印度铁路考察报告_李红昌
临沧市茶叶考察团赴印度 斯里兰卡和福建安溪考察的报告2010-7-15范文
临沧市茶叶考察团赴印度斯里兰卡福建安溪考察报告市委、市人民政府：为考察学习国内外茶叶产业发展的先进做法和经验，为做强做大临茶产业提供决策研究和借鉴参考。
根据市委的安排，2010年6月21日至7月4日，由市政协李建昌主席任团长，市茶办、凤庆县政协、云南滇红集团公司主要负责人为成员，组成临沧市茶叶考察团一行6人，赴印度、斯里兰卡和福建安溪就基地、市场开拓、品牌打造、科技研发、行业管理、政策扶持等主要内容进行了为期14天的考察。
现将考察情况报告如下：一、考察的基本情况（一）考察的简要经过此次赴印斯考察，外事等相关部门事先就考察的内容和地点作了联系衔接。
在印度，先后考察和观摩了加尔格达茶叶拍卖市场、加尔格达Gopaldhara Tea Co(P) Ltd公司、阿格拉茶叶销售公司、拜会了新德里茶叶协会，重点对印度茶叶拍卖程序、行业管理、种植加工、协会联络、品牌建设、市场销售等进行了了解座谈；在期里兰卡，先后考察参观了康提茶叶博物馆、玛娜山茶叶种植基地、MlesnA公司，拜会了斯里兰卡茶叶商会，重点对斯里兰卡基地标准化建设、技术服务推广、质量安全把关、市场开拓、茶叶加工、政策扶持等内容进行了了解座谈。
在福建安溪县，先后考察参观了八马茶叶集团、铁观音集团、魏荫名茶有限公司、中国茶都市场、金谷镇华芸村、金山村茶叶种植基地、农户加工点，并与安溪县政协、茶都管委会、农业与茶果局等相关单位或部门重点对安溪县建基地、树品牌、拓市场、扶龙头、重扶持、强文化等内容进行座谈了解。
“两国一县”对考察参观高度重视，有礼有节，热情周到，提供情况，给予支持，给考察团留下了深刻的印象。
（二）印度、斯里兰卡、安溪县茶叶发展的基本情况1、传统茶叶生产大国印度①概况。
印度是世界最大产茶国之一，茶叶是国民经济的重要支柱，全国22邦均生产茶叶。
印度的茶叶生产主要以红茶为主，其中又以ＣＴＣ红碎茶为主要产品，并少量生产绿茶。
目前，印度茶叶产量仅次于中国，居全球第二，也是世界茶叶出口的第四大国。
事故频发的印度铁路
撞 ，造 成至 少 １ ８人 死 亡 ，近 ２ ０人 场 中的份 额近 几 十年来 明显下 降。 ４ ０
障。
里 、孟买 、加 尔各 答 、金 奈四 大城 市 社 会 公益 服务 ，帮助稳 定 国 家形 势和
据 悉 ，沪 宁高 铁还 预 留 了其 他种 的 市 郊 旅 客 。 仅 孟 买 一 个 城 市 的 市 大 局 。看 来 ，对 印度 铁道 部 的 当家人
０ 要 类 防灾 监 测 系统接 入 条件 ，如地 震监 郊 日均 旅 客 发 送 量 就 达 ６ ０万 人 次 ， 来说 ， 求铁 路运输 安 全 、减少 事故 ， 占全 铁 路 日均 旅 客 发送 量 的 近 ４ ％； 确 实是 件左 右为 难 的事 。◇ ５ 控 等 。◇
隧 道 １ ，均 安装 了异物 侵 限控 制 系 能 力 ） 印度 铁路 的 客运 量 虽然 很大 ， 导 。政 府 对 它的 要求 是 既要 获取 盈利 处 。
统 ，使 动车 组运 行 时 又 多了份 安 全保 但 是绝 大 部 分是 市 郊旅 客 ，尤 其是 德 以 求得 生 存及 发展 ，还 要 承担 一 定的
受伤 。 印度 有线 广播 电视 网报 道 说 ， 据
众所 周知 ，在 目前铁 路 运输 不景
近 ｌ ５个 月 来 ，印 度 铁 路 系统 共 发 生 气的 状况 下 ， 印度铁 路安 全事 故频 发 。 １ １起 重 大 交 通 事 故 ，导 致 数 百 人 伤 据 印 度铁 路 有关 专家 分 析 ，其原 因 主
出国考察报告的范文
出国考察报告的范文出国考察报告的范文篇1由于公司业务发展需要，我公司总经理杨海安先生，市场总监张歆先生，于9月7日至10月赴印度进行了为期4天的市场考察。
现针对笔记本电脑及其配件产品，结合对印度孟买展览中心和新德里市场的考察，做市场考察报告如下：行程安排：9月7日搭乘印度捷特航空直飞孟买抵达孟买后直接入住Royal Palms酒店休息。
9月8日前往印度孟买展览中心参观考察。
9月9日应客户邀请，前往新德里参观考察。
9月10日，回到孟买住宿酒店休息，结束考察搭乘国际航班返回深圳。
市场现状：印度拥有11亿人口，是世界人口第二大国，中产阶级人数达2.5亿，并保持持续增长。
印度购买力居全球第三，是继中国、日本、俄罗斯之后的全球第四大外汇储备国。
印度 GDP 增长强劲，可支配收入不断增长，消费类电子产品销售持续走高。
来自环球资源的调查报告，印度消费类电子产品市场收入达 48 亿美元。
产自印度的电子零件仅占 25% - 30% ，因此，开拓印度这一快速增长的市场潜力巨大。
为此我们对印度市场进行了考察。
现场考察：9月8日，我们前往印度孟买展览中心考察环球资源举办的消费类电子产品交易会现场。
