韩学良的桥梁结构与技术
结合梁结构在桥梁中的应用
结合梁结构在桥梁中的应用苏 丹 卢文良(北京交通大学土木建筑工程学院,100044,北京∥第一作者,硕士研究生)摘 要 桥梁采用结合梁结构,可以提高结构的性能,并且容易实现大跨度。
以湛江海湾大桥、日本浜名湖曲塔大桥、上海轨道交通3号线跨中山北路桥等为例,介绍了结合梁结构在斜拉桥、矮塔斜拉桥、城市轨道交通高架桥、连续梁刚桥、人行天桥中的应用,并对结合梁钢一混结合部的设计、施工方法及养护维修进行了探讨。
关键词 结合梁,结合部,主跨,边跨中图分类号 U448.21+6The Application of Composite B eam in B rid geSu Dan,Lu WenliangAbstract The application of composite beam in bridge will im2 prove the performance of the structure and will easily realize the long spans.This paper introduces the contemporary application of composite beam in bridge,discusses the design,the construc2 tion methods of joint section,as well as the future development of the composite beam bridge.K ey w ords composite beam,joint section,main s pan,side spanFirst2author’s address Beijing Jiaotong University,School of Civil Engineering&Architecture,100044,Beijing,China 钢材和混凝土有不同的力学性能。
桥梁基础“桩基及溶洞混凝土超方处理方案”
桥梁基础“桩基及溶洞混凝土超方处理方案”目录一、内容综述 (2)1.1 编制目的 (3)1.2 工程背景 (3)1.3 方案意义 (4)二、工程概况 (5)2.1 桥梁基础概述 (6)2.2 桩基及溶洞情况 (7)2.3 超方处理需求分析 (8)三、桩基及溶洞混凝土超方处理原则 (9)3.1 安全性原则 (10)3.2 经济性原则 (11)3.3 实用性原则 (12)3.4 可持续性原则 (13)四、处理方案设计 (14)4.1 技术方案选择 (16)4.2 桩基加固方法 (17)4.3 溶洞处理措施 (19)4.4 超方混凝土浇筑技术 (20)4.5 施工设备选择 (20)4.6 施工工艺流程 (21)五、施工实施计划 (23)5.1 施工准备 (24)5.2 施工进度安排 (25)5.3 施工人员组织 (26)5.4 施工材料供应 (27)5.5 施工安全与质量保证措施 (28)六、风险评估与应对措施 (29)6.1 技术风险及应对措施 (31)6.2 施工安全风险及应对措施 (31)6.3 经济风险及应对措施 (33)6.4 环境风险及应对措施 (34)七、结语 (36)7.1 方案总结 (36)7.2 有待改进之处 (37)一、内容综述桥梁基础是桥梁结构的重要组成部分，其稳定性、承载能力和耐久性直接关系到整个桥梁的安全和使用寿命。
在桥梁基础施工过程中，经常会遇到各种复杂地质条件，如溶洞、孤石等。
针对这些地质问题，本文提出了一种“桩基及溶洞混凝土超方处理方案”。
该方案首先针对桩基工程进行设计优化，采用变刚度桩型，以适应不同地质条件下的承载需求。
通过加强桩身混凝土强度和配筋设计，提高桩基的承载能力和稳定性。
对于溶洞处理，本方案采用混凝土超方技术。
即在溶洞顶部设置扩大基础，将溶洞顶部混凝土浇筑至设计标高，形成超方混凝土结构。
通过增加混凝土用量，提高溶洞顶部的承载能力和稳定性。
在溶洞内部设置钢筋网，增强溶洞的加固效果。
桥梁结构分析理论与方法1
结构力学：结构力学所研究的对象仍然是杆系结构，并且是不包 含薄壁结构的杆系结构，其研究的对象是理想的杆和梁。结构力学研 究杆系结构的组成规律和合理形式，以及杆系结构在静力和动力作用 下它们的强度、刚度和稳定性。
结构力学涉及到了实际的结构，要计算结构的内力与位移等问题。 在结构力学中，需要对实际结构进行简化，即将一个实际结构理想化 为计算模型的问题。结构力学本身只介绍简化后的计算模型的计算方 法，而结构如何简化为模型，则是在各专业课去学习。
在结构力学中，一般研究线弹性结构，并且假定结构的变形是微 小的，因此结构力学讨论的问题基本是线性的问题，可以利用叠加原 理来进行分析。
2014年版
西南交通大学土木学院 沈锐利
桥梁的上部结构一般是为了跨越障碍物而设计建造的，在尺度 方面一般是长度方向大于宽度和高度方向，接近于杆系结构的处理 范围，因此三大经典力学在桥梁工程中得到了广泛的应用。
版社，2007年 4 张元海编著：桥梁结构理论分析，科学出版社，2005年 5 秦顺全著：桥梁施工控制-无应力状态法理论与实践，人民交通出
版社，2007年 6 李乔、卜一之、张清华著：大跨度斜拉桥施工全过程控制几何控
制概论与应用，西南交通大学出版社，2009年
2014年版
西南交通大学土木学院 沈锐利
2014年版
西南交通大学土木学院 沈锐利
材料力学和结构力学是桥梁工程计算（特别是强度计算）等的 理论基础，但是由于实际的桥梁结构不是理论的杆件，不能完全满 足基本假定，因此实际桥梁分析时要考虑荷载作用方式的影响、实 际结构尺寸、形状等的影响。
空心板梁桥
2014年版
T形截面梁桥
西南交通大学土木学院 沈锐利
8 林同炎等著：Structural Concepts and Systems for Architects and Engineers.
