飞行原理(升力和阻力)

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飞机空气动力学原理

飞机空气动力学原理飞机空气动力学原理是指飞机在飞行过程中受到空气力学的影响，从而产生升力和阻力的原理。

空气动力学是航空工程中的重要基础学科，它研究飞机在空气中运动时所受到的各种力和力的作用规律，是飞机设计、飞行控制和飞行性能计算的理论基础。

了解飞机空气动力学原理对于飞机设计、飞行控制和飞行性能的提高具有重要意义。

首先，飞机的升力是通过翼面和机身等部件与空气的相互作用产生的。

当飞机在空气中飞行时，翼面上方的气压比下方小，产生了升力。

这种空气动力学原理被称为卡门涡街原理，是飞机能够在空中飞行的基础。

同时，飞机的阻力也是由空气动力学原理产生的。

飞机在飞行过程中，受到空气的阻力，这种阻力是飞机飞行中需要克服的，也是影响飞机速度和燃油消耗的重要因素。

其次，飞机的机动性能与空气动力学原理密切相关。

在飞机设计中，需要考虑飞机在不同速度和高度下的机动性能，这就需要对飞机的空气动力学原理进行深入研究。

通过对飞机的升力、阻力和稳定性等参数的分析，可以优化飞机的设计，提高飞机的机动性能，使其更加适应不同的飞行环境。

此外，飞机的飞行控制也是基于空气动力学原理进行设计和实现的。

飞机在飞行过程中需要通过操纵飞行控制面来改变飞机的姿态和飞行状态，从而实现飞机的飞行控制。

这就需要深入理解飞机在空气中的运动规律，根据空气动力学原理设计飞机的飞行控制系统，保证飞机的飞行安全和稳定性。

总的来说，飞机空气动力学原理是飞机设计和飞行控制的重要理论基础，对于提高飞机的性能和安全具有重要意义。

通过深入研究和理解飞机在空气中的运动规律，可以不断优化飞机的设计和飞行控制系统，提高飞机的机动性能和飞行安全性。

因此，对于飞机设计师和飞行员来说，深入理解飞机空气动力学原理是至关重要的，也是他们不断提高自身技术水平和飞机性能的关键。

飞行器飞行的原理

飞行器飞行的原理
飞行器的飞行原理是基于两个主要的物理原理：升力和推力。

首先是升力原理。

根据伯努利定律，当气体在速度增加的情况下，气体的压力就会降低。

飞行器的翼面具有弯曲的形状，上表面比下表面更长。

当飞行器在空中运动时，空气在翼面上方流动得更快，而在翼面下方则流动得更慢。

这样，上表面的气压就会下降，而下表面的气压就会升高。

由于气压的差异，形成了一个向上的升力，使飞行器能够克服重力并在空中飞行。

其次是推力原理。

飞行器通常使用引擎产生推力。

推力是通过将气体或喷气排出尾部来实现的。

根据牛顿第三定律，当喷气排出时，反作用力会推动飞行器向前运动。

推力的大小取决于喷气速度和喷气量。

通过控制推力的大小和方向，飞行器可以改变速度和方向。

飞行器的飞行过程可以简单描述为下面几个步骤：首先，引擎产生推力，推动飞行器向前运动；同时，翼面形成升力，抵消重力；飞行器在空中保持平衡，并通过尾部的控制面板进行姿态的调整；最后，通过改变引擎的推力和控制面板的角度，飞行器可以改变速度和方向，实现所需的飞行路径。

