渤海海峡跨海通道战略规划方案初步比选
跨海通道桥隧方案比选
运站 。桥 梁方案上跨 半升 洞客运 站 ， 可不 拆 除 ， 但景 观效 果 较差
（ 图２。 见 ）
桥梁 方案对海洲路 改造 长度 较短 ， 工期 间 封 闭时 间较 短 ， 施 隧道海 洲路段采用 明挖法施工 ， 工期较长 ， 对海洲路影响较大 。
２ 桥 隧特 点分 析 比选
道方案均进行 了深 入研 究 ， 隧方 案轴 线基 本相 同 ， 桥 桥梁 方案 推
跨 海 通 道 桥 隧 方 案 比 选
刘 云 斌
（ 浙江省舟 山市普陀交通运输局 ， 浙江 舟山 ３ ６ ０ ） １ １０
摘
要： 通过舟山市沈家门至鲁家峙跨海通道桥 隧方案研究工程 实例 ， 对桥 梁和 隧道方案 不同特点进 行 了分析研 究 ， 出类似 跨 提
海通道桥梁和隧道方案选择需 重点研究的相关 内容 ， 而为类似跨海通道 的桥 隧选 择提供指导。 从 关键词 ： 海通 道 ， 跨 桥梁和隧道 ， 方案 比选
响 ， 以保证 全天候运行 。 可
因此 ， 运营安全性考虑 ， 梁优于隧道 。 从 桥 ２． ８ 工 程 造 价
２ ４ 对 船 只避 风 的影响 ．
沈家 门是著 名的渔港 ， 也是 良好 的避 风港 ， 当大风季 节 ， 每 大 桥梁方案 总投 资估 算 约 ８ ３ ． ９亿 元 ， 构 隧道 方案 总投 资估 盾 量 渔船来港避风 和补 给淡 水 、 、 冰 油及 生 活必需 品 。鲁 家峙 岛 西 算约 ９ ５ ．２亿元 。隧道 方案 较桥 梁方案总投资多 １ １ 元。 ．３亿 侧 已经有建成通 车 的鲁家 峙大 桥 ， 本项 目位 于鲁家 峙 岛东侧 ， 如 ２ ９ 运 营成 本 ．
果仍 采用桥梁方 案 ， 虽然 桥梁 方案 通航 满足通 航要 求 ， 遇大 风 但
渤海海峡跨海通道战略规划研究
海通 道 。
【 收稿 日期】 ２ 南 １ １ 个省 、 自治区和直辖市全长 ５ ７ ０ ０ ｋ ｍ的中国东部铁路交通大动脉 ， 具有重要 的
战略 意义 ＇ 。
隧工 程 全面 沟通 。
极大地 限制 了客货运输和经济发展 。渤海经济圈 难 以像珠 三角 、 长三角那样 ， 形成完整 、 连续 、 统一 的经济圈 ， 实现 区域经济一体化发展 。 渤海海峡跨海通道建成后 ， 就可以建立起环渤 海经济圈内快速 、 便捷 、 高效 的交通联系 ， 特别是 三 大板 块 （ 京 津冀 、 山东半 岛 、 辽东半 岛） 之 间以及三
１ 前 言
渤海 是 我 国最大 的 内海 ， 从 辽东 半 岛 沿海 到 胶 东半 岛 ， 三 面大陆 环绕 状如 英文 字母 Ｃ形 ， 建 设渤 海
世 界 上 已修建 了许 多 海峡 隧道 ， 如 日本 ２ ０ 世 纪
４ ０ 年代在关 门海峡修建的关门隧道 ， 是世界上最早
的海峡隧道 ； １ ９ ７ ４ 年 日本 又 建 成 了新 关 门 铁 路 隧 道； １ ９ ８ ８ 年Ｅ ｔ 本 在 津轻 海 峡建 成 了迄 今世 界 上最 长 （ ５ ３ ． ９ ｋ ｍ） 的海 底 隧道— — 青 函隧道 ； 英 法海 底 隧道
Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ： ｗｍｓ ３ ２ ７ ３ ＠２ ６ ３ ． ｎ ｅ ｔ
４
中国工程科学
民经 济 中 占有 举 足 轻 重 的地 位 。但 长 期 以来 ， 由于 渤海海 峡相隔 ， 使环渤 海南北两岸成为交通死角 ，
４ ） 对 构筑 沿 海 旅 游大 格 局 、 开 发 海洋 资 源具 有
渤海海峡跨海通道工程社会影响及经济效益研究
comparing the current transportation modes such as highway and railway, and considering the impact of
employment and regional economy, the social benefits of the cross-sea channel were calculated. Finally, the
作者简介:吴煜博(1989—) ,男,2014 年毕业于美国匹兹堡大学土木工
程专业,工学硕士,工程师。
benefits
渤海是我国最北的内海,东西宽约 346 km,南北
2
2021 年第 3 期
铁 道 勘 察
长约 550 km,海域总面积约 8 万 km 2 ,北西南分别与辽
集,航线交织严重,存在较大交通安全隐患。 因此,亟
度上降低水域内事故发生,提高海上运输安全水平。
相较于水运,跨海铁路将构建起“ 全天候跨海交
通干线” ,有效减少或避免气象因素等造成的通行受
阻问题,提升跨海通道抵抗恶劣自然条件的交通韧性,
保障并满足在恶劣天气下的出行安全和出行需求。
1. 2 深化东北亚国际合作
随着中国在东北亚经济格局中核心地位的不断凸
车,单 方 向 最 大 运 输 能 力 为 300 万 t [2] , 渡 运 货 物
487 万 t; 客 滚 运 输 有 6 条 航 线, 客 滚 船 舶 25 艘,
2018 年渡运旅客 576 万人次、汽车 70 余万辆;航空主
要服务于中长途通过旅客,2018 年 21 条相关主要航
段旅客交流量为 1 452 万人次
升综合交通网络层次和整体服务水平。
中国现在最长海底隧道
中国现在最长海底隧道中国现在最长海底隧道海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。
那么中国现在最长海底隧道在哪里?由店铺来为大家讲解一下!中国现在最长海底隧道：渤海海峡跨海通道“渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)战略规划研究项目已经完成，包括一个总报告、九个分报告，我们将于近期上报国务院。
”中国工程院院士王梦恕告诉《经济参考报》记者，现在辽宁、山东方面的积极性都很高，我国应抓住机遇，乘势而上，适时启动渤海海峡跨海通道的建设。
渤海海峡跨海通道设想最早提出开始于1992年，鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道课题组负责人柳新华当时在烟台市政府工作，和宋长虹等几个同事一起研究烟台如何从一个海滨小城成长为国际城市的方略，发现制约烟台成长发展的最大瓶颈是交通制约。
从烟台蓬莱到大连旅顺直线距离只有106公里，因渤海海峡阻隔，需绕道1800多公里与东北地区连接。
如果利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，建设一条跨越渤海海峡的'直达快捷通道，那么烟台就可以直接与东北地区联通，化天堑为通途，从交通死角摇身一变成为中国东部沿海的枢纽城市。
在两个半岛之间的航线(非航空通道)主要是海运和通过铁路、公路绕行山海关，但绕行山海关路程均在1600公里以上，运输效率低，运输成本高;大连到烟台的直线距离为170公里，乘船需7个小时左右，但每年均有1个多月因风浪影响不能通航;陆海结合的烟大铁路轮渡已经运行，承担绝大多数的客货运输量，往来仍耗时太长。
山东省“两会”期间，民进山东省委曾提交“加快渤海海峡跨海通道研究与建设”的提案。
提案指出，渤海海峡跨海通道的建设，使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群起着至关重要的作用。
