汽车方向盘按键控制器系统设计
汽车线控转向系统的研究
汽车线控转向系统的研究一、本文概述随着汽车技术的不断发展和创新，汽车线控转向系统作为一种先进的转向技术，正在逐步改变传统的机械转向方式，为驾驶者带来更加安全、舒适和智能的驾驶体验。
本文旨在对汽车线控转向系统进行深入的研究，分析其工作原理、技术特点、应用现状以及未来发展趋势，以期为汽车工程领域的发展提供有益的参考和借鉴。
本文首先介绍了汽车线控转向系统的基本概念和组成结构，阐述了其与传统机械转向系统的区别和优势。
接着，文章重点分析了线控转向系统的工作原理，包括转向信号的传递、控制策略的实现以及转向执行机构的动作等。
在此基础上，文章还探讨了线控转向系统在提高车辆稳定性、操控性以及安全性等方面的技术特点和应用优势。
本文还综述了国内外汽车线控转向系统的研究现状和发展趋势，分析了当前线控转向系统面临的挑战和未来的发展方向。
文章指出，随着智能化、电动化等技术的不断发展，汽车线控转向系统将进一步优化和完善，为未来的智能交通和自动驾驶技术提供有力支持。
本文总结了汽车线控转向系统的研究意义和价值，强调了其在推动汽车产业技术进步和产业升级方面的重要作用。
文章也指出了当前研究的不足之处和未来的研究方向，以期为相关领域的研究人员提供有益的参考和启示。
二、汽车线控转向系统基本原理与组成汽车线控转向系统，又称为线控转向系统（Steer-by-Wire，简称SBW），是一种新型的转向技术，它通过电子信号传递转向指令，取消了传统的机械连接，实现了转向系统的完全电气化。
这种系统的基本原理和组成部分，对理解其工作方式和性能优化具有重要意义。
线控转向系统的基本原理在于，驾驶员通过方向盘发出转向指令，这个指令通过传感器转化为电信号，然后通过电子控制单元（ECU）处理，最终通过执行机构实现车轮的转向。
这个过程中，电子控制单元是关键，它负责处理传感器信号，并根据车辆状态、驾驶员意图和道路环境等因素，计算出最合适的转向角度和转向力矩，实现车辆的稳定、安全和舒适行驶。
双方向盘教练车转向系统控制器的设计研究
仿真 ，建艇 ／ＣＡＤ／ＣＡＭ／ＣＡＥ／ＣＡＰＰ
双方向盘教练车转向系统控制器的设计研究
赵 海 艳 （山东 工 业 职 业 学 院 机 电工 程 系 ，山 东 淄 博 ２５６４１４）
Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｄｅｖｅｌｏｐｍ ｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ Ｔｒａｉｎｉｎｇ Ｃａｒ ｗｉｔｈ Ｄ ｕａｌ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｗ ｈｅｅｌｓ ＺＨ Ａ Ｏ Ｈ ａｉ－ｙａｎ
主控 芯 片 的选 择是 直 接 影 响到 控 制 系统 的性 能 。本 系 统 采用 Ｃ８０５１ＦＯＯＸ系列 单 片机 。该 单 片 机性 价 比高 ， 具有丰富的硬件资源及高速运算能力 ，而且 几乎不需 系 统 扩 展 即可 满 足控 制 系 统对 硬 件 资 源 的需 求 ，极 大地 提 高 了 系统 可靠 性 。 ２．２ 控 制 原 理
向轮助 力 转 向 。当学员 驾 驶操 作 失误 时 ，教 练 员迅 速转 动 副 方 向盘 实 现转 向改 变 。控 制 器 根 据接 受 的信 号 使 主方 向盘操 作 失效 ，主 方 向盘 只跟 随 副方 向接 状 态 。电动 机输 出适 当 的转 矩 并 通过 减 速机 构 放 大 力矩 ，实现 转 向轮 助 力转 向 。从 而实 现 教练 员对 车 辆 的直 接控 制 。系统 出现故 障时 ，控制器断开电磁离合器 ，副转向系统失效 ，主转 向 系统 转 为原 机 械式 转 向系统 ，从而 保 护 了 车辆 及 操作 人 员 的安 全 。 ２ 控制 器设 计 ２．， 芯 片 介 绍
１０２ ｌ机械工程师 ２０１０年第９期
制 造 业信 总 化
计算 、信 号 滤 波 、Ａ／Ｄ转换 等 。方 向盘 优先 级 确 定 方法 是 ：程 序 首 先 判 断转 角 信 号 的来 源 ，也 就 是 确定 转 向系统
转向系统设计说明书
转向系统设计说明书转向系统设计说明书一、需求分析1.1系统简介本转向系统设计是为汽车制造企业设计的一款新型转向系统，包括方向盘、转向齿轮、转向杆等组件，用于汽车转向操作。
1.2系统功能本系统主要实现以下功能：（1）实现车辆转向操作；（2）提供灵敏度和舒适性，使驾驶员可以轻松驾驶；（3）确保车辆转向时的安全性。
1.3使用环境本系统主要用于汽车行驶时的转向操作，适用于各类车辆，包括小汽车、大型客车、货车、越野车等。
1.4系统需求（1）具有可靠性和耐用性；（2）转向灵敏度高，操控舒适；（3）保证转向操作安全；（4）可适应各种驾驶员的需求。
二、系统设计2.1系统架构本转向系统采用传统的齿轮传动转向系统。
主要包括方向盘、转向齿轮、转向杆等组件，在行驶过程中通过变换转向齿轮的位置，控制车轮的转向。
2.2系统组成本转向系统包括以下组件：（1）方向盘：由驾驶员操控，控制转向的方向。
（2）转向齿轮：连接车轮的转向轴，通过旋转控制车轮角度，实现左右转向操作。
（3）转向杆：将方向盘的旋转运动转换成转向齿轮的轴向运动。
（4）轴承：用于支撑转向齿轮，使其顺畅运转。
2.3系统工作原理当驾驶员通过方向盘控制转向时，方向盘传递力量到转向齿轮上，通过转向齿轮转动和转向杆的传动作用，使车轮转向。
其中，转向齿轮是通过齿轮副传动，将方向盘的旋转运动转换成轴向运动，控制车轮的转向角度。
2.4系统性能（1）灵敏度：驾驶员控制方向盘时，系统应能快速反应，确保车辆转向灵敏。
（2）舒适性：转向时不应有任何异响或抖动感，使驾驶员的操控更加舒适。
