列控
列车运行控制系统的特性
列车运行控制系统的特性1.列控信息列控信息是指列控地面设备之间、列控地面设备与地面外部设备之间、列控车载设备之间、列控车载设备与列车外部设备之间、列控地面设备与列控车载设备之间传输的信息。
列控信息是列车运行控制系统的神经中枢，是列车运行控制系统正常工作的基础。
通常，列控信息主要指列控地面设备与列控车载设备之间传输的信息。
列控信息分为安全信息和非安全信息。
直接与行车安全相关的信息属于安全信息，如行车许可、空闲闭塞分区数量、进路信息、临时限速、等级切换、列车位置和速度等；非安全信息是列控辅助信息，如列车编组、列车长度、始发/目的站、司机乘务组编号等。
列控信息的信息量和实时性应满足不同速度、不同密度、不同运输方式及不同列车控制方式的要求。
列控信息的信息量首先应满足列车安全追踪间隔的距离要求。
（1）列控信息的信息量。
（2）列控信息的实时性。
2.列车追踪间隔距离和间隔时间同一方向上的两趟列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称作追踪间隔时间。
计算追踪间隔时间时应分别计算区间列车追踪间隔时间、车站同方向发车追踪间隔时间及车站同方向到达的追踪间隔时间。
比较这三种追踪间隔时间，取其中最大的数值，作为追踪间隔时间。
既有线三显示和四显示信号系统中，列车控制采用分级阶梯码方式，而高速铁路则采用速度目标距离模式曲线方式（一次模式曲线）。
因此，既有线的列车追踪间隔时间计算公式不适用于高速铁路。
高速铁路列车追踪间隔时间的计算包括以下几部分：（1）区间列车追踪间隔时间。
（2）车站同方向到达追踪间隔时间。
（3）车站同方向发车追踪间隔时间。
3.RAMS（1）系统安全性。
（2）可靠性和有效性。
①平均无故障时间（mean time between failure，MTBF）。
②平均无故障运行时间（mean time between services failure，MTBSF）。
列控 (已编辑版)A4
第一章●1运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力●2轨道交通信号系统发展历程：（1）地面人工信号为防止列车相撞，在线路上安装各种信号设备。
通过地面信号显示系统，以物体大致形状、灯光的数目和颜色等视觉信号或音响信号等听觉信号给司机以各种运行条件的指示，提醒司机采取相应的措施，以免发生列车正面冲突和追尾事故。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），由信号工控制列车间隔。
列车完全由司机驾驶，并负责列车的运行安全。
2）地面自动信号1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电路，实现了列车占用钢轨线路状态自动检查。
利用轨道电路检查到的列车占用线路状态控制信号显示，出现了地面自动信号，使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，也就是说按信号显示行车能够防止列车冲突事故。
只有当线路在空闲状态时，信号开放才是安全的。
地面信号显示仅仅指明列车前方线路状态，列车完全由司机驾驶，安危在完全掌握在司机手中。
（3）机车信号由于地面信号显示有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。
为将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通告司机，发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。
这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。
4）自动停车装置列车自动停车设备（简称ATS ，Automatic Train Stop）的功能是当地面信号的“禁止命令”未被司机接受时就自动实施紧急制动，强迫列车停车。
电码轨道线路的出现，使得利用轨道电路向机车传送信息成为可能，地面轨道电路、机车信号与自动停车装置结合的构成简单的列车运行自动控制系统。
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列控中心配置详解课件
03
列控中心软件配置
操作系统与数据库
操作系统
列控中心操作系统通常采用UNIX或Linux系 统，确保系统稳定性和安全性。
数据库
常用数据库包括Oracle、MySQL、 PostgreSQL等，根据需求选择合适的数据 库。
列控中心软件架构与功能模块
软件架构
列控中心软件架构包括前台应用层、数据处理层、接口层和数据存储层。
VS
通信协议
采用TCP/IP、UDP等协议，实现设备间 的数据传输和通信，需考虑通信协议的可 靠性和效率。
安全设备与备份策略
安全设备
包括入侵检测系统（IDS）、入侵防御系统（IPS）、防火墙等，用于保护列控中心的安全。
备份策略
制定定期备份、增量备份、全备份等策略，确保数据的安全性和完整性。同时，应选择可靠的备份软件和设备， 如磁带库等。
安全策略
列控中心的安全策略应基于安全管理、安全 控制和安全审计三个方面进行设计，确保列 控中心系统的安全性。
防护措施
为防止外部攻击和内部破坏，列控中心应采 取多层次的安全防护措施，包括网络防火墙
、入侵检测系统、加密通信等。
列控中心的可靠性设计与管理
可靠性设计
列控中心的可靠性设计应考虑硬件和软件的可靠性，采 用高可靠性技术和冗余设计，确保系统在发生故障时仍 能保持较高的服务水平。
05
列控中心应用案例
案例一：某地铁线路的列控中心配置
总结词
高效、安全、可靠
详细描述
该地铁线路的列控中心采用了高效的多处理器架构， 实现了对列车运行的高效控制。同时，该列控中心具 备完善的安全保障机制，确保列车运行的安全可靠。
