高压共轨系统PPT
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高压共轨系统 01
共轨系统检测与修复
1、共轨系统组成和工作原理 2、供油泵检修 3、喷油器结构和工作原理 4、喷油器检修 5、共轨系统故障检修 6、压电式共轨系统成和工作原理
共轨式电控喷射系统改变了传统的柱塞泵脉动供油的原理，通过油锤 响应、液力增压、共轨蓄压或者高压共轨等形式形成高压。采用压力时间 式燃油计量原理，用电磁阀控制喷射过程，可以实现对喷射油量和喷射定 时的灵活控制。
轮驱动的输油泵。 陆风VM柴油机采用齿轮式输油泵，同高压油泵作成一体。
齿轮式输油泵
齿轮式输油泵用来给高压油泵提供燃油。主要零件是两个在旋转时相互啮合的
反转齿轮，见图3。 燃油被吸入泵体和齿轮之间的空腔内，并被输送到压力侧的出油口，旋转齿轮 间的啮合线能保证良好的密封，能防止燃油回流。 齿轮式输油泵的供油量与发动机转速成比例，齿轮泵的供油量在进油口端的节 流阀或者出油口端的溢流阀限制。 齿轮式输油泵是免维护的。在第一次起动前或油箱内燃油被用尽时，起动前应 排出燃油箱系统内的空气。排出空气时，用手动泵压送柴油直到油路中没有空 气为止，手动泵是和柴油滤清器做成一体的。
高压油泵
高压供油泵结构示意图 1–出油阀 2–密封件 3–调压阀 4–球阀 5–安全阀 6–低压油路 7–驱动轴 8–偏心凸轮 9–柱塞泵油元 件 10–柱塞腔 11–进油阀 12–柱塞单向阀
高压油泵
1 2
1 = 2 = 3 = 4= 5 = 6 = 7 = 8 =
3
4
进油 计量单元 / 比例电磁阀 高压联接 齿轮式输油泵 出油阀 进油阀 多边环 偏心轴
1.吸油端 2.驱动齿轮 3.压力端
1.手油泵 2.油温传感器 3.出油口 4.油温加热器 5.进油口 6.壳体 7.油水位置传感器
1、共轨系统组成和工作原理 2、供油泵检修 3、喷油器结构和工作原理 4、喷油器检修 5、共轨系统故障检修 6、压电式共轨系统成和工作原理
共轨式电控喷射系统改变了传统的柱塞泵脉动供油的原理，通过油锤 响应、液力增压、共轨蓄压或者高压共轨等形式形成高压。采用压力时间 式燃油计量原理，用电磁阀控制喷射过程，可以实现对喷射油量和喷射定 时的灵活控制。
轮驱动的输油泵。 陆风VM柴油机采用齿轮式输油泵，同高压油泵作成一体。
齿轮式输油泵
齿轮式输油泵用来给高压油泵提供燃油。主要零件是两个在旋转时相互啮合的
反转齿轮，见图3。 燃油被吸入泵体和齿轮之间的空腔内，并被输送到压力侧的出油口，旋转齿轮 间的啮合线能保证良好的密封，能防止燃油回流。 齿轮式输油泵的供油量与发动机转速成比例，齿轮泵的供油量在进油口端的节 流阀或者出油口端的溢流阀限制。 齿轮式输油泵是免维护的。在第一次起动前或油箱内燃油被用尽时，起动前应 排出燃油箱系统内的空气。排出空气时，用手动泵压送柴油直到油路中没有空 气为止，手动泵是和柴油滤清器做成一体的。
高压油泵
高压供油泵结构示意图 1–出油阀 2–密封件 3–调压阀 4–球阀 5–安全阀 6–低压油路 7–驱动轴 8–偏心凸轮 9–柱塞泵油元 件 10–柱塞腔 11–进油阀 12–柱塞单向阀
高压油泵
1 2
1 = 2 = 3 = 4= 5 = 6 = 7 = 8 =
3
4
进油 计量单元 / 比例电磁阀 高压联接 齿轮式输油泵 出油阀 进油阀 多边环 偏心轴
1.吸油端 2.驱动齿轮 3.压力端
1.手油泵 2.油温传感器 3.出油口 4.油温加热器 5.进油口 6.壳体 7.油水位置传感器
高压共轨ppt
高压共轨
LOREM IPSUM DOLOR
高压共轨的简介
• 高压共轨(CommonRail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和 电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射 过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油 输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制， 使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度 减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
高压共轨柴油机与传统柴油机的对比
•传统柴油喷射系统其压力的产生与喷油 量跟凸轮与柱塞联系在一起，喷油的压力 随着发动机转速与喷油量的增加而增加。 这种柴油系统已经无法满足日益严格的排 放法规和降低油耗的愿望。
••共轨系统（COMMON RAIL SYSTEMS,简称CRS）将燃油在 高压下贮存在储压器（高压油轨）中，从本质上克服了传统柴 油机喷射系统的缺陷，其特性有： ••喷油压力的产生不依赖于发动机转速与系统喷油量，可根据 发动机不同的工况灵活控制喷射压力和油量，从而实现低转速 高喷射压力，达到低速高扭矩，低排放及优化燃油经济性的目 的。通过电子控制单元算出理想的喷油量和喷油时间，再由喷 油器精确地喷射，甚至多次喷射。更高的系统压力，更好的排 放能力，更低的燃油消耗。
高压共轨的优点
•1. 高压共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压 力，从而优化柴油机综合性能。 •2. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa～200MPa），可同 时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
•3. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射， 既可降低柴油机 NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
LOREM IPSUM DOLOR
高压共轨的简介
• 高压共轨(CommonRail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和 电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射 过程彼此完全分开的一种供油方式。它是由高压油泵将高压燃油 输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制， 使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度 减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
高压共轨柴油机与传统柴油机的对比
•传统柴油喷射系统其压力的产生与喷油 量跟凸轮与柱塞联系在一起，喷油的压力 随着发动机转速与喷油量的增加而增加。 这种柴油系统已经无法满足日益严格的排 放法规和降低油耗的愿望。
••共轨系统（COMMON RAIL SYSTEMS,简称CRS）将燃油在 高压下贮存在储压器（高压油轨）中，从本质上克服了传统柴 油机喷射系统的缺陷，其特性有： ••喷油压力的产生不依赖于发动机转速与系统喷油量，可根据 发动机不同的工况灵活控制喷射压力和油量，从而实现低转速 高喷射压力，达到低速高扭矩，低排放及优化燃油经济性的目 的。通过电子控制单元算出理想的喷油量和喷油时间，再由喷 油器精确地喷射，甚至多次喷射。更高的系统压力，更好的排 放能力，更低的燃油消耗。