（3）可靠性：系统应具有较高的可靠性和耐久性，确保在各种路况下的转向操作安全。
三、结论本转向系统是一种新型的汽车转向系统，采用传统的齿轮传动技术，实现车辆转向操作。
系统整体性能较强，灵敏度高、舒适性好、可靠性强。
同时，本系统还具有可扩展性，在不断的设计应用和技术进步中，可为用户提供更多更好的服务。
汽车线控转向系统设计
⑴线控转向系概述及方案比选；
⑵线控转向系统设计；
⑶绘制总图；
⑷主要部件选型和设计；
⑸模拟计算分析等。
准备工作：复习题涉及的汽车构造、直流电动机、机械设计、电子控制技术等专业知识。
具体要求：
⑴毕业设计论文(doc)，打印；
⑵线控转向系统图；
⑶线控转向系统机械装配图（cad）；
⑷主要零部件零件图（cad）。
⑸毕业论文撰写、答辩(ppt)
进度安排
序号
设计（论文）工作内容
时间（起止周数）
1
文献检索、文献综述、开题报告
3周至4周
2
外文资料翻译
4周至5周3线控转向来自统设计6周至8周4
线控转向系统机械设计
9周至11周
5
主要零部件设计
12周至13周
6
外购件选型
14周至15周
7
毕业设计说明书编撰、答辩
16周至17周
7.贾和平，汽车线控转向系统的研究，上海汽车，2006年11期
8.陈新，基于SDRE方法的汽车线控转向系统控制方法研究，中国机械工程，2012年06期
9.周聪，汽车线控转向系统的建模与仿真研究，计算机仿真，2012年03期
10.周鑫，汽车线控转向技术的分析与研究，北京汽车2009年02期
指导教师签字：
张伟
校外指导教师签字：
2013年1月12日
系（教研室）负责人审查意见：
签字：
年月日
学生签字：
年月日
说明：
1、任务书由指导教师填写，于第七学期（五年制第九学期）期末前下达给学生。
2、学生签字时间就是任务下达时间（学生接受任务时间）。
附件A：
汽车线控转向系统分析
汽车线控转向系统分析本文通过阐述汽车转向系统在汽车运行时的功能和作用,并介绍了线性转向系统的结构和性能,最后分析了线性转向系统中虚拟现实技术、人工神经网络、模糊控制等关键技术,并对2个自由度的整车动力学模型进行论述。
标签：转向系统线控转向系统0引言转向系统是与汽车主动安全性能相关的重要系统,其操纵稳定性好坏对汽车性能影响很大。
操纵性是汽车准确的按照驾驶员意图行驶:稳定性是汽车在危险工况(侧滑或横摆)下汽车仍稳定行驶。
为提高操纵稳定性,出现了ESP(电子稳定程序)、主动转向、4WS(4轮转向)等。
ESP判断产生不足转向或过度转向时相应在后轮、前轮产生制动力,产生横摆力矩即纠偏力矩。
主动前轮转向(AFS-Active front steering)通过电机根据车速和行驶工况改变转向传动比。
低、中速时,转向传动比较小,转向直接,以减少转向盘的转动圈数,提高转向的灵敏性和操纵性;高速时,转向传动比较大,提高车辆的稳定性和安全性。
同时,系统中的机械连接使得驾驶员直接感受到真实的路面反馈信息。
四轮转向的后轮也参与转向。
低速时,后轮与前轮反向转向,减小转弯半径,提高机动灵活性。
高速时,后轮与前轮同向转向,提高汽车的稳定性。
其控制目标是质心侧偏角为零。
然而这些汽车转向系统却处于机械传动阶段,由于其转向传动比固定,汽车的转向响应特性随车速而变化。
因此驾驶员就必须提前针对汽车转向特性的幅值和相位变化进行一定的操作补偿,从而控制汽车按其意愿行驶。
如果能够将驾驶员的转向操作与转向车轮之间通过信号及控制器连接起来,驾驶员的转向操作仅仅是向车辆输入自己的驾驶指令,由控制器根据驾驶员指令、当前车辆状态和路面状况确定合理的前轮转角,从而实现转向系统的智能控制,必将对车辆操纵稳定性带来很大的提高,降低驾驶员的操纵负担,改善人一车闭环系统性能。
因而线控转向系统(Steering-By-Wire System,简称SBW)应运而生。
线控转向系统功能安全设计技术
线控转向系统功能安全设计技术一、引言线控转向系统是现代汽车中的重要组成部分，它通过电子信号控制转向器和转向泵，实现车辆的转向。
为了保证车辆的驾驶安全，线控转向系统需要进行功能安全设计。
本文将从以下几个方面介绍线控转向系统的功能安全设计技术。
二、功能安全概述1. 功能安全定义功能安全是指在特定的操作模式下，设备或系统能够在不出现危险失效的情况下执行其预期的安全功能。
2. 功能安全标准ISO 26262是汽车电子领域最为重要的功能安全标准。
该标准规定了汽车电子系统在各个开发阶段需要遵循的流程和方法，以确保其满足相应的安全性能要求。
三、线控转向系统功能安全设计技术1. 安全目标制定在线控转向系统设计过程中，需要根据ISO 26262标准制定相应的安全目标。
这些目标应该明确描述了所需实现的特定汽车操作模式下必须满足的限制条件和要求。
2. 危险分析与风险评估危险分析与风险评估是线控转向系统功能安全设计的重要环节。
通过对系统进行危险分析和风险评估，可以识别潜在的危险和安全问题，并制定相应的预防措施。
3. 安全性需求制定根据安全目标和危险分析结果，需要制定相应的安全性需求。
这些需求应该明确描述了系统需要满足的安全性能要求和限制条件。
4. 系统设计与验证在线控转向系统设计过程中，需要采用相应的技术手段来实现安全性能要求。
例如，采用双重或三重电路设计来保证转向信号的可靠性；采用故障检测和容错机制来保证系统在出现故障时能够及时发现并进行处理。
5. 系统测试与验证在线控转向系统开发完成后，需要进行相应的测试与验证。
这些测试应该覆盖所有可能出现的操作模式和故障情况，并确保系统能够满足安全性能要求。
6. 故障管理与诊断在线控转向系统运行过程中，可能会出现各种故障情况。
为了保证车辆驾驶安全，需要采用相应的故障管理与诊断技术，及时发现并处理故障。
四、结论线控转向系统是现代汽车中的重要组成部分，需要进行功能安全设计。