案例二：某高铁线路的列控中心改造
列控复习点
1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、 安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
列控概述
轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送 控制信息。 车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区 间同制式的叠加电码化设备。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
点式信息设备：宜设置在车站附近，主要用 于向车载设备传输定位信息。 (2)车载子系统组成
主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与 处理。 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与 处理。 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运 行速度，对列车运行控制信息进行综合处理， 控制列车按命令运行。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能 • CTCS 0级 • CTCS 0级为既有线的现状，由通用机 车信号和运行监控记录装置构成。
（二）CTCS的分级和列控的原理及功能
CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。点 式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功 能。面向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化 改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现 列车运行安全监控功能。 (1) 地面子系统组成
（一）我国列车控制系统的由来
2001年10月21日，全路实
施第四次大提速。这次提速是 挖掘现有提速资源，进一步优 化资源配置，完善提速网络， 并首次将合资铁路纳入提速范
围，提速里程达4257公里，使
提速网络基本覆盖全国主要地 区。开行旅客列车1194.5对， 其中 特快旅 客列车达到 188.5 对。
• 人机界面DMI 安装在驾驶台上，作用是通过声音 和图像将列控车载设备的状态通知司机。DMI 的 面板配置为液晶LCD，其周围配置了扬声器和各 种按键。司机可以通过操作这些按键来切换列控 车载设备的模式以及输入信息。
简述列控系统的定义
列控系统的定义什么是列控系统？列控系统是指铁路、地铁及轻轨等交通运输行业所使用的一种集中控制系统，用于实现对列车运行的监控、指挥和调度。
它是铁路运输的重要组成部分，通过控制信号、轨道电路和车站设备等，确保列车的安全、快速、准点运行。
列控系统的组成与功能1. 联锁系统列控系统的核心组成部分是联锁系统，它负责监控和控制列车在轨道上的运行状态。
联锁系统由信号接发器、车站设备和信号设备等组成，它通过联锁逻辑和相关设备的联动，确保列车按照正确的路线行驶，同时避免碰撞、追尾等事故的发生。
2. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的一个重要组成部分，它利用轨道电路、电缆和信号设备等，实现列车之间的安全间隔控制和通信。
通过自动闭塞系统，列车的运行速度可以自动调整，确保列车之间的安全距离，保证列车运行的安全性。
3. 自动驾驶系统部分列控系统还配备了自动驾驶系统，用于实现列车的自动驾驶。
自动驾驶系统可以通过预设的车站和轨道信息，自动控制列车的起停、加速和减速等操作。
它可以提高列车运行的准确性和效率，减少人为操作的失误。
4. 通信指挥系统列控系统中的通信指挥系统，用于实现列车与调度中心之间的信息传递和命令下达。
调度员可以通过通信指挥系统监控列车的运行情况，灵活调度列车的发车、停站和运行速度等，保障运输的及时性和顺畅性。
列控系统的优势与应用1. 提高运输效率列控系统通过自动化的调度和控制方式，可以减少列车之间的间隔时间，提高列车的运行速度和运输能力。
它可以根据实际需求智能调度列车的发车间隔和运行速度，最大限度地提高运输效率。
2. 提高运输安全列控系统的主要目标是确保列车的安全运行，通过联锁和自动闭塞等控制手段，可以有效避免列车之间的碰撞、追尾等事故。
此外，列控系统还可以通过监控列车的运行状态和及时响应异常情况，提供紧急停车等安全保障措施。
3. 减少能源消耗列控系统可以通过精确控制列车的运行速度和起停操作，减少能源的消耗。
关于列控的课程设计
关于列控的课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解列控系统的基本原理，掌握列控信号的基本组成和功能。
2. 学生能掌握列车运行过程中，列控系统的作用及其对安全、效率的影响。
3. 学生了解我国铁路列控技术的发展及现状，理解其在现代铁路交通中的重要性。
技能目标：1. 学生能通过实际操作，学会使用列控模拟软件，进行基本的列车运行控制。
2. 学生能运用所学知识，分析列车运行中的实际问题，提出合理的解决方案。
3. 学生具备一定的团队协作能力，能在小组讨论中积极参与，共同完成学习任务。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习，培养对铁路交通事业的热爱，增强对我国交通运输发展的信心。