综上所述，飞行器飞行的原理是通过升力和推力的相互作用来实现。

升力可以使飞行器克服重力，并在空中维持平衡。

推力则产生向前的动力，使飞行器能够飞行。

航模的原理

航模的原理
航模是模拟真实飞行器的飞行原理和机械结构的模型，原理基本上与真实飞行器相同。

下面将介绍航模的原理。

飞行原理：
航模的飞行原理主要是基于三个基本的力学原理：升力、推力和阻力。

升力是航模在飞行时产生的上升力，通过翼面的形状和压力分布来产生。

推力是由发动机产生，将航模向前推动。

阻力是与推力相对抗的力，主要是由空气阻力和重力所产生。

航模的机械结构：
航模的机械结构主要包括机翼、机身、舵面等部分。

机翼是航模产生升力的主要部分，一般采用对称形状的翼面，利用空气流过机翼时产生的气压差来产生升力。

机身是航模的主要结构部分，承受着其他部件的载荷，并提供了航模的稳定性。

舵面是用来改变航模姿态和飞行方向的部件，包括副翼、方向舵、升降舵等。

航模的控制系统：
航模的控制系统主要包括动力系统和操纵系统。

动力系统主要是指发动机，可以是喷气发动机、螺旋桨发动机等各种类型。

操纵系统包括遥控器和舵面等部件，通过遥控器来发送飞行指令，舵面则根据指令的变化来改变航模的姿态和飞行方向。

总结起来，航模的原理主要是通过模拟真实飞行器的飞行原理和机械结构来实现飞行，利用升力、推力和阻力来支持和控制航模的飞行。

机械结构包括机翼、机身和舵面等部件，控制系
统包括动力系统和操纵系统。

通过这些原理和系统的配合，航模能够模拟出真实飞行器的飞行效果。

飞机的设计基本原理

飞机的设计基本原理一、飞行原理飞机的飞行原理主要有动力学原理和气动学原理两个方面。

动力学原理主要涉及飞行的加速度、力和力矩的平衡，以及速度和高度的变化规律；气动学原理主要涉及飞机在空气中的运动和受力情况。

1.动力学原理飞机的动力学原理主要包括牛顿力学定律和牛顿第二定律。

牛顿第一定律规定了外力和内力平衡时，物体将保持匀速直线运动或静止不动；牛顿第二定律则说明了力和加速度之间的关系。

2.气动学原理气动学原理主要包括气流运动定律、升力原理和阻力原理。

气流运动定律主要涉及空气流动、流速和压力分布等；升力原理解释了飞机如何产生升力，使其能在空中飞行；阻力原理则解释了飞机受到的阻力，制约了其速度和飞行距离。

二、机翼设计机翼是飞机的重要组成部分，其设计直接影响着飞机的升力、阻力和飞行稳定性。

机翼的主要设计要素包括翼型、展弦比、后掠角、攻角等。

1.翼型设计翼型是飞机机翼外形的横截面形状，常见的翼型有对称翼型和非对称翼型。

翼型的选择应根据飞机的速度、载荷和任务需求进行合理的设计。

2.展弦比设计展弦比是机翼跨度与翼面积的比值，影响着飞机的升阻比。

一般来说，较大的展弦比可以提高升阻比，但也会增加制造成本和结构重量。

3.后掠角设计后掠角是机翼与飞机航向的夹角，对飞机的阻力、稳定性和操纵性都有影响。

合理的后掠角设计可以降低阻力并提高飞机的操纵性能。

4.攻角设计攻角是机翼气流与机翼弦向之间的夹角，影响着机翼产生升力和阻力的大小。

合理的攻角设计既要保证飞机产生足够的升力，又要避免产生过大的阻力。

三、动力设计飞机的动力设计主要涉及发动机的选择和飞机的推力配置。

1.发动机选择发动机的选择应根据飞机的任务需求和性能要求进行合理的选择。

一般来说，涡轮螺旋桨发动机适用于低速、短途和小尺寸的飞机，而喷气发动机适用于高速、远程和大尺寸的飞机。

2.推力配置推力配置主要指发动机的布置和数量。

常见的推力配置包括单发、双发和多发布置。

合理的推力配置可以提高飞机的安全性和性能。

飞行基本原理

飞行原理简介良好飞行的条件：升力部件（机翼升力占绝大部分）提供的总升力大于飞机总重量；发动机提供的动力大于飞机总阻力（压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力）；飞机具有良好的操纵稳定性能（各舵面的相互协调作用）。