通过制定安全目标、进行危险分析与风险评估、制定安全性需求、系统设计与验证、系统测试与验证以及故障管理与诊断等技术手段，可以确保线控转向系统满足相应的安全性能要求，保证车辆驾驶安全。
汽车线控转向系统的结构与技术原理分析
汽车线控转向系统的结构与技术原理分析一、线控转向系统的结构及工作原理(一)线控转向系统的结构汽车线控转向系统主要由转向盘模块、前轮转向模块、主控制器(ECU)以及自动防故障系统组成。
1.转向盘模块转向盘模块包括转向盘组件、转向盘转角传感器、力矩传感器、转向盘回正力矩电机。
其主要功能是将驾驶员的转向意图(通过测量转向盘转角)转换成数字信号并传递给主控制器，同时主控制器向转向盘回正力矩电机发送控制信号，产生转向盘回正力矩，以提供给驾驶员相应的路感信息。
2.前轮转向模块前轮转向模块包括前轮转角传感器、转向执行电机、电机控制器和前轮转向组件等。
其功能是将测得的前轮转角信号反馈给主控制器，并接受主控制器的命令，控制转向盘完成所要求的前轮转角，实现驾驶员的转向意图。
3.主控制器主控制器对采集的信号进行分析处理，判别汽车的运动状态，向转向盘回正力矩电机和转向电机发送命令，控制两个电机协调工作。
主控制器还可以对驾驶员的操作指令进行识别，判定在当前状态下驾驶员的转向操作是否合理。
当汽车处于非稳定状态或驾驶员发出错误指令时，前轮线控转向系统将自动进行稳定控制或将驾驶员错误的转向操作屏蔽，以合理的方式自动驾驶车辆，使汽车尽快恢复到稳定状态。
4.自动防故障系统自动防故障系统是线控转向系统的重要模块，它包括一系列的监控和实施算法，针对不同的故障形式和故障等级做出相应的处理，以求最大限度的保持汽车的正常行驶。
线控转向技术采用严密的故障检测和处理逻辑，以最大程度地提高汽车安全性能。
(二)线控转向系统的工作原理其工作过程：来自转向盘传感器和各种车辆当前状态的信息送给电子控制子系统后，利用计算机对这些信息进行控制运算，然后对车辆转向子系统发出指令，使车辆转向。
同时车轮转向子系统中的转向阻力传感器给出的信息也经电子控制子系统，传给转向盘子系统中模拟路感的部件。
二、线控转向系统的性能特点由于线控转向系统中的转向盘和转向轮之间没有机械连接，是断开的，通过总线传输必要的信息，故该系统也称作柔性转向系统。
汽车方控的工作原理及应用
汽车方控的工作原理及应用
汽车方控是指汽车上的方向盘上设有一系列的功能按钮和控制开关，可以方便驾驶人员对车辆的各种功能进行控制。
汽车方控的工作原理是基于车辆电子系统和车辆通讯系统的功能实现的。
它通过方向盘上的按钮和控制开关与车辆上的电控单元进行通讯，从而实现对车辆的各种功能进行控制。
下面将详细介绍汽车方控的工作原理及应用。
汽车方控的工作原理还涉及到对车辆电子系统和通讯系统的支持。
车辆上的电子系统通常由多个电控单元组成，它们之间通过CAN总线、LIN 总线等通信协议进行数据交互。
方控按钮和开关通过有线连接或蓝牙无线连接的方式与车辆的电子系统相连。
当驾驶人员在方向盘上按下按钮或操作开关时，方控系统会向相应的电控单元发送指令。
电控单元接收到指令后，会执行相应的操作，并将执行结果反馈给方控系统。
方控系统收到反馈后，会通过仪表盘上的显示屏或其他方式将结果显示给驾驶人员。
总结起来，汽车方控的工作原理是基于车辆电子系统和车辆通讯系统的功能实现的。
它通过方向盘上的按钮和控制开关与车辆上的电控单元进行通讯，实现对车辆各种功能的控制。
汽车方控的应用非常广泛，可以方便驾驶人员对车辆的各种功能进行快速控制，提高行车安全性。
此外，方控还可以与外部设备和车辆的网络系统进行通讯，实现更加智能化的车辆控制。
基于LIN总线的汽车方向盘按键控制器设计
键 盘巾断 辅＾ 恃号 ｊ 州璐电 ｌ 路 ’
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８钟 时 和
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设计 了一种 基于ＬＩ Ｎ总线 的汽车方 向 模块 之 间的 通信是 高性价 比 的理 想选 盘 按键控制器 。
择。
３ 成本限制 从原 理上讲 ，按 键控制 器 只是将
按键操 作转化 为对应 的命 令并 以最低 廉可 靠的方式 传给 各功能 模块 。尽可
为 购车 因素的 一项 重要指标 。传统 的 要 有 以 下 三 个 难 点 。 汽 车方 向盘只具 备控 制转 向和喇 叭的
功 能 ，而 随 着 汽 车 车 身 电子 的 发 展 ，
手 机蓝 牙免提 、 自动巡航 控制 等 ，甚 避 免与其他模块 （ 如ＡＢＳ ）安 装的位 按键控制器硬件系统设 计
至还预 留了用 户可配 置功能 的按键 ， 即 学 习 型按 键 。 置发生冲突。
按键控 制器 系统 主要 由输 入信 号 调 理 电路 、主控 单片 机 、ＬＩ Ｎ总 线收
尔 半 导体 公 司基 于 增 强型 Ｈ ＣＳ ８ ０ 核 最 后 的 音 量 信 息 或 者 定 速 巡 航 的 速 启动以后 ，若ＮＳ Ｐ Ｌ 被置为高 电平并超 的８ 高性 能单片 机Ｍ Ｓ ８ ４ 采 度 信 息 ）都 需 要 在 下 一 次 上 电 之 后 过２ｌＳ 位 Ｃ９ ０ ＳＣ ，ＴＪ ０ ｌ ４ 入正常工作 模 ａ Ａ１ ２ 贝进 用 １ －ＴＳＳＯＰ封 装 ，外 形 尺寸 仅 仅 恢 复 。如 果采 用传 统的 方法 即增加一 式 。此时 ，若ＮＳ Ｐ ６ Ｌ 被置为低电平并超
关 注 。考 虑到 汽车方 向盘按 键控制 器 令 ，并将这 些命令 发送 给相应 的控制 处 理 ， 处 理 后 的 模 拟 信 号 送 入 单 片 机 受 到安装 空 间 、多重 命令和 设计 成本 模块 ，以完 成如 ＣＤ／ ＤＶＤ播放 、定 的ＡＤ 单元进行数 字化转换 ，数 字信号
方向盘控制器原理