2. 学生在学习过程中，树立安全意识，认识到列控技术在保障铁路运输安全中的重要作用。
3. 学生在小组合作中，学会尊重他人，培养团队协作精神，形成积极向上的学习态度。
本课程结合学生所在年级的知识深度，注重理论与实践相结合，通过列控系统的学习，使学生掌握铁路运输相关知识，提高实际操作能力，培养安全意识和团队协作精神，为我国铁路交通事业的发展奠定基础。
二、教学内容1. 列控系统概述：介绍列控系统的基本概念、发展历程、分类及功能。
教材章节：第一章 列控系统概述2. 列控信号设备：讲解列控信号设备的基本组成、工作原理及功能。
教材章节：第二章 列控信号设备3. 列车运行控制：分析列控系统在列车运行中的作用，包括速度控制、间距控制等。
教材章节：第三章 列车运行控制4. 列控系统的应用与实例：介绍我国铁路列控系统的实际应用案例，分析其效果和优势。
教材章节：第四章 列控系统的应用与实例5. 列控技术的发展趋势：展望未来列控技术的发展方向，探讨其创新点及挑战。
教材章节：第五章 列控技术的发展趋势6. 实践操作：安排学生进行列控模拟软件的操作，巩固所学知识，提高实际操作能力。
教材章节：实践操作部分教学内容按照教学大纲的安排，由浅入深，注重理论与实践相结合，使学生在掌握基本知识的同时，了解我国铁路列控技术的实际应用，培养其创新意识和实践能力。
列控中心(TCC)设备介绍
列控中心为安全设备，一般很少出现故障。但是，当故障出现时，操作人员应能够处理一些常见问题．下面列举了一些常见的故障以及处理方法． (1) 启动后，如果某系的TM425的所有指示灯依次闪烁，不能正常启动，该怎么办？ 分析：主控ICU-TM425是列控中心的逻辑运算单元，实现ICU间的安全通信，与各通信板通信，接收外部系统的数据进行逻辑计算，二取二通过后再发送给各通信板。分析结果：检查本系所有板卡是否都安装良好并已正常工作。
(4) 当列控中心与轨道电路通信故障时应如何处理？分析：列控中心使用TM486与 TC通信模块，通过双冗余CAN总线与轨道电路接口。 分析结果：首先检查TM486通信板、轨道电路通信盘和CAN通信线连接是否正常 ．(5) 当列控中心与相邻站列控中心通信故障时应如何处理？分析：使用TM426通信模块，通过冗余双环网与相邻站列控中心接口，同时使用UDP与维护终端接口。分析结果：首先检查TM426通信板，交换机以及光纤的连接是否正常．注意：切勿将两个环网的光纤交叉连接．
站场显示(1) 一些基本操作：a 点击“站场显示”菜单，点选项，有3个选项，可以选择显示“轨道电路频率”，“信号机名称”，“区段/道岔名称”，对应前面打“对号”表示显示.b 点击“站场显示”菜单，点“实时监测”，可以选择“主系”、“备系”、“A系”、“B系”. c 双击站场图界面可以全屏显示站场界面，再次双击或者按ESC退出全屏。
１列控中心的作用
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。列控中心的主要作用是向车载ATP设备提供列车运行的相关信息．
《区间与列控》课件
区间分为进行式、隔离和封锁，根据列车运行的不同阶段而有不同的控制方法。
区间控制方法
区间可以手动控制或自动控制，以确保列车按规定行驶并保持安全。
列控
1 列控的定义
列控是对列车运行状态进行综合监控和控制的系统，确保列车运行的安全、高效。
2 列控系统组成
列控系统包括中央处理器、信号设备、联锁系统和人机界面设备，各部分相互协作实现 列车运行控制。
《区间与列控》PPT课件
本PPT课件将介绍铁路运输中关键的安全保障措施——区间与列控的定义、类 型、控制方法、协调原则，以及应用案例和结论。
简介
区间是指铁路轨道上连续的一段路段，列控是指对列车运行状态进行综合监控和控制的系统。了解区间与列控的关 系对铁路运输极为重要。
区间
区间的定义
区间是铁路上连续的一段路段，用于控制列车运行和安全。
3 列控系统控制原理
列控通过线路设备控制、车站设备控制和联锁控制来监控和控制列车运行状态。
区间与列控的协调
1
区间与列控的协调原则
区间与列控需要相互协调，确保铁路运输的安全和效率。
2
区间与列控的协调方法
有信号命令模式、本地控制模式和源自程控制模式等多种协调方法。案例分析
盘山铁路列控系统设计
通过设计先进的列控系统，盘山铁路在高海拔且山路险 峻的环境中实现了安全高效的列车运行。
成都地铁区间控制实践
成都地铁利用区间与列控系统实现了城市轨道交通的安 全运营和乘客的高效出行。
结论
区间与列控是铁路运输系统中关键的安全保障措施。它们的协调对铁路运输 的安全与效率起到至关重要的作用。
列控
1.名词解释：闭塞，固定闭塞，准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞◆闭塞：闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离（空间间隔制）运行的技术方法。
◆固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞、◆准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。
空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
◆虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊形式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现对列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
◆移动闭塞：移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能所决定的。