第一章工程结构可靠度理论及应用绪论
工
角度对可靠性的定量描述。可靠度设计是以承认结构有失效(或破坏)的可能性为前提的。
程 结 构
(1) 半经验半概率法--对影响结构可靠度的某些参数进行数理统计分析，并与经验相结合，然 后引入某些经验系数。该法对结构可靠度还不能作出定量的估计。
设
(2) 近似概率法--一次二阶矩法，它采用概率论的方法对结构可靠度进行计算，不过不是采用
例：中国铁路桥规的修订－历程
1985，基建总局“铁路工程可靠性科研工作会议”，交大峨眉 1986－93， “结构可靠性理论的应用研究”，课题28项 1988，基建总局“基于可靠性理论的桥规编制工作会议”，编制任务分工，三院，大桥局设计院，专院，
铁科承担 1993－94，规范编写组《铁路桥跨结构设计规范》征求意见稿 1995，征求意见稿的专家讨论会 1996，对TBJ2－85进行修订，颁布了TBJ2－96 1997，规范编写组《铁路桥涵设计规范·上册》，仍用容许应力法 1999，颁布了TB10002.1－TB10002.5一套规范，仍用容许应力法 2007，发布了《新建时速300－350公里客运专线铁路设计暂行规定（上、下）》，涉及桥涵之处则照
8) 李国强，黄宏伟，郑步权。 《工程结构荷载与结构可靠度设计原理》（第二版）中国建筑工业 出版社（China Architecture and Building Press），2001。
9）迪特莱夫森等[丹麦]，何军翻译。结构可靠度方法。同济大学出版社。
成绩：平时成绩30%：适当的作业和到课
考试成绩70%：开卷或闭卷—待定
结构可靠性评估方法
一 基于概率论 二 基于模糊理论 三 基于灰色理论 四 基于专家系统 五 基于试验
1.2 工程结构中的不确定性
铁路路基注浆工程施工技术
文章编号：1009-6825（2012）12-0185-02铁路路基注浆工程施工技术收稿日期：2012-02-24作者简介：韩学良（1983-），男，助理工程师韩学良（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西太原030000）摘要：为了避免某铁路建成后因地基沉降过大引起铁路设备的损坏，研究决定采用钻孔注浆对该区域进行加固，在明确施工注意事项的基础上，论述了注浆施工工艺流程，对同类工程施工具有指导意义。
关键词：施工措施，注意事项，施工工艺，质量标准中图分类号：TU753．8文献标识码：B1工程概况我单位施工的重庆至怀化线重庆北至涪陵段增建第二线K61+235 K61+410段长度175m ，地表层覆盖0m 16m 厚人工弃土，避免建成铁路后，因地基沉降过大引起对铁路设备的损坏，影响运营行车安全，对地面以下至岩土分界线采用钻孔注浆加固。
钻孔在加固区域中心沿线路方向布置（见图1），间距为3．0m ，共计276孔。
孔深最浅为3．0m ，最深12．5m 。
2施工措施施工场地应预先平整，并沿钻孔位置开挖沟槽和集水坑。
注浆施工时，宜采用自动流量和压力记录仪，并应及时对资料进行整理分析。
注浆孔的孔径宜为70mm 110mm ，垂直度偏差应小于1%。
根据不同施工段落进行实验性注浆所确定的注浆参数并结合设计要求，进行钻孔和注浆施工。
3施工参数1）使用纯水泥浆为主的单液注浆，水泥采用P．O42．5水泥，水灰比为0．8ʒ1 1ʒ1。
2）注浆压力为0．2MPa 0．4MPa ，终注压力0．2MPa 0．5MPa 。
在终注压力下连续注浆30min 的注入率不大于20L /min ，可终止注浆。
3）本次钻孔注浆，只对铁路路基基床以下进行处理，注浆量由注浆段填土裂隙率、注浆半径和冲填漏失情况确定，注浆量一般为0．2m 3/m 。
4）水灰比的选用：水泥浆的水灰比可取0．6 2．0，常用的水灰比为1．0，粉土为水泥重量的10%。
4施工注意事项1）钻孔位置依据平面布置图施放。
汉江大桥主梁设计与受力分析
交
通
科
技
Ｔｒ ｎ ｐ ｒａ ｉ ｎ Ｓ ｉｎ ｅ＆ Ｔｅ ｈ ｏｏ ｙ ａ ｓ ｏ ｔ ｔ ｃｅ ｃ ｏ ｃ ｎ ｌｇ
Ｓｅ ｉｌＮ ｏ． ０ ｒａ ２５ Ｎｏ． １ Ｆｅ ２Ｏｌ ｂ． ２
汉 江 大 桥 主梁 设 计 与 受 力 分 析
６车 道 。
厚 ３ ｍ， 度 为 ０ ０ｃ 渐 变 ， 桥 向 横 向加 ５ｃ 高 ～８ ｍ 纵 劲 矮肋标 准 间距 ４ｍ。
３ 主 梁 受 力 分 析
３ ３ 偏 载 布置 ２车道 计算 结果 ． 偏 载布 置 ２车道 计 算 结 果 见 图 ６ 各 工 况 作 ， 用 下受 力情 况见 表 ｌ 。