高压共轨的优点
•1. 高压共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压 力，从而优化柴油机综合性能。 •2. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa～200MPa），可同 时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
•3. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射， 既可降低柴油机 NOx，又能保证优良的动力性和经济性。
高压共轨原理及常见电喷故障排除技术课件
详细描述
加速不良可能是由于点火系统故障、燃油喷射系统故障、进气系统故障或发动机 控制单元故障等原因引起的。需要检查点火线圈、喷油器、进气歧管和传感器等 部件是否正常工作。
排放超 标
总结词
排放超标表现为发动机尾气中污染物含量超过法定标准，对环境造成污染。
详细描述
排放超标可能是由于燃油喷射系统故障、三元催化器故障、氧传感器故障或发动机控制单元故障等原因引起的。 需要检查喷油器、三元催化器、氧传感器和发动机控制单元等部件是否正常工作，并进行尾气净化处理。
高压共轨电喷系统维护保 养
定期保养建 议
定期更换机油和滤清器
根据制造商的推荐，定期更换机油和空气滤清器，以保持发动机 的良好运行状态。
检查油位和液位
在每次启动发动机之前，检查燃油、机油、冷却液等液体的液位， 确保它们在适当的位置。
清洁和检查
定期清洁发动机和相关部件，检查是否有损坏或磨损的迹象。
油品与滤清器的选择与更换
怠速不 稳
总结词
怠速不稳表现为发动机在怠速时转速波动或熄火，影响驾驶 安全。
详细描述
怠速不稳可能是由于燃油喷射系统故障、进气系统故障、发 动机控制单元故障或节气门积碳等原因引起的。需要检查喷 油器、进气歧管、节气门和传感器等部件是否正常工作，并 进行积碳清理。
加速不良
总结词
加速不良表现为发动机在加速时响应迟缓或无力，影响驾驶性能。
高压共轨原理及常见 电喷故障排除技术课
件
目录
• 高压共轨原理 • 电喷发动机常见故障 • 高压共轨电喷故障排除技术 • 高压共轨电喷系统维护保养
高压共轨原理
高压共轨系统的定义
01
高压共轨系统是一种高压燃油喷 射系统，它通过共轨管内的燃油 压力实现精确控制，以满足发动 机在不同工况下的燃油需求。
加速不良可能是由于点火系统故障、燃油喷射系统故障、进气系统故障或发动机 控制单元故障等原因引起的。需要检查点火线圈、喷油器、进气歧管和传感器等 部件是否正常工作。
排放超 标
总结词
排放超标表现为发动机尾气中污染物含量超过法定标准，对环境造成污染。
详细描述
排放超标可能是由于燃油喷射系统故障、三元催化器故障、氧传感器故障或发动机控制单元故障等原因引起的。 需要检查喷油器、三元催化器、氧传感器和发动机控制单元等部件是否正常工作，并进行尾气净化处理。
高压共轨电喷系统维护保 养
定期保养建 议
定期更换机油和滤清器
根据制造商的推荐，定期更换机油和空气滤清器，以保持发动机 的良好运行状态。
检查油位和液位
在每次启动发动机之前，检查燃油、机油、冷却液等液体的液位， 确保它们在适当的位置。
清洁和检查
定期清洁发动机和相关部件，检查是否有损坏或磨损的迹象。
油品与滤清器的选择与更换
怠速不 稳
总结词
怠速不稳表现为发动机在怠速时转速波动或熄火，影响驾驶 安全。
详细描述
怠速不稳可能是由于燃油喷射系统故障、进气系统故障、发 动机控制单元故障或节气门积碳等原因引起的。需要检查喷 油器、进气歧管、节气门和传感器等部件是否正常工作，并 进行积碳清理。
加速不良
总结词
加速不良表现为发动机在加速时响应迟缓或无力，影响驾驶性能。
高压共轨原理及常见 电喷故障排除技术课
件
目录
• 高压共轨原理 • 电喷发动机常见故障 • 高压共轨电喷故障排除技术 • 高压共轨电喷系统维护保养
高压共轨原理
高压共轨系统的定义
01
高压共轨系统是一种高压燃油喷 射系统，它通过共轨管内的燃油 压力实现精确控制，以满足发动 机在不同工况下的燃油需求。
博世BOSCH德尔福柴油机共轨技术讲座ppt课件
• 柴油机共轨燃油喷射系统的燃油喷射压力不受发动机转速的影响，低速时，油轨仍能产生很
高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。
• 电控高压共轨系统的特点： • 调节自由度大： • 喷射压力； • 喷射时刻； • 喷油量。 • 控制精度大大改进。
五次喷射
1） 预喷－Pre injection(冷起动)
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
预喷式柴油机
直喷式柴油机
高压共轨发动机工作原理
• 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条
件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。
发动机转速
在正常状态下
正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。
高压共轨发动机工作原理
冷却液温度
燃油喷射量控制
加速踏板位置
发动机转速
发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷射
量由发动机起动转速和冷却 液温度决定。
发动机转速
标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定。
热膜式空气流量传感器
BOSCH高压共轨系统
热膜式空气流量传感器工作原理
热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。
高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。
• 电控高压共轨系统的特点： • 调节自由度大： • 喷射压力； • 喷射时刻； • 喷油量。 • 控制精度大大改进。
五次喷射
1） 预喷－Pre injection(冷起动)
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
预喷式柴油机
直喷式柴油机
高压共轨发动机工作原理
• 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条
件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。
发动机转速
在正常状态下
正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。
高压共轨发动机工作原理
冷却液温度
燃油喷射量控制
加速踏板位置
发动机转速
发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷射
量由发动机起动转速和冷却 液温度决定。
发动机转速
标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定。
热膜式空气流量传感器
BOSCH高压共轨系统
热膜式空气流量传感器工作原理
热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。
BOSCH高压共轨系统介绍ppt课件
电源
安全气囊数据线
发动机EDC诊断接口 （OBD－II）
诊断器 数据线（防盗、发动机、ABS）
接地
.