该届交易会开始举办，今年是第三届，据主办方介绍今年有共269个展位，224位参展商参加，主要是中国大陆的参展商，还有小部分香港，台湾的参展商。
笔记本电脑周边的参展商现场初步估计大概有50家左右，其中笔记本电脑电池参展商有10家左右。
展会当天的人流量非常不错，主办方统计的数字是有3500位买家莅临参加。
大部分买家来自孟买和新德里等地，他们当中是当地的制造商，进口商，贸易公司，顾问公司，批发商，进口商，代理商等。
根据现场气氛和对部分买家的交谈，他们认为丰富的产品类别和多家的参展商为他们提供了丰富且全面地采购体验，都纷纷表示来年还来参加找到更多更有实力的供应商。
当天孟买工商局和主办方环球资源的部分领导也来到了展会现场。
9月9日应印度Acro Engineering公司客户Mr Himanshu的`邀请，我们去了客人在新德里的办公室，同时对周边笔记本电脑市场做了相应的了解和考察。
2012印度国际海绵铁会议及商务考察报告
2012印度国际海绵铁会议及商务考察报告为引导我国还原铁企业积极开拓国际市场，加强还原铁行业国际性商务交流与经贸合作，寻求合作的机会，引进先进的技术，学习成功的管理经验；同时，为我国行业企业提供一个“展示自己、了解别人、增强合作、促进交易”的理想平台；中国废钢铁应用协会直接还原铁工作委员会秘书长单位天津奥沃冶金技术咨询有限公司牵头组织国内相关企业于9月9日-14日赴印度参加“2012印度国际DRI会议”，并进行还原铁厂技术考察活动。
本次考察活动在各参与单位的大力支持和协助下，使得本次考察活动顺利而圆满。
1、2012年印度国际DRI会议2012年9月10日，在印度新德里的Hotel Le-Meridien举办了印度首届国际DRI会议，来自印度国内外近200人参加了本次会议。
金达尔钢铁电力有限公司、Essar钢铁印度有限公司、塔塔海绵铁有限公司、金达尔钢铁电力有限公司以及MIDREX技术公司、特洛恩希尔技术公司、奥地利西门子公司、日本神户制钢以及中国湖北中基窑炉有限公司等国内外知名的还原铁生产、工艺设备厂家在会议上进行了主题发言。
会议中，来自中国的企业受到了与会组织方的推荐，以及与会代表的关注。
中国企业与印度海绵铁企业会议互动，向印度方面介绍中国煤基隧道窑的生产工艺状况，及技术发展，引发了印度当地生产企业的共鸣，一些企业在会后主导寻找中国企业进行沟通、寻求进一步接触的机会。
2、还原铁厂炼铁技术考察介绍2012年9月11日，中国企业家代表团一行参观了印度raipur地区的Godawari Power & Ispat Ltd 和Shri Bajrang Power and Ispat Ltd 煤基还原铁公司，这两家公司都是以煤基回转窑工艺生产的综合性还原铁-炼钢及发电企业，前者拥有49万吨DRI生产能力，后者拥有30万吨DRI生产能力，年作业天数均在300天左右。
印度企业高规格的接待了中国企业家团，全程派出技术人员详细介绍生产工艺和生产状况，并就代表们关心的问题与中国企业一起进行了交流讨论，并在参观生产的过程中，详细解答了代表们关心的预热利用、回转窑操作、产品质量控制等问题。
最新中国高铁成本优势
中国高铁出口优势明显2013年12月19日10:31来源：中华铁道网投它一票我要评论据媒体报道，截至2010年底，中国已和50多个国家和地区建立了高速铁路合作关系，总合同额达260亿美元。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌称，中国高铁经过这些年的发展，至少已实现了70%的国产化率，相关的专利问题也得以解决，任何技术的国产化率都是个过程，高铁的生产和出口已具备实力。
中国高铁外交有优势成本一直是中国的巨大优势。
有数据显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元，相差三分之一。
综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。
比如，国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
中国高铁技术是从欧洲引进，在吸收、消化基础上成长起来的，且结合了中国自己的创新。
更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。
同时，在寒冷条件下的高铁建设方面，中国也累积了经验。
从整体形势来看，中国高铁出口积极向好，颇受国际市场欢迎。
当然，在高铁出口具体的操作中，也面临着不少问题。
比如，可能遭遇来自于技术领域的冲击，尤其是在目前国际环境下，我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可；再比如，中国高铁制造一旦离开本土，就会面临劳动力成本方面的问题，价格竞争优势因此相对下降；另外，国外过快的施工速度往往引起怀疑，同样会增加成本。
泛亚高铁开建高铁出口成常态昆明到新加坡高速铁路已于2011年4月25日开工建设，将于2020年建成通车。