４ ｍ 渐变 至 １ ０ｃ ５ｃ ２ ｍ。在 斜拉 索锚 固处 设置 横 隔 板 ， 隔 梁厚 ５ ｍ。端横 隔梁 的厚度 为 １ ０ｃ 横 ０ｃ ５ ｍ。 横 隔板 悬臂 端 和非 拉 索 区节段 设 置 加 劲 矮 肋 ， 加 劲 肋厚 ３ ｍ， ５ｃ 高度 为 Ｏ ０ ｃ 渐 变 。主梁标 准 ～８ ｍ
距 丹 江 口大坝 约 ９ ． ｍ。 ３ ７ｋ
１ 主梁 结构 设计
主 梁 为 预 应 力 混 凝 土 结 构 ， 用 Ｃ ５混 凝 采 ５ 土 。主梁 顶 板宽 ２ ． Ｉ其 中悬臂 长 度 ５ ７ ６ ５１ ， Ｔ ． ５ｍ，
桥塔 处梁 高 ７ ２Ｉ ， 中梁高 ３ ４１ ； ． Ｉ跨 Ｔ ． Ｉ中跨 等 高度 Ｔ 段长 ２ Ｉ桥 塔 处 段 长 ６ｍ； 跨 端 部 段 等 高度 ４Ｉ ， Ｔ 边 长 ２ ． ｌ 余梁 段底 部按 １ ８次 抛物 线变 化 ， Ｏ ８ｒ 。其 ｒ ．
压 力 分 散 型胶 体 锚 索 结 构试 验研 究 和 理 论 分 析 ＊
第1章 桥梁结构稳定理论
加拿大 Quebec bridge事故原因
1）南锚跨靠近主墩的下弦杆的压屈导致 Quebec bridge 的倒塌；
2）钢材采用的的容许应力高于设计规范中钢材的容许应 力；
3）桥梁恒载计算错误，低估了桥梁恒载； 4） 迷信“桥梁专家”的权威，桥梁设计、施工过程中缺
乏必要的监督。
——摘自《Royal Commission Report》
杆件受压失稳，导致桥梁倒塌
Quebec Bridge，第四多瑙河桥，克夫达 敞开式桥 ，莫兹尔桥
风动力失稳，导致桥梁倒塌
Tacoma Narrows Bridge
施工支架压屈，导致桥梁倒塌
温哥华第二海峡桥，巴尔顿桥，科
布伦茨桥，巴帕萨迪纳桥，洛当桥， 洛伊巴斯桥，卡尔德桥；龙泉路高架 桥，焦家湾大桥，龙王滩大桥，深圳 立交桥等
结构 简支跨（半跨）
悬臂跨 锚固跨
恒载估计值 (kN) 21538
58740
59240
恒载实际值 (kN) 25328
70300
77034
误差 （％）
17.6
19.7
30.0
1916年 Quebec桥 第二次事故
加拿大 Quebec bridge
Quebec桥的细部构造
苏联莫兹尔桥
Tacoma bridge 风荷载引起的动力失稳
1.1 稳定理论的发展
澳大利亚 West Gate Bridge
West Gate Bridge 施工过程
Milford Haven Bridge（英国）
加拿大 Quebec bridge
152.4
171.45
205.7
171.45
152.4
英国 Forth bridge
2011复合材料桥梁技术研讨会在北京召开
清华大学金飞飞做了题为（ Ｒ Ｆ Ｐ人行桥 的人致振 动特性
研究 》 的报告 ， 告内容 ： 报 一是 高性 能 Ｆ Ｐ人行桥优势及应用 Ｒ 问题 ； 二是人行桥振动设计 ； 三是动力舒 适度 实测 ； 四是人 桥 耦合 作用研究 ； 五是 Ｆ Ｐ人行桥 工程 实例。 Ｒ 北 京玻璃钢研究设计院高级工程师 张为军做 了题为《 桥
更多 信息 敬请登陆 中国复合材料 （ ｗ ．ｒ．ｎ ！ ｗ ｗ ｆ ｃ ） ｐ
桥研制者之一——姚树 镇先 生于 ９月初 给《 玻璃钢／ 复合 材 料》 杂志社 的一封来 信 ， 目为《 题 世界第一座玻璃钢公路 桥研
制经过》 。信 中详细介绍 了 ， 位于北京密 云县 ， 由我 国研 制成
组合结构桥梁 中的应用》 的报告 ， 报告 内容 ： 是 Ｇ Ｒ 一 Ｆ Ｐ桥面
行 业 资 讯
是 Ｆ Ｐ桥墩防撞浮箱 的消 能模式 ； 是 Ｆ Ｐ桥墩 防撞浮 箱 Ｒ 六 Ｒ
的防撞保护效 果 ； 七是重庆菜园坝长 江大桥 Ｐ ５桥 墩 Ｆ Ｐ防 １ Ｒ
重量 ｔ ｌ
撞浮箱工程算例。 北京市市政专业设计 院邵忠 民所 长做 了题为《 Ｒ Ｆ Ｐ材料 在人行跨河桥中的应用》 的报告 ， 报告 内容 ： 一是 Ｆ Ｐ跨河人 Ｒ
建设很有启发。学院将利用此次机会 拓宽研究 领域 ， 院也 学 会尽力发挥 出其在工程建设领域 中的学术优势 。 简短而热烈的开幕式 之后 ， 大会进入 了精 彩 的主题 报告
阶段 。
会议 现 场 ２
下午 ， 首先 ， 证秘 书长宣读 了世界 第一 座玻璃 钢公 路 尹
东南大学万水教授做 了题 为《 Ｆ Ｐ桥面板设 计及 其在 ＧＲ
可 否 用玻 璃 钢 这 一 新 型 结 构 材 料 建 造 公 路 桥 ， 在 七 十 年 代 并 前后 两 次提 出建 议 ， 经 交 通 部 科 研 院 调 研 后 ， 为 尚 无 条 但 认
钢管混凝土拱桥设计规范
充分认识设计的主导地位