山东半岛与辽东半岛地理位置根据渤海海峡跨海通道研究课题组预测，到2020年，海峡间潜在的客流量达到3亿人次左右。
即使按照跨海通道承担60%-80%的比例，客流量也会达到1.8亿-2.4亿人次。
我国拟投资2600亿元建世界最长海底隧道
跨海通道的修建无疑能够串联起 山东半岛和辽东半 岛 ２个发达 的城 市群 ， 将东北 经济 区和 山东 经济 区联 成一体 ， 进 而沟通 长
二角和珠三角 ， 扩 大与东南 沿海 发达地 区的经 济交 流与能够 尽快开工 建 设 。不仅如此 ， 烟 台大连之 间的直线距离仅 １ ７ ０ ｋ ｍ， 乘船则需 ６ ． ５— ８ ｈ ， 而且每年均有 １个多月 因风浪影响不能通航 。跨海 隧道 建 成后 ， 这个问题将迎刃而解 。 值得注意 的是 ， 环渤海发展研究院副院长 、 蓝色经济 （ 烟台） 发展研究 中心主任刘 良忠称 ， 目前海峡南北之间的潜在汽车 日流量
至少 在 ３万 ～ ４万辆 ， 预计到 ２ ０ １ ５年将超过 ｌ ０万辆 。如果 以 ３万辆汽车 的 日流量来算 ， 每车节约 ５ ０ ０ ｋ ｍ路 程 的话 ， 一年 Ｔ 节约 的 燃 油就可达 １ ０ ０万 ｔ 左右 ， 这相当于一座中型油 田一年的原油产量。 （ 摘 自 隧道网 ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗ ｗ ｗ． ｓ ｔ ｅ ｃ ． ｎ ｅ ｔ ／ ｓ ｉ ｔ ｅ ｓ ／ ｓ ｕ ｉ ｄ ａ ｏ ／ Ｃ ｏ ｎ Ｐ ｇ ． ａ ｓ ｐ ｘ ？Ｉ ｎ ｆ ｌ ｄ＝ｅ ７ １ ｃ ｄ ｂ ｌ ２一ｅ ５ ３ ５—４ ７ ８ ｅ一９ ８ ｂ ｆ 一１ ３ ｅ Ｏ ｄ ２ ０ ５ ６ ７ ５ ３ ＆ Ｃ ｔ ｇ Ｉ ｄ＝
“ 货运会很赚钱 。 ” 这样的话 ， 如果 剔 除返 利 的 １ ６ ０亿 元 ， 剩下 的利 润 不 能 分 ， 因为 隧 道 的维 修 、 维 护 等 会 是 一 笔 巨大 的开 支 ， “ 当然 最 初的票价可能会贵一些 ， 因 为一 些 成 本 会 加 进 票 价 里 。 ”
渤海海峡跨海通道“南桥北隧”方案初步研究
第 ５期
隧道建 设
Ｔ ｎ ｅ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｕ ｎ ｌＣｏ ｓｒ ｃ ｉ ｏ
Ｖｏ ． Ｎｏ ５ Ｉ３１ ．
２１ ０ １年 １ Ｏ月
Ｏｃ． ｔ
２ ｌ， ０ｌ
渤 海 海 峡 跨 海 通 道 ‘ 桥 北 隧 ’ 案 初 步 研 究 ‘ 南 ’ 方
宋克志 姜 爱 国 ， ， 王梦恕。
Ｓ ＯＮＧ Ｋｅｈ Ｉ ｚ ｉ ，ＪＡＮＧ ｇ ｏ ， ＡＮＧ Ｍｅ ｇ ｈ ３ Ａｉｕ Ｗ ｎ ｓ ｕ
（ ．Ｃ ｌｇ ｉｌ ｎ ｉ ｅｉ ，Ｌ ｄ ｎ ｎ ｅ ｉ ，Ｙ ｎａ ６ ０ ５ ｈ ｎ ｏ ｇ ｈｎ ２ ａｆ ｎＧ ｏｐ Ｃ ． １ ｏ ｅｅ ｆＣｖ ｇｎ ｒ ｇ ｕ ｏｇ Ｕ ｉ ｒ ｔ ａ ｔｉ ４ ２ ，Ｓ ａ ｄ ｎ ，Ｃ ｉ ｌ ｏ ｉＥ ｅ ｎ ｖ ｓｙ ２ ａ； ．Ｙ ｎ ａ ｒｕ ｏ ， ｉ
ｔ ｎ Ｂ ｎ ｉｏ ｎ ｎ ｅ ｉ ，ｅ ｇ １０ ４ Ｃ ｉ ） ｉ ，ｅ ｇＪａｔ ｇ Ｕ ｗ ｍｔ Ｂ ｎ ０ ０ ４， ｈｎ ｏ ｏ ｙ ａ
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渤海海峡跨海通道工程方案比选
渤海海峡跨海通道工程方案比选1.工程背景渤海是我国内海，南北560公里，东西300公里，海域总面积7.7万平方公里。
辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，就是渤海海峡。
海峡两端最短距离57海里(105.56公里)，平均水深25米，最大水深老铁山水道86米，既是外海进入渤海的必然海上通道，又是我国南北陆路交通的天堑。
一湾浅浅的海峡，将山东半岛和辽宁半岛分隔开来。
从烟台到大连，直线距离只有170公里，然而乘船需航行8小时，公路则需颠簸1400公里。
长期以来，由于渤海相隔，环渤海南北两岸成为陆路交通的死角，极大地限制了该地区的发展，也直接制约了东北老工业基地的发展。
如果能在渤海海峡南北两岸建设渤海海峡跨海通道，将使环渤海由原来的C 形环绕运输变为I 形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。
渤海湾区域地图如图1所示。
1.1 地形条件渤海海峡北起辽东半岛老铁山西南角，南至胶东半岛蓬莱登州角，是渤海与黄海的天然分界线，两端最短距离约57海里(105.56 km)，平均水深25m 。
北段老铁山水道宽约42km 海里，平均水深40m 以上，最深处约86 m 。
南段庙岛列岛，有众多岩石露头的岛屿可以利用。
共计南北向32个岛屿，明礁66，暗礁16，长滩(水深1.6～4m)2处，水深最大在20m 左右。
庙岛群岛位于渤海海峡最狭处，基本呈直线南北摆开，南距蓬莱登州角7 km ，北距旅顺老铁山42 km ，素有“海峡钥匙”之称。
庙岛群岛共有32个岛屿(其中有居民岛10个)，16个暗礁、2处长滩(水深1.6～4m)。
庙岛群岛南北长56.4km ，东西宽30.8 km ，岛礁之间距离一般为2～5km 。
蓬莱至旅顺地形图如图1.2 地质条件庙岛群岛位于胶、辽隆起的接合部位。
北邻辽东隆起(辽东半岛)，南连胶东隆起(胶东半岛)，西部为渤海坳陷(渤海湾)。
出露的地层分为两类：一类下部为夹石英岩的千枚岩，上部为夹石英岩的板岩；二类下部为板岩和石英岩互层，上部则为石英岩和板岩互层，岩质坚硬。
渤海海峡跨海通道研究项目进行前期研究
渤海海峡跨海通道研究项目进行前期研究目前，从大连到烟台需要围着渤海转一个C字形的大圈，开车走高速，需要12个小时。
渤海海峡海底隧道全长123公里，半个小时到1个小时就能从大连到烟台。
而乘坐渡轮最快也需要6小时。
165公里，说起来很近，不到2小时的车程；165公里，算起来又很远，因为需要绕道1980公里。
165公里，是大连到烟台的直线距离，渤海海峡阻断了两座原本相距不远的城市，很大程度上也阻碍了山东半岛和辽东半岛两大发达的城市经济圈。
发改委公布的2014年交通发展改革工作重点中，渤海海峡跨海通道研究项目被再次提上日程，将结合“十三五”重大交通问题进行前期研究。
据项目参与人士透露，经过前期实地调研，渤海海峡跨海通道战略规划研究项目报告将于近期上报国务院，渤海海峡跨海通道有望十年内正式建成通车。
南长山岛、北长山岛、大黑山岛、小黑山岛、砣矶岛、北隍城岛、南隍城岛等10个可利用岛屿的位置，这一个个岛屿就是建桥的天然桥墩、建隧道的天然气孔，这是世界上罕见的建设跨海通道的优越地理位置。
渤海海峡南起山东半岛北岸蓬莱角，北至辽东半岛南端老铁山角，两端相距106公里，平均水深25米，最深处位于北部老铁山水道，深86米。
建设渤海海峡海底隧道，长度约为123公里，比1994年通车、长约50公里、连接英法的英吉利海峡海底隧道长两倍多，有望成为世界最长海底隧道。
世界最长，并不代表建设难度最大。
123公里的海底隧道看起来很长，但由于天然岛屿的存在，隧道被分成了若干段，尤其是南段，每隔七八公里就有一个岛，这就大大降低了隧道施工难度。
最长的是北端老铁山水道段，42公里，也不是太难克服的问题。
工程方案采纳的是全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。
