印度铁路考察报告_李红昌

2009年第2期·总第88期李红昌（北京交通大学经济管理学院博士、副教授，北京100044）摘要：印度经验表明，在铁路运输资源相对落后的情况下，通过优化铁路运输组织，减少编组站作业量，开行点到点的区间列车，构建适宜的货运信息系统，压缩机车车辆周转时间，可以有效改善铁路运营效率。

通过固定和可移动运输资源的共用，印度铁路承担了孟买、清奈、加尔各答、新德里等城市的市郊铁路运输。

印度铁路构建“货车池”制度、减少铁路分局数量、较灵活的价格体系、货运专线规划等，对我国铁路都有一定的借鉴意义。

关键词：印度;铁路;考察报告;区间列车;货车池文献标识码：A文章编号：1004-9746（2009）02-0001-06印度铁路考察报告*1印度铁路考察背景中国和印度都是发展中国家，国土面积、人口数量、经济发展水平等都有很多类似之处。

处于城市化、运输化和工业化进程中的中国和印度，其铁路网规模、技术装备水平、信息化程度和管理体制，也有许多可供相互借鉴之处。

例如，印度设有铁道部，按照政企合一方式管理区域铁路局（zonal rail -way ）和铁路分局（divisional railway ），铁路规划、投资、建设、运营中，政府都起到了非常重要的作用。

目前,我国学术界和实业界对印度铁路众说纷纭。

基于此，北京交通大学印度铁路考察团一行5人，于2009年1月11日至24日分别考察了印度铁道部、北方铁路公司、印度最大的Mughalsarai 编组站、中部铁路公司等机构，现场参观了印度机务段、市郊铁路、车站等场所，深化了对印度铁路的认识和了解，增强了对我国铁路又好又快发展的信心。

本文力图总结印度铁路的有益经验，为我国铁路发展提供参考借鉴。

2印度铁路概况1851年12月22日，在印度的Roorkee ，专门用*基金项目：教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（07JZD0012）；铁道部课题（2008F011）；北京交通大学课题（2007XM080）。

致谢：感谢荣朝和教授、赵坚教授、李群仁研究员、李津京副教授的帮助，感谢印度铁道部和相关铁路局人士的接待。

环球铁路Abstract :The Indian experience shows,railway operation efficiency can be effectively improved through optimization of railway transport operation,reduction of marshalling,operation of point -to -point trains,development of suitable freight traffic information system and cutting down of turnaround time of vehicles under the relatively backward trans -port resources.Through sharing of fixed and mobile transport resources,Indian railway has undertaken suburban railway transport of Bombay,New Delhi and etc.The Indian railway's freight vehicle pond system,deduction of railway bu -reaus,flexible price system and freight-dedicated line planning,has some reference significance for our national railways.Key words :India ；railway ；investigation report ；interval train ；freight vehicle pond1铁道经济研究·双月刊RAILWAY ECONOMICS RESEARCH于建筑材料运输的火车投入运营。

1853年4月16日，孟买到市郊Thane 的33.6km （21英里）的客运线路投入运营，这使印度成为亚洲第一个拥有客运铁路的国家。

1951年，印度铁路国有化[1]。

经过150多年的发展，印度铁路目前有16个铁路局，62个铁路分局（2006—2007年度有68个铁路分局）。

印度是按照政企合一方式组织铁路的。

印度有关人士认为，印度铁路占有市场份额达到90%以上，在综合运输中起到了骨干作用，因而不能照搬西方国家模式改革铁路。

据印度铁道部Depark 先生介绍，1952年，印度有9个铁路局。

由于管理跨度过大，信息化手段落后，不能有效满足区域市场需求，2000年，印度把铁路局数量增加到了16个。

印度铁路组织架构如图1所示。

印度铁路2006—2007年财政年度情况如表1（卢比已折算成人民币）所示。

表1中部分数据来源于现场调研时，印度中部铁路局提供的相关资料。

印度铁路一半多的客运量是由市郊铁路（指专门为城市、近郊和远郊旅客运输服务的线路）产生的，市郊铁路平均运距33km ，非市郊客运平均运距223km 。

货运收入占总收入达到71.03%，煤炭运量占总运量42.11%，货车周转时间5.49d 。

印度没有重载列车，一般牵引总重为4000t 左右。

2006—2007财政年度，印度铁路集装箱公司运输了210万标准箱，占全国集装箱总运量的5%左右。

3印度铁路经验述评印度铁路在开行点到点区间列车（block train ）、构建货运信息系统（FOIS ）、压缩车辆周转时间、市郊铁路运输、“货车池”制度、较灵活的运价体系、货图1印度铁路组织架构示意图表1印度铁路2006—2007年度情况列表[2]①据印度管理人员介绍，2009年1月印度车站数量是6974个。