大多数工程问题均与设计缺陷、设计不当有关。 如何避免设计缺陷，提高其设计的合理性、可靠性是摆在 设计者面前的一个课题，设计者必须充分认识设计的主导 地位，将自己的工作视为保证工程质量以及长期使用安全 、耐久工作链条的一个关键节点上，不断提高质量意识与 设计质量。
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钢管混凝土拱桥建设与发展
• 从1990年在四川旺苍建成跨度115米的国内第一 座钢管砼拱桥到至今，已建成同类桥梁300多座 ，继当时世界最大跨径的巫山长江大桥（标准跨 径492米），又建成530米合江长江大桥。
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7
强调桥梁设计的可控性和可靠性
设计的可靠性对保证桥梁在设计服役期内安全运营至 关重要。
设计的可靠性除与“规范”的正确性有关外，更重要 的是要求相关责任人随时注意新技术的发展，确保在 桥梁设计、施工、养护过程中的相关人员的责任要求。 加拿大地拿康可德桥和美国明尼阿波利斯大桥两例事 故中，都因最初的设计失误和后期施工与养护中未能 发现问题所致，所以，提高工程技术人员的知识水平 和责任感是避免桥梁垮塌的重要一环。
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强调桥梁设计的可控性和可靠性
桥梁质量的可控性表现在设计中对施工质量可控性的考虑。 施工方法与工艺选择中对质量的考虑以及管养策略中对保证桥 梁健康状态维持可能性的考虑。以钢筋混凝土桥墩设计为例， 个别设计因片面考虑钢筋的作用，致使钢筋过分密集，导致混 凝土难以浇筑密实，给结构安全留下隐患，严重者可能引起桥 梁垮塌。所以，必须强调设计对施工质量可控性的考虑。
韩国UHPC桥梁研究与实践
图 ３测点布嚣图 ２）试验 结 果 ）１／２点 滚 动 疲 劳 试 验
Hale Waihona Puke 叫嘲 堪蓦ｆ． Ｉ Ｍ）ｌＩ『＿）截
ｒ、ｕ ａ ｕ ａ Ｉ ｌｕ Ｉ，．Ｘｌ Ｉ１Ｌ，，Ｉ
２ ＵＨＰＣ 接 缝 的疲 劳性 能研 究
Ｌ ｒＨＰＣ接缝 的疲 劳性 能 臼艟 影响＝ 梁预制段间的连接可靠性。针对于此 ，ＫＩＣＴ 开展 ｒ接缝疲 劳性能研究 基 ｒ实桥 “Ｂｒｉｄｇｅ一８００”的没计图纸 ．制作 试验模 型 ． 并进 ｝ 滚 动疲 劳 试 验 。
（１）试验 过 程 一｝ Ⅱ ＃Ⅲ ｍ ＵＨＩ （：梁段 ｄ１带横 隔粱的桥面板和两侧边粱纽ｂ 。试件 寸如网２所
黔 ５０道 路 桥 梁 Ｒｏａｄｓ ａｎｄ Ｂｒｉｄｇｅｓ
韩 国 Ｕ Ｈ ＰＣ桥梁研究与实践
郭 福 宽 周 尚 猛 （中铁 大桥科学研 究院有限公 司， 湖北 武汉 ４３００３４）
中 图分 类 号 ：Ｕ４５ 文 献 标 识 码 ：Ｂ 文 章 编 号 １００７—６３４４ （２０１８）０２—００５０—０２
图 ｌ Ｂｒｉｄｇｅ—１人行斜拉 桥 从 结构性 能 ｆ：讲 ，ＵＨＰＣ取代普通混凝土必将 会降低桥梁上部结构的蠡懿 ，跨 越 能 力将有明 硅提升 ．．对ｊ：大跨 度桥梁 ，结 构轻喇化将会使其设 计理论 、疲劳性 能和动 力性能 等问题 变得格外突
此 ，本文将从ＵＨＰＣ￥￣ｆｔＣＺ桥的概念设计 、接缝 的疲 劳性能 和动力性能及振动 控制 －４＂方面介绍韩 国ＵＨＰＣ桥梁的研 究成果 ’ 。
摘要 ：超 高性能混凝土 （简称 ＵＨＰＣ）具有很 高的抗压强度 、出色的抗拉强度和 良好 的耐 久性 能，将其应用 于桥 梁结构 ，势必 会极 大的改善桥 梁结构力学性能和 延长结构使用寿命 韩 国对 ｕＨＰｃ在 桥梁工程 中的应用做 了大量探索工作 ，主要 包括 ＵＨＰＣ斜 拉 桥 的 概 念 设 计 、接 缝 的 疲 劳性 能 和动 力 性 能 及 振 动 控 制 、证 明 ＵＨＰＣ桥 梁 具 有 造 价低 、抗 疲 劳 性 能 好 、振 动 易 于控 制 的 特 点 。
渭河大桥钢—混结合段设计
渭河大桥钢—混结合段设计
平树江;桂学;李玉青;郭斌
【期刊名称】《世界桥梁》
【年(卷),期】2012(040)002
【摘要】为减轻自重,增大桥梁跨越能力,渭河大桥主桥第一联采用钢—混混合连续梁桥方案.第一联90 m边跨为钢—混混合梁,其中混凝土段长36 m,钢—混结合段长2.5m,钢箱梁段长51.18m.采用ANSYS 10.0建立钢—混结合段模型,进行受力性能分析.分析结果表明:全桥及钢—混结合段的破坏荷载较高,结合段的安全储备很大；钢—混结合段在最不利荷载作用下应力均较小,材料在弹性范围内；通过钢—混结合段的设计,能保证结构刚度的平稳过渡和内力平顺传递.