方向盘控制讲解
2、并联分压式（二）。 、并联分压式（ 下图是三条线输出的并联分压方向盘控制器的内部电路示意图， 下图是三条线输出的并联分压方向盘控制器的内部电路示意图，这种方向盘控制 器比较常见，它有一条公共地线， 器比较常见，它有一条公共地线，这种方向盘控制器要特别注意的是经常有两个键 的阻值是一样的，比方说R1跟 都是 都是110 ，接通用机型时，如果把 接通用机型时，如果把A/B直接并在一 的阻值是一样的，比方说 跟R4都是 直接并在一 起接到主机上面，则K1/K4的功能就只能实现一个（也就是我们常说的只有一个键不 起接到主机上面， 的功能就只能实现一个（ 的功能就只能实现一个 能学习），因此在接线时需要加一个电阻使得B 上任一按键的阻值与A上任一按键的 ），因此在接线时需要加一个电阻使得 能学习），因此在接线时需要加一个电阻使得 上任一按键的阻值与 上任一按键的 阻值不一样的，如右图。 阻值不一样的，如右图。
R 6
5 V
K 4 K 5
K 1
K 2
K 3
控制IC
CAN H CAN L
A B
方向盘控制讲解
四、如何判定方向盘控制器属于哪一类？ 如何判定方向盘控制器属于哪一类？
如果我们遇到一台自己没装过车，别人也没有装过，网上也没有相关的资料， 如果我们遇到一台自己没装过车，别人也没有装过，网上也没有相关的资料， 厂方提供不了接线说明，自己完全是第一个吃螃蟹， 厂方提供不了接线说明，自己完全是第一个吃螃蟹，那么该如何判断它是哪种类型 的方向盘控制器呢？ 的方向盘控制器呢？ 遇到这种情况我们只有自己动手去测，这里要给大家讲一个测试的方法， 遇到这种情况我们只有自己动手去测，这里要给大家讲一个测试的方法，那就 是用万用表来测量。 是用万用表来测量。 在拆下原车主机时，先看看原车主机上有没有接线图， 在拆下原车主机时，先看看原车主机上有没有接线图，如果有只要看接线图就 知道那几条是方向盘控制线，但如果没有接线图就要我们去排查。 知道那几条是方向盘控制线，但如果没有接线图就要我们去排查。通常是把容易识 别的线先接好， 别的线先接好，如B+、ACC、喇叭线等，接完这些线原车一般也就剩下 、5条线还 、 、喇叭线等，接完这些线原车一般也就剩下4、 条线还 没有接，那么方向盘控制线可能就是其中的几条， 没有接，那么方向盘控制线可能就是其中的几条，我们只要对这几条线测试就能找 出方控线来。 出方控线来。 下面将举例讲怎么用万用表来测量出方向盘控制线。 下面将举例讲怎么用万用表来测量出方向盘控制线。
线控转向系统功能安全架构
线控转向系统功能安全架构线控转向系统是现代汽车中的一个重要部件，它负责控制车辆的转向功能。
而功能安全架构则是指为了确保系统在正常和故障情况下都能保持安全性能而设计的架构。
本文将从功能安全的角度来探讨线控转向系统的架构设计。
线控转向系统的功能安全架构需要考虑系统的可靠性和安全性。
在正常情况下，线控转向系统应能够准确地响应驾驶员的转向指令，实现车辆的转向控制。
而在故障情况下，系统应能够及时检测到故障，并采取相应的措施，确保车辆的安全驾驶。
为了实现功能安全，线控转向系统的架构设计应遵循安全性能要求。
首先，系统应具备高可靠性，即在正常和故障情况下都能够保持稳定的性能。
为了实现高可靠性，可以采用冗余设计，即在系统中增加多个相同的功能模块，以备份彼此，当其中一个模块出现故障时，其他模块可以接管其功能，确保系统的连续性。
线控转向系统的架构设计应考虑故障检测和容错处理。
系统应能够及时检测到故障，并采取相应的措施进行容错处理。
例如，可以利用故障诊断技术，通过检测传感器和执行器的工作状态，判断系统是否存在故障，并及时发出警告或采取措施进行修复。
同时，系统还应具备容错能力，即在故障发生时，能够通过备用设备或备用功能模块维持系统的正常工作，确保车辆的安全性能。
线控转向系统的架构设计还应考虑系统的安全性。
安全性是指系统在面对外部攻击和恶意操作时能够保持正常的工作状态，防止系统被非法入侵或篡改。
为了提高系统的安全性，可以采用多层次的安全防护措施，例如，通过密码学技术对系统进行加密和认证，确保系统的安全性。
同时，还可以采用访问控制和权限管理策略，限制对系统的访问和操作，防止恶意操作对系统造成损害。
线控转向系统的功能安全架构还应考虑系统的可维护性和可升级性。
可维护性是指系统在发生故障或需要进行维护时能够方便地进行修复和维护。
为了提高系统的可维护性，可以采用模块化设计，将系统拆分为多个独立的模块，方便对单个模块进行维护和替换。
同时，系统还应具备良好的故障诊断和排错能力，能够快速准确地定位故障原因，并采取相应的措施进行修复。
车辆智能转向系统设计方案
车辆智能转向系统设计方案引言车辆的转向系统是指通过转向操作将车辆方向转换的一种系统。
传统的车辆转向系统是通过人工控制方向盘来实现的，存在一定的局限性。
越来越多的汽车制造商和科技公司开始开发智能转向系统，其能够在一定程度上自动控制车辆转向，提高驾驶安全性。
本文介绍一种车辆智能转向系统的设计方案。
系统设计系统框架车辆智能转向系统的设计需要考虑多个方面，包括传感器、算法、控制器等。
系统整体框架如下图所示：+----------+| 相机 |+----------+|| +----------++----------+ --> | 算法 | | 传感器组合 +----------++----------+||+----------+| 控制器 |+----------+其中，系统主要分为相机、传感器组合和控制器三部分。
系统组成部分相机相机是车辆智能转向系统中的关键组成部分，它能够对前方的道路情况进行拍摄，并将图像传输给控制器进行分析和处理。
相机的安装位置需要考虑到前视范围和安全性等问题。