采用全隧道方案而不是之前盛传的“南桥北隧”，是因为实地调研发现并不可行。
“南桥北隧”方案桥隧之间需要一个岛屿做转换，但渤海上的岛太小，需要建人工岛，这样一来成本太高，且军方也不同意。
渤海海峡跨海通道建设方案研究
渤海海峡跨海通道建设方案研究卢光杰;田宝红【摘要】从国家战略需要从出发,结合国内外成功案例,分析渤海海峡跨海通道建设的必要性和可行性.考虑与城市规划要求、区域路网规划相衔接,确定跨海通道大连和蓬莱端登陆点及陆地连接线.根据海域工程条件和使用要求,研究海域工程采用全桥梁、全隧道和南桥北隧方案,并进行方案对比分析,最终选择合理的技术方案.经研究,渤海海峡跨海通道建设是必须的和可行的；应采用铁路驼背运输方式,大连端登陆点宜选在老铁山西角,客货线分别与沈大客运专线和烟大轮渡陆上引线连接,蓬莱端登陆点桥隧结合方案宜选在东港,全隧道方案拟选择在县城东.客货线分别与德龙烟铁路和青荣城际连接；海域工程宜采取“南桥北隧”方案.%Based on the demand of national strategy and combined with foreign and domestic successful project examples,this paper analyzed the necessity and feasibility of a sea-crossing railway through the Bohai Channel.Considering the connection between regional planning and railway network planning,the landing stations respectively in Dalian and Penglai and the connecting line to inland railways were determined.According to the marine engineering condition and operating requirement,this paper researched several schemes for this marine engineering:all by bridge,all by tunnel,bridge for the south with tunnel for the north.Finally through a contrast analysis on these schemes with each other,the appropriate scheme was adopted.The results of the research show that it is necessary and feasible to construct a sea-crossing railway through the Bohai Channel.In addition,the piggy back system should be adopted in thisrailway transportation.In Dalian area,the landing station should be located at the west corner of Laotieshan,and the passenger line can be connected to the Shenyang-Dalian Passenger Dedicated Line,while the freight line can be connected to the Yantai-Dalian Cross-over.In Penglai area,the landing station should be located either at Donggang for the scheme of bridge-tunnel combination,or at the east of the county town for the scheme of all by tunnel; its passenger and freight lines can be connected respectively to the Dezhou-Longkou-Yantai Railway and the Qingdao-Rongcheng Intercity Railway.The conclusion is:this scheme,bridge for the south with tunnel for the north,should be recommended for the marine engineering.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)008【总页数】5页(P37-41)【关键词】渤海海峡;跨海通道;建设方案【作者】卢光杰;田宝红【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U212.1环渤海地区是我国交通运输比较发达的地区，交通网络相对完善，主要有两大运输通道：一是由辽东半岛经山海关绕行至山东半岛的“C”字形陆路运输大通道；二是空中和水上组成的跨渤海运输大通道，形成了反“D”字形运输大通道，但跨海运输大通道属“软连接”，目前水上通道仅靠滚装轮渡和烟大铁路轮渡，运输能力较弱。
渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案
渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案王梦恕;宋克志【摘要】Key projects of Bohai Strait cross-sea channel have been planned by China engineering academy in 2012. Based on literature research and in-situ exploration, urgency and fundamental construction conditions of Bohai Strait cross-sea channel are expounded. From the perspective of national strategy, lines and landing points in Lushun and Penglai are investigated. Views and advices of local cadres and the masses in the two cities are listened. As a result, construction requirement of Bohai Strait cross sea channel is urgent. The channel should take the plan of whole deep tunnel and the tunnel cross section should be the way of double main whole and one auxiliary whole. The means of railway