【总页数】4页(P9-12)
【作者】平树江;桂学;李玉青;郭斌
【作者单位】北京大学工学院,北京100871;滨州市公路勘察设计院,山东滨州256603;长安大学公路学院,陕西西安710054;陕西飞虹桥梁勘测设计研究有限公司,陕西西安710054;滨州市公路勘察设计院,山东滨州256603;沾化公路管理局,山东滨州256614
【正文语种】中文
【中图分类】U442.5;U448.216
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1.组合梁斜拉桥钢混结合段钢格室的参数设计及力学性能分析 [J], 胡峰强;万宏龙;吕黎明
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3.安海湾特大桥钢混结合段C55纤维微膨胀混凝土配合比设计方法研讨 [J], 李志芳;李宝军;何善美;岳雪娇
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5.苏州东环南延钢混组合梁结合段设计 [J], 张庆
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浅谈公路桥梁施工中的质量管理及控制 韩学科
浅谈公路桥梁施工中的质量管理及控制韩学科发表时间：2020-09-08T15:30:25.640Z 来源：《基层建设》2020年第13期作者：韩学科[导读] 摘要：随着当前社会经济水平不断提升，城市化进程得到了有效发展，使得公路桥梁施工受到了越来越多的重视，在实际工程中，由于施工环境比较复杂，以及各种客观因素的影响，使得公路桥梁施工中存在着质量隐患。
广西鼎恒工程质量检测有限公司广西桂林 510200摘要：随着当前社会经济水平不断提升，城市化进程得到了有效发展，使得公路桥梁施工受到了越来越多的重视，在实际工程中，由于施工环境比较复杂，以及各种客观因素的影响，使得公路桥梁施工中存在着质量隐患。
因此，文章首先对公路桥梁工程的具体要求加以明确；其次，对公路桥梁施工中质量管理存在的问题深入分析；在此基础上，提出公路桥梁施工中质量管理及控制措施，以求能够将整体公路桥梁质量提升。
关键词：公路桥梁施工；质量管理；控制工作引言：公路交通是我国交通行业的重要组成部分，其建设质量关乎我国社会经济整体发展。
但在实际公路桥梁建设过程当中，其建造难度是不可忽视的，并且，公路桥梁建设的风险较大、突发性情况较多。
因此，相关技术人员应当及时做好合理的方案规划，将公路桥梁建造质量管理进行重点关注，从而有效开展公路桥梁建造工作。
一、公路桥梁工程的具体要求在高速公路上，由于各种列车行驶速度飞快，使得高所公路桥梁自身承受着极大压力，各种列车在行进过程中，由于其速度过快，会产生极大地冲击力，这种冲击力的不断提升使得公路桥梁振动情况愈加剧烈。
因此，为了提升道路交通的运输能力，进一步为群众安全出行提供保障，在对公路桥梁进行设计时，不仅要充分考虑整体桥梁结构动力性能，还应当按照动态计算方法将车桥相互作用所产生的动力进行仿真分析，从而进一步促进桥梁结构动力性能的有效提升[1]。
二、公路桥梁施工中质量管理存在的问题（一）施工要求不严格公路桥梁施工实际过程中，必须要依据相应设计图纸加以执行，再按照具体施工步骤以及工序进行实施，从而有效保证公路较量施工整体质量。
建筑工程质量检测中的混凝土检测技术韩叙
建筑工程质量检测中的混凝土检测技术韩叙摘要：在城市化进程迅速发展的趋势下，我国建筑业也迎来了改革开放新时期发展潮流，在取得诸多显著成果、成为我国市场经济支柱性产业的同时，也为我国城市化发展提供了充足的基础建筑支持。
然而与此同时，我国建筑行业在现阶段发展过程中也存在着一定程度的施工质量问题。
例如，在建筑工程竣工交付使用期间内，建筑混凝土出现结构性裂缝等问题。
因此对建筑工程质量检测中混凝土检查技术开展以下研究，为完善上述问题提供技术支持。
关键词：建筑工程；质量检测；混凝土；检测技术引言随着经济的发展，工程建筑建设逐渐发展，人们逐渐重视对建筑物的检测，它自然成为了工程建设中不可或缺的一环。
混凝土作为我国建筑物使用最广泛的材料，混凝土的强度决定了工程的质量与建筑物的安全。
对于那些只求利益的企业，通常会偷工减料，材料以次充好，最终完成了豆腐渣工程，对混凝土的质量产生巨大的影响。
所以，混凝土强度检测技术，非常具有现实意义。
1建筑工程质量检测中混凝土检测技术意义混凝土检测技术是建筑工程质量检测中很重要的组成部分，混凝土在建筑工程项目建设中意义重大，在很多建筑分支行业都都有广泛的应用。
在现阶段工程建设中，加快混凝土检测技术优化，提高其检测结果的准确性，加强其实际运用效果，可以在一定程度上控制混凝土和工程质量问题的出现。
通过建立完善的建筑工程质量检测制度，提高工程建设检测技术水平，可以保障混凝土性能的完整，保证其在建筑物中充分发挥作用，可以有效减少混凝土质量问题带来的建筑安全隐患，促进建设项目质量水平的提升，推动我国建筑建设事业的可持续发展，构建可持续经济节约型社会。
2混凝土检测技术2.1回弹法检测人员采用回弹仪检测混凝土表面硬度，以此可以确定混凝土强度。
回弹仪由一名瑞士人发明，它操作简单，具有成本低、测试速度快的优势。