这条高速铁路北起中国昆明，途经中老边境磨憨、著名旅游城市万荣等城市，终抵老挝首都万象。
作为泛亚铁路东南亚网络中线的一部分，这条高铁还将延伸到泰国曼谷，然后经马来西亚吉隆坡，终至新加坡，全长3900公里。
届时从昆明到新加坡，坐火车只要10多个小时。
我在印度乘火车
作者： 吴永年
出版物刊名： 国际展望
页码： 29-30页
主题词： 印度铁路;乘火车;阴阳人;印度人;水果;扒手;卢比;新德里;火车站;孟买
摘要： 印度是世界上铁路最发达的国家之一,纵横交错四通八达的铁路网给印度的经济和人民的生活带来了极大的利益与好处。
但是,印度又是铁路事故多发的国家。
前不久(8月2日)发生在盖萨尔由错误信号酿成的悲剧震惊了世界,铁道部长为此引咎辞职,印度总统纳拉亚南指出:“改善印度铁路安全措施的行动已刻不容缓。
” 我曾两次作为访问学者赴印度考察,期间在印度乘火车时的种种经历与趣闻给我留下了难忘的印象。
印度考察随笔
印度考察随笔王天意引子2006年2月13日至23日，我随中国（海南）改革发展研究院考察团对印度进行了为期十天的考察访问。
考察团一行共6人，包括中改院院长迟福林、院长助理苗树彬、行办主任罗一飞、秘书兼翻译杨睿（女），此外，中国社科院农村发展研究所宏观室主任党国英先生和我均作为中改院的网络专家随团访问。
我们考察的主旨是全面了解印度乡村治理和农村建设情况，十天时间，我们碾转穿梭于印度首都德里和印度西孟加拉邦首府加尔各答，我们与印度高级官员、专家学者和农民进行了各种座谈与交流，先后考察了印度农业部、印度乡村发展部和印度乡村自治部；访问了德里大学、尼赫鲁大学、亚洲参与研究会、印度社会发展研究中心、印度农村经济政策研究中心、印度统计研究院、加尔各答社会科学研究中心；参观了德里的印度农业博物馆、印度门、印度总统府、红堡和加尔加答的维多利亚纪念馆、植物园和印度教寺庙；并对德里近郊的农村进行了实地考察。
十天来，通过身临其境地参加各种座谈、交流和考察，使我们对印度这个著名的文明古国有了更加真切的感受，也解开了来印度之前心中的一些疑团。
之一、中印的巨大反差。
中印近些年来的经济高速增长是世界上的一道亮丽风景线。
今年年初，在达沃斯世界经济论坛2006年年会上，中国和印度济的崛起及其对世界经济的影响成为会议最热门的话题。
我经常浏览一些关于中印比较的东西，特别是印度软件业的发展给我留下了非常深刻的印象：印度已经成为仅此于美国的软件出口大国，其产值已突破100亿美元，而且，印度政府规划放出毫言，软件业总产值在2008年要达到870亿美元。
近半年来，我也经常看到一些人对印度的追捧，在他们看来，印度是民主国家，很快能超越中国。
如此种种，以至在我的印中，印度一定会是一派欣欣向荣的景象。
然而，当我下飞机走出德里机场的时候，心中却充满了迷惑：这是一个大国的首都机场吗？怎么比海口美兰机场还差得多？充其量只相当于中国国内一个地级市火车站的水平。
雅万高铁有望成为印尼交通史和发展史上的一座里程碑
龙源期刊网 雅万高铁有望成为印尼交通史和发展史上的一座里程碑作者：来源：《中国-东盟博览》2016年第02期中国参与建设的印度尼西亚首个高铁项目——雅万高铁2016年1月21日举行动工仪式。
该高铁线路计划连接相隔180公里的印尼首都雅加达和该国第3大城市万隆，总投资额达55亿美元。
印尼社会对雅万高铁项目好评如潮。
印尼总统佐科：合作建设雅万高铁是我和中国国家主席习近平达成的重要共识。
经过一段时间的准备，终于举行了开工仪式，我非常高兴。
印尼高度重视发展同中国的全面战略伙伴关系，愿同中方扩大各领域互利合作。
相信高铁开工后，在雅加达—万隆经济带会有更多基础设施、产业合作项目，欢迎中国企业积极参与。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌：从民众来讲，这是他们期盼已久的一条高速铁路线路，也是解决民生工程的重要线路。
所以，社会公众非常欢迎，从政府和相应理论学界来看，采用BOT的方式也是被充分认可的。
因为这是一种引入国外资本，降低一国财政压力和风险的重要手段。
这样一个具有完整意义的BOT的综合输出性质的高铁项目，具有非常重要的示范意义。
惠誉国际信用评级有限公司印尼市场负责人印德拉·卡姆波诺：雅万高铁作为“雅万经济走廊”重点项目，经济、社会、人文三重效应叠加，有望成为印尼交通史和发展史上一座新丰碑，也许我们还能看到一座座新的现代化城市在沿线建立起来，而印尼借此合作也能在整个现代化、城镇化、工业化进程中向中国学到很多。
联合国驻印尼代表处高级官员弗拉斯蒂米尔：雅万高铁奠基与联合国在印尼倡导可持续发展议程不期而遇，中国高铁代表着可持续发展的一个层面，在互联互通领域中的积极作用应予肯定，希望中印尼两国在该项目建设和运营中能坚持这种正确的方向。
印度铁路需求分析报告
印度铁路需求分析报告标题：印度铁路需求分析报告摘要：本报告分析了印度铁路系统的需求，并提出了相应的建议。