升力原理：飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。

由伯努利原理：P=P0+12pv2由上式可知：流体的速度越大，其对应的静压力就越小。

在普通机翼扰流中，上翼面速度大于下翼面速度，则压强分布上大下小，上下翼面的压强差就产生了升力。

如果机翼有一定的迎角（小于临界角），则上下翼面压强差更大升力将更大。

具体的升力公式：F=C⋅1ρV2S l其中，C为升力系数，V为空速，S为机翼面积。

升力系数是迎角的函数，具体如右图。

可见，在机翼迎角不大于临界应交的情况下，升力随着迎角增大而增大，超过临界迎角后将出现失速，升力急剧下降。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。

阻力：飞机飞行时机翼上不仅有升力产生，同时还会由于空气的粘性会产生阻力。

阻力可分为：压差阻力、诱导阻力、干扰阻力、摩擦阻力。

压差阻力：在物体扰流中，压强前大后小，这种由压强差造成的阻力为压差阻力，其大小与物体迎风面积及物体形状有关，迎风面积越小、物体外形越接近流线型压差阻力就越小。

D=C0⋅1ρV2S0诱导阻力：正常飞行中机翼压强上大下小，将在翼尖部位不断形成旋涡，气流下洗，由此影响产生的附加阻力为诱导阻力。

可以通过增加展弦比，选择适当平面形状，增加翼梢小翼来减小诱导阻力。

干扰阻力：飞机各种部件组合到一起后由于气流的相互干扰而产生的一种额外阻力。

摩擦阻力：当空气流过飞机表面的时候，由于空气的粘性作用，在空气和机翼表面之间会产生摩擦阻力。

其大小与空气粘性的大小、物体表面光滑程度以及物体与空气接触面积等因素有关。

讲解飞机起飞降落原理

讲解飞机起飞降落原理作为人类最伟大的发明之一，飞机的起飞和降落一直以来都是人们津津乐道的话题。

那么，飞机是如何实现起飞和降落的呢？本文将以人类的视角来详细解析飞机起飞和降落的原理。

一、飞机起飞原理飞机起飞是指飞机从地面升空的过程。

在起飞过程中，飞机需要克服重力和空气阻力，通过产生升力来使飞机离开地面。

飞机起飞的原理主要包括以下几个方面。

1.升力原理升力是飞机能够离开地面并保持在空中飞行的关键。

升力的产生是由于飞机机翼上方的气流速度比下方快，根据伯努利定律，气流速度越快，气压越低。

因此，机翼上方气流的低气压区域会形成一个向上的力，即升力。

飞机通过机翼的形状和倾斜角度来产生升力。

2.推力原理推力是飞机起飞的另一个重要原理。

飞机起飞时需要克服地面摩擦力和空气阻力，通过产生足够的推力来推动飞机前进。

推力主要由飞机的发动机提供，发动机通过燃烧燃料产生高温高压气体，并通过喷射出来达到推力的效果。

3.速度原理在飞机起飞过程中，飞机需要达到一定的速度才能取得足够的升力和推力。

飞机的速度取决于飞机的重量、气温、气压等因素。

通常情况下，飞机在起飞前需要加速到一定的速度，称为起飞速度。

起飞速度的确定是根据飞机的性能和安全考虑进行综合考虑的。

二、飞机降落原理飞机降落是指飞机从空中回到地面的过程。

在降落过程中，飞机需要通过减小升力和推力来实现安全着陆。

飞机降落的原理主要包括以下几个方面。

1.减小推力在飞机降落前，飞机需要逐渐减小发动机的推力，减少飞机前进的速度。

通过减小推力，飞机可以逐渐减速，以便安全着陆。

2.减小升力在飞机降落过程中，飞机需要逐渐减小升力，使飞机下降。

通常情况下，飞机会通过增加机翼的倾斜角度来减小升力。

此外，飞机还可以通过增加阻力来减小升力，例如通过放出襟翼和扰流板等。

3.减小速度在飞机降落过程中，飞机需要逐渐减小速度，以便安全着陆。

飞机的速度减小主要通过减小推力和增加阻力来实现。

此外，飞机还可以通过收回襟翼和扰流板等来减小阻力。

飞机飞行的基本原理

飞机飞行的基本原理飞机飞行的基本原理主要包括三个方面：升力、阻力和重力。

1.升力：升力是由空气动力学原理产生的，它是由翼面上的气流产生的。

当翼面运动时，空气会在翼面上形成高压区和低压区，高压区下方产生升力，使飞机向上升。