回弹法是混凝土强度检测中常会使用的非破损试验方法，回弹法测到的值越大，混凝土强度就越大。
但是，回弹法的缺陷也很明显，这种方法受到检测人员的操作技术影响，并且对混凝土内部的问题无法检测。
公路桥梁的施工技术与质量管理研究
公路桥梁的施工技术与质量管理研究1 韩战洋公路桥梁施工管理过程及质量控制的意义有效提高公路桥梁施工工程结构的稳固，对施工质量有着严格的要求。
在工程实施过程中，施工的技术质量要结合施工工艺的实际状况，合理使用工程管理及质量控制的有效措施。
尤其是大型公路桥梁施工过程中，要求专业技术人员明确施工的技术与建设程序，当施工现场出现紧急问题时能沉着应对。
科学有效地进行公路桥梁施工工程管理及质量控制，可严格把控质量，降低公路桥梁施工的投入成本，保障公路桥梁施工的项目进展，使项目工程在规定的周期内完成。
全面掌握公路桥梁施工的具体特点，对于施工技术人员来说十分重要，有利于帮助技术人员运用先进的科学技术改进公路桥梁施工工程的质量与效果。
2 公路桥梁的施工的特点2.1 施工组织工作复杂公路桥梁高墩施工技术涉及到多个学科，包括工程力学、土木工程学、工程地质学、力学工程学等，这就增加了施工的难度。
在桥梁高墩施工工艺方面，由于在施工要求上存在很大差异，施工技术人员必须结合施工现场实际情况和技术要求进行施工组织，这些都造成了施工组织工作的复杂化。
2.2 工序复杂，周期长公路桥梁施工需进行地基处理，桥墩施工、模板安装、钢筋施工、混凝土浇筑、桥面施工等多道工序，施工周期较长。
作为施工单位，要制定科学的方案，加强每道工序质量控制，按要求进行模板安装，开展混凝土浇筑，预防裂缝、沉陷等问题发生，保证工程质量。
2.3 桥梁施工技术质量管理和控制存在不同程度的漏洞公路桥梁施工的技术控制不到位，项目施工技术质量控制方案存在较多漏洞，严重制约了公路桥梁施工工程的项目建设运行效率。
在建设环节，由于部分质检工程师对自身工作缺乏宏观把握，使得公路桥梁施工技术质量控制存在许多缺陷，不利于公路桥梁施工人员的工作积极性提升，大幅延迟了工程的周期。
应着力提升监督管理的力度，结合公路桥梁施工工程中日常出现的问题，进行系统性分析，并运用科学合理的施工技术以及控制方案，避免公路桥梁建设的安全问题出现。
《道路与桥梁》认识实习报告
燕山大学道路桥梁认识实习报告学院（系）：建筑工程与力学学院年级专业：10级道桥学生姓名：韩京辉指导教师：茹洪忠,司秀勇完成日期：2012.11.4道桥认识实习报告一.实习时间：——二.实习地点：秦皇岛市三.实习目的：1. 了解本专业在国家建设中的地位和作用，建立热爱专业的思想。
2.理论联系实际，扩大知识领域，为后续专业课程的学习建立感性认识。
四.实习内容:1.桥梁部分：实习在司老师的带领下我们先后参观学习了秦皇岛秦皇大街东部一段快速路性质的一段桥梁、燕山大学燕宏桥、北戴河火车站旁的拱桥、钢架桥、森林逸城悬索桥。
（1）板梁桥板桥的承重结构是矩形截面的钢筋混凝土或预应力混凝土板，主要特点是构造简单，施工方便，而且建筑高度较小。
从力学性能上分析，位于受拉区的混凝土材料不但不能发挥作用，反而增大了结构的自重，当跨度稍大时就显得笨重而不经济。
我们所观看到的是现浇连续板梁，中间支座减小了跨中弯矩，使得板梁能够增加跨度。
（2）肋板式梁桥中的T形截面梁桥这类桥以梁肋（或称腹板）与与顶部的钢筋混凝土桥面板结合在一起作为承重结构。
由于肋与肋之间处于受拉区的混凝土得到很大程度的挖空，结构重力显著减轻。
特别对于仅承受正弯矩作用的简支梁来说，这既充分利用了扩展的混凝土桥面板的抗压能力，又有效地发挥了集中布置在梁肋下部的受拉钢筋的作用，从而使结构构造与受力性能达到较理想的配合。
与板桥相比，对于梁肋较高的肋梁桥来说，由于混凝土抗压和钢筋受拉所形成的力偶臂较大，因而肋梁桥也具有更大的抵抗荷载弯矩的能力。
中等跨径（20-40m）的梁桥，通常采用肋板式梁桥。
由若干个T形截面梁组成的桥，统称T（形）梁桥。
两侧挑出部分称为翼缘，其中间部分称为梁肋。
由于其相当于是将矩形梁中对抗弯强度不起作用的受拉区混凝土挖去后形成的。
与原有矩形抗弯强度完全相同外，却既可以节约混凝土，又减轻构件的自重，提高了跨越能力。
承重结构由配筋混凝土的上翼缘和梁肋结合而成的梁式桥称为T形梁桥，因主梁的截面形状如英文字母T而得名。
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桥梁工程与技术08房建1班韩学良 2008107010381、桥梁结构工程的分类按结构分类，按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。
以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。
1.1、梁式桥主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。
主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。
简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。