传感器组合传感器组合是车辆智能转向系统中的另一个关键组成部分，它能够感知车辆周围的环境信息，包括车辆速度、转向角度、行驶距离等。
传感器组合的种类有很多，如毫米波雷达、惯性导航仪等，通过传感器组合能够实现对车辆行驶状态的实时监控。
控制器控制器是车辆智能转向系统的核心部分。
一旦相机和传感器组合采集到了足够的信息，控制器就会通过算法进行处理，并输出转向指令。
控制器的处理逻辑应该尽可能的高效和准确，能够保证系统的稳定性和安全性。
算法车辆智能转向系统的算法应该能够实现以下基本功能：•将相机拍摄到的图像进行处理，提取出道路信息•根据车辆的行驶状态计算出转向角度•通过控制器输出转向指令，实现车辆转向控制目前，许多汽车制造商和科技公司采用深度学习算法来实现车辆智能转向系统。
深度学习算法通过对大量的样本数据进行学习，能够实现对车辆周围环境的自主感知和判断。
方向盘控制器原理
方向盘控制讲解
二、方向盘控制器可分为那些？
方向盘控制器从原理上来分大致可以分为以下三类。 一、电阻分压式：按任意键时输出不同的阻值，无电压输出。 二、电压式：按任意键时输出不同的阻值，同时也有不同电压输出。 三、脉冲式：按任意键时输出的阻值很大，且基本不变，有电压输出但电压一直 在跳变。 对于一般的通用机型的DVD而言，只能兼容前两种类型的方向盘控制器，不增加 其它设备便可实现原车的方向盘控制功能。 而对于脉冲式的方向盘，若要实现原车方向盘控制器作用，需要对原车方向盘进 行改装，或是通过其它的解码设备来控制，如万能方向盘控制器。
方向盘控制讲解
汽车方向盘控制原理
华华阳阳通通用用电电子子有有限限公公司司 售售后后服服务务部部 制制作作：：谢谢裕裕福福
方向盘控制讲解
一、什么是方向盘控制器？
在这里说的方向盘控制器，主要是指安装在汽车方向盘上控制车载DVD主机的设 备，通过与DVD车载主机电气连接，把控制主机进行作，而不必再腾出手来在DVD 主机上进行操作，使得驾车更方便安全。
5V
R6
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方向盘控制讲解
五、脉冲式方控内部电路图
如下图，左边是一个脉冲式方向盘控制器的示意图，通过控制IC把把每一个按键 都编译成一串数字信号输出给DVD主机，如右图就是一个输出信号，DVD主要能识 别到这些信号就必需要有对应的解码电路，因此对于通用机型来说如果不改汽车方向 盘控制的内部电路一般是无法使用原车的方向盘控制功能。
浅谈汽车线控转向系统的结构及工作原理
浅谈汽车线控转向系统的结构及工作原理前言汽车转向性能是汽车的主要性能之一，转向系统的性能直接影响到汽车的操纵稳定性，它对于确保车辆的安全行驶、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要的作用。
如何合理地设计转向系统，使汽车具有良好的操纵性能，始终是设计人员的重要研究课题。
在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天，针对更多不同水平的驾驶人群，汽车的易操纵性设计显得尤为重要。
线控转向系统(Steering– By - WireSystem，简称SBW)的发展，正是迎合这种客观需求。
它是继EPS 后发展起来的新一代转向系统，具有比EPS 操纵稳定性更好的特点，而且它在转向盘和转向轮之间不再采用机械连接，彻底摆脱传统转向系统所固有的限制，在给驾驶员带来方便的同时也提高了汽车的安全性。
一、线控转向系统的发展概况德国奔驰公司在1990 年开始了前轮线控转向的研究，并将它开发的线控转向系统应用于概念车F400Carving 上。
日本Koyo 也开发了线控转向系统，但为了保证系统的安全，仍然保留了转向盘与转向轮之间的机械部分，即通过离合器连接，当线控转向失效时通过离合器结合回复到机械转向。
宝马汽车公司的概念车BMWZ22，应用了SteerByWire 技术，转向盘的转动范围减小到160°，使紧急转向时驾驶员的忙碌程度得到了很大降低。
意大利Bertone 设计开发的概念车FILO，雪铁龙越野车C-Crosser，Daimlerchrysler 概念车R129，都采用了线控转向系统。
2003 年日本本田公司在纽约国际车展上推出了LexusHPX 概念车，该车也采用了线控转向系统，在仪表盘上集成了各种控制功能，实现车辆的自动控制。
估计几年后，。
汽车转向系统的工作原理
汽车转向系统的工作原理一、引言汽车转向系统是汽车的重要组成部分之一，其主要作用是控制汽车的方向和转向。
在驾驶过程中，当驾驶员通过方向盘发出指令时，转向系统会将指令传递到轮胎上，从而改变汽车的行进方向。
本文将详细介绍汽车转向系统的工作原理。
二、汽车转向系统的组成部分1. 方向盘方向盘是驾驶员控制汽车行进方向的手动装置。
它通常由一个圆形或半圆形的轮子和一根与之相连的柄杆组成。
当驾驶员旋转方向盘时，柄杆会传递旋转力到转向机构。
2. 转向机构转向机构是连接方向盘和轮胎之间的中间件。
它包括了齿轮、齿条、球头等零部件。
当驾驶员旋转方向盘时，齿轮会带动齿条进行移动，从而将力量传递到轮胎上。
3. 动力助力装置动力助力装置是为了增加操纵方便性而设计的装置。
它可以使得操纵力度更小，更加轻松。
动力助力装置通常分为液压式和电动式两种。
4. 车轮和轮胎车轮和轮胎是转向系统中最重要的组成部分。
它们接触地面，承受着汽车的重量和行驶过程中产生的各种力量。
当驾驶员旋转方向盘时，转向机构会将指令传递到车轮上，从而改变汽车的行进方向。
三、汽车转向系统的工作原理1. 机械式转向系统在机械式转向系统中，驾驶员通过方向盘发出指令后，柄杆会传递旋转力到齿轮上。
齿轮会带动齿条进行移动，从而将力量传递到球头上。
球头连接着前悬架和车轮，当球头移动时，它会改变车轮的角度，从而使汽车改变行进方向。