2.阻力：阻力是飞机穿过空气时产生的阻碍力，包括空气阻力和摩擦阻力。

空气阻力是由飞机前进时空气对飞机表面的摩擦产生的，而摩擦阻力则是由飞机表面摩擦空气产生的。

3.重力：重力是由地球对物体产生的向下的引力。

飞机在飞行过程中需要不断产生升力来抵消重力的作用，以维持飞行。

当飞机的升力大于阻力和重力的总和时，飞机就会上升，而当升力小于阻力和重力的总和时，飞机就会下降。

飞机的驾驶员通过调整飞机的姿态和动力系统来控制飞机的升降和飞行速度。

除了升力、阻力和重力这三个基本原理之外，飞机飞行还需要考虑其他因素。

4.气流：空气的流动对飞机的飞行有重要影响。

飞机在飞行中会遇到不同类型的气流，如下推气流、上升气流和下沉气流等。

飞机的驾驶员需要根据气流的类型和强度来调整飞机的姿态和动力系统，以确保飞机的安全飞行。

5.气压: 气压的变化会对飞机的飞行产生影响。

飞机在飞行中会经历高气压和低气压，高气压会使飞机升高，而低气压则会降低飞机。

飞机的驾驶员需要根据气压的变化来调整飞机的姿态和动力系统。

6.温度：温度的变化也会对飞机的飞行产生影响。

高温会使飞机升高，而低温则会降低飞机。

飞机的驾驶员需要根据温度的变化来调整飞机的姿态和动力系统。

7.风：风的方向和强度会对飞机的飞行产生影响。

飞机的驾驶员需要根据风的方向和强度来调整飞机的姿态和动力系统，以确保飞机的安全飞行。

这些因素都需要飞行员经过严格的训练和经验积累来掌握，并在飞行过程中不断监测和调整，以确保飞机的安全飞行。

另外，飞机的结构和控制系统也对飞行有重要影响。

飞机的翼和机尾设计会影响飞机的升降和飞行速度，而飞机的动力系统会影响飞机的推进力和油耗。

总之，飞机飞行的基本原理需要结合空气动力学、气象学、航空工程等多个领域的知识来理解和掌握。

飞行原理 2.2 升力

2.2 升力
升力垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中，升力垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中，克服飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。克服飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。
升力 Lift
拉力
阻力
Pull
Drag
重力
Weight
2.2.1 升力的产生原理
相同的时间，相同的起点和终点，相同的时间，相同的起点和终点，小狗的速度和人的速度哪一个更快？的速度哪一个更快？
P + 1 ⋅ ρ ⋅ v12 = P0 1 2
P1 v1 P2 v2
2 P2 + 1 ⋅ ρ ⋅ v2 = P0 2
P + ⋅ ρ ⋅ v = P2 + ⋅ ρ ⋅ v 1
1 2 2 1 1 2
2 2
v1 > v2
P < P2 1
●升力的产生原理升力的产生原理
上下表面出现的压力差，在垂直于（远前方）上下表面出现的压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。流方向的分量，就是升力。机翼升力的着力点，称为压力中心机翼升力的着力点，称为压力中心(Center of Pressure)
2.2.2 翼型的压力分布
① 矢量表示法
当机翼表面压强低于大气压，称为吸力。当机翼表面压强低于大气压，称为吸力。当机翼表面压强高于大气压，称为压力。当机翼表面压强高于大气压，称为压力。用矢量来表示压力或吸力，矢量线段长度为力的大小，用矢量来表示压力或吸力，矢量线段长度为力的大小，方向为力的方向。力的方向。
2.2.3 升力公式
L = CL ⋅ ρV ⋅ S
1 2 2
CL
1 2
—飞机的升力系数飞机的升力系数 —飞机的飞行动压飞机的飞行动压 —机翼的面积。机翼的面积。机翼的面积

飞机升力与阻力详解(图文)

飞行基础知识①升力与阻力详解(图文)升力是怎样产生的任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。