piggybacked conveyance should be adopted. Shaft entrance can be set in South Changshan Island for passenger and freight transport according to the need. Landing point in Shandong Peninsula and in Liaodong Peninsula should be set in Donggang of Penglai and in Laotieshan cape in Lushun. Meanwhile three lines of the whole tunnels are draft, their plane graphs and profile graphs are given according to existing geographic information data. These results can provide references for the further research.%渤海湾跨海通道重大课题于2012年由中国工程院立项研究.在文献调查和实地踏勘的基础上,分析渤海湾跨海通道建设的紧迫性及基本建设条件.从国家战略出发考察通道沿线及旅顺和蓬莱两地登陆点.听取两地干部群众意见和建议.经调研,渤海湾跨海通道建设需求紧迫；宜采取深埋式“全隧道”方案,横断面采用双洞加一辅助洞；应采用铁路驼背式运输方案；根据需要可在南长山岛留客运竖井出入口；山东半岛登陆点宜选在蓬莱东港,辽东半岛登陆点宜选在旅顺老铁山角.根据已有地理信息数据给出三条全隧道线路的平面图与纵断面图,为下一步研究提供参考.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2013(037)001【总页数】10页(P1-10)【关键词】桥梁与隧道工程;渤海湾;跨海通道;初步方案【作者】王梦恕;宋克志【作者单位】北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044;鲁东大学渤海海峡跨海通道工程规划研究中心,山东烟台264025【正文语种】中文【中图分类】U459.5;U251 建设的必要性和紧迫性交通是地区经济发展的龙头和命脉.渤海湾是我国最大的内海,海湾阻隔了东北各省到华东、华南沿海的所有城市,严重影响了沿海通道的通行.从东北大连到烟台、青岛乘铁路要多绕行1 500 km,乘高速公路要多绕行1 600 km.山海关位于东北和华北交界处,形成一边是山、一边是海的咽喉狭窄的交通廊道,制约了南北交通的发展.根据地理位置、物流人流、经济发展、能源、军事资源等各个方面的需要,必须尽快拉通大连、旅顺到烟台蓬莱的海下通道.彻底改变我国沿海交通的状况,并为开发300万km2的海域创造强大的支撑.渤海湾跨海通道,就是利用渤海湾有利的自然地理条件,从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺,建设铁路和公路相结合的跨越渤海的直达快捷通道,连接山东半岛和辽东半岛,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,化天堑为通途,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南11省、自治区、直辖市的全长5 700 km的中国东部铁路交通大动脉,见图1[1].图1 中国东部沿海大通道示意图Fig.1 Diagrammatic sketch for coastal channel in Eastern China开辟渤海湾跨海通道对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济、带动内陆地区经济发展都将具有重要的战略意义.具体有以下几个方面:①将极大地促进11个省乃至全国经济的快速、协调发展.②能优化地区间的运输结构、提高路网运输能力和服务水平.③能加强区域间的经济联系、促进区域经济的协调发展.④对开发渤海湾海洋资源、促进旅游业开发具有重要的意义.⑤具有重要的社会及文化影响.⑥是提高渤海湾陆路及水上运输安全互补的迫切需要.⑦具有重要的国防、政治及军事意义.2 工程概况渤海湾跨海通道初估全长约110～130 km,其规模为世界跨海通道之最,如图2所示.为了做到项目工程方案的科学决策,确保建设工程安全、可靠、实用、经济及施工技术的先进性和后期运营的安全性等,加强战略研究工作是非常重要的.渤海湾具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求高等特点,建设条件相当复杂.线路勘测、方案确定及施工需要跨越深海、远海作业,技术难点和关键技术需要进行科研攻关.根据国内外跨海工程的经验,跨海通道的投资与所采用的跨越方案关系密切.因此,在工程建设之前,有必要对跨海通道的方案作全面、详细的调查研究和对比,以利于减少投资、降低风险.总之,渤海湾跨海通道是世界之最,是一项技术复杂、工程艰巨、投资巨大、效益显著的宏伟工程,必须加快建设,才能带动沿海各省的发展,带动约300万km2海面、海下资源和交通的发展.这项超级工程涉及到多学科、多领域、多层次和多方面,其社会、政治及经济效应,宏观决策、技术经济的可行、跨海通道路线规划、政策支持及投融资、社会及环境影响等重大宏观问题都是该工程首先要解决的问题.因此,中国工程院于2012年设立了“渤海湾跨海通道战略规划”重点咨询研究项目,旨在为工程决策提供科学依据和技术保障,为跨海通道建设的可行性奠定坚实的基础.图2 渤海湾跨海通道地理位置示意图Fig.2 Geographical position and diagrammatic sketch for Bohai Strait cross-sea channel3 渤海湾跨海通道的建设条件3.1 岛屿与水道渤海湾中散布着众多岛屿,其中庙岛群岛声名遐迩.群岛共有大小岛屿32个、暗礁16个、长滩2处,呈东北—西南走向依次展开,平均水深25 m[2].这些岛屿隶属于山东省烟台市长岛县管辖,坐落于胶、辽半岛之间、黄海渤海交汇处,系渤海咽喉、京津门户、海防要塞.其中较大的有北隍城岛、大钦岛、砣矶岛、高山岛、大黑山岛、北长山岛和南长山岛等,岛礁分布如图3所示.南长山岛陆域面积为13 km2,是渤海湾中面积最大的岛,为长岛县政府所在地.大竹山岛突出于列岛东南端,距南长山岛18.7 km,是列岛最前哨.各相邻岛屿间的距离约1.2～18 km,互为依托,瞰制渤海湾.此外,庙岛群岛具有非常重要的战略地位.渤海海峡自北而南有老铁山水道、大小钦水道、北砣矶水道、南砣矶水道、长山水道和登州水道等.北部水道宽而深,南部水道窄而浅.其中以老铁山水道、长山水道、登州水道最为重要.老铁山水道最深处约60 m,登州水道仅10～20 m,其余在10～40 m之间[2].商船常走老铁山、长山、庙岛三条水道.庙岛群岛为渔场.老铁山水道宽42 km,占整个海峡的2/5,是黄海海水进人渤海的主要通道,潮流达4～6节.受潮流的强烈冲刷,南侧出现水深达60～80 m的潮沟,是海峡中最宽最深的水道,沙、砾底,无障碍物,在老铁山角和北隆城岛设有助航标志,通航条件良好.长山水道宽6.9 km,水深17～30 m,潮流2节左右,软泥底,为南黄海通往天津新港的捷径.