2. 液压式助力转向系统液压式助力转向系统是在机械式基础上增加了一个液压泵和一个液压缸来实现方便操纵的装置。
当驾驶员旋转方向盘时，泵会产生液压压力，从而使得液压缸活塞移动。
液压缸连接着齿轮，当活塞移动时，它会增加齿轮的转动力量，从而使得汽车更容易改变行进方向。
3. 电动式助力转向系统电动式助力转向系统是在机械式基础上增加了一个电机和一个控制器来实现方便操纵的装置。
当驾驶员旋转方向盘时，控制器会检测到信号后发出指令给电机。
电机会产生扭矩，从而帮助驾驶员更轻松地旋转方向盘。
方向盘按钮控制车辆的原理
方向盘按钮控制车辆的原理
方向盘按钮控制车辆的原理是通过方向盘上的电子按钮与车辆的电控系统进行通信，从而控制车辆的各个功能。
具体来说，方向盘按钮一般与车辆的电控系统通过导线或无线通信进行连接。
当驾驶者按下方向盘上的按钮时，按钮会发送一个信号给电控系统，告知其所指示的功能或操作。
电控系统接收到按钮信号后，会根据预设的程序和逻辑判断，执行相应的操作。
比如，按下方向盘上的音量加减按钮可以控制音响系统的音量，按下方向盘上的巡航控制按钮可以开启或关闭巡航控制功能。
为了充分实现方向盘按钮的控制功能，车辆的电控系统通常采用计算机控制单元（ECU）来接收和处理按钮信号，并根据按钮信号的不同来触发不同的控制动作。
需要注意的是，不同车型和车辆的方向盘按钮功能可能有所不同，并且具体的按钮控制原理还可能受到车辆的电控系统设计和制造商的差异影响。
因此，具体了解和掌握车辆的方向盘按钮操作指南和说明是非常重要的。
方向盘控制器原理
方向盘控制讲解
本讲结束，谢谢参与！
方向盘控制讲解
2、并联分压式（一）。 下图是两条线输出的并联分压方向盘控制器的内部电路示意图，这种方向盘控制
器一般最大输出电阻跟最小的阻值不会差很远，便于后装改装。
方向盘控制讲解
2、并联分压式（二）。
下图是三条线输出的并联分压方向盘控制器的内部电路示意图，这种方向盘控制 器比较常见，它有一条公共地线，这种方向盘控制器要特别注意的是经常有两个键的 阻值是一样的，比方说R1跟R4都是110Ω，接通用机型时，如果把A/B直接并在一起 接到主机上面，则K1/K4的功能就只能实现一个（也就是我们常说的只有一个键不能 学习），因此在接线时需要加一个电阻使得B 上任一按键的阻值与A上任一按键的阻 值不一样的，如右图。
方向盘控制讲解
二、方向盘控制器可分为那些？
方向盘控制器从原理上来分大致可以分为以下三类。 一、电阻分压式：按任意键时输出不同的阻值，无电压输出。 二、电压式：按任意键时输出不同的阻值，同时也有不同电压输出。 三、脉冲式：按任意键时输出的阻值很大，且基本不变，有电压输出但电压一直 在跳变。 对于一般的通用机型的DVD而言，只能兼容前两种类型的方向盘控制器，不增加 其它设备便可实现原车的方向盘控制功能。 而对于脉冲式的方向盘，若要实现原车方向盘控制器作用，需要对原车方向盘进 行改装，或是通过其它的解码设备来控制，如万能方向盘控制器。
如果A跟每一条线都没有电阻或电压输出，可以排除A，然后用上面D有电阻输出，则只需再以D为基准来测试即可。
若测得其中一条线跟另两条线有电阻，如A跟C、A跟D有输出，则A为地线，C、 D为键控线。
若测得只有两条线有电阻输出，如A跟C，需再测一下A、C是否有一条搭铁（接 地），有则接地的那条为地线，另一条为键控线。如果都没有接地这两线可把任一条 当作地线。
方向盘设计指南
方向盘设计指南1、简要说明方向盘是用来控制车辆行驶方向，对车辆和人员的安全起关键作用，所以方向盘是安全件。
方向盘骨架目前一般采用镁铝合金，重量轻，性能指标好；但是价格较贵。
现在也有采用钢骨架的方向盘（如S12）。
本体主要有发泡，外包真皮及镶嵌桃木。
一般方向盘有两种形式：带气囊的方向盘和不带气囊的方向盘，两者之间的区别在方向盘的底部，不带气囊的方向盘比带气囊的方向盘多一个拨叉的结构。
拨叉是实现转向灯回位的功能的，例如：当向左转弯时，首先向下拨动转向灯开关，这时组合开关里面的回位块会移动到相应位置，方向盘逆时针转动。
当方向盘回转时，拨叉拨动回位块，使转向灯开关回位。
带气囊的方向盘没有这种结构，这种方向盘是通过在本体下部加装一个时钟弹簧来实现转向灯回位的功能（时钟弹簧上有拨叉）。
方向盘上的喇叭有两种形式：浮动式和按键式。
2、设计构想（思想、理念）方向盘是正对驾驶员的一个大件，和它配合的件主要有转向管柱，组合开关，在设计初期对边界的确认非常重要，另外因方向盘是一个外观件，其表面的颜色纹理需与整车内饰的风格相匹配，其开发流程一般如下：造型－A面设计－结构设计－模具开发－样件匹配。
在产品开发初期，一般先做快速成型件来确认造型和外观，在尺寸匹配确认后，再开金属模具。
2.1 人机工程分析当汽车受到正面撞击的时候，转向盘向后窜动，以及转向盘遭受撞击时吸收能量的要求。
整备车辆以48.3——53.1km/h之间的速度正面撞击障碍壁时，转向管柱和转向轴的上端允许沿着汽车纵向中心线的水平方向向后窜动，不大于127mm(在动态下测量)。
人体模块以24.1——25.3km/h的速度水平撞击转向盘时，作用在转向盘上的水平力不大于11123N。
（详见GB 11557-1998）。
2.2 间隙、台阶、公差分析1、方向盘、时钟弹簧、组合开关护罩、转向柱的配合关系如图方向盘与DAB模块、时钟弹簧、组合开关护罩的配合，方向盘下护罩底面与时钟弹簧上表面保持5mm间隙，且时钟弹簧上表面与组合开关的上表面最好同一平面或者时钟弹簧上表面底也可以。
汽车转向器毕业设计
汽车转向器毕业设计汽车转向器是汽车中一个非常重要的部件，它负责控制汽车的行驶方向。
在设计汽车转向器时，需要考虑到转向的灵敏性、稳定性和安全性等因素。
在本次毕业设计中，我将设计一款电动助力转向器，以满足现代汽车高速行驶和驾驶的需求。