前面我们提到，航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类，轻于空气的航空器如气球、飞艇等，其主要部分是一个大大的气囊，中间充以比空气密度小的气体（如热空气、氢气等），这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样，可以依靠空气的静浮力升上空中。

远在一千多年以前，我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具，可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了。

然而，对于重于空气的航空器如飞机，又是靠什么力量飞上天空的呢？相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。

飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。

机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。

哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。

这一基本原理在足球运动中也得到了体现。

大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”，在发角球时，脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员，直接飞入球门，由于足球的飞行路线是弯曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。

这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差，由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转，因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同，所受到的空气的压力也不同，是空气的压力差蒙蔽了守门员。

航模的飞行原理

航模的飞行原理航模的飞行原理是基于空气动力学原理的。

首先，航模的飞行原理涉及到两个主要的力：升力和阻力。

升力是使航模飞行的主要力量，它是由于航模的机翼产生了一个高压区和一个低压区之间的压差所产生的。

当航模的机翼在飞行时，空气流经机翼的上表面和下表面。

由于机翼的形状和机翼上的气流速度变化，使得机翼上方的气流速度较快，而下方的气流速度较慢。

根据伯努利原理，气流速度越快，压力越低，气流速度越慢，压力越高。

所以，在机翼上方形成了一个低压区，下方形成了一个高压区。

这个压差所产生的向上的力就是升力，它使得航模可以克服重力并飞行。

阻力是阻碍航模飞行的力量，它是由于空气流经航模的整体阻力所产生的。

当航模飞行时，空气流经航模的机身、机翼、尾翼等部分，这些部分都会对空气产生阻力。

阻力可以分为两种类型：摩擦阻力和压力阻力。

摩擦阻力是由空气与航模表面摩擦所产生的，它与空气的黏性有关。

压力阻力是由于空气流经航模造成的压力差产生的，它与航模的形状和速度有关。

阻力的产生会导致航模受到一个与飞行方向相反的力，使得航模难以前进。

为了克服阻力，航模需要产生足够的推力。

推力是使航模向前运动的力量，它是由于航模的发动机或电动机产生的推力。

航模的推力可以来自于多种形式的动力系统，例如内燃机、涡轮动力等。

推力的大小取决于发动机的功率和推进器的设计。

航模通过产生足够的推力来克服阻力，以确保航模可以稳定地飞行。

航模的飞行原理还涉及到控制力和机动能力。

控制力由航模的舵面和推力装置产生，它们用于控制航模飞行姿态和飞行路径。

舵面包括副翼、升降舵和方向舵，它们可以实现对航模的滚转、俯仰和偏航控制。

机动能力是指航模完成各种飞行动作和动作组合的能力，如盘旋、翻转、倒转等。

机动能力取决于航模的设计、发动机性能和操纵性能。

总结起来，航模的飞行原理是基于空气动力学原理的，其中升力和推力是使航模飞行的主要力量，阻力是航模飞行的主要阻力，控制力和机动能力则用于控制航模的姿态和路径。

飞行原理和性能

飞行器的飞行原理和飞行性能飞行原理一、飞机的升力和阻力飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。