印度铁路系统是印度最重要的运输网络之一，具有巨大的潜力和挑战。
经济增长、人口增加、城市化进程以及旅游业的发展都对铁路系统提出了更高的要求。
报告建议，印度铁路系统要加强基础设施建设，提高安全性和准点率，改善乘客体验，并推进数字化和可持续发展。
一、引言印度铁路系统是世界上最繁忙的铁路系统之一，拥有广泛的铁路网和大量的乘客需求。
然而，由于历史遗留问题和快速的经济增长，印度铁路系统面临一系列挑战，需要满足不断增长的需求。
二、需求分析1.经济增长驱动印度是世界上人口第二多的国家，其经济增长持续快速，这导致了更多货物和乘客的需求。
铁路系统应适应这一增长，并提供更多的货物运输和人员乘坐服务。
2.人口增加和城市化印度的人口不断增加，并且城市化进程正在加速。
这将导致城市间和城市内的交通需求增加。
铁路系统应优先满足主要城市之间的交通需求，并提高城市内部的铁路连接。
3.旅游业发展印度以其丰富的历史和文化吸引着大量的游客。
旅游业的发展对铁路系统提出了更高的要求，包括更多的旅游列车、便捷的票务系统和舒适的乘坐环境。
三、建议1.加强基础设施建设印度铁路系统需要加强铁路轨道和桥梁等基础设施的建设，提高承载能力和安全性，以满足不断增长的需求。
建议加大投资力度，促进铁路网络的现代化和扩展。
2.提高安全性和准点率铁路安全是乘客乘坐铁路的最基本需求。
印度铁路系统应加强安全管理措施，修复老化的设备和设施，并提高监控和维护能力。
同时，准点率也需要提高，以提供更可靠的服务。
3.改善乘客体验铁路系统应关注乘客体验，包括舒适的座椅、清洁的卫生间、便捷的票务系统和互联网服务等。
提供良好的乘坐体验将有助于吸引更多的乘客选择铁路出行。
4.推进数字化和可持续发展印度铁路系统应推进数字化技术的应用，如智能车票、在线预订和实时列车信息等，以提高效率和便利性。
印度铁路重载运输的发展及对我国发展重载运输的启示
中 图 分 类 号 ：Ｕ２ ７ ２ 文 献 标 志 码 ：Ｂ
路 浚 重 震 重 载 重
张 四 梅
（ 南车 二七 车辆 有 限公 司 ， 北京 １ ０ ０ ０ ７ ２ ）
３ ｌ （ 图 １ ） 。
印度铁 路 中有 ６ 条线路 （ 如 图 １所 示 的 黄金 四边
形 ＋对 角 线 ） 运 输能 力 超饱 和 ， 能力 利 用率 达 到 了
１ １ ５ ～１ ５ ０ ， 在 印度 被称 为高密 度运 输走廊 ， 类 似于
我 国铁路 的京 沪 、 京广 、 陇海 等线 。这 ６条线 路 只 占印
强度、 高 密度 的客 、 货共 线运 输 ， 以客运优 先 ， 货运 主要 是 运行在 客运 间 隙 。铁 路客 货 运输 比例 为客 车 ６ ４ ９ ／ ６ 、
货车 ３ ６ 。每 天 开行 １ ０ ０ ０ ０多列 旅 客列 车 和 ４ ０ ０ ０ 多列 货物 列 车 。 ２ ０ １ １年一２ ０ １ ２年问 ， 印度铁路 实际运 输量 为 ： 货物
表 团赴 印度参 加 国 际铁 路 重 载 协会 第 １ Ｏ次会 议 。会 议期间 ， 作 者通 过 与印 度铁路 方 面 的沟通交 流 ， 多方 搜
集 印度铁 路方 面 的技 术 资料 ， 基本 了解 了 印度 铁 路 重 载运 输 的现状 与发 展 方 向 ， 对 我 国铁 路 重 载 运 输 的 发 展 具 有一定 的参考借 鉴 作用 。
综述 逃评 亘
１
文章编号 ： １ ０ ０ ２ — ７ ６ １ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ — ０ ０ ０ １ — ０ ４
中-尼-印跨喜马拉雅铁路通道探讨
第 ３ ４ 卷
第 ７ 期
魔莲建 磺
Ｔｕ ｎ ｎ ｅ ｌ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ｖｏ １ ． ３ ４ Ｎｏ ． ７
２ ０ １ ４年 ７月
Ｊ ｕ ｌ ｙ ２ ０ １ ４
中一 尼一 印跨 喜 马拉 雅 铁 路通 道探 讨
谷 芳芳 ， 石振 明 ， 郑彦龙 ，白 云
人均 Ｇ Ｄ Ｐ的关 系及相应分 担率 ， 推算 了中国一尼 泊尔一 印度铁 路的货 运量及 客运量 ， 从而 分析 了修 建铁路 通道 的必 要性 ； 根据可 能的铁路线路 ， 通过工程类 比估计 了铁路 的建 设成 本和 回报期 ； 最后， 分析 了铁路建设带来 的经济效益 、 社会 效益和环境效 益。
Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｆ ｏ ｔ ｈ ｅ Ｍｉ ｎ ｉ ｓ ｔ ｒ ｙ ｆ ｏ Ｅ ｄ ｕ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ，Ｔ ｏ ｎ ｇ ｉ ｆ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ ０ ０ ９ ２ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