目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是隋线路参数和列车本身性能不同而变化的，空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。
采用无线通信和无线定位技术实现。
2.组织列车在区间内行车内行车有哪两种方法？试比较其优缺点。
◆时间间隔法。
列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。
这种行车方法因追踪列车不能确切的得到前行列车的运行位置，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不在使用此种行车方法。
◆空间间隔发法。
把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只允许一辆列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
这种行车方法能严格的把列车分隔在两个空间，可以有效的防止列车追尾和正面冲突事故的发生，确保列车运行安全。
第六章 列车运行控制
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红灯
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列车实际运行曲线
ATP 防护曲线
限
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速
度
区
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未确定
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二、曲线速度防护模式
2.目标—距离(DISTANCE TO GO)曲线控制模式
目标－距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度， 而是向列车传送目标速度、目标距离（可包含多个闭塞分区）。
Km/h 200
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100
50
0
200
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100
0
分段制动和一次制动方式示意图
分段制动需要多个空走距离和安全距离，若采用一次制动只需要一个空走距
离和安全距离。
第8页
二、曲线速度防护模式
1.分级曲线速度控制模式 每个闭塞分区仍然给定一个目标速度。
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闭塞分区分界处绝缘节位置相对固定，且两边闭塞分区传输信息不同。 列车可以根据接收到信息的变化来了解通过绝缘节的时机，从而获得列 车位置信息。
甲站
乙站
f5
f1
f3
f5
f1
f3
f2
f4
f6
f2
f4
f6
分区1
分区2
分区3
分区4
第22页
三、列控系统关键技术
2>计轴器定位方法 计轴传感器安放也是固定的，通过计轴器检测列车占用或者出清对应计 轴区段也可以获得列车位置信息。
列控系统原理及功能
列控系统原理及部分功能一、列控系统原理运行图 车站CTC/TDCS 列控中心 车站联锁系统 轨道电路 道岔 应答器 信号机CTC 调度中心 进路信息 生成列车控制模式曲线曲线二、应答器：1、提供线路参数；2、临时限速；3、行车许可；4、级间转换；5、线路里程；三、CTCS的目标提高安全性能和运输效率，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
四、列控系统的构成及命令的执行1、调度中心CTC传输运行图给车站CTC/TDCS;2、TDCS给车站联锁机发送联锁进路命令；给车站列控中心发送临时限速命令；3、车站联锁机采集站场信息，4、计算机联锁机按照CTC进路信息，操作信号机开放、道岔转换控制到相应位置；5、车站联锁系统发送进路信息给列控中心；6、列控中心的功能根据其管辖范围内各列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车的行车许可，并通过轨道电路+点式应答器实时传送给相关列车。
7、列控中心给轨道电路发送轨道电路编码信息；8、列控中心给应答器发送报文信息；五、车载系统1、速度传感器、雷达传感器2、应答器天线；3、轨道电路天线；4、车载计算机、轨道电路接收器、应答器传输模块、’人机界面。
六、C2生成许可证的核心原理1、轨道电路以码序形式提供空闲的闭塞数量；2、应答器提供线路速度、提供闭塞分区长度；3、车载计算机计算目标距离和目标曲线；七、限速命令的下达流程a)调度中心向车站下达临时限速调度命令；b)车站值班员签认调度命令；c)向车站列控中心传送临时限速；d)列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执；八、级间的切换C2----C0转换1、通过应答器，正向切换点应答器、执行切换点应答器、反向切换点应答器；九、CTCS-3级列控系统1、CTCS-3级系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
列控系统的工作原理
列控系统的工作原理
列控系统是一种用于地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化系统，它主要负责控制列车的运行、调度和安全。
列控系统的工作原理主要包括以下几个方面：
1. 信号系统：列控系统通过信号系统与列车进行通信。
