成，作用是根据 ECU 发出的控制信号，开、关 控制电磁阀，将高压共轨中的燃油以最佳喷油定时、 喷油量和喷油速率喷入柴油机的燃烧室。
0 前言
能源危机和环境污染问题以及世界各国日益严 格的排放法规促使人们进一步改善柴油机的燃烧过 程，而影响燃烧过程的关键是燃油喷射系统的性能。 电控高压共轨燃油喷射系统通过各种传感器检测出 发动机的实际运行状况，由计算机计算和处理，可以 精确、柔性地控制柴油机喷油量、喷油定时和喷射压 力，与传统的喷射技术相比，进一步降低了燃油消耗 和排放，增强了动力性能，实现了柴油机综合性能的 又一次飞跃[1]。 这种技术的典型代表有日本电 装 公 司、BOSCH 公司等，国内也 有 一 些 科 研 院 所 在 这 方 面做了很多工作，并取得了一定的成果。
船用柴油机百年发展简史
1892年，德国工程师鲁道夫·迪泰斯（Rudolf Diesel）发明了柴油机，这项发明彻底改变了船舶动力的格局。
柴油机比蒸汽机更加高效、节能，而且重量轻、维护成本低，成为船用动力的理想选择。
1903年，丹麦造船商Jorgen Skou将首台船用柴油机安装在一艘船上进行试航。
这一成功实验标志着船用柴油机正式进入实际应用阶段。
随后，船用柴油机在世界各地的船舶上得到广泛应用。
20世纪初，大型轮船开始使用柴油机作为主要动力系统，取代了蒸汽机。
柴油机具有高功率输出、低排放和低燃料消耗的特点，大大提高了船舶的速度和效率。
这也为航行更远距离、更长时间的航海旅程提供了可能。
1920年代至1940年代，船用柴油机的技术不断发展。
涡轮增压技术的引入使得柴油机的功率进一步提升，大型远洋船舶也开始使用柴油机作为主要动力。
在第二次世界大战期间，柴油机在军事船舶中的应用更加广泛，为战争胜利做出了巨大贡献。
20世纪50年代，船用柴油机的技术水平得到了进一步提升。
高压共轨燃油系统的应用使得柴油机的燃烧更加完全，减少了排放物的产生。
而且，随着航海贸易的增加，需要更快速度和更大功率船舶的需求也在不断增加，这促使船用柴油机的发展进一步加快。
21世纪以来，船用柴油机的研发主要集中在提高燃油效率和减少排放。
低硫燃料和先进的排放控制技术的应用，使得柴油机在环保方面取得了显著的改进。
此外，随着舰船规模的增大和电力驱动技术的发展，柴油发电机组被广泛应用于船舶的辅助动力系统中。
总的来说，船用柴油机的百年发展经历了从实验阶段到实际应用、从高效节能到环保减排的逐步提升过程。
它为船舶提供了可靠的动力支持，推动了航海业的发展，成为现代航行的重要基础设施。
随着技术的不断创新和应用，相信未来船用柴油机将继续适应航海发展的需求并取得更大突破。
柴油机电控高压共轨系统的最新研究进展
研究专题论文目录一、绪论二、该技术国内外的研究现状及发展趋势三、系统总体结构及原理四、系统分类（系统特点及分析）五、系统应用实例六、结论参考文献一、绪论随着世界各国城市交通运输车辆、船舶的急剧增加，柴油机排放的尾气已经成为对地球环境的主要污染源。
世界各国业已开始寻找和采取有效的技术措施主动地减少和控制污染物的排放。
燃油喷射系统是柴油机的心脏。
自上世纪90年代中期以来，柴油机高压共轨燃油喷射系统的开发和应用，使柴油机的动力性能和排放性能得到了进一步的提高，工作噪声进一步降低，大大提高了柴油机的使用性能。
柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一项较为成功的控制污染排放的新技术。
高压共轨（Common Rail）电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元（ECU）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共油管，通过公共油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