印度铁路为何越搞越差
印度铁路为何越搞越差作者：暂无来源：《华声·观察》 2018年第11期据《印度时报》10月22日报道，旁遮普邦10月19日发生特大铁路事故，造成61人死亡、72人受伤。
然而印度铁路部门负责人却表示，“我们不对此事件负责”。
实际上，这起事故并非个例，根据印度铁路部门的数据显示：最近3年，印度全国近5万人死于铁路事故。
除了事故频发，提到印度铁路，我们还会想起如同特技表演一般挂满火车的乘客。
曾经亚洲最强的印度铁路如今为何如此“不靠谱”？东部西部的赛跑印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收。
英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链，于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线。
当年的印度大城市谁能先拥有一条铁路线，谁就拥有了做大贸易量的可能。
作为印度最重要的两个港口，孟买和加尔各答从计划一开始就在争夺首条铁路线的使用权。
相对来说，孟买占得了先机。
因为从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间，更快到达本土。
坐拥地理优势的孟买在印度总督达尔豪斯侯爵的支持下，开始了铁路实验线的建设。
与此同时，加尔各答的商人们已经急成了热锅上的蚂蚁。
本来加尔各答距离英国本土就远，如果再让孟买首先搞出铁路线，加尔各答就会被彻底边缘化。
当然竞争优势也不是完全没有。
印度南方的德干高原经济不发达，不是英国殖民者重点考虑的对象。
如果要修建从腹地到港口的铁路，优选方案一定是在北方的印度河—恒河平原入手。
而孟买正好在这个平原之外，地势变化更多，修建铁路并通车的难度也要大一些。
只要加尔各答抓紧时间大干特干，还是有机会的。
但历史总有一些诡异的安排，让天不遂人愿。
印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造，打包装了四艘船几乎同时发出。
加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来。
结果孟买的火车都开始组装了他们也没有等到自己的火车。
再一打听才知道出事了——送火车头的船开岔了，跑到了澳大利亚；送车厢的船则在英国出海不久就沉没了。
【精编范文】印度学习考察心得-范文word版 (6页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==印度学习考察心得篇一：印度实验中学心得体会孩子需要鼓励、需要解放殷都实验中学报告体会李文娟3月 29日，我们在李校长的带领下参观、访问了安阳殷都实验中学。
俗话说“书山有路勤为径，学海无涯苦作舟”，但在这里我体会到了书山有路勤为径学海无涯乐作舟。
这所学校对课堂进行了改革，打破了常规教学。
不在是以前的老师讲学生听，而是学生自主的学习，完全把课堂换给了学生，真正体现了以学生为主体。
他们的课堂流程是这样安排的：自学——合作——预展——大展——达标，其中合作是在小组内交流，预展就是把自己的成果写在自己小组的自留地上，大展是给同学们讲解。
这期间把时间都给了学生，学生在规定的时间内完成任务，同时也是自己思考的过程。
学生最乐意做的事情就是把自己的劳动果实呈现在自己的自留地展示给同学们看。
回想自己的课堂，自己在讲台上讲的津津有味，而台下的同学们呢，有将近三分之一的学生没在听，这些学生要么发呆，要么傻坐着，反正是听不进去，就是在听讲的同学也不是全都能听懂。
把学生分成小组，每组内有组长管着，不会的在合作中已经解决了，不比自己来讲省力吗？这样既让同学们学好了合作又懂得了求知的重要性，可乐而不为呢？四年级1班小班主任、小组长魏阳阳介绍说：在我们班对于表现好的我表扬他，对于表现不好的我鼓励他。
我问：你为什么不批评他呢?魏阳阳回答说：干嘛批评啊，鼓励才有进步！是呀，好孩子都是夸出来的，我们成年人有时还会犯错误，更何况是童年的孩子们呢！我们成年人还喜欢听他人的夸奖，就别说是孩子们了。
以前在课堂上举手的同学基本固定，就是想举手的同学犹豫再三还是没能克服自己把手举起了，现在我用不同的话语来激励，也不怕浪费时间，举手的同学比以前多了，而且自从我接班以来一回手都没举过的学生也举起了高贵的手，可见激励的语言鼓舞的话语有多重要。
印度铁路考察报告
印度铁路考察报告
佚名
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2000(000)002
【摘要】介绍了赴印度考察铁路的情况,内容包括印度铁路的组织、路网、运输、经营管理,以及值得借鉴的几点作法,并针对我国铁路提出了建议.