47
BOSCH高压共轨柴油发动机
陆风VM柴油欧III电气系统主要是完成匹配BOSCH公司柴油欧III系统 在X6系列车型和X8系统车型上的电能分配、信号传输以及故障报警等。较 目前生产的欧II车型，电器部分主要更改的有线束、仪表、预热控制单元、 空调电路和继电器的使用等。
1.吸油端 2.驱动齿轮 3.压力端
.
8
BOSCH高压共轨柴油发动机
1.手油泵 2.油温传感器 3.出油口 4.油温加热器 5.进油口 6.壳体 7.油水位置传感器
.
9
BOSCH高压共轨柴油发动机
燃油滤清器
• 燃油中若含有杂质，将导致油泵零部件、出油阀、喷油嘴的损坏。因此必 须装用燃油滤清器，燃油滤清器必须符合喷射系统的特定要求，否则燃油 供给系统正常运转和相关元件的使用寿命将无法得到保证。柴油中含有可 溶性乳状液或者自由水（例如：用于温度变化的冷却水），若这种水进入 喷射系统，将会引起燃油系统元件的穴蚀。陆风VM柴油机带有油水分离 器的燃油滤清器，可以把水从水分收集器中排出。随着柴油机使用时间的 增加，燃油滤清器的水分收集器水位达到一定高度时，通过自动报警装置
此外，燃油还在针阀和控制柱塞处产生泄漏，控制和泄漏的燃油量， 经连接回油管，会同高压泵和压力控制阀的回油流回油箱。
.
24
BOSCH高压共轨柴油发动机
曲轴位置传感器
.
25
BOSCH高压共轨柴油发动机
凸轮轴位置传感器
.
26
BOSCH高压共轨柴油发动机
热膜式空气流量计
高压共轨原理及常见故障排除ppt课件
1
√
11 AK-37 依维柯专用/38PIN 1
√
12 AK-38 东风玉柴专用/4PIN 1
√
13 AK-39 金龙玉柴专用/4PIN 1
√
14 AK-40 万通博士专用/4PIN 1
√
15 AK-42 玉柴威特专用/3PIN 1
√
16 AK-41 豪沃专用
1
√
17 AK-43 电装专用/12PIN
P0116
1. 检查传感器信号线连接， 是否有短路/断路；
2. 参考传感器特性曲线检 查传感器物理特性，决 定是否更换传感器。
6 油门位置传感器 将驾驶员的意图送给控制器ECU
7 车速传感器 提供车速信号给ECU，用于整车驱动控制，由整车提供
25
8 大气压力传感器 用于不同海拔高度校正喷油控制参数，集成在ECU中
曲轴转速传感器
原理：电磁感应
功能：1、判缸、瞬态转速计算
接点关系：1-负、2-正
2、喷油量的计算、喷油时刻计算
10
电控高压共轨系统的优点
喷油压力的产生过程与喷油过程相互独立 喷油始点和燃油喷射量的控制各自独立，可实现
精确控制 最小稳定燃油喷射量极小，可以达到1mm3/次 喷油系统响应灵敏，能灵活方便地实现预喷及后
喷 高压喷射改善了进气和燃油的混合及燃烧过程，
降低了柴油机的排放 高压泵的驱动扭矩峰值小，机械噪音小 不必要对柴油机结构进行重大改进即可替代传统
12
组成
控制器（ECU） 喷油器 执行器 传感器 其他元器件
13
14
控制器（ECU） 功能（1）
接插件2 （传感器）
接插件1 （整车功能）
接插件3 （执行器）
高压共轨系统 02
第一部分：电控高压共轨系统
与其它喷射系统相比，共轨系统把产生压力的过程与燃油 喷射过程相分离。“轨”被作为了高压蓄压器，其内部始 终保持最佳燃油压力以适应发动机的具体工况要求。除此 之外，共轨系统还提供了更多的扩展功能及在燃烧过程设 计上更大的自由度，它可以使柴油发动机的排放更低、燃 油经济性更好、噪音更低。 （１）第一代共轨系统 第１代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致燃油的浪费 和很高的燃油温度。该系统是为商用车设计的,最高喷射压 力为 1400bar，乘用车1350bar。
第一部分：电控高压共轨系统
1、GW2.8TC型增压柴油机采用的高压油泵为博世公司的CP1H型
1、GW2.8TC型增压柴油机采用的高压油泵为博世公司的CP1H型
1、GW2.8TC型增压柴油机采用的高压油泵为博世公司的CP1H型
1、GW2.8TC型增压柴油机采用的高压油泵为博世公司的CP1H型
第一部分：电控高压共轨系统 目前，国内车用柴油机广泛采用了Bosch第二代共轨系统 （CRS2.0），最大供油压力在135~160MPa之间（视具体机 型而有所区别）。第三代共轨系统（压电晶体喷油器、最 大供油压力180MPa）采用较少。 下面以CRS2.0系统为例，介绍高、低压油路组成及检修。 （一）、低压油路组成 组成：低压油路一般由油箱、输油管、燃油滤清器（带 油水分离器）、输油泵、燃油滤清器（视需要）等。 图1为长城GW2.8TC型的Bosch的共轨系统管路布置。
（二）、高压油路组成 电控高压共轨系统的高压油路部分一般包括高压发生 器（高压油泵）、压力蓄能器（共轨）和燃油计量元件 （压力调节阀）。 高压油路部分主要零部件有：高压油泵、高压油轨、 共轨压力传感器、流量控制阀和喷油器、压力调节阀等。 1. 高压油泵 高压油泵的主要作用是供给柴油机足够的高压柴油，同 时保证柴油机迅速起动所需额外供油量和压力要求。 目前，国内车用柴油机广泛采用了Bosch第二代共轨系统 （CRS2.0），最大供油压力在135~160 MPa之间（视具体机型 而有所区别）。 常见的高压泵型号有：CP1、CP1H、CP2、CP3等。
电控高压共轨系统
电控高压共轨系统12 电控高压柴油共轨系统概述…………………….……….……………12.02 高压燃油泵CP3.3………………………….……….…………………...12.04 ECU电控单元………………………….……….…………………..........12.06 线束元件………………………….……….…………………............12.07 各种传感器………………………….……….…………………...........12.08 喷油器部件………………………….……….…………………...........12.11 共轨管部件………………………….……….…………………...........12.15 故障指示灯……………………….……….…………………....................12.16 电控系统常见故障诊断与排除……………………….……….……………12.17 电器原理图……………………….……….…………………....................12.2112.01电控高压柴油共轨系统概述高压柴油共轨系统的组成电子控制高压柴油共轨系统由电子控制系统和燃油供给系统两部分组成。