我国进口的7820型拖拉机的燃油系统采用了高压共轨柴油喷射技术。
传统的柴油机燃油系统是由燃油泵产生高压油，然后通过高压油管输送到各个喷油器。
而新型的高压共轨喷射技术是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的配油管――油轨内，将高压油蓄积起来，再通过高压油管输送到喷油器，即把多个喷油器并联在公共油轨上。
公共油轨上设置了油压传感器，、限压阀和流量限制器。
由于采用微型电脑对油轨内的燃油压力实行精确控制，明显减小了燃油系统供油压力因应柴油机转速变化所产生的波动，也减少了喷油器的二次喷射现象，而喷油量的大小仅仅取决于油轨内的燃油压力和喷油器电磁阀开启时间的长短。
高压共轨喷射技术的特点是：喷油压力的建立与喷油过程无关（燃油从喷油器喷出后，油轨内的油压几乎不变），它是将燃油压力的产生与喷射过程完全分开的一种供油方式；喷油压力、喷油过程和喷油持续期不受柴油机负荷和转速的影响；喷油定时与喷油计量分开控制，可以自由地调整每个汽缸的喷油量和喷油起始点。
柴油机高压共轨燃油喷射的发展趋势与展望
高压共轨燃油喷射的发展趋势与展望高压喷射、可变喷油量和喷油定时的精确控制以及喷油速率的柔性控制是柴油机燃油喷射系统的发展方向。
而电子控制技术在柴油机上应用的日趋成熟使这些不再是可望而不可及了,尤其是高压共轨电控燃油喷射系统的出现使柴油机喷油系统的前景越来越光明了。
它不仅有能力实现现代燃油系统所要求的各关键技术,使发动机达到最佳的经济性、排放性、动力性以及舒适性的要求;而且其结构简单,大大降低了新型发动机的制造成本。
共轨式燃油喷射系统对于车用柴油机来说是一种最佳选择,也将是燃油喷射系统的发展趋势。
笔者认为,柴油机电控燃油喷射系统今后的发展趋势大致有以下几个方面:(l) 在燃油喷射系统结构得到完善、材料性能得到改进的基础上适当提高燃油喷射压力,达到200MPa左右,甚至超过200MPa。
以改善发动机的排放和燃油经济性。
(2) 改善电控系统的抗电磁干扰能力。
由于电控系统中各电子部件受到电磁环境的影响,从而严重干扰电子部件的工作性能,因此确保电子部件在严峻的电磁环境下工作的可靠性和稳定性就变得很重要了。
(3) 提高电控燃油喷射系统的自诊断能力。
采用自诊断系统用以监测电控燃油喷射系统各部件的工作情况。
(4) 柴油机变工况下燃油流动压力波的计算和控制研究。
(5)提高各部件的工作可靠性。
尤其是电磁阀、喷油器等关键部件,既要求其响应速度快、高压稳定性好,同时可靠性好、寿命长。
(6) 电控喷油系统与柴油机优化匹配的研究。
(7)进一步简化结构、降低成本。
国内外高压共轨式系统的研究现状，高压共轨系统作为一种高度柔性的燃油喷射系统，给柴油机的结构设计和性能优化带来了广阔的自由空间，但系统中大量参数的可变性也增加了废气排放、噪声水平、经济性和动力性之间折衷优化匹配的困难。
研究热点有：a．高压共轨系统的恒高压密封问题。
b．共轨压力的微小波动所造成的喷油量不均匀问题。
c．高压共轨系统三维控制数据的优化问题。
d．微结构、高频响电磁阀所涉及的制造过程中的关键技术问题。
船舶电喷柴油机-MAN B&W共轨技术
Fuel Pump
Exhaust Valve Actuator
Elva Elfi
Alpha Lubricator
Plug Valve
Common supply of HP Oil
2006.01.16 (4140 / PWN)
工作原理-The ME Engine Hydraulic Oil Loop
Cyl. 4 CCU
Fine aut. filter Main lube pump Servo oil return to sump Piston cooling + bearings
Safety and Accumulator blok Servo oil
From sump 2006-01-23