登州水道,又名庙岛海峡,是渤海海水外流的主要通道,宽约6.7 km,水深10～20 m,潮流3～3.3节,粗沙、沙泥底,南侧多沙砾,南北两侧有浅滩,是山东半岛通往庙岛群岛最近的水道.跨海通道示意图及主要水道、水深如图2所示.老铁山水道、长山水道对外开放,登州水道对内开放(限200 t以下船舶航行),其余水道为禁航区.图3 长岛县各岛屿分布Fig.3 Islands distribution in Changdao county3.2 地貌与地质1)地貌.长岛岛陆以剥蚀山丘和海岸地貌为主要特征,丘陵和山脉多与地层走向一致(南、北长山岛尤为明显).岛陆起伏较大,基岩裸露,最高岛海拔202.8 m,最低岛仅17.0 m.石英岩抗风化组成山脊,板岩风化为谷,近海微地貌极为发育.诸岛山势多为平顶山和半劈山,山体坡度一般在10°～40°.除南长山、北长山、大黑山、砣矶、大钦和北隍城等有多山夹谷和局部小块平地外,多数岛屿为露海孤山(丘).诸岛海岸多为基岩海岸.其中,南隆城、大钦、高山、猴矶、车由和大黑山岛的基岩海岸占其海岸总长的50%以上,并多系峭壁岩滩.由于基岩性和产状不同,形成形态多姿的海蚀岩、海蚀和奇礁异石.在南长山、小钦、螳螂、小黑山和挡浪岛的南端,均有沙嘴.在大黑山岛和南砣子岛之间,庙岛和羊砣子岛、牛砣子岛之间,南北长山岛之间,均有连岛沙坝.在大竹山、南隍城、小黑山等岛的港湾处有沙堤堆积,形成现代泻湖.凡有石英分布的岛屿,多有砾石滩,与海岸线平行,呈台阶式分布.因各港湾的口向、海岸坡度和潮流不一,砾石的自然分选和磨圆度差异较大.渤海湾的海底地貌蔚为壮观.老铁山岬和蓬莱角断壁直下海底,庙岛群岛横亘其间,潮流、沙脊夹持岛、礁纵向延伸冲刷槽和侵蚀洼地出现在海底沙脊之间.在岛间或岬角与岛屿间,槽谷和洼槽的横剖面多呈“V”字型,其底部多被沙砾覆盖,并有基岩突露,整个海峡的地势是自南向北呈阶梯下降.宽而深的老铁山水道冲刷槽位于最北端的老铁山岬之下.老铁山水道成“V”形沟谷,洼、脊并列相间的状态,堆积有砾石和棕色亚黏土组成的洪积层和海积层,厚度一般为1～3 m.亦有砾和含砾亚砂土或亚黏土组成的坡积、洪积层,厚度一般约20～40 m.2)地质.长岛县诸岛北邻辽东隆起,南连胶东隆起,处于胶辽隆起的接合部位,西邻渤海海坳陷.出露的地层为上元古界“蓬莱群”,出露岩性多为石英岩和泥质岩层的千枚岩、板岩和石英岩,表层风化较强烈.岛陆构造简单,地层多呈单斜,断层规模较小,岩浆活动较微弱.海峡北部基岩主要为片麻岩,岩石较松软.岩层之间,有牵引压性褶曲,断层规模小,岩浆活动微弱,地层深处有火山喷发的玄武岩.海底因未作大面积调查,岩面埋深和断裂详细分布情况对工程来说,仍显不足.诸岛除基底长期隆起外,主要受北东向沂沭断裂带和北西向威海—蓬莱断裂带所控制,这两组断裂为长期继承性活动断裂.新构造运动时期也有明显活动,推测诸岛为断块上升部分.岛陆上的构造线方向同区域一致,但不发育,规模亦小.长岛从公元495—1995年间共发生5级以上地震11次,7级以上4次,城市建设地震烈度按7度设防.该通道场址区现代地震活动特点为:现代小震活动频繁,集群分布、条带分布特征明显,地震活动主要沿郯庐断裂带、渤海-威海断裂带呈条带状分布.该区现代小震震源深度在7～56 km范围内均有分布,但主要分布在8～24 km范围内.渤海湾跨海通道工程如要顺利实施,首先要解决好地震活动对工程的影响.其抗震设防标准,需要进行专门的地震安全性研究评价.3.3 气象与海况1)气象.长岛县属亚洲东部季风区大陆性气候,大陆度为53.2%.具有春季风大回暖晚,夏季雨多气候凉,秋季干燥降温慢,冬季风濒寒潮多的四季特点.①气温.全县历年平均气温为12.1℃,最高年为13.2℃(1994年),最低年为10.7℃(1969年).②降水.全县历年年平均降水量为537.1 mm.其中,春季占14%,夏季占 59%,秋季占22%,冬季占5%.最大年降水量为881.4 mm(1973年),最小年降水量为204.7 mm(1986年).③湿度.全县历年年平均相对湿度为67%,其中7—8月最大,为85%;12月最小,为60%.④日照.全年日照总时数历年平均为2 612 h,年日照率为59.6%.一年中,5月份日照时数最多,为269.7 h,12月份日照时数最少,为151.1 h.⑤风向.全县季风显著,夏半年多偏南风,冬半年多偏北风,由于地处风道,年均大风日为67.8 d.全年大风日数冬季最多,夏季最小,最大风速为40 m/s(1985年).2)海况.①潮汐.长岛海域的潮汐性质属正规半日潮,其规律是一昼夜两涨两退,俗称“四架潮”,潮高地理分布为北部高,南部低.8月份平均潮高:砣矶岛为212 cm,南长山岛为143 cm.②潮流.长岛海域的潮流,主要水道多为东西流,港湾多为回湾流,北部水道为西流,南部水道为东流.夏季海流,南部海区一般在0.6～1.03 m/s之间,大黑山岛海区最小,为0.6 m/s;北部海区一般在1.2 m/s左右,港湾回湾流的流速更小.③海浪.长岛涨域的浪型,主要为“风浪”,秋季和冬季偏北,夏季偏南.浪高的四季变化是:冬季(10月至翌年1月)月均浪高1.1 m,春季(2—4月)月均浪高0.47年,夏季(5—7月)月均浪高0.5 m,秋季(8—9月)月均浪高0.8 m.历年大浪高平均为8.6 m,极端最大浪高为10 m.④涨水表层温度.长岛海域历年海水表层温度年平均为11.5℃,8月份最高,月均为22.1℃;2月份最低,月均为2.5℃.⑤海水透明度.长岛海域海水透明度北部海区一般在3.7～9.5 m之间,南部海区一般在1.7～3 m之间.冬季透明度较小,夏季透明度较大.4 渤海湾跨海通道现场调研及初步规划2012年7月,中国工程院土木、水利、建筑工程学部“渤海湾跨海通道战略规划研究”重点咨询项目调研组两度横跨渤海湾,对规划中的渤海湾跨海通道途径大连旅顺区、烟台市所辖蓬莱市、长岛县及大钦岛进行了实地考察,广泛听取了山东省、辽宁省及烟台市、大连市有关部门地区及当地干部群众就建设渤海湾跨海通道的意见和建议.4.1 长岛现实情况1)长岛是重要的军事要塞.长岛内设长山要塞,岛上军事设施众多,遍布各个岛屿,如果以南桥北隧方案建设大通道,势必对军事国防设施造成极大影响.目前长岛仅有南北长山岛、庙岛、小黑山岛于2008年实现对外开放,其他岛屿仍不对外开放.国防建设对基础设施建设方面限制较多,不宜建设跨海大桥.2)海岛生态环境脆弱.长岛由32座岛屿组成,各个岛屿自成一个独立的生态环境.一旦遭到破坏,很难修复恢复,大通道如果以大桥形式从各个岛屿穿过,势必会破坏岛屿的自然生态环境.3)长岛国家级保护区众多.长岛目前是国家级风景名胜区、国家级鸟类自然保护区、国家级森林公园、国家级地质公园、国家级水产种植资源保护区、省级海豹自然保护区,下一步还将争创国家海洋生态文明示范区.这些保护区和生态示范区对海洋和陆地生态具有较大的依赖性,建设大通道需要坚持生态环境优先原则,探索人与自然和谐相处的文明发展之路.4)区域内航道众多.渤海海峡周边有14条航道,其中3条国际航道,分别是蓬长航道、老铁山航道、长山航道,日常过往万吨级大型客货船舶300余艘,建设桥梁需要兼顾高标准的通航要求.5)当地干部群众呼声.①从国家战略及长岛经济发展出发,建设渤海海峡跨海通道是必要的,在项目前期工作准备充分的前提下,项目开工越早越好.②考虑生态环境保护及长岛县人居分布,建议项目建设采取全隧道方式,在南长山岛设置一个出入口即可.