见图1。
图1 高压共轨系统组成示意图1. 电子控制部分电子控制部分由ECU、各种传感器和执行器组成。
见图1。
执行器主要有喷油器、喷油控制阀（电磁阀）、泵油控制阀（电磁阀）、蓄压器压力控制阀等。
电子控制系统的功能是ECU根据各种传感器的输入信号，由ECU经过比较、运算、处理后，计算得出最佳喷油时间和喷油量，向喷油器控制阀（电磁阀）发出开启或关闭指令，从而精确控制发动机的工作过程。
2. 燃油供给部分雷沃柴油机的高压共轨系统为蓄压式共轨系统，该系统由燃油箱、柴油滤清器、齿轮输油泵、CP3.3高压燃油泵、高、低压燃油管、蓄压器（油轨）、喷油器、回油管和ECU等组成，见图1。
燃油供给系统的工作原理：低压燃油由齿轮输油泵从燃油箱中吸出后，经过油水分离器、柴油粗滤清器输高压燃油泵，柴油经高压燃油泵加压后输送到蓄压器中，由限压阀调整压力，使蓄压器中的燃油压力始终保持不变。
高压共轨
燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃 油喷射压力提高到1800bar。
供油系统
供油系统
供油系统精确控制
低压油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在低压泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室， 燃油进入管形蓄压器—燃油轨道。在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给ECU，通过对 流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。喷射压力根据发动机运转条件的不同从200～1800bar，再通过电 脑控制分别喷射到气缸中，共轨不但保持了燃油压力，还消除了压力波动。
两者区别
两者区别
共轨系统与柴油喷射系统的区别：共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统 将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油 压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压 力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉 冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动 特性。
第三代系统
第三代系统
三代柴油共轨系统：柴油共轨系统已开发了三代，它有着强大的技术潜力。
第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致能量的浪费和很高的燃油温度。第二代可根据发动机需求而改 变输出压力，并具有预喷射和后喷射功能。预喷射降低了发动机噪音：在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油 被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地 增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200～250℃，降低了排 气中的碳氢化合物。
供油系统
供油系统
供油系统精确控制
低压油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在低压泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室， 燃油进入管形蓄压器—燃油轨道。在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给ECU，通过对 流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。喷射压力根据发动机运转条件的不同从200～1800bar，再通过电 脑控制分别喷射到气缸中，共轨不但保持了燃油压力，还消除了压力波动。
两者区别
两者区别
共轨系统与柴油喷射系统的区别：共轨系统与之前以凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统 将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油 压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压 力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉 冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动 特性。
第三代系统
第三代系统
三代柴油共轨系统：柴油共轨系统已开发了三代，它有着强大的技术潜力。
第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致能量的浪费和很高的燃油温度。第二代可根据发动机需求而改 变输出压力，并具有预喷射和后喷射功能。预喷射降低了发动机噪音：在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油 被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地 增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加200～250℃，降低了排 气中的碳氢化合物。