【总页数】3页(P32-34)
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.印度铁路集装箱运输情况考察报告 [J], 张经鹤
2.印度、英国铁路考察报告 [J],
3.赴印度,泰国化肥和化工技术考察报告（上）：印度化肥和化工技术 [J], 潘振玉;郑友竹
4.印度铁路考察报告 [J], 李红昌
5.印度社会林业——赴印度考察报告 [J], 郑智礼
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事故频发的印度铁路
事故频发的印度铁路
沈熙俫
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2011(027)001
【摘要】@@ 印度铁路近年来因交通事故频发而震惊世界.2010年7月19日凌晨,两列旅客列车在东部西孟加拉邦发生追尾相撞,造成60多人死亡,100多人受伤.就在这之前两个月不到的5月28日,也在西孟加拉邦,一列快速客运列车发生13节车厢脱轨后,与邻线轨道上迎面驶来的货物列车相撞,造成至少148人死亡,近200人受伤.
【总页数】1页(P23)
【作者】沈熙俫
【作者单位】
【正文语种】中文
【相关文献】
1.印度铁路事故缘何频繁?
2.三问台湾"2·13"事故同一路段事故频发原因究竟是什么?——浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏谈事故路段存在的问题
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4.昆磨高速长下坡路段事故频发\r看玉溪交警如何加强管理防范事故
5.哈尔滨二环桥事故探讨:二次事故频发的原因以及如何预防
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
印度铁路考察中得到的若干启示_图文(精)
76ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ2009/7印度铁路考察中得到的若干启示＊□赵坚中国和印度是世界上两个最大的发展中国家，经济发展存在很多类似之处。
中印两国的铁路网规模分别处于世界的第三和第四位，两国的铁道部都在直接管理和运营铁路，是世界上仅存的两个仍在维持政企不分状态的铁路系统。
那么，中印两国的铁路存在哪些差别？从印度铁路的发展和管理中我们能够得到哪些启示？２００９年１月１１日至２４日，北京交通大学和铁道科学研究院的５位教授组团对印度铁路进行实地考察，我们先后访问了印度铁道部、北方铁路局总部、中部铁路局总部、德里铁路分局、Ｍｕｇｈａｌｓａｒａｉ铁路分局，进行了座谈交流；乘坐了从瓦拉那西到德里和德里到孟买的火车，参观了２个铁路分局的调度所和印度铁路的２个编组站，参观了孟买港集装箱码头，对印度铁路有了初步了解。
总的印象是：印度铁路的硬件水平可能落后我国铁路２０年，但其路网密度、发展模式、管理体制和盈利水平则可以为我国如何建设和管理铁路提供多方面的重要启示。
印度的第一条铁路始建于１８５０年。
１８５３年４月１６日，由两台蒸汽机车牵引的火车在上万人的欢呼声中缓缓驶出孟买的火车站，运行３４公里后到达孟买北部小镇萨那（Ｔｈａｎｅ）。
这比中国第一条铁路吴淞铁路（１８７６年）整整早了２３年。
经过一百多年的发展，印度铁路逐渐扩展，形成了分布在整个印度次大陆的复杂庞大的铁路网。
它以宽轨铁路为主，以通往经济不够发达地区的米轨铁路或窄轨铁路作为补充，成为亚洲第二、世界第四大铁路网。
印度人说，英国留给我们两样东西，一是铁路；二是议会。
铁路之所以重要是因为它征服了距离。
近一个世纪中如果说有什么曾深刻地改变了整个南亚次大陆，那就是印度铁路。
因此，如果有人说没有印度铁路就没有现代印度，这一点也不夸张。
因为铁路的引进虽然为大英帝国后来一百年的统治和掠夺提供了极大的便利，但铁路在给广大群众提供方便的旅行方式同时，也是印度次大陆输送“民族主义思想的火车头”。
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2009年第2期·总第88期李红昌（北京交通大学经济管理学院博士、副教授，北京100044）摘要：印度经验表明，在铁路运输资源相对落后的情况下，通过优化铁路运输组织，减少编组站作业量，开行点到点的区间列车，构建适宜的货运信息系统，压缩机车车辆周转时间，可以有效改善铁路运营效率。
通过固定和可移动运输资源的共用，印度铁路承担了孟买、清奈、加尔各答、新德里等城市的市郊铁路运输。
印度铁路构建“货车池”制度、减少铁路分局数量、较灵活的价格体系、货运专线规划等，对我国铁路都有一定的借鉴意义。
关键词：印度;铁路;考察报告;区间列车;货车池文献标识码：A文章编号：1004-9746（2009）02-0001-06印度铁路考察报告*1印度铁路考察背景中国和印度都是发展中国家，国土面积、人口数量、经济发展水平等都有很多类似之处。