③考虑到渤海海峡跨海通道项目工程浩大,前期工作花费时间较长,为了尽早解决长岛经济社会发展的交通瓶颈制约,建议把蓬长连陆工程作为渤海海峡跨海通道的先期工程开展前期工作,建议蓬长连陆工程也采取全隧道方式.4.2 运输方式考虑公路隧道一般都要考虑照明,通风要求也比较复杂,铁路隧道一般照明、通风要求低,但长大高速铁路隧道通风仍是难题.铁路运输具有运行速度快、运输能力大、受自然条件影响小、营运时间准确、运行平稳、运输成本低、能耗低等优点.从目前建设的长大隧道来看,世界最长的铁路隧道为长57 km的瑞士哥达隧道,而最长的公路隧道为挪威西部24.5 km的拉尔达隧道;我国最长的铁路隧道为长32.64 km的新关角隧道,最长的公路隧道为长18.02 km的秦岭终南山隧道.从世界海底隧道建设情况看,隧道长度大于20 km的均采用铁路隧道,电力牵引,这样可长距离不设通风竖井,运营安全、风险小、运营费低,设计原则是汽车坐火车跨越海峡.而渤海湾跨海通道长约120 km,为目前最长隧道的2倍,因此渤海湾海底隧道采用铁路隧道方案是合理的,汽车随列车驼背式通过.4.3 渤海湾跨海通道的方案考虑渤海湾跨海通道采用海底铁路隧道方案.海底隧道与桥梁相比,具有以下优势[3-4]: 1)在建设时能做到不拆迁或少拆迁,占地少,不破坏环境,引线比桥梁短;建设钢用量比桥梁少,且只需普通建筑钢,工程总造价低于桥梁.2)易于和两端交通接线,形成路网.在市区修建过江、过海隧道时这一点更为明显.3)不侵占航道净空,不破坏航运,不干扰岸上航务设施,不影响海域生态环境,能避免噪声尘土对周围环境的影响,有利于环境的保护.4)行车安全与气候适应性好,有稳定畅通的通行能力,可全天候运行.5)具有很强的抵抗战争破坏、自然灾害(如地震)和突发事件的能力.6)具有很强的承载能力,一般无通行车辆载重限制.7)设计可以做到一洞多用,可以把城市供水、供电、供气和通信等设施安排在比较安全稳定的环境中.8)结构耐久性好,可以做到二百年一遇工程,且结构维护保养费用一般比桥梁低很多. 近20年来,国外有优先考虑采用海底隧道作为跨越江河湖海方式的趋势.随着中国经济的高速发展、隧道修建技术的日臻完善及人们环保意识的不断增强,海底隧道正逐渐被国人所接受,并付诸建设.目前可用的海底隧道修建方法主要有以下几种:钻爆法、TBM全断面开敞式掘进机法、盾构法、沉管法等[3].从目前已知的岩石可钻性、地下水、断层破碎程度及隧道长度、工期来看,渤海湾隧道施工,选用钻爆法和TBM法是比较可行的,可根据具体的地质特征选择使用.但由于掘进距离长,刀具的磨损及海底换刀、长距离通风和渣石运出是关键.若按一台TBM平均月掘进800 m考虑,隧道长度123 km×2加中部平导计算,在中部大钦岛和北长山岛增设两个竖井,平均每台 TBM掘进长度为20.5 km,共需Ø10 m 直径TBM 12台,并采用Ø5 m 的6台小TBM加钻爆法配合,可在2年半开挖贯通,1年进行二次衬砌,1年进行道床施工及铺轨调试,5～6年开通运营.海底隧道横断面采用双洞加一辅助洞,按250 km/h时速标准进行设计建设.辅助洞在施工期间作为平导,运营时作为救援通道,主隧道与辅助隧道之间设联络通道,两主隧道之间设减压风道,用以减缓高速列车的活塞风压,如图4所示.采用深埋隧道方案,设在海底以下100 m左右,以避开风险.最大纵坡为18‰.图4 渤海湾海底隧道横断面(单位:m)Fig.4 Cross section for Bohai Strait undersea tunnel图5 蓬莱登陆点选择与集疏运体系布局Fig.5 Landing point in Penglai city and set distributing system layout从国内外海底隧道经验来看,渤海湾海底隧道应做好海床基岩工程地质与综合地质勘察、地质超前预报、合理埋深覆盖层厚度、隧道衬砌结构防渗耐腐及隧道通风等关键技术的研究工作[3].在长大海底隧道的建设中,运营通风效果的好坏,将直接关系到隧道的工程造价、运营环境、救灾功能及运营效益.长大海底隧道因采取双洞、单向方案,施工采用射流巷道通风方法,可实现独头进风20 km以上的要求.长大海底隧道通风方案采取纵向射流通风方案,利用列车活塞风及两个竖井、两个洞口可满足供风量,增设少量射流风机可满足防尘要求,设备运营费用低,布置方式灵活多样,在长大海底隧道采用分四段纵向通风方案是可行的,必要时可以增设静电除尘器以改善通风效果.鉴于在海底隧道的施工经验,从开挖到衬砌支护的设计应用,以及快速的施工方法,对开敞式TBM降压换刀都有成功工程案例,再结合工程地质及水文特点进行针对性的试验研究,咨询专家坚信从2年的筹备和TBM 及液压钻孔台车的研制,用6年时间是可以建成的,工程费用估计在 1 000～1 500亿元范围,所产生的社会效益、环境效益和国民经济的增长效益是非常大的,这种南北在海边建成的铁路与公路大通道的意义相当可观.4.4 登陆点1)蓬莱登陆点.蓬莱登陆点选址于蓬莱东港,有利于铁公机海综合立体集疏运体系的布局与衔接.铁路方面,登陆点处有德龙烟铁路编组站,可直接实现与京沪线、石德线、蓝烟线及青荣城际铁路的连接.机场方面,登陆点距正在建设的蓬莱潮水国际机场仅15 km,预计2015年投入运营,便于铁机客运转换.公路方面,蓬栖高速起点设在此处,可直接接入荣乌高速、沈海高速等高速路网,同时与206国道和蓬寨路、牟黄路的省道相连,便于铁公客货转换.港口方面也便于铁海客货转换.且对该区域,蓬莱市已于多年前进行了规划预留,拆迁量少,减少投入,且与蓬莱这座历史文化名城的保护没有冲突.蓬莱登陆点的选择如图5所示.2)旅顺登陆点.蓬莱登陆点选址于旅顺老铁山角,有利于铁公海综合集疏运体系的布局与衔接.铁路方面,登陆点附近有中铁渤海轮渡旅顺西站,可通过旅顺支线连接到哈大铁路,进入东北铁路网.公路方面,通过土羊高速可实现与沈海高速、丹大高速的连接,同时与202国道相连,便于公铁客货转换.港口方面便于与中铁渤海轮渡旅顺西站及旅顺军港对接,易实现物资及人员转运.旅顺登陆点的选择如图6所示.图6 旅顺登陆点选择与集疏运体系布局Fig.6 Landing point in Lushun city and set distributing system layout4.5 线路初步规划根据调研情况,本着线路短、避开深槽、利用地形、保护环境等原则,初步规划3条全隧道线路.3条线均从北端的旅顺老铁山角穿入海底,经过较宽的老铁山水道,向南穿过不同的岛屿,从南端的蓬莱东港登陆.线路1为“避让海岛”海底隧道方案,如图7所示.图7 线路 1、线路2及线路3平面图Fig.7 Plane graph for line 1,line 2 and line 3长山列岛北部岛屿人口较少,考虑到长岛干部群众的意见,为减少隧道对海岛生态环境的影响,隧道尽可能穿越海岛.南长山岛为长岛县政府所在地,人口2万多,为长岛经济、政治、文化中心,隧道穿越南长山岛,设置竖井以便给南长山岛留出入口.线路从南北隍城岛、大钦岛、砣矶岛及北长山岛东侧附近穿过,可利用这些岛屿设置斜井增加工作面,线路主体长度为114 km.线路2为“利用海岛”海底隧道方案,如图7所示.该线路从北向南依次穿越北隍城岛、南隍城岛、大钦岛、砣矶岛及南长山岛,可利用这些岛屿设置竖井增加工作面,线路主体长度为116 km.线路3如图7所示.与线路1和线路2的不同之处在于从北向南依次穿越小钦岛、大钦岛、砣矶岛及南长山岛,从南、北隍城岛西侧附近穿过,其主体长度为115 km. 3条线路的纵断面图分别如图8、图9及图10所示.图8 线路 1纵断面图Fig.8 Profile graph for line 1图9 线路 2纵断面图Fig.9 Profile graph for line 2图10 线路3纵断面图Fig.10 Profile graph for line 3据已有的地理信息数据,在北隍城岛北近岸约520 m 处(N38°24″、E120°54″附近),有一条深沟 .初步探定其东西长约1 900 m,南北宽约310 m,最深处达160 m,无论哪条线路,选线时都应注意避让此深槽.5 初步研究结论基于已有的建设条件和现场调研分析,关于渤海湾跨海通道建设形成以下几点结论: 1)从区域经济发展、振兴东北老工业基地、国防建设及开发海中能源出发,对渤海湾跨海通道尽快建设到建成都具有强烈的需求,建设东北到海南的连通运输大动脉是国家战略所必须.渤海湾跨海通道是一项规模浩大、技术难度大的世界级工程,加快通道建设非常必要、非常紧迫.2)目前,根据各岛屿的面积、人口、岛距、环境保护、水道建筑要求等实际情况,并征集长岛、蓬莱两地有关城区规划、交通发展特点等实际需求和建议,经各位院士。