在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。

连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。

流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。

伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。

伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。

飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。

从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。

机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。

而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。

这里我们就引用到了上述两个定理。

于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。

这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。

飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。

按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。

飞行原理(升力和阻力).ppt

飞行速度小于音速时
扰动波的传播速度大于飞机前进速度传播向四面八方
飞行速度等于或超过音速时
扰动波的传播速度等于或小于飞机前进速度后续时间的扰动就会同已有的扰动波叠加在一起形成较强的波，空气受到强烈的压缩、而形成了激波
波阻
能量的观点
空气通过激波时，受到薄薄一层稠密空气的阻滞，使得气流速度急骤降低，由阻滞产生的热量来不及散布，于是加热了空气。加热所需的能量由消耗的动能而来。在这里，能量发生了转化-由动能变为热能。动能的消耗表示产生了一种特别的阻力。这一阻力由于随激波的形成而来，所以就叫做"波阻"
翼型的下表面→流管变化不大→压强基本不变上下表面产生了压强差→总空气动力R R的方向向后向上→分力：升力L、阻力D
不同迎角对应的压力分布
失速
通常，机翼的升力与迎角成正比。迎角增加，升力随之增大(图1、图2)。但是，当迎角增大到某一值时，则会出现相反的情况，即迎角增加升力反而急剧下降。这个迎角就称为临界迎角。
• John Gay拍摄
1999年7月7日
• F/A 18-C Hornet 在航母附近低高度（75英尺）超音速飞行的场面
正激波和斜激波
Ma=1 Ma>1
正激波钝头：正激波尖头：斜激波
正激波的波阻大，空气被压缩很厉害，激波后的空气压强、温度和密度急剧上升，气流通过时，空气微团受到的阻滞强烈，速度大大降低，动能消耗很大，这表明产生的波阻很大。
阻力4：干扰阻力
气流流过翼-身连接处，由于部件形状的关系，形成了一个气流的通道。B处高压区形成气流阻塞，使气流开始分离，产生旋涡，能量消耗
和飞机不同部件之间的相对位置有关

飞机飞行的基本原理

飞机飞行的基本原理首先是升力。

升力是飞机能够在空中飞行的基础，它是通过机翼产生的。

机翼上方的气流速度比下方快，根据伯努利原理，快速流动的气体会产生低压，而慢速流动的气体会产生高压。

当机翼下方气压高于上方时，就形成了一个向上的压力差，从而产生了升力。

升力的大小取决于多个因素，例如机翼的几何形状、角度、气流速度和密度等。

通过调整这些因素，飞机可以控制升力的大小，从而保持飞行高度。

其次是阻力。

阻力是指飞机在飞行过程中要克服的空气阻力。

阻力主要分为四种类型：气动阻力、重力阻力、轮滚阻力和推进器推力所产生的阻力。

气动阻力是指空气对飞机运动造成的摩擦阻力，它与飞机速度的平方成正比。

重力阻力是由于飞机质量存在而产生的向下阻力，可以通过升力来克服。

轮滚阻力是起飞和着陆时由于飞机与地面接触而产生的摩擦阻力，可以通过使用起落架来减少。

推进器推力所产生的阻力是由于推进器的喷射速度产生的反作用力，可以通过减小喷射速度和提高推力效率来减少。

最后是推力。

推力是指飞机向前移动所需的力量。

推力主要由发动机提供，发动机通过燃烧燃料产生高温高压的气体，然后通过喷射出来，产生一个向后的反作用力，从而推动飞机向前飞行。

推力的大小取决于发动机的设计和性能以及飞机的速度和负载。

总结起来，飞机飞行的基本原理就是通过机翼产生升力，克服阻力，利用推力推动飞机向前飞行。

当升力大于或等于阻力时，飞机就可以保持在空中飞行。

不同类型的飞机在设计上会有所不同，但这个基本原理是通用的。

飞机飞行的流体力学原理

飞机飞行的流体力学原理
飞机飞行的流体力学原理基于伯努利定律和牛顿第三定律。

首先，根据伯努利定律，当流体在速度增加的情况下，其动压降低。

在飞机飞行中，由于机翼的造型和机翼上下表面的压力差异，会产生气流在机翼上方高速流动和下方低速流动，从而形成了升力。

升力是使飞机飞行的力，它使飞机克服重力，保持在空中飞行。

升力的产生主要有两个原因。

首先，由于机翼上方的气流速度更快，较低的气压将产生较高的动压。

同时，机翼下方的气流速度较慢，较高的气压将产生较低的动压。

这种动压差使得高压气流移动到了机翼下方，从而产生了向上的升力。

其次，机翼的上弯形状使得在飞行时产生的气流在机翼上方移动更快，形成了相对于机翼上表面的曲度的上表面，从而加强了升力的效果。

牛顿第三定律也解释了飞行的流体力学原理。

根据牛顿第三定律，当流体对物体施加作用力时，物体会产生一个反向大小相等的作用力。

飞机飞行时，机翼通过改变气流速度和方向来产生升力，而气流则对机翼施加相等大小的反作用力，即阻力。

飞机需要克服这个阻力，通过引擎产生的推力来进行前进，并保持平衡来保持飞行。

综上所述，飞机飞行的流体力学原理基于伯努利定律和牛顿第三定律，通过产生升力和克服阻力来保持平衡和飞行。

飞行原理(升力和阻力)