处于城市化、运输化和工业化进程中的中国和印度，其铁路网规模、技术装备水平、信息化程度和管理体制，也有许多可供相互借鉴之处。
例如，印度设有铁道部，按照政企合一方式管理区域铁路局（zonal rail -way ）和铁路分局（divisional railway ），铁路规划、投资、建设、运营中，政府都起到了非常重要的作用。
目前,我国学术界和实业界对印度铁路众说纷纭。
基于此，北京交通大学印度铁路考察团一行5人，于2009年1月11日至24日分别考察了印度铁道部、北方铁路公司、印度最大的Mughalsarai 编组站、中部铁路公司等机构，现场参观了印度机务段、市郊铁路、车站等场所，深化了对印度铁路的认识和了解，增强了对我国铁路又好又快发展的信心。
本文力图总结印度铁路的有益经验，为我国铁路发展提供参考借鉴。
2印度铁路概况1851年12月22日，在印度的Roorkee ，专门用*基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（07JZD0012）；铁道部课题（2008F011）；北京交通大学课题（2007XM080）。
致谢：感谢荣朝和教授、赵坚教授、李群仁研究员、李津京副教授的帮助，感谢印度铁道部和相关铁路局人士的接待。
环球铁路Abstract :The Indian experience shows,railway operation efficiency can be effectively improved through optimization of railway transport operation,reduction of marshalling,operation of point -to -point trains,development of suitable freight traffic information system and cutting down of turnaround time of vehicles under the relatively backward trans -port resources.Through sharing of fixed and mobile transport resources,Indian railway has undertaken suburban railway transport of Bombay,New Delhi and etc.The Indian railway's freight vehicle pond system,deduction of railway bu -reaus,flexible price system and freight-dedicated line planning,has some reference significance for our national railways.Key words :India ；railway ；investigation report ；interval train ；freight vehicle pond1铁道经济研究·双月刊RAILWAY ECONOMICS RESEARCH于建筑材料运输的火车投入运营。
1853年4月16日，孟买到市郊Thane 的33.6km （21英里）的客运线路投入运营，这使印度成为亚洲第一个拥有客运铁路的国家。
1951年，印度铁路国有化[1]。
经过150多年的发展，印度铁路目前有16个铁路局，62个铁路分局（2006—2007年度有68个铁路分局）。
印度是按照政企合一方式组织铁路的。
印度有关人士认为，印度铁路占有市场份额达到90%以上，在综合运输中起到了骨干作用，因而不能照搬西方国家模式改革铁路。
据印度铁道部Depark 先生介绍，1952年，印度有9个铁路局。
由于管理跨度过大，信息化手段落后，不能有效满足区域市场需求，2000年，印度把铁路局数量增加到了16个。
印度铁路组织架构如图1所示。
印度铁路2006—2007年财政年度情况如表1（卢比已折算成人民币）所示。
表1中部分数据来源于现场调研时，印度中部铁路局提供的相关资料。
印度铁路一半多的客运量是由市郊铁路（指专门为城市、近郊和远郊旅客运输服务的线路）产生的，市郊铁路平均运距33km ，非市郊客运平均运距223km 。
货运收入占总收入达到71.03%，煤炭运量占总运量42.11%，货车周转时间5.49d 。
印度没有重载列车，一般牵引总重为4000t 左右。
2006—2007财政年度，印度铁路集装箱公司运输了210万标准箱，占全国集装箱总运量的5%左右。
3印度铁路经验述评印度铁路在开行点到点区间列车（block train ）、构建货运信息系统（FOIS ）、压缩车辆周转时间、市郊铁路运输、“货车池”制度、较灵活的运价体系、货图1印度铁路组织架构示意图表1印度铁路2006—2007年度情况列表[2]①据印度管理人员介绍，2009年1月印度车站数量是6974个。