ISO 4406: 13/16 NAS Code: 7
Alpha Lubricator for ME-Engine
Cylinder lub. oil inlet Inductive proximity sensor for feed-back signal to control of piston movement Signal for lubrication from controller
2006.01.16 (4140 / PWN)
HCU
Hydraulic pushrod
Exh. Valve actuator
ELVA valve
Double wall pipe
2006.01.16
(4140 / PWN)
ME Starting Air System
MC-C design
Blow-off
Level sensor for cylinder oil in lubricator
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从船用柴油机高压共轨燃油系统的发展过程， 可以揭示船用柴油机高压共轨燃油系统的未来发 展趋势。 ２．１系统适用性
船用柴油机高压共轨燃油系统普遍适用重油， 特别是中、低速柴油机。
由于高压共轨系统工作压力高，为了建立和维 持高压，油泵柱塞偶件、喷油器控制柱塞等精密部 件的配合间隙需要严格控制。加之电磁阀、传感器 等电子元器件的使用，对温度的耐受性有限。因此， 在船用柴油机高压共轨燃油系统开发的最初阶段 都仅适用普通柴油，不适用重油。随着用户对降低 运行成本的追求，中、低速船用柴油机共轨系统应 适用重油已成为必然趋势，特别在２００３年以后表 现得尤为明显。 ２．２系统结构
Ｄｅｕｔｚ ６２８ ８缸直列柴油机改进型共轨系统中 也采用了类似结构的喷油器。可见，将蓄压器布置 在头部的新型喷油器结构代表了船用柴油机共轨 系统电控喷油器的发展方向。
３结语
综上所述，为了提高船用柴油机的经济性，改
平涛，等：船用柴油机高压共轨技术的发展
善排放，采用高压共轨燃油系统是一条有效途径。 船用柴油机高压共轨燃油系统的技术发展方向可 归纳为：
整台发动机采用一个整体式长共轨的结构在 船用柴油机上将逐渐消失，由布置灵活、形式多样 的共轨单元或蓄压器取代。将高压容积分布在喷油 器头部的分布式共轨系统将代表未来船用柴油机 共轨系统的发展趋势【４Ｊ。
船用柴油机由于循环喷油量大，如果采用类似于 车用共轨系统上的整体式共轨结构，则要求的共轨容 积大。加之从船用安全性需求出发，船用共轨往往采 用双层壁结构，使得共轨的外形尺寸更大。这为加工 制造以及系统在发动机上的布置都带来很大困难。
ＭＡＮ公司共轨柴油机采用模块化共轨单元， 对于相同缸径不同缸数的柴油机系列，可以匹配不 同数量、同一种规格的共轨单元。即便对于不同缸 径的柴油机的共轨单元，其集成控制阀的端盖也可 以做到基本相同，甚至完全相同。 ２．４系统核心部件电控喷油器
随着船用柴油机排放法规的日益严格，人们对 喷油过程的精确控制、喷油规律优化的要求越来越 高，喷油器性能在整个高压共轨系统中的重要性越 来越受关注。
船用柴油机高压共轨技术的发展
平涛，方文超，浦卫华，闰萍 （７ｌｌ研究所，上海２０１１０８）
摘要：介绍了不同时期具有代表性的船用柴油机高压共轨燃油系统，并从系统适用性、总体布置、关键零部件结
构等多个层面分析了该项技术的发展趋势。关键词：船用柴油机；高压共轨；发展
中图分类号：ｕ６６４．１２１；ＴＫ４２１．４
一３６一 万方数据
发展的必然趋势。 ２。３系统主要部件
在满足基本功能性需求的基础上，船用柴油机 高压共轨燃油系统主要部件逐渐向系列化、标准化 方向发展。
其中高压油泵的产品系列化、标准化发展趋势 最为典型。通过改变油泵柱塞数量、油泵工作转速、 油泵配置数量实现产品的系列化，满足多种柴油机 的使用需求。同时，柱塞偶件、滚轮、凸轮、出油 阀、流量调节阀、油泵蓄压器等部件尽可能实现标 准化，以适用于不同的产品。