高压共轨原理及常见电喷故障排除技术课件
根据检查结果，对损坏或 故障的元件进行更换，以 恢复发动机的正常功能。
元件匹配
在更换元件后，确保元件 的参数与发动机匹配，以 避免不兼容问题。
04 高压共轨系统维 护保养
定期检查项目
检查高压油泵
确保高压油泵正常工作 ，无泄漏和异常噪音。
检查喷油器
检查喷油器是否正常喷 射，无堵塞和滴漏现象
。
检查共轨管
故障码的读取与清除
故障码读取
使用诊断工具读取电喷发动机的 故障码，以便快速定位故障原因
。
故障码分析
根据故障码的含义，分析故障可能 的原因和影响。
故障码清除
在排除故障后，清除故障码以避免 误报。
元件检查与更换
元件检查
对电喷发动机的元件进行 检查，如传感器、执行器 等，以确定是否存在故障 或损坏。
元件更换
喷油器根据发动机控制系统的指令， 在适当的时刻打开，将高压燃油喷射 到发动机的燃烧室中。
高压共轨系统能够实现燃油喷射压力 的调节和优化，提高了燃油的雾化效 果和燃烧效率，从而提高了发动机的 动力性和经济性。
02 电喷发动机常见 故障
启动困难
总结词
启动困难是电喷发动机常见故障之一，表现为发动机在启动时无法正常点燃或 启动困难。
可变气门正时和升程控制
通过精确控制气门开启时间和角度，优化进排气效率，提高发动机 性能和燃油经济性。
多模式变速器
多模式变速器能够根据驾驶需求和工况自动切换变速模式，提高驾 驶平顺性和燃油经济性。
THANKS
感谢观看
03 电喷发动机故障 排除技术
诊断工具的使用
01
02
03
诊断工具
使用专用的电喷发动机诊 断工具，如示波器、万用 表等，对发动机进行检测 和诊断。
元件匹配
在更换元件后，确保元件 的参数与发动机匹配，以 避免不兼容问题。
04 高压共轨系统维 护保养
定期检查项目
检查高压油泵
确保高压油泵正常工作 ，无泄漏和异常噪音。
检查喷油器
检查喷油器是否正常喷 射，无堵塞和滴漏现象
。
检查共轨管
故障码的读取与清除
故障码读取
使用诊断工具读取电喷发动机的 故障码，以便快速定位故障原因
。
故障码分析
根据故障码的含义，分析故障可能 的原因和影响。
故障码清除
在排除故障后，清除故障码以避免 误报。
元件检查与更换
元件检查
对电喷发动机的元件进行 检查，如传感器、执行器 等，以确定是否存在故障 或损坏。
元件更换
喷油器根据发动机控制系统的指令， 在适当的时刻打开，将高压燃油喷射 到发动机的燃烧室中。
高压共轨系统能够实现燃油喷射压力 的调节和优化，提高了燃油的雾化效 果和燃烧效率，从而提高了发动机的 动力性和经济性。
02 电喷发动机常见 故障
启动困难
总结词
启动困难是电喷发动机常见故障之一，表现为发动机在启动时无法正常点燃或 启动困难。
可变气门正时和升程控制
通过精确控制气门开启时间和角度，优化进排气效率，提高发动机 性能和燃油经济性。
多模式变速器
多模式变速器能够根据驾驶需求和工况自动切换变速模式，提高驾 驶平顺性和燃油经济性。
THANKS
感谢观看
03 电喷发动机故障 排除技术
诊断工具的使用
01
02
03
诊断工具
使用专用的电喷发动机诊 断工具，如示波器、万用 表等，对发动机进行检测 和诊断。
电喷发动机高压共轨知识讲座-精PPT文档27页
人 自由发 挥自己 的才能 ，而不 是为了 束缚他 的才能 。—— 罗伯斯 庇尔
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
电喷发动机高压共轨知识讲 座-精
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
电喷发动机高压共轨知识讲 座-精
41、实际上，我们想要的不是针对犯 罪的法 律，而 是针对 疯狂的 法律。 ——马 克·吐温 42、法律的力量应当跟随着公民，就 像影子 跟随着 身体一 样。— —贝卡 利亚 43、法律和制度必须跟上人类思想进 步。— —杰弗 逊 44、人类受制于法律，法律受制于情 理。— —托·富 勒
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2. 需要活塞增压，增压过程响应慢；30ms
3. 可以实现预喷射，但是预喷射不能灵活调节； 4. 电磁阀采用高电压驱动，实现电磁阀的快速闭
合控制。 5. 整个控制系统的复杂程度较高。
第47页
§2.3.3 BOSCH高压共轨系统
第48页
高压共轨系统在BMW轿车柴油上
第49页
BOSCH的高压共轨系统
第10页
位置控制式分配泵
油温传感器 喷油量调整 屏蔽轴
位置传感器 分配转子
分配转子
凸轮轴 定时控制活塞
出油阀 油量控制套筒 定时电磁阀
第11页
另一种位置电控VE泵
线圈
位置传感器
衔铁
断油电磁阀
定时控制阀
油量控制套筒
第12页
控制特点
•油量控制特点：
调速器被取消；对油量控制套筒实施位 置饲服控制；喷射量的间接控制
此需要的峰值转矩比较小，2升的轿车发动机的高压泵在 标定转速和1350bar压力的条件下，需要3.8Kw的驱动功率。
第81页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题11：高压泵能否实现的省功率运行？ 首先是很有必要，因为从PCV泄压的燃油已经被加 压，油温会升高而且能量损失加大。利用高压泵的 单个柱塞关断阀，可以进一步降低高压泵的能量损 失。
平最高
第62页
附：五十铃共轨系统
第63页
附：五十铃共轨系统
第64页
附：五十铃共轨系统
第65页
§2.3.5 压电晶体喷油器—共轨2
第66页
压电晶体相对线圈执行器的优点（1）
第67页