②印度铁道部网站最新资料显示，Faridabad 至Agra 区段运行的Bhopal Shatabdi Express 是目前印度最快的列车，最高运行速度150km/h （2000年印度铁路最高试验速度184km/h ）。
一般情况下，运行速度较快的Rajdhani Express 和Shatabadi Express 平均运行速度是130~140km/h 。
③据2006—2007年报，包括停时在内的印度旅客列车平均运行速度最高是48.5km/h ，最低是32.8km/h ，孟买市郊铁路最高运行速度80km/h 。
④印度铁道部最近引入了牵引总重4700~4800t 、最高速度100km/h 的Rajdhani 集装箱货车，印度铁路目前最大牵引总重是5200t 。
在中东部铁路局（East Central Railway ）访问最大编组站Mughal -sarai 时，Bedensgra 经理介绍说，管内货车平均运行速度是40km/h 。
⑤印度内燃列车平均速度23.9km/h ，电力列车平均速度25.8km/h 。
印度铁路考察报告李红昌2运专线规划等方面，有值得学习借鉴之处。
3.1开行点到点区间列车，压缩货车周转时间1985年，印度铁路有132个编组站，到2000年，关闭了80个编组站，货车周转时间从1981年的15.2d下降到2007年的5.49d（如图2）。
目前剩下约53个编组站，其中42个能力平常不饱和，利用率在50%以下，而15个编组站利用率在20%以下（据Working of Marshalling Yards over Indian Rail-ways）。
印度铁路货车周转时间大幅压缩的真正原因是，1975—1980年，印度铁路运能紧张，成为国民经济发展“瓶颈”。
为了改善铁路运输状况，印度铁路开始实施运输组织创新，铁路部门拒绝承运零担货物运输，大规模组织整车运输业务，使95%列车在到发线、装车地或工厂内形成。
当列车组织完毕后，按照点到点的区间列车方式运行，跨越多个编组站不进行改编作业，甚至不解体地进行列车循环周转使用。
事实上，直达货物列车是由装车站或技术站利用自装或集结车流直接组织的列车，通过一个及以上编组站不进行改编作业，将货物（空车）直接送到卸（装）车站或技术站。
美国铁路直达列车运量的比例为60%，英国为80%，法国50%。
印度具有直达列车性质的运输组织方式，加速了机车车辆周转，减少了编组站作业量，提高了运输产品质量（速度快、有保障），增强了市场竞争力。
实地考察位于中东部铁路局的印度铁路最大的Mughalsarai编组站（如图3所示）时，发现该编组站有60多股道，双向日通过100对列车，其中85%的列车直通通过，不需要进行任何编解作业。
该编组站除了保留车辆检查、库存、通过功能外，解编功能已经基本废弃。
印度铁路把受到影响的零担货物运输组织工作交给货代等社会中间层组织（inter-mediary organizations），由它们组织规模化货源，与铁路部门签订运输合同，以有效满足中小货主的运输需求。
这一运输组织实践，与我国武汉铁路局和乌鲁木齐铁路局的“红旗”列车和始发直达列车具有很大的类似之处[3]。
3.2服务市郊旅客运输，满足城市通勤出行需求按照铁路类型的划分，我们把服务半径小于100km的轨道交通称为城市铁路，把服务半径100~300km的轨道交通称为区域铁路，把300km 以上的轨道交通称为干线铁路。
很明显，印度市郊铁路平均运距只有33km，属于典型的城市铁路（包括近郊和远郊铁路）。
统计资料显示，印度旅客列车最高运行速度150km/h，货车平均运行速度是24.9 km/h，而米轨运行速度仅有15.2km/h。
日均运量1703.84万人，其中市郊运量占到了总运量的56.50%，非市郊运量占到了43.50%。
印度的许多城市都有专用的市郊通勤铁路网络，但印度铁路的电力列车（EMU）仍然服务于孟买、海德巴德、Pune等城市的市郊铁路运输。
在加尔各答，印度铁路拥有地铁的运营管理权。
孟买市郊铁路一般由9到12节车厢构成，分别为3动6拖或4动8拖，每节车厢定员96人，但在高峰期人数可以达到2~3倍的定员数量。
我们观察到，大多数通勤列车的最高时速80km/h，只有少数几趟西门子快线列车速度达到了100km/h。
为了满足高峰期人们出行需要，发车间隔为1.5min，由于非常拥挤，有的乘客“挂”在车门上，还有的乘客坐在列车的顶部。
印度中部铁路局和西部铁路局为孟买提供市郊通勤服务，其中，中部铁路局日均运量达到350万人，西部铁路局日均运量达到320万人，日均总运量接近700万人（据中部铁路局提供图2印度铁路货车周转时间示意图印度铁路考察报告李红昌图3印度最大编组站示意图32009年第2期·总第88期铁道经济研究·双月刊RAILWAY ECONOMICS RESEARCH资料）。