信号系统利用轨道上的信号设备向列车发送指令和信息，包括列车前方的信号灯、道岔等。
列控系统会根据这些信号指令来控制列车的运行。
2. 列车监控：列控系统利用列车上的传感器和监控设备来监视列车的运行状况。
这些设备可以监测列车的速度、位置、制动状态等信息，并将这些信息反馈给列控系统。
列控系统根据这些信息来判断列车是否正常运行，并作出相应的控制。
3. 列车调度：列控系统负责对列车进行调度和排班。
它会根据乘客的需求和交通情况，合理安排列车的发车间隔和停靠站点，以确保列车的正常运行和乘客的安全。
4. 安全保护：列控系统对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的安全起着重要的作用。
它会通过安全防护设备和安全措施来保护列车和乘客的安全，如列车间的最小安全距离、列车的速度限制等。
当列车发生紧急情况时，列控系统会立即采取紧急制动和停车等措施，保障安全。
5. 通信系统：列控系统需要与车站、指挥中心等其他部分进行
通信。
它会利用通信系统与这些部分进行数据交换和指令传递，以保证整个系统的协同工作。
综上所述，列控系统通过信号系统、列车监控、列车调度、安全保护和通信系统等多个方面的工作原理，实现对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化控制和安全保护。
列控系统的组成
列控系统主要由以下部分组成：
1. 轨道电路：实现列车的区间占用检查，提供列车运行前方空闲闭塞分区数量，以及连续的行车许可。
2. 应答器：有源应答器提供临时限速和进路状态信息，无源应答器提供线路允许速度和闭塞分区长度等信息。
3. 车载设备：根据轨道电路和应答器提供的信息，结合列车自身参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
4. 列控中心：实现轨道电路编码、对应答器的实时报文编制和发送、列车运行方向控制等。
这些组成部分相互配合，构成了车-地信息传输的完整过程，为列车提供安全、高效、平稳的运行环境。
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列控系统定义: 由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。
传输方式:
连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。
点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。
点-连式列车运行控制系统:轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息
速度曲线:
ATC:列车运行控制系统
ATO:列车自动运行
功能:（1）停车点的目标制动（2）打开车门（3）列车从车站出发（4）列车加速（5）区间内临时停车（6）限速区间（7）司机手动驾驶及由ATO系统驾驶之间可在任何时候转换（8）记录运行信息
ATS:列车自动监控
功能:（1）集中控制功能（2）集中显示功能（3）列车运行时刻表管理功能（4）运行数据记录与统计功能（5）仿真功能（6）监测与报警功能
ATP:列车自动防护
功能:（1）停车点防护（2）速度监督与超速防护（3）列车间隔控制（4）测速与测距（5）车门控制（6）其他功能：紧急停车、给出发车命令、列车倒退控制
测速方法:测速电机方式、脉冲转速传感器方式、雷达测速方式等
测速电机方式:测速电机包括1个齿轮和两组带有永久磁铁的线圈。
齿轮固定在机车轮轴上，随车轮转动。
线圈固定在轴箱上。
轮轴转动，带动齿轮切割磁力线，在线圈上产生感生电动势，其频率与列车速度（齿轮的转速）成正比。
这样列车的速度信息就包含在感应电动势的
频率特征里。
经过频率—电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。
脉冲转速传感器方式:脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。
输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。
雷达测速方式:由于这类方法不由轮旋转获得信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的误差，但精度受到无线电波的传播特性等素的影响。
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GPS组成:GPS卫星空间部分、地面控制部分和用户GPS接收机三部分组成
空间部分指GPS卫星星座，由21颗工作卫星和3颗在轨备用卫星组成，分布在6个倾角为55度的轨道平面上，每个轨道面上有4颗卫星。
GPS卫星的主要作用如下：
①向广大用户连续不断地发送导航定位信号，由导航电文可以知道该卫星当前的位置和卫星的工作情况；
②在卫星飞越注入站上空时，接收由地面注入站用S波段发送到卫星的导航电文和其它有关信息；
③接收地面主控站发送到卫星的调度命令，适时改正运行偏差等。
地面:1个主控站。
3个注入站5个监控站
地面控制系统具有功能：
①跟踪观测GPS卫星；
②数据收集；
③编算导航电文；
④诊断状态；
⑤调度卫星。
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用户接收机部分
GPS接收机的基本类型分导航型和大地型。
GPS接收机由主机、天线、电源和数据处理软件等组成。
其主要功能是：
1接收卫星发射的信号、
2获取定位的观测值等参数、
3经数据处理而完成导航定位工作。
轨道电路的作用:
1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据；