压电晶体相对线圈执行器的优点（2）
第68页
由压力控制模式向体积控制模式过渡
第69页
体积控制模式和压力控制模式的功率损失
（2）喷射压力的大小只和凸轮型线以及发动 机转速等结构参数有关，不能根据发动机的工况 灵活调节；
（3）无法实现灵活的预喷射和多次喷射。
第36页
§2.3 第三代高压共轨系统
1 共轨压力的反馈控制 2 喷油量控制 3 喷油定时控制 4 预喷射控制
第37页
§2.3.1 共轨控制系统的类型
1 中压共轨—HEUI系统 2 高压共轨—线圈电磁阀喷油器 3 高压共轨—压电晶体喷油器 4 共轨系统的控制特点
PCV阀
第57页
PCV阀
第58页
喷油器
第59页
喷油器
第60页
共轨系统的组成
第61页
§2.3.4 共轨系统的总结
1. 共轨压力反馈控制—PCV/高压传感器； 2. 喷油量、喷射定时、喷射压力和喷油
速率的综合控制； 3. 燃烧噪声、排放、动力性和经济性的
综合优化控制； 4. 系统最复杂、制造成本最高、技术水
第80页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题8：共轨安全阀（限压阀）的压力是多大？ 大约是1500Bar左右。安全阀打开一次后，共轨压 力降到很低的水平（200Bar左右），从而实现安全 停机。
问题9：高压油管的要求：可以持续承受较高的静态压力 和动态压力波动。油缸内径2.4mm时外径为6mm。
问题10：高压泵的驱动功率？ 由于高压泵有三套柱塞系统，每120供油一次，因
第70页
空气和燃油集成模块
第71页
柴油机的理想喷油速率
第72页
共轨系统的预喷、主喷和后喷
第73页
喷油量和共轨压力、喷油脉宽的对应关系
第74页
三种典型的喷射系统的喷射压力比较
第75页
6 关于共轨系统的基本问题
问题1：共轨多大的功率范围？ 轿车、轻卡、重卡、机车、船舶均可 30Kw～200Kw/缸的功率范围
柴油机共轨控制系统
一、为什么需要共轨控制系统； 二、柴油机三种电控系统的对比；
（1）第一代位置控制式 （2）第二代时间控制式 （3）第三代高压共轨控制系统 三、柴油机的空气控制系统； 四、共轨控制系统的结构细节； 五、关于共轨系统的一些基本问题；
第1页
柴油机面临的问题
第2页
§1 柴油机面临的问题
第38页
§2.3.2 液力活塞增压喷射系统－HEUI
第39页
HEUI的含义
第40页
HEUI系统组成
第41页
HEUI的预喷射功能
第42页
HEUI的主喷射
第43页
HEUI的机油压力控制
第44页
HEUI的燃油供油泵
第45页
HEUI的控制系统
第46页
HEUI的控制特点
1. 机油压力和增压活塞配合完成喷射压力控制， 以较低的共轨压力来实现高压喷射；
• 与汽油机比较：
– HC和CO排放相对较少 – CO2少 – NOx排放和汽油机基本相当，但是汽油
机可以加三效催化装置 – 微粒排放较高 – 噪声较大
解决NOx和PM的排放
第3页
柴油机面临的问题
第4页
柴想喷射特性
– 预喷射、初始喷射速率低，主喷速率 高，后喷停止速度快
• 缸内高压喷射
– 轿车：2000bar，卡车：2600bar以上
• 增压中冷，废气再循环(EGR)
– 提高升功率、经济性和降低排放
第6页
柴油机发展趋势
• 排气后处理
微粒捕捉器，氧化催化器，NOx催化器
• 解决方案：电子控制：
– 电子控制燃油喷射 – 电子控制可变截面涡轮 – 电子控制废气再循环 – 电动进排气门 – 电子控制单元 实现理想的喷油速率是解决柴油机排放的基础，
实现机械混合运行，安全可靠； 缺点：间接控制，响应慢，对发动机性能改善有限
第19页
§2.2 第二代时间控制式
1 分配泵系统 2 直列泵系统 3 电控单体泵/ 泵喷嘴系统 4 第二代电控系统的总体特点
第20页
§2.2.1 基于分配泵的电控系统
第21页
分配泵的电控系统框图
燃油箱
加速踏板传 感器
传感器
问题14：共轨压力波动峰值有多大？ 一般在共轨的平均压力的百分之几的水平以内，例 如怠速时的共轨平均压力一般在350巴左右，其压力
第83页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
波动在几巴到十几巴的水平。在大负荷供况下，波 动幅值在100巴以内。 问题15：共轨到各缸之间要有限流器，为什么？ 主要是为了保证发动机的安全，使得从共轨到喷嘴 之间的流量受到限制，从而保护发动机过载，这是 当某缸电磁阀失效以后，从机械上保证发动机不受 损坏的装置。 问题16：喷油器的响应时间：一般要实现1mm3～4mm3的喷油 量，电磁阀响应在0.2ms~0.3ms之间，才能实现。例 如五十铃的电磁阀由125V电压驱动，响应约为0.22ms。
第34页
第二代电控系统总结
(2)与第一代的差别：
采用电磁阀实现对喷射过程的直接数字 控制，不但可以控制喷油量，而且可以控制喷 射定时，实现高频和更加灵活的控制功能；而 且可以实现分缸独立控制。
第35页
第二代电控系统总结
(3)第二代电控系统的缺点：
（1）仍然依赖于传统的脉动高压系统，使得 高压喷射的区间受到凸轮型线的限制，无法实现 大范围的喷射定时控制；
喷油器
滤清器
电磁阀
第22页
喷油控制功能
密封端口
第23页
ECU模块
第24页
凸轮轴位置传感器
第25页
控制时序
第26页
§2.2.2 基于直列泵的电控系统
电控单元
喷嘴
高压
电
油路
磁
阀
低压
油路
简化直列油泵
输油 泵
位置/转速传感器
PPVI：在直列泵上实施的时间控制式电控系统
第27页
PPVI液力系统结构框图
配合空气系统和电子控制，是柴油机发展的 根本途径。
第7页
§2 柴油机三种电控燃油喷射系统的对比 1 位置控制式 2 时间控制式 3 高压共轨系统
第8页
§2.1 第一代位置控制式
1 分配泵位置控制 2 直列泵位置控制 3 第一代电控系统的总体特点
第9页
§2.1.1 分配泵位置控制系统 机械式分配泵
取消机械调速器 对齿条/拉杆的位置