Ｄｅｕｔｚ ６２８ ８缸直列柴油机单缸功率２５０ｋｗ， 转速１ ０５０“ｍｉｌｌ。由于最初采用的共轨体积较大给 系统布置带来困难，同时也带来造价高的问题，因 此对其共轨系统进行了改进。取消了共轨系统中的 整体式的共轨，蓄压容积分布在喷油器上，改进后 的新型高压共轨系统结构如图４所示。
图３ ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ ３２／４０柴油机共轨系统
为了规避上述不利因素，将蓄压器布置在头部 的新型喷油器结构应运而生。这种结构使得蓄压器 和喷射控制阀尽可能靠近喷嘴，运动质量大大减 小，喷射延迟缩短，有利于实现多次喷射。喷射控 制电磁阀位于喷油器下部呈偏心布置的这种结构， 有利于实现电磁阀产品的标准化，可使同一种规格 电磁阀满足不同喷油量要求的电控喷油器。
Ｂｏｓｃｈ公司结合其车用电子喷射系统的开发经 验和中高速机非路用发动机燃油系统的开发经验， 研制出模块化的大型船用柴油机共轨系统，循环喷 油量５００～３０００ｍｍ３，相对应的发动机功率范围为 １００～５００ｋＷ／缸。
为避免泵端较强的压力波动，高压油泵上集成 一块蓄压容积，共轨容积被分布到喷油器上，每个 喷油器的蓄压容积大约是最大喷油量的５∞７０倍， 减少了喷油器中的压力波动。喷油器的进口节流防 止残余压力波在整个燃油系统中的传播，卸压阀和 压力传感器都集成在油泵的蓄压器上。高速机采用 的直列式高压油泵一般带有２～５个柱塞副，油泵转 速ｌ ０００～３ ０００ ｒ／ＩＩｌｉｎ，中速机可采用外部凸轮驱动油 泵。 １．５ Ｄｅｕｔｚ ６２８柴油机新型高压共轨系统
１典型船用柴油机高压共轨系统
力为２０ｌ／ｍｉｎ。２００２年，为了满足ＭＴＵ－４０００系列 ２０缸新机型的需要，Ｌ’Ｏｒｇａｎｇｅ公司对系统的高压 油泵进行了改进。第二代油泵采用机油润滑直列式
结构，在１４０ＭＰａ压力下供油能力可达到３２№ｉｎ。
２０００年在ＭＴＵ８０００系列柴油机中推出了改进 型高压共轨燃油系统。在高压共轨和每只缸的喷油 器之间增加一只安装在气缸盖上的单体蓄压器，共 轨压力１８０ＭＰａ。蓄压器内始终储有足够的燃油， 可在最大喷油量或燃油系统内部产生压力波动时 防止喷油嘴上游压力下降和燃油系统压力振荡。
船用柴油机系列产品缸数种类较多，若采用整 体式共轨，不同缸数的柴油机则要求匹配不同规格 的共轨，这为燃油系统的配套带来不便。由于缸数 较多，在一根长共轨上分布的多个钻孔会引起较大 的应力集中，影响共轨的安全性和可靠性。对于有 燃用重油要求的共轨系统，体积庞大的整体式共轨 在工作温度（１５００Ｃ左右）下会引起较大变形。因 此，为了提高船用柴油机共轨燃油系统的适用性、 可靠性、可加工性，提高系统压力稳定性，减少各 缸喷射过程的互相干扰，采用布置灵活、形式多样 的共轨单元或蓄压器取代整体式长共轨的结构是
上海造船２００９年第３期（总第７９期）
万方数据
图４ Ｄｅｕｔｚ ６２８柴油机新型高压共轨系统
一３５—
带有独立蓄压容积的喷油器通过高压油管彼此连 接，油管相对较细。改进前共轨系统中高压容积共 有ｌ ８２０ＩＩｌｌ，改进后只有８２０ｌＩｌｌ。喷油器上的独立 蓄压容积为７０１１１ｌ，是最大循环喷油量的３５倍‘３１。
（１）考虑在中、低速柴油机中使用重油的设计。 （２）采用布置灵活、形式多样的共轨单元或蓄 压器取代整体式长共轨的结构。而将高压容积分布 在喷油器头部的分布式共轨系统显示了未来船用 柴油机共轨系统的发展趋势。 （３）在满足基本功能性需求的基础上，高压共 轨燃油系统部件逐渐向系列化、标准化方向发展。 （４）随着对喷油过程的精确控制和喷油规律优 化的要求越来越高，电控喷油器性能越来越显示出 重要性。 目前国外船用柴油机共轨系统的应用已非常 普遍，而国内自行设计开发的船用柴油机尚未采用 高压共轨技术，实际上我国已经具备了加速发展船 用柴油机高压共轨技术及产品的基本条件，因此国