2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。
应答器设置原则和分类:
1. 无源应答器:点式无源应答器，或称固定信息应答器，与外界无物理连接，不需要外加电源，平时处于休眠状态，无源应答器自身功耗很低，仅在列车通过并获得车载查询器发送的功率载波能量时被激活，激活后立即发送调制好的数据编码信息。
功能:用于发送线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等信息。
2. 有源应答器:有源应答器，或称可变信息应答器，通过外接电缆获得电源。
有源应答器中的信息是可以通过外接电缆由地面控制设备实时改变的，一般设置在进站和出站信号机前方，用于向列车传送实时可变信息，如临时限速、前方进路等。
原则:
1 用于识别运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。
2在区间闭塞分区入口处设置2 个及以上无源应答器构成应答器组，提供线路参数和运行方向。
3．进站信号机（含反向）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供进路参数、临时限速、调车危险等信息。
4．出站信号机处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
5．区间中继站处设置1个有源应答器，提供临时限速等信息。
6．应答器组内相邻应答器间的距离为（5±0.5）m。
设置在闭塞分区入口处、进站信号机处的应答器组距调谐单元或机械绝缘节（20±0.5）m（从最近的应答器计算）。
7．出站信号机处应答器组安装在出站信号机前方85 m 处。
当信号关闭时，该应答器组发绝对停车报文，车载设备在各工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动停车。
8．在大号码道岔（18 号以上）前产生U2S 码的闭塞分区入口处应设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。
9．集中设置在信号机械室内、控制正线有源应答器的LEU 设备应采取冗余措施。
LEU 应具备应答器电缆的断路及短路监测功能
信号机分类:
1进站信号机: 设置于车站的入口处，用于防护车站，指示列车进站条件，并能表示接车进路是否安全可靠。
2出站信号机: 出站信号机作用是防护区间，显示允许信号时，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否由车站进入区间。
3通过信号机:自动闭塞区段通过信号机
4预告信号机和接近信号机
5调车信号机：用于指示调车机车车列能否越过调车信号机进行调车作业
ETCS-2组成:轨道电路＋查询应答器＋GSM-R
该系统是基于移动通信的连续式ATP。
CTCS基本功能和体系结构:
(1) 安全防护
在任何情况下防止列车无行车许可运行。
防止列车超速运行。
1防止列车超过进路允许速度。
2防止列车超过线路结构规定的速度。
3防止列车超过机车车辆构造速度。
4防止列车超过临时限速及紧急限速。
5防止列车超过铁路有关运行设备的限速。
防止列车溜逸。
测速环节应保证，一定范围内的车轮滑行和空转不影响ATP的功能，并具有轮径修正能力。
(2)人机界面
1能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。
2能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。
3机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。
4具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
(3) 检测功能
1具有开机自检和动态检查功能。
2具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口
(4) 可靠性和安全性
1按照信号故障导向安全原则进行系统设计。
2采用冗余结构。
3满足电磁兼容性相关标准。
体系结构:
CTCS-2组成功能:
(1) 地面子系统组成
1列控中心:
根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。
2轨道电路:
完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息。
车站与区间采用同制式的轨道电路
(2) 车载子系统组成
1连续信息接收模块
完成轨道电路信息的接收与处理。
2点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。
3测速模块
实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
4设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
(2) 车载子系统组成
1车载安全计算机
对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
2人机界面
车载设备与机车乘务员交互的设备。
3运行管理记录单元
规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据。
4预留无线通信接口。
应答器编号和初始编码
例:P277
应答器编号:0451-1-23-005-2
初始编码:1,0000001,0,001,001,10,11111111,0101101,001,0010111,00000101,1 P263。