实施电控
第16页
装有柔性动力系统的混合调速器
第17页
装有柔性动力系统的康明斯发动机
第18页
§2.1.3 第一代电控系统特点总结
间接控制喷油量——位置饲服 间接控制喷油定时——液力系统饲服控制 喷射压力大小控制——取决于原有机械系统的性能 喷油速率控制——取决于原有机械系统的性能 优点：技术难度小，改动工作量小，成本低，可以
后喷会影响经济性（3%～5%），同时也会影响机油消耗。
第78页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题6：共轨系统中，哪些关键参数是新的？ 和传统的时间控制式燃油喷射系统相比，增加了共轨压
力传感器，实现了共轨压力的闭环控制，从而大大增加了喷射 控制的灵活性，增加了喷射压力控制、预喷油量控制、预喷定 时控制，后喷油量控制、后喷定时控制。由于这些新的功能的 增加，共轨发动机的标定技术就显得非常重要，因为变量增加 之后，虽然给性能的优化提供了更加的广阔的空间，同时也意 味着增加了试验匹配的工作量。 “最佳状态一直是追求的目标，但是没有最好，只有可以接受” 的标订规则。
问题4：预喷油量和角度？ 1～4mm3，3～5%的总油量，角度可以达 到 TDC前90。
第77页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题5：后喷的作用和角度？ 用来形成较浓的空燃比——实现降NOx的功能。可以在 TDC后200～220进行喷射，所喷的油量不会在缸内正 常燃烧，一部分通过EGR重新进入气缸，其它的油量经 排气管到达NOx催化器，达到降NOx的目的。通过EGR循 环的燃油相当于大提前角预喷射作用。
3. 可以实现预喷射，但是预喷射不能灵活调节； 4. 电磁阀采用高电压驱动，实现电磁阀的快速闭
合控制。 5. 整个控制系统的复杂程度较高。
第47页
§2.3.3 BOSCH高压共轨系统
第48页
高压共轨系统在BMW轿车柴油上
第49页
BOSCH的高压共轨系统
第10页
位置控制式分配泵
油温传感器 喷油量调整 屏蔽轴
位置传感器 分配转子
分配转子
凸轮轴 定时控制活塞
出油阀 油量控制套筒 定时电磁阀
第11页
另一种位置电控VE泵
线圈
位置传感器
衔铁
断油电磁阀
定时控制阀
油量控制套筒
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控制特点
•油量控制特点：
调速器被取消；对油量控制套筒实施位 置饲服控制；喷射量的间接控制
此需要的峰值转矩比较小，2升的轿车发动机的高压泵在 标定转速和1350bar压力的条件下，需要3.8Kw的驱动功率。
第81页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题11：高压泵能否实现的省功率运行？ 首先是很有必要，因为从PCV泄压的燃油已经被加 压，油温会升高而且能量损失加大。利用高压泵的 单个柱塞关断阀，可以进一步降低高压泵的能量损 失。
平最高
第62页
附：五十铃共轨系统
第63页
附：五十铃共轨系统
第64页
附：五十铃共轨系统
第65页
§2.3.5 压电晶体喷油器—共轨2
第66页
压电晶体相对线圈执行器的优点（1）
第67页
压电晶体相对线圈执行器的优点（2）
第68页
由压力控制模式向体积控制模式过渡
第69页
体积控制模式和压力控制模式的功率损失
（2）喷射压力的大小只和凸轮型线以及发动 机转速等结构参数有关，不能根据发动机的工况 灵活调节；
（3）无法实现灵活的预喷射和多次喷射。
第36页
§2.3 第三代高压共轨系统
1 共轨压力的反馈控制 2 喷油量控制 3 喷油定时控制 4 预喷射控制
第37页
§2.3.1 共轨控制系统的类型
1 中压共轨—HEUI系统 2 高压共轨—线圈电磁阀喷油器 3 高压共轨—压电晶体喷油器 4 共轨系统的控制特点
PCV阀
第57页
PCV阀
第58页
喷油器
第59页
喷油器
第60页
共轨系统的组成
第61页
§2.3.4 共轨系统的总结
1. 共轨压力反馈控制—PCV/高压传感器； 2. 喷油量、喷射定时、喷射压力和喷油
速率的综合控制； 3. 燃烧噪声、排放、动力性和经济性的
综合优化控制； 4. 系统最复杂、制造成本最高、技术水
第80页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题8：共轨安全阀（限压阀）的压力是多大？ 大约是1500Bar左右。安全阀打开一次后，共轨压 力降到很低的水平（200Bar左右），从而实现安全 停机。
问题9：高压油管的要求：可以持续承受较高的静态压力 和动态压力波动。油缸内径2.4mm时外径为6mm。
问题10：高压泵的驱动功率？ 由于高压泵有三套柱塞系统，每120供油一次，因
第70页
空气和燃油集成模块
第71页
柴油机的理想喷油速率
第72页
共轨系统的预喷、主喷和后喷
第73页
喷油量和共轨压力、喷油脉宽的对应关系
第74页
三种典型的喷射系统的喷射压力比较
第75页
6 关于共轨系统的基本问题
问题1：共轨多大的功率范围？ 轿车、轻卡、重卡、机车、船舶均可 30Kw～200Kw/缸的功率范围
柴油机共轨控制系统
一、为什么需要共轨控制系统； 二、柴油机三种电控系统的对比；
（1）第一代位置控制式 （2）第二代时间控制式 （3）第三代高压共轨控制系统 三、柴油机的空气控制系统； 四、共轨控制系统的结构细节； 五、关于共轨系统的一些基本问题；
第1页
柴油机面临的问题
第2页
§1 柴油机面临的问题
第38页
§2.3.2 液力活塞增压喷射系统－HEUI
第39页
HEUI的含义
第40页
HEUI系统组成
第41页
HEUI的预喷射功能
第42页
HEUI的主喷射
第43页
HEUI的机油压力控制
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HEUI的燃油供油泵