设计方案：1.动力系统：采用电动助力转向系统，通过电机传动带动转向器的转动。
电动助力转向器能够提供更高的转向力矩和更灵敏的转向反应，提高驾驶的舒适性和安全性。
2.电路控制系统：采用先进的电子控制单元（ECU）来监测转向器的转向力矩和角度，通过算法控制电机的转速和转向角度，以实现转向的精确控制和稳定性。
同时，电路控制系统应具备故障诊断和报警功能，用来检测和报告转向器的异常状态。
3.机械结构设计：转向器的机械结构应该稳固且耐用，以承受高速行驶时的转向力矩和振动。
同时，为了提高转向的灵敏性，转向器可采用精密的滑动副设计，减小转向系统的摩擦损耗。
4.安全系统设计：转向器的设计应考虑到安全因素，当ECU检测到转向器出现异常时，应立即切断电机的电源，以防止意外的转向失控。
此外，转向器的设计应符合相关的安全标准和法规要求，保证驾驶人和乘客的安全。
设计流程：1.确定转向器的功能需求和性能指标，包括转向力矩、转向角度、转向速度等。
2.进行电路控制系统的设计，包括电机驱动电路和ECU的设计。
根据设计要求，选取合适的电机和传感器。
3.进行机械结构的设计，包括转向器的结构、材料和密封等。
使用CAD软件进行模型设计和模拟分析，优化设计方案。
4.进行安全系统的设计，包括故障检测和切断电源的设计。
使用模拟和数字电路设计技术，确保安全系统的可靠性和可用性。
5.进行样机制作和试验验证，分析测试结果，并对设计进行修正和改进。
6.编写设计报告，完成毕业设计。
预期成果：1.完成一款电动助力转向器的设计。
2.设计方案满足转向力矩、转向角度和转向速度等性能指标要求。
3.完成电路控制系统的设计和机械结构的设计。
4.设计能够满足相关安全标准和法规要求的安全系统。
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汽车方向盘按键控制器系统设计作者：飞思卡尔半导体中国有限公司钱华随着汽车在人们日常生活中的普及以及汽车电子在汽车应用领域价值不断地扩大，越来越多的舒适性能和“智能”应用被集成进车身电子的领域。
飞思卡尔最新的汽车级8位微控制器MC9S08SC4便是本文所要介绍的主角，该款微控制器是业界使用广泛的飞思卡尔HCS08系列汽车级微控制器家族最新的成员，以其低成本、小封装但同时兼具高性能、高可靠性的特点，适用于众多汽车电子应用领域，例如：简单的灯光控制、按键控制、HV AC、LIN通信控制器、车内后视镜调光以及简单的继电器和马达控制。
如果你正在为你的应用物色一颗高性能、低成本的汽车级微控制器，但又为电子模块成本和PCB面积的限制而苦恼，相信MC9S08SC4正是你要找的这颗芯片。
MC9S08SC4的片上资源及性能MC9S08SC4作为飞思卡尔HCS08汽车级8位微控制器家族的成员，设计上延续了HCS08微控制器许多的优点，例如总线频率高达20Mhz的HCS08内核，高质量汽车级内置Flash存储器可用于EEPROM的模拟，芯片上自带的时钟振荡器在全温度和电压范围内可校准至±2%的精度，还包括内部增强型支持LIN通信的串口控制器。
图1是MC9S08SC4芯片内部的结构框图和资源配置。
MC9S08SC4的典型应用人们在选择家用轿车时，对舒适性要求不断提高，因此在整车的设计中舒适性能也受到越来越广泛地重视，舒适性能已成为购车因素的一项重要指标。
因此即使在许多中低端的轿车上这种需求也随处可见，例如现在汽车的方向盘已经不仅仅是传统的只具备控制方向和喇叭的功能，在它上面往往会集成用于控制其他功能的按键，例如控制收音机的操作按钮、控制DVD 或者CD播放的操作按钮、手机蓝牙免提、自动巡航控制按钮，甚至还预留了用户可配置功能的按键。
方向盘按键的不同风格体现了每种车型不同的个性，因此按键设计正受到越来越多车厂的关注。
本文所要介绍的MC9S08SC4微控制器非常适合类似方向盘按键这样应用，能帮助汽车制造商在不增加高昂成本的情况下获得比竞争者对手较大的差异化优势。
MC9S08SC4在键盘的应用中可作为一个LIN通信的Slave节点，负责采集来自方向盘按键的各种控制信号，然后通过LIN总线将这些信号传递给车内其他的控制器单元，这些控制包括车身电子控制器、CD或者DVD控制器、蓝牙通信控制器和仪表盘控制器等。
图2所示是利用MC9S08SC4作为方向盘按键控制器的系统框图，简单地表明了整个控制系统从键盘信号输入端经过逻辑控制最终输出驱动信号这一完整的控制流程。
汽车方向盘按键控制器单元由蓝色框内部组成，虽然整个控制系统的结构相对简单，但是该应用还是有一些设计上的挑战。
汽车方向盘按键控制器系统设计挑战汽车方向盘按键控制器的设计，主要的挑战在于：方向盘按键控制器在安装的空间上受到限制，由于控制器会被安装在方向盘面板附近的位置，因此需要在设计时尽可能减小PCB的面积，以方便地嵌入到方向盘下方狭小的空间，并且要避免和其它模块例如ABS安装的位置发生冲突。
方向盘按键控制器在为驾驶员带来操控舒适性和驾驶乐趣的同时，需要承担来自按键发出的多重的控制命令并将这些命令发送给相应的控制模块，例如各种和CD/DVD相关的娱乐功能，定速巡航控制和手机或者电话的免提功能，如果使用线束方式将这些功能分别连接到控制对象，将增加大量线束的成本和整车的重量，并且大量的线束也将增加布线的复杂程度，因此，通过汽车总线的方式实现模块之间的通信是一种性价比很高的选择。
对于成本敏感的应用中，如何尽可能减少外部元器件的个数，以及尽可能利用微控制器提供的片上资源来实现系统功能是设计关键所在。
但这对微控制器本身的性能提出了严峻挑战，对于一颗汽车入门级的微控制器而言尤其如此。
MC9S08SC4如何应对系统设计挑战MC9S08SC4系列微控制器在芯片设计之初便预见到了在类似应用中系统设计锁面临的挑战，以下将介绍MC9S08SC4是如何逐一克服上述挑战的。