优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。
缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。
1.2、拱式桥拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。
主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。
跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。
优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。
缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。
1.3、钢架桥钢架桥是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。
主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。
优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。
缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。
1.4、斜拉桥梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。
受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。
主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。
适宜于中等或大型桥梁。
优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。
缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。
1.5、悬索桥主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。
主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。
优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。
缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。
2、现代桥梁工程的主要创新技术2.1、新材料及连接技术（1）高性能钢材HRS-460-700-1100（中国Q345-370-420），德、美等国20世纪50一90年代；（2）高性能混凝土HPC-80-100-130-150（中国C40-50-60）, 法、德、美等国,20世纪50-90年代；（3）高强螺栓连接, 美、德等国, 金门大桥的加固中首次采用,1951年；（4）粗钢筋锚Dywidag,德国DSL公司,Worms桥,1953年（5）封闭索(Lock-coil),德国Tiessen公司,早期斜拉桥使用Stronsdund,桥,1955年（6）VSL夹片锚,瑞士VSL公司,1958年（7）钢绞线群锚, 法国Muller,Brottone桥,1977年（8）HiAm冷铸徽头锚,德国Leonhardt,Flehe桥,1979年（9）PE护套平行钢丝成品索,日本新日铁公司,名港西大桥,1983年（10）FRP复合材料, 瑞士、德、美、日,20世纪70-90年代（11）大行程伸缩缝,瑞士、德国,日本明石海峡桥,20世纪70-90年代（12）碳纤维拉索,瑞士、日本,20世纪90年代（13）组合结构新型剪力器（PBL）,德国Leonhardt，日本鹤见航道桥,1994年（14）超高强钢丝,1860-2000（中国1600-1770），日本新日铁公司,明石海峡大桥,1998年。
2.3、创新结构构造及附属设备（1）各向异性钢桥面,德国Leonhardt,Koeln-Mannheim桥,1948（2）大直径钻孔灌注桩基础,意大利Morandi,委内瑞拉桥Maracaibo,1962年（3）软土地基摩擦锚旋, 丹麦,小海带桥,1970年（4）分体箱桥面抗风构造,英国Brown,20世纪80年代（5）桥梁纵向缓冲装置, 美、英,20世纪90年代（6）悬索桥主缆除湿装置,日本,明石海峡大桥,1998年（7）全装配式三向预应力桥,法国Muller,JMI国际公司,泰国曼谷机场高架路,1999年（8）加筋土隔震基础,法国Combault,希腊Rion-Antirion桥,2003年（9）剪力键抗震塔柱,美国T.Y.Lin国际公司邓文中,旧金山新海湾大桥,2007年。