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HEUI的控制系统
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HEUI的控制特点
1. 机油压力和增压活塞配合完成喷射压力控制， 以较低的共轨压力来实现高压喷射；
• 与汽油机比较：
– HC和CO排放相对较少 – CO2少 – NOx排放和汽油机基本相当，但是汽油
机可以加三效催化装置 – 微粒排放较高 – 噪声较大
解决NOx和PM的排放
第3页
柴油机面临的问题
第4页
柴想喷射特性
– 预喷射、初始喷射速率低，主喷速率 高，后喷停止速度快
• 缸内高压喷射
– 轿车：2000bar，卡车：2600bar以上
• 增压中冷，废气再循环(EGR)
– 提高升功率、经济性和降低排放
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柴油机发展趋势
• 排气后处理
微粒捕捉器，氧化催化器，NOx催化器
• 解决方案：电子控制：
– 电子控制燃油喷射 – 电子控制可变截面涡轮 – 电子控制废气再循环 – 电动进排气门 – 电子控制单元 实现理想的喷油速率是解决柴油机排放的基础，
实现机械混合运行，安全可靠； 缺点：间接控制，响应慢，对发动机性能改善有限
第19页
§2.2 第二代时间控制式
1 分配泵系统 2 直列泵系统 3 电控单体泵/ 泵喷嘴系统 4 第二代电控系统的总体特点
第20页
§2.2.1 基于分配泵的电控系统
第21页
分配泵的电控系统框图
燃油箱
加速踏板传 感器
传感器
问题14：共轨压力波动峰值有多大？ 一般在共轨的平均压力的百分之几的水平以内，例 如怠速时的共轨平均压力一般在350巴左右，其压力
第83页
6 关于共轨系统的基本问题（续）
波动在几巴到十几巴的水平。在大负荷供况下，波 动幅值在100巴以内。 问题15：共轨到各缸之间要有限流器，为什么？ 主要是为了保证发动机的安全，使得从共轨到喷嘴 之间的流量受到限制，从而保护发动机过载，这是 当某缸电磁阀失效以后，从机械上保证发动机不受 损坏的装置。 问题16：喷油器的响应时间：一般要实现1mm3～4mm3的喷油 量，电磁阀响应在0.2ms~0.3ms之间，才能实现。例 如五十铃的电磁阀由125V电压驱动，响应约为0.22ms。
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第二代电控系统总结
(2)与第一代的差别：
采用电磁阀实现对喷射过程的直接数字 控制，不但可以控制喷油量，而且可以控制喷 射定时，实现高频和更加灵活的控制功能；而 且可以实现分缸独立控制。
第35页
第二代电控系统总结
(3)第二代电控系统的缺点：
（1）仍然依赖于传统的脉动高压系统，使得 高压喷射的区间受到凸轮型线的限制，无法实现 大范围的喷射定时控制；
喷油器
滤清器
电磁阀
第22页
喷油控制功能
密封端口
第23页
ECU模块
第24页
凸轮轴位置传感器
第25页
控制时序
第26页
§2.2.2 基于直列泵的电控系统
电控单元
喷嘴
高压
电
油路
磁
阀
低压
油路
简化直列油泵
输油 泵
位置/转速传感器
PPVI：在直列泵上实施的时间控制式电控系统
第27页
PPVI液力系统结构框图
配合空气系统和电子控制，是柴油机发展的 根本途径。
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§2 柴油机三种电控燃油喷射系统的对比 1 位置控制式 2 时间控制式 3 高压共轨系统
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§2.1 第一代位置控制式
1 分配泵位置控制 2 直列泵位置控制 3 第一代电控系统的总体特点
第9页
§2.1.1 分配泵位置控制系统 机械式分配泵
取消机械调速器 对齿条/拉杆的位置
实施电控
第16页
装有柔性动力系统的混合调速器
第17页
装有柔性动力系统的康明斯发动机
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§2.1.3 第一代电控系统特点总结
间接控制喷油量——位置饲服 间接控制喷油定时——液力系统饲服控制 喷射压力大小控制——取决于原有机械系统的性能 喷油速率控制——取决于原有机械系统的性能 优点：技术难度小，改动工作量小，成本低，可以
后喷会影响经济性（3%～5%），同时也会影响机油消耗。
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6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题6：共轨系统中，哪些关键参数是新的？ 和传统的时间控制式燃油喷射系统相比，增加了共轨压
力传感器，实现了共轨压力的闭环控制，从而大大增加了喷射 控制的灵活性，增加了喷射压力控制、预喷油量控制、预喷定 时控制，后喷油量控制、后喷定时控制。由于这些新的功能的 增加，共轨发动机的标定技术就显得非常重要，因为变量增加 之后，虽然给性能的优化提供了更加的广阔的空间，同时也意 味着增加了试验匹配的工作量。 “最佳状态一直是追求的目标，但是没有最好，只有可以接受” 的标订规则。
问题4：预喷油量和角度？ 1～4mm3，3～5%的总油量，角度可以达 到 TDC前90。
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6 关于共轨系统的基本问题（续）
问题5：后喷的作用和角度？ 用来形成较浓的空燃比——实现降NOx的功能。可以在 TDC后200～220进行喷射，所喷的油量不会在缸内正 常燃烧，一部分通过EGR重新进入气缸，其它的油量经 排气管到达NOx催化器，达到降NOx的目的。通过EGR循 环的燃油相当于大提前角预喷射作用。