关于渤海海峡跨海通道规划建设的几个问题
第２ ６卷第 ２期
关于渤海海峡跨海通道 规划建设 的几个 问题①
陆 大 道
（ 中国科学 院 地理科学与资源研究所 ， 北京 ｌｏ０ ） ｏ １１
摘
要： 渤海海峡跨 海通道 具有重大战略 意义， 以改变 中国的铁 路运输和公路 运输等现有的交通格局 ， 可
对环渤海经济的发展会产 生很 大的推 动作 用， 对振 兴 东北老 工业基地 至关重要 。建设该通 道不仅是 经 济问 题， 还是一个技 术问题 。是否 可建 ， 时建 ， 何 需要充分论证。
罗斯 ， 而且 山东 半 岛与 东 北有 渊源 联 系 ， 因此 ， 这
亿 。东北 过去 的经 济 总 量 比 山东 高 出将 近 一 倍 ，
只是 改革 开放 以来 经 济增 长速 度 比关 内的沿海 地 区低 一 些 。建 国初 期 全 国建 设 的 “ ５ ” 工 程 ， ｌ６ 项
东北 就有 四五 十项 ， 定 了我 国现 代工 业 的基 础 。 奠 但是 ２ ０世 纪 ８ ０年代 开始 ， 东北 经 济 出现 了结 构 性 的危机 ， 使 国家采 取一 系列 的措施 进行 整 改 ， 促 从 １９ ９９年到 ２０ ｏ２年 对 老工 业 基 地 进 行新 一 轮 的
浪也不是特别严重。技术问题和经济 问题结合在 起就成 为重 大 的技 术经 济 问题 ， 就要 进行 论 证 。
一
工程来 做支 撑 和保 障。这 些 年 ， 家可 以看 到磁 大
目前一般来说 ， 开隧道 、 架桥梁技 术上 都是可行 的 。 但是 ， 技术上 可行 并不 一定 就 能够 行 ， 要靠 经 济 还 上可行 。渤海海 峡跨 海通 道可 以 改变 中 国整个 运 输格局 ， 辽东半岛 、 加强 山东半 岛 、 内和整个 东北 关 地 区的联 系 ， 经济上 的客货 流变化带来 的经济 效益 很大 ， 绕开 天津枢 纽 和北 京枢 纽 ， 能够 缓解 京 山铁 路 、 沪铁路甚至京广 铁路的运输压 力 。这不 仅是 京 隧道 问题 ， 是整个关 内关外的运输 系统 、 输枢纽 、 运
渤海海峡跨海通道_南桥北隧_方案初步研究_宋克志
在水深较深的重要航道上修建渡海工程时，采用隧道 方案优于大跨度的桥梁； 相反，在水深较浅或通航要求 不高的水域，因桥梁单价的低廉且可充分发挥其优点， 特别是在浅水域，桥梁的结构形式较为简单，易于降低 造价，施工面广，可加快施工速度，缩短工期，在使用方
长岛海域的潮流，主要水道多为东西流，港湾多为 回湾流，北 部 水 道 为 西 流，南 部 水 道 为 东 流。 夏 季 海 流，南部海区一般为 0． 6 ～ 1． 03 m / s，大黑山岛海区最 小，为 0． 6 m / s； 北部海区一般在 1． 2 m / s 左右，港湾回 湾流的流速更小。
2 渤海海峡跨海通道的“南桥北隧”方案的初 步考虑
利用渤海海峡的有利地形在蓬莱旅顺之间以海底隧道和跨海大桥相结合的形式建成全天候多功能便捷通达连接渤海南北两岸的交通运输干线全面沟通环渤海高速公路网铁路网进而北上与老东北工业基地东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥相接南下与经济发达的长江三角洲珠江三角洲港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连最终形成一条总长km国内部分贯通我国南北连接东北亚国家及亚欧地区的现代化综合交通收稿日期
第5 期
宋克志，等 ： 渤海海峡跨海通道“南桥北隧”方案初步研究
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峡跨海通道有着极为重要的国防价值，是巩固渤海及 我国海防的“生命线工程”。2011 年初，《山东半岛蓝 色经济发展规划》已成为“十二五”开局之年第 1 个获 国务院批复的国家发展战略，渤海海峡跨海通道作为 山东半岛蓝色经济发展的重大课题，已纳入烟台市的 规划，并受到国家领导人的关注，正在进入国家决策阶 段。渤海海峡跨海通道课题组针对交通、经济、海洋、 工程、地质、地震、气象、环保、军事、文物保护等方面对 渤海海峡跨海通道进行了多年的研究，取得了一系列 的研究成果［1 － 5］，对渤海海峡跨海通道建设起到了极 大的推动作用； 但跨越渤海海峡通道方案的研究较少， 本文既是上述研究成果的继续和深入，也是对渤海海 峡跨海通道研究的必要补充和丰富。
【时事交通】渤海跨海通道方案论证 铁路隧道更被认可(图)
[提要]除全铁路隧道方案外，海底沉管隧道也是渤海海峡跨海通道方案之一。
“今年，课题组还将成立两个单独研究机构，渤海海峡跨海通道工程规划研究中心和蓝色经济（烟台）发展研究中心，专门就通道建设...除全铁路隧道方案外，海底沉管隧道也是渤海海峡跨海通道方案之一。
渤海跨海通道将连接起山东半岛和辽东半岛。
资料图水母网1月27日讯 (YMG记者李少鹏李仁唐寿锐济南报道)随着青烟威荣城际铁路、龙烟铁路、潮水机场等一批交通项目的顺利推进，酝酿已超过20年的渤海跨海通道建设备受关注。
昨日，在省十二届人代会一次会议的分组讨论中，渤海跨海通道成为烟台代表团讨论的热点。
在讨论过程中，熟悉项目进展的代表也按捺不住期待和兴奋的心情，“爆料”了项目的一些最新进展。
“全铁路隧道”方案更受青睐“青烟威荣城际铁路就快通车了、龙烟铁路也即将动工，从1992年就开始探讨的渤海跨海通道情况如何了，我们是不是要建议有关方面加速推进。
”在昨日的讨论中，向来心直口快的省人大代表王全杰一发言，就引起了代表的热议。
渤海跨海通道为连接山东半岛和辽东半岛构建了一条捷径，项目建成后不仅可以减少近1500公里的绕行，更将大幅提高烟台交通地位，代表们无一不希望项目尽快推进。
正在此时，省人大代表、蓬莱市长孙业宝透露了一个让许多人感兴趣的话题；“渤海跨海通道的南段起点就在蓬莱，所以我一直很关心项目的进展情况。
据我所知，在隧道、跨海大桥、南桥北隧等诸多方案中，全铁路隧道的方案最受专家青睐。
”孙业宝介绍说，跨海大桥的通行容易受到雨雪、大风天气影响，施工过程中对环境的影响也比较大。
如果从蓬莱修建一条隧道直接通到大连旅顺，则可以避免这些不利因素。
不过整个通道长达160多公里，汽车在长距离行驶中可能造成隧道尾气浓度过高，不利于人员健康和行驶安全，而且铁路、公路两用隧道的建设成本也过高。