2.3、创新方法及装备（1）挂篮悬浇工法,德国Finsterwalder,Worms 莱茵河桥,1953年（2）斜拉桥施工控制的“倒退分析法”,德国Leonhardt,Theodor Heuss 桥,1957年（3）顺推法, 德国Leonhardt, 奥地利阿格尔桥,1959年（4）移动模架现浇法, 德国勒沃库森（Lever Ku Sen）桥,1959年（5）移动托架拼装法, 德国Wittfoht,Krahnenberg桥,1961年（6）预制节段架桥机拼装法, 法国Muller,Oleron高架桥,1964年（7）前置式轻型挂篮悬浇法, 美国邓文中,Danes Point桥,1988年（8）悬索桥主缆PPWS法, 日本, 南备赞桥, 1988年（9）整体化大型浮吊安装,9000t大天鹅号浮吊, 丹麦瑞典联合建造厄勒松海峡大桥,2000年（10）连续斜拉桥顶推施工, 法国Virlogeux,Millau桥,2004年。
2.4、创新理论及分析方法（1）计算机技术和有限元分析理论1946年世界上第一台电子计算机“埃尼阿克”诞生,1981年世界上第一台个人电脑问世,电子计算机的应用大大促进了人类文明的进步。
1943年,Courant首先用了单元概念;1945-1955年,Argyris发展了结构矩阵分析,1956年Clough将结构矩阵分析思路引人弹性力学分析,并于1960年首先提出“有限元法”的名称,并在20世纪60年代逐步形成和完善。
一大批数学家、力学家和工程师在这一领域内作出了重要贡献。
（2）抗震理论20世纪初,旧金山和关东大地震两次灾难引起了工程界对结构抗震研究的重视。
工程界在地震基础理论、强震记录、模型试验、分析理论方面开展了基础性研究工作。
1940年后,结构抗震研究进人迅速发展时期。
1943年,Biot发表了以实际地震记录求得的加速度反应谱;20世纪50-70年代,以美国Housner、Newmark、Clough和日本武藤清为代表的一批学者进行了结构弹性和弹塑性动力反应时程分析方面的研究工作,奠定了现代反应谱抗震设计理论的基础;20世纪70年代Newmark、Park、Paulay等提出抗震结构延性设计概念;20世纪90年代中期, 美国、日本学者先后提出了基于性能的抗震设计方法。
（3）抗风理论1940年塔科马悬索桥在低风速下发生的风毁事故开启了全面研究大跨度桥梁风致振动和气动弹性理论的序幕, 美国T.Von Karman等开展了桥梁模型风洞试验。
抗风理论研究从20世纪60年代逐步形成和完善。
Davenport提出采用统计数学的方法来进行风工程研究,创造性地解决了随机抖振问题,并将风效应表示成等效风荷载形式;Scanlan建立了桥梁颤振理论和考虑颤振作用力的颤抖振理论;20世纪90年代计算流体力学有了显著进步,目前已能解决均匀流、简单形体、低雷诺数下的数值模拟计算问题。
（4）非线性及稳定理论十九世纪末, 科学家发现固体力学线性理论在许多情况下并不适用,开始了对非线性力学问题的研究。
1988年,Melan首次提出挠度理论并应用于悬索桥分析;二十世纪中,奠定了非线性力学的理论基础;1959年,Newmark咖首先提出了求解非线性动力问题的Newmark-β法；20世纪60年代初,Turner、Brotton等开始发表求解结构大位移、初应力间题的研究成果，20世纪60年代末,有限元法与计算机相结合, 使工程中的非线性伺题逐步得以解决。
在稳定方面,欧拉1744年提出了压杆稳定的著名公式恩格塞和卡门等根据大量中长压杆在压曲前已超出弹性极限的事实,分别提出了切线模量理论和折算模量理论。
20世纪50年代起, 逐渐形成空间弹塑性稳定理论。
（5）健康监测及振动控制理论1969年,Lifshitz和Rotern所写的论文被视为阐述通过动力响应监测评估结构健康状态的现代结构健康监测理念的第一篇论文;1987年起,英国在总长522m的三跨连续钢箱梁桥桥上布设传感器监测大桥运营阶段在车辆与风载作用下主梁的振动、挠度和应变等响应,该系统是最早安装的较为完整的健康监测系统之一。
20世纪60年代, 线性系统理论、现代控制理论的进展为结构主动振动控制奠定了理论基础;1972年姚治平结合现代控制理论,提出了土木工程结构振动控制的概念,开创了结构振动主动控制研究的新阶段;1973年加拿大多伦多电视塔首次安装了被动控制式的调谐质量阻尼器;1989年日本东京京桥成和大楼第一次采用了主动控制式的主动质量阻尼器。
结构控制研究经历了被动控制及主动控制理论研究、主动控制装置应用研究等阶段。
（6）车桥藕合振动及船撞理论20世纪初,克里洛夫、铁摩辛柯等人用解析法开展了移动常量力过桥时桥梁动力响应的研究, 随后夏仑开普、英格利斯、毕格斯等人进一步研究了移动质量和弹簧质量模型过桥的桥梁动力响应,这些研究可统称之为古典车桥振动理论。
20世纪60年代后, 有限元理论的出现和计算机的逐步广泛应用以及西欧一些国家相继开始了高速铁路的修建使车桥祸合振动理论和试验迅速发展。
现代车桥振动研究计算模型更加精细逼真,计算理论从平面转向空间发展,车桥之间的动力相互作用和藕合关系得到较为深人的研究,分析的桥型也从过去梁桥扩展到拱桥、斜拉桥、悬索桥等复杂桥型。
研究成果已开始应用于高速铁路桥梁的设计以及桥梁规范相关条文的制定。
船撞桥问题的系统研究始于20世纪80年代,IABSE、AASHTO、Eurocode等组织或规范中已经制订了专门的设计规范或指南,国内外多座大型桥梁中也设置了各式各样的防撞设施。