等音速点后面，由于翼型表面的连续外凸，流管扩张，空气膨胀加速，出现局部超音速区。
通常机翼上表面会首先达到当地音速，局部激波首先出现在上翼面。随着速度的增加，下翼面也会出现局部激波，而且当速度进一步增加时，机翼上下表面的局部激波还会向后移动，并且下翼面的局部激波的移动速度比上翼面的大，可能一直移到机翼后缘，同时激波的强度也将增大，激波阻力将增大。
作用在飞机上的空气动力
• 升力 — 更大的重量 • 阻力 — 更大发动机功率
问题：如何增大升力、减小阻力
迎角
Angle of Attack (AoA)
相对气流方向与翼弦之间的夹角
不同于飞机的姿态
升力
气流→翼型→上表面流线变密→流管变细下表面平坦→流线变化不大(与远前方流线相比)
连续性定理、伯努利定理→翼型的上表面→流管变细→流管截面积减小→气流速度增大→故压强减小
斜激波波阻较小，倾斜的越厉害，波阻就越小。
临界马赫数
上翼面流管收缩局部流速加快，大于远前方来流速度
局部流速的加快局部温度降低局部音速下降
当翼型上最大速度点的速度增加到等于当地音速时，远前方来流速度v∞就叫做此翼型的临界速度（对应临界马赫数）
局部激波
当M∞>Mcr以后，在翼型上表面
Boeing 727 Triple-Slotted Fowler Flap System
F-14全翼展的前缘缝翼与后缘襟翼
前缘缝翼
缝翼和襟翼对升力系数的影响
阻力
• 摩擦阻力 • 压差阻力 • 干扰阻力
•诱导阻力 •激波阻力
阻力1：摩擦阻力
附面层
由空气的粘性造成附面层 ( 层流附面层紊流附面层 ) 层流流动，摩擦阻力小；紊流流动，摩擦阻力大的多

飞机最基本的飞行原理是

飞机最基本的飞行原理是
大致可分为以下几个方面：
1. 空气动力学：飞机的飞行原理是基于空气动力学的原理，即通过飞机的机翼等气动构件形成升力，以克服重力使飞机在空中飞行。

飞机的机翼形状和倾角会产生气流在上下表面之间产生不同的压力，从而产生升力。

同时，通过操纵飞机的机尾翼、副翼等控制面，可以改变飞机的姿态和方向。

2. 推力和阻力平衡：除了升力外，飞机还需克服阻力，以保持飞行速度。

推力由发动机提供，通过喷气或螺旋桨等装置向后方向产生推力。

阻力则包括飞机与空气的摩擦阻力、压阻和感应阻力等。

推力和阻力之间的平衡与飞机的速度息息相关。

3. 操纵系统：飞机通过操纵系统来调整姿态和方向。

操纵系统包括控制面、操纵线索和操纵杆等，并通过机械、液压或电子等方式与飞行员的操纵指令相连。

通过操纵这些系统，飞行员可以调整飞机的升力、阻力和姿态等参数，以实现飞行轨迹的控制。

总之，飞机的基本飞行原理是通过利用升力和推力克服重力和阻力，通过操纵系统实现对飞行器的控制和调整。

航空飞行三要素升力推力动力

航空飞行三要素升力推力动力
1、升力：
飞机起飞靠的是与空气的相对运动产生的升力，升力的大小取决于飞机与空气的相对速度，而不是飞机与地面的相对速度。

如果在逆风下起飞，飞机滑跑速度与风速的方向相反，飞机与空气的相对速度等于二者之和。

此时，飞机只需较小的滑跑速度就可以获得离地所需的升力。

所以，与在无风下起飞相比，逆风起飞所需滑跑的距离会更短。

相反，如果在顺风下起飞，飞机要达到较大的滑行速度才能获得离地所需的升力，滑跑距离相对要长一些。

2、动力原理：
飞机动力装置是用来产生拉力（螺旋桨飞机）或推力（喷气式飞机），使飞机前进的装置。

采用推力矢量的动力装置，还可用来进行机动飞行。

现代的军用飞机多数为喷气式飞机。

喷气式飞机的动力装置主要分为涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机两类。

3、升力原理：
飞机的机翼横截面一般前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平。

当等质量空气同时通过机翼上表面和下表面时，会在机翼上下方形成不同流速。

空气通过机翼上表面时流速大，压强较小；通过下表面时流速较
小，压强大，因而此时飞机会有一个向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飞机可以离开地面，在空中飞行。

飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大。

飞行器的升力空中飞行的科学原理

飞行器的升力空中飞行的科学原理飞行器的升力是空中飞行的科学原理之一，它是实现飞行的基础。

通过运用空气动力学和质量平衡的原理，飞行器能够在空中产生足够的升力以克服重力，并保持在大气层中自由飞行。

本文将从物理原理、翼型设计和控制方法等方面，论述飞行器的升力及空中飞行的科学原理。

1.物理原理飞行器产生升力的基本原理是由伯努利原理和牛顿第三定律共同作用而形成的。

伯努利原理指出，流体在速度增大的地方压强降低，而在速度减小的地方压强增加。

当空气流过翼型时，上表面的流速较快，压强较低；而下表面的流速较慢，压强较高。

这种压强差会在翼型上形成升力。

同时，牛顿第三定律告诉我们力的作用总会有反作用。

当翼型产生升力时，空气对翼型产生了一个向上的压力，从而使飞行器获得了一个向上的推力。

这种反作用力就是升力，它使得飞行器能够在空中飞行。

2.翼型设计翼型是飞行器产生升力的关键。

翼型通常采用一些空气动力学和几何学上的特征来设计，以实现有效的升力产生。

翼型的上表面通常要比下表面更加凸起，这可以使空气在上表面流动时速度更快，进而产生较低的压强。

相反，下表面相对较平，空气流动速度较慢，压强较高。

这种压强差会导致上表面的空气向下方施加一个向上的力，形成升力。

此外，翼型的前缘通常较圆滑，而后缘较尖锐。

圆滑的前缘有助于减小气流绕过翼型时的阻力，而尖锐的后缘能够减小湍流的发生，提高飞行效率。

3.控制方法除了翼型设计，飞行器的升力还可以通过控制方法来调整和控制。

常见的控制方法包括改变飞行器的攻角、使用副翼和襟翼等。

攻角是指飞行器机翼与气流方向之间的夹角。

通过改变攻角，可以调整翼型前缘与气流的夹角，进而改变翼型所产生的升力大小。

当攻角过大时，会出现失速现象，即升力快速减小并且失去控制能力；而攻角过小则可能导致不足的升力，无法维持飞行。

副翼和襟翼是一种能够改变翼型形状的机械装置。

它们通过升降机械来改变翼型的几何形状，以调整升力和飞行器的稳定性。

副翼通过改变机翼形状的前后倾斜角度，可以控制飞行器的横滚和俯仰；襟翼则通过增加机翼的有效面积，增加升力。

小鸟起飞和滑翔的原理是

小鸟起飞和滑翔的原理是
小鸟起飞和滑翔的原理是利用翅膀的运动和形状来产生升力和阻力。

起飞时，小鸟会用翅膀迅速甩动，通过快速产生的升力来克服重力，使自己从地面起飞。

小鸟的翅膀上覆盖着羽毛，这些羽毛有助于形成升力。

当翅膀下压时，羽毛会张开并平均分布气流，使气流在其上表面的流速增加、压力减小，形成向上的升力。

小鸟通过调节翅膀的姿态和频率来控制自己的升力大小，从而实现起飞。

滑翔时，小鸟会展开翅膀，在空中利用空气的动力来保持飞行。

小鸟的翅膀呈现出弯曲的形状，这种形状有助于产生阻力。

当小鸟滑翔时，空气流经翅膀上表面的曲面，会产生上方向的推力。

同时，小鸟通过调节翅膀的角度和姿态，可以改变翅膀对空气的阻力大小，从而实现滑翔的飞行。

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