文献标识码：Ａ
文章编号：ｌ００５．９９６２（２００９）０３—００３２．０４
Ａｂｓｔｒａｃｔ．Ｔｙｐｉｃａｌ ｈｉｇｈ—ｐｒｅｓｓｕｒｅ ｃｏｒｎｍｏｎ ｒａｉｌ ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍｓ ｆｏｒ ｍａｒｉｎｅ ｄｉｅｓｅｌ ｅｎｇｉｎｅｓ ｉＩｌ ｄｉｎ、ｅｒｅｎｔ ｐｅｒｉｏｄｓ ａｒｅ ｉＩｌ仃Ｉ）ｄｌｌｃｅｄ．Ｄｅ、，ｅｌｏｐｍｅｎｔ ｔｅｎｄｅｎｃｙ ｏｆ ｔＩｌｅ ｔｅｃｌｌｔｌｏｌｏｇｙ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ行ｏｍ ｔｈｅ ａｓｐｅｃｔｓ ｏｆ ｍｅｌ ｏｉｌ ａ血ｐｔａｂｉｌｉｔｙ，ｓｙｓｔｅｍ ｌａｙｏｕｔ 加ｄ ｋｅｙ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｓｔｆｌＪｃｔｔｌ舱． Ｋｅｙ ｗ田ｒｄｓ：ｍａ咖ｅ ｄｉｅｓｅｌ ｅｎｇｉｎｅ；ｈｉ曲－ｐ】燃ｓｕｒｅ ｃｏｍｍｏｎ ｒａｉｌｉｎｊｅｃｔｉ册ｓｙｓ衄ｎ；ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
作者简介：平涛，女，１９７４年生，高级工程师，工学博 士。主要从事船用柴油机高压共轨燃油喷射系统 设计开发相关工作。
一３４～
万方数据
图１ ＭＴｕ２０００ｃＲ柴油机共轨系统
１．２ ｗ蕴ｒｔｓｉｌ｛ｉ系列柴油机共轨系统 ２００３年装船投入使用的ｗａｎＳｉｌ萏Ｗ３２ＣＲ柴油机
共轨系统是第一套可以适用重油的共轨系统【２】，如图
对于船用柴油机共轨系统中的喷油器，循环喷 油量大，一般在几千立方毫米。要实现预喷、后喷 小油量控制往往比较困难。船用喷油器的外形尺寸 和运动件的质量一般也较大，这对实现喷射控制的 快速响应带来困难。另外，船用柴油机缸数多，喷 油器数量多，喷射过程引起的系统内压力波动对喷 射的一致性和重复性造成不利影响。因此，船用柴 油机共轨系统中的喷油器开发难度更大。
事共轨式电控喷射系统的开发，在１９９７年投产的 ＭＴＵ ４０００系列柴油机上首次采用了共轨燃油系统。
ＭＴＵ４０００系列柴油机单缸功率１７０ｋＷ。共轨 燃油系统主要由高压泵、共轨、喷油器和发动机电 子控制系统组成。齿轮驱动的高压油泵以设定的压 力将高压燃油输送到共轨，再由共轨分配到各个喷 油器。该系统首先采用了进油量控制的压力控制方 法，第一代高压油泵在１２０ＭＰａ压力下最大供油能
多个蓄压单元串连在一起组成共轨，蓄压单元 端盖上有两位三通阀，由电磁阀驱动。喷油器为常 规机械式喷油器，通过控制压力来控制针阀升程， 针阀座面只在喷射时承受高压，有利于提高系统在 中速机上应用的安全性。高压油管和蓄压单元均采 用双层壁结构。
ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ ３２／４０ＣＲ柴油机可用作船舶主机或 辅助柴油机，也可用于发电机组。额定转速 ７２０～７５０ ｒ／ｍｉｌｌ，系统１００％负荷时的工作压力 １４０ＭＰａ，最高可达到１６０ＭＰａ。采用模块化共轨单 元，适用７×１０珥一／ｓ（５０℃时）的重油。 １．４ Ｂｏｓｃｈ公司大型高压共轨系统
２００６年底，Ｗ狐ｓｉｌ萏和Ｌ７０ｒｇａｎｇｅ又合作开发
了Ｗ２０ＣＲ共轨燃油系统，单缸功率１８０ｋｗ，转速 １ ０００ｒ／ｎｌｉＩｌ。Ｗ２０ＣＲ共轨燃油系统采用直列组合泵， 齿轮传动，适用重油，共轨压力１５０ＭＰａ，油泵工 作转速８００ｒ／ｍｉｎ到３ １５０ｒ／ｍｉＩｌ，可以匹配多个系列 机型。共轨采用分段式，每个共轨单元连接３只喷 油器。喷油器采用单回路控制，可以实现多次喷射。 共轨单元和高压油管均采用双层壁结构。 １．３ ＭＡＮ Ｂ＆Ｗ ３２／４０柴油机共轨系统