MC9S08SC4系列微控制器的封装为16-TSSOP，包括管脚的外形尺寸仅为6.40×5.00mm2，用于方向盘键盘控制器设计将大幅减少PCB面积。
另一方面，由于在MC9S08SC4微控制器内部自带一个时钟发生器，并且在全温度和全电压范围内，经过校准后能实现最大误差不超过±2%的精度，因此，即使对于该系统中对时钟精度要求最高的应用(LIN的通信)来说也能够胜任。
基于上述分析，用户可以直接使用内部数字时钟来提供LIN通讯和整个系统所需的时钟信号，从而省去在芯片外部接一个晶振或者时钟振荡器，达到节省PCB 面积和系统成本的目的。
对于汽车方向盘键盘所要负责的多种控制功能，通过LIN总线的方式同样能达到节省线束成本、减轻重量和便于功能的升级和裁剪的效果。
LIN作为一种低成本、高可靠性的汽车总线系统，在车身电子系统中得到广泛的应用，虽然LIN控制器可以使用普通的串行口控制器UART实现，但是MC9S08SC4上的串行口控制器SCI模块不仅能实现UART的功能，而且还集成了和LIN通信相关的某些硬件特性，例如对于LIN通信中非常特殊的Break域的产生和检测过程，这种硬件集成的LIN通信的功能，相比使用普通UART控制器可帮助用户降低LIN通信软件设计复杂度，加快产品研发周期和上市时间。
图3所示是LIN通信数据帧结构图，其中位于最左边的Break域是由LIN总线系统中的Master节点发送，用于表明一帧数据开始的标志，相应的LIN总线系统的Slave任务需要正确识别Break域之后才能完成相应的LIN通信过程。
在每一次LIN总线通信开始阶段，都必须由Master节点来产生一个Break域，才能发起一次LIN的通讯，如果这个过程可以通过硬件来完成，那么将大大降低CPU的工作负荷；反之，Slave任务对于Break域判别过程也同样存在这种差别。
根据LIN通信协议规定，Break域由至少连续13位的显性电平信号组成，它也是在整个LIN 的数据帧结构中唯一不遵循如图4所示的字节结构形式的域。
因此，对于标准的串行通信控制器UART产生和识别Break域，必须借助于软件和其他的硬件手段才能完成，这是软件设计的一大挑战。
例如，当Master产生Break信号时，需要UART借助一个定时器通道，产生一段至少13个比特长度的时间，然后通过软件控制相应的Tx端口在这段定时时间内输出显性电平，才能完成一个Break域的产生。
与之相对应，如果普通串行通信控制器UART作为Slave 节点，当它需要检测Break域时，完成这个过程同样需要借助额外的硬件和软件手段完成。
但是，对于MC9S08SC4微控制器上的串行口控制器SCI，如果MC9S08SC4作为Master节点产生Break域的过程，只需要通过操作SCI中的相应控制寄存器中的SBK位便能产生；反之，当它作为Slave节点时，既可以通过查询状态寄存器中的LBKDIF标志的方式，也可以通过中断的方式自动识别LIN总线上是否有Break域。
LIN通信的Break域的产生和识别在MC9S08SC4中，对于用户而言只需通过操作相关的寄存器实现，然后实际的操作过程则是通过SCI控制器的硬件在后台完成，相对于不具备这些硬件特性的普通串行通信控制器，MC9S08SC4在实现LIN通信的软件和硬件上都为用户带来了很多优势。
在汽车方向盘按键控制系统中，某些数据例如系统掉电之前最后的音量信息或者定速巡航的速度信息，都需要在下一次上电之后恢复，这个问题的常用解决方法是在控制系统中增加一片EEPROM来保存相应的数据，但是这种方案带来了增加PCB面积和成本的双重压力，因此目前嵌入式系统中对于存储量在几十个字节范围之内的掉电数据保存，都是通过微控制器系统中片上的Flash模拟EEPROM的方式来实现的。
但并非所有微控制器中的Flash都能够用于模拟EEPROM的操作，因为Flash模拟EEPROM 的操作和Flash存储器的内部结构以及参数特性都有密切的关系。
利用Flash存储器模拟EEPROM的操作，要求Flash存储器必须具备以下几个特性：对于Flash存储器的编程和擦除操作不需要外部的高电压支持，即微控制器内部能直接产生高压以支持编程和擦除的操作过程。
Flash存储器需要支持较高的重复编程和擦除操作周期。
当然这个参数和整个系统的需求密切相关，即在整个方向盘按键控制器的生命周期中所需要保存的参数数量和保存的次数密切相关。
系统运行的过程中动态地保存参数到Flash，要求Flash控制器本身能够提供相应的寄存器接口，以便用户能通过软件的方式完成编程和擦除操作。
对于上述三个要求，MC9S08SC4的Flash存储器都能满足，在MC9S08SC4的Flash控制器内部自带高压泵以支持编程和擦除操作所需要的电压；对于Flash编程和擦除的周期问题，例如假设在方向盘按键控制器系统中需要对32个字节的数据做掉电保存，若利用4k字节Flash 中的1k用于EEPROM模拟，那么在最差的情况下可以支持320,000次掉电保存，通常情况下可以支持高达3,200,000次的掉电保存。
当然，根据不同的应用估算的结果不同，这需要客户根据具体应用合理地选择保存策略来达到尽可能多的掉电保存次数。
表1给出了MC9S08SC4微控制器中Flash存储器的主要性能参数。
本文小结本文通过介绍汽车方向盘按键控制器的应用，揭示在系统设计中可能面临的主要挑战，并阐述MC9S08SC4作为主控制器通过发挥芯片本身的优势，如何克服面临的设计挑战。
因此，在汽车电子系统中，类似于方向盘按键控制器这种应用，不需要微控制器具备很复杂的数据运算能力和很高的实时性处理能力，但是对PCB的面积和安装位置有限制，对控制系统成本敏感，需要系统能通过LIN总线具备扩展性能以及需要具备汽车级的产品可靠性的应用场合，来自飞思卡尔半导体的8位汽车级微控制器MC9S08SC4是理想的选择。