②印度铁道部网站最新资料显示，Faridabad 至Agra 区段运行的Bhopal Shatabdi Express 是目前印度最快的列车，最高运行速度150km/h （2000年印度铁路最高试验速度184km/h ）。

一般情况下，运行速度较快的Rajdhani Express 和Shatabadi Express 平均运行速度是130~140km/h 。

③据2006—2007年报，包括停时在内的印度旅客列车平均运行速度最高是48.5km/h ，最低是32.8km/h ，孟买市郊铁路最高运行速度80km/h 。

④印度铁道部最近引入了牵引总重4700~4800t 、最高速度100km/h 的Rajdhani 集装箱货车，印度铁路目前最大牵引总重是5200t 。

在中东部铁路局（East Central Railway ）访问最大编组站Mughal -sarai 时，Bedensgra 经理介绍说，管内货车平均运行速度是40km/h 。

⑤印度内燃列车平均速度23.9km/h ，电力列车平均速度25.8km/h 。

印度铁路考察报告李红昌2运专线规划等方面，有值得学习借鉴之处。

3.1开行点到点区间列车，压缩货车周转时间1985年，印度铁路有132个编组站，到2000年，关闭了80个编组站，货车周转时间从1981年的15.2d下降到2007年的5.49d（如图2）。

目前剩下约53个编组站，其中42个能力平常不饱和，利用率在50%以下，而15个编组站利用率在20%以下（据Working of Marshalling Yards over Indian Rail-ways）。

印度铁路货车周转时间大幅压缩的真正原因是，1975—1980年，印度铁路运能紧张，成为国民经济发展“瓶颈”。

为了改善铁路运输状况，印度铁路开始实施运输组织创新，铁路部门拒绝承运零担货物运输，大规模组织整车运输业务，使95%列车在到发线、装车地或工厂内形成。

当列车组织完毕后，按照点到点的区间列车方式运行，跨越多个编组站不进行改编作业，甚至不解体地进行列车循环周转使用。

事实上，直达货物列车是由装车站或技术站利用自装或集结车流直接组织的列车，通过一个及以上编组站不进行改编作业，将货物（空车）直接送到卸（装）车站或技术站。

美国铁路直达列车运量的比例为60%，英国为80%，法国50%。

印度具有直达列车性质的运输组织方式，加速了机车车辆周转，减少了编组站作业量，提高了运输产品质量（速度快、有保障），增强了市场竞争力。

实地考察位于中东部铁路局的印度铁路最大的Mughalsarai编组站（如图3所示）时，发现该编组站有60多股道，双向日通过100对列车，其中85%的列车直通通过，不需要进行任何编解作业。

该编组站除了保留车辆检查、库存、通过功能外，解编功能已经基本废弃。

印度铁路把受到影响的零担货物运输组织工作交给货代等社会中间层组织（inter-mediary organizations），由它们组织规模化货源，与铁路部门签订运输合同，以有效满足中小货主的运输需求。

这一运输组织实践，与我国武汉铁路局和乌鲁木齐铁路局的“红旗”列车和始发直达列车具有很大的类似之处[3]。

3.2服务市郊旅客运输，满足城市通勤出行需求按照铁路类型的划分，我们把服务半径小于100km的轨道交通称为城市铁路，把服务半径100~300km的轨道交通称为区域铁路，把300km 以上的轨道交通称为干线铁路。

很明显，印度市郊铁路平均运距只有33km，属于典型的城市铁路（包括近郊和远郊铁路）。

统计资料显示，印度旅客列车最高运行速度150km/h，货车平均运行速度是24.9 km/h，而米轨运行速度仅有15.2km/h。

日均运量1703.84万人，其中市郊运量占到了总运量的56.50%，非市郊运量占到了43.50%。

印度的许多城市都有专用的市郊通勤铁路网络，但印度铁路的电力列车（EMU）仍然服务于孟买、海德巴德、Pune等城市的市郊铁路运输。

在加尔各答，印度铁路拥有地铁的运营管理权。

孟买市郊铁路一般由9到12节车厢构成，分别为3动6拖或4动8拖，每节车厢定员96人，但在高峰期人数可以达到2~3倍的定员数量。

我们观察到，大多数通勤列车的最高时速80km/h，只有少数几趟西门子快线列车速度达到了100km/h。

为了满足高峰期人们出行需要，发车间隔为1.5min，由于非常拥挤，有的乘客“挂”在车门上，还有的乘客坐在列车的顶部。

印度中部铁路局和西部铁路局为孟买提供市郊通勤服务，其中，中部铁路局日均运量达到350万人，西部铁路局日均运量达到320万人，日均总运量接近700万人（据中部铁路局提供图2印度铁路货车周转时间示意图印度铁路考察报告李红昌图3印度最大编组站示意图32009年第2期·总第88期铁道经济研究·双月刊RAILWAY ECONOMICS RESEARCH资料）。