“因此，全铁路隧道的建设方案更可行，跨海通道的通行方式很可能是‘火车拉着汽车’走。
”孙业宝表示，如果采用这种方案，小型汽车将直接放在火车车厢顶部托运，大型货车则可以用车皮直接拉着走。
渤海海峡跨海通道桥隧方案比选研究
渤海海峡跨海通道桥隧方案 比选研究
宋克 志
（ 鲁东大学 土木Ｔ程学 院 ， 山东烟 台 ２ ６ ４ ０ ２ ５ ）
了初 步研究ｎ ， 对本 文的研究具 有较好 的借 鉴意 义 。但 是 ， 跨 海通道桥 隧方案 的 比较评价 涉及经 济、 工程地质 、 地形地貌 、 航运 、 水文 、 土木工程和环 境等学科 ， 方案 比选因素众多 ， 过程复杂 ， 需严 肃 、 认真 、 科学地对待ｎ ’ ’ 。本文将对全桥梁 、 全隧道及 桥隧组合方案进行系统的综合 比选研究 。
峡跨海通道方案 比选能为工程论证 、 决策 、 规划及
建 设 提 供 充 分 的依 据 ， 对项 目的工 程 造 价 、 社 会 经
济效益 、 环境影响等均具有重大 的影 响。柳新华 、 宋克志 、 王梦恕等曾对国 内外跨海通 道建设经验 、
水 下 隧 道 技 术 难 题 及 渤 海 海 峡 桥 隧 组 合 方 案 进 行
【 收稿 日期】 ２ ０ １ ３ — １ ０ — ０ ８
【 作者简介】 宋克志 （ １ ９ ７ Ｏ 一） ， 男， 山东鱼 台县人 ， 教授 ， 主要从事隧道及地下 — 程方面的教学与研究 ； Ｅ － ｍａ ｉ ｌ ： ｙ ｔ ｙ ｔ ｓ ｋ ｚ ＠１ ２ ６ ． ｔ ｏ ｍ
５ ２
中国工程科学
质条件变化等 因素影响工期 ， 施工周期较长。 ６ ） 对生态环境 的影 响。大 桥的桥墩施 工对渤
海海峡生态环境有影 响 ， 由于大桥 占用海面和海域
跨海通道影响下大连湾水域规划调整方案比选
2021 年 2 月第2期总第579期水运工程Port & Waterway EngineeringFeb. 2021No. 2 Serial No. 579跨海通道影响下大连湾水域规划调整方案比选董丽红，钟政（大连理工大学土木建筑设计研究院有限公司，辽宁大连116042）摘要：介绍了受大连湾跨海交通工程影响而开展的大连湾水域规划调整方案比选研究过程。
针对大连湾内水域通航环 境，分析了港口及相关产业的发展趋势，综合预测了各港区通航代表船型。
以大连湾跨海交通工程北桥南隧线位方案为边界条件，根据大连湾水域条件和通航需求，通过引入“具有一定保证率的通航代表船长”的概念，合理确定了跨海通道桥梁与锚地、航道边界的安全距离。
给出3种调整方案并进行比选分析，提出了工程后续实施过程中需注意的问题。
关键词：跨海交通工程；大连湾；航道；锚地中图分类号：U 642文献标志码：A文章编号：1002-4972（2021）02-0093-06Adjustment plan of Dalian Bay water area under influence of cross-sea traffic projectDONG Li-hong, ZHONG Zheng( The Design Institute of Civil Engineering & Architecture Dalian University of Technology, Dalian 116042, China)Abstract ： The research process of the adjustment plan of the Dalian Bay water area under the influence of across-sea traffic project was introduced in this paper. According to the navigation environment in the Dalian Baywater area, the development trend of the port and related industries was analyzed and the representative ship types of navigation in each port area were predicted. Using the design scheme of the north bridge and south tunnel of theDalian Bay cross-sea traffic project as boundary conditions, according to the conditions and navigation requirements of the bay waters, the safe distances between bridge and anchorage, bridge and channel boundary were reasonablydetermined by introducing the factor of representative navigation vessel length with certain assurance rate. Three solutions for the adjustment plan were given and compared. Issues that needed to be paid attention to during the subsequent implementation stage were put forward.Keywords ： cross-sea traffic project; the Dalian Bay; channel; anchorage随着港珠澳大桥的建成及顺利通车，国内多个沿海城市借鉴项目的成功经验，将“岛隧结合”的跨海通道建设方案应用到提升地区海陆交通上来⑴。
渤海海峡跨海通道战略规划研究-王梦恕
一、环渤海经济圈概况
环渤海经济区包括：河北、辽宁、山东、山西四省，内蒙古中东部七 盟市和北京、天津两个直辖市，面积112万平方公里（占全国12%），人口 2.6亿（占全国22%），城市 157个（占全国1/4）。2008年GDP占全国的30 ％，港口货物年吞吐量占全国沿海港口的40％，外贸出口总量占全国20％。
二、渤海海峡跨海通道修建的必要性
（5）是提高渤海海峡水上运输安全性的迫切需要 渤海海峡是我国轮渡最多的海上通道，目前仍以较快的速度增长，恶 劣气候环境中存在着难以预料的重大事故隐患，要想确保这条繁忙的海上 “黄金水道”交通安全，就必须尽早实施渤海海峡跨海通道这一“全天候” 工程。
（6）具有重要的国防、政治及军事意义 渤海是我国重要的军事战略要地，是京、津之门户，内长山列岛是扼 守海口的天然要塞，历来为兵家必争之地。海海峡跨海通道的兴建，能够 从整体上加强环渤海国防体系。
（5）表层海水温度和盐度 累年平均水温为11.5℃。2月平均水温最低，为2.5℃；8月最高，为 22.1℃。3月上旬至8月下旬为升温期，9月上旬至翌年2月下旬为降温期。 累 年 平 均 盐 度 为31.33 。 一 年 中 ，2 ～ 3 月为高盐期，2 月 最 高 ， 达 31.82；7～9月为低盐期，8月最低，为30.49。
长度 (km) 3.61 53.85 50.5 7.26
50 113 40.7 39
最大水 深(m) 18.8 140
60 53 330 51 195 100
前期工作 (年) 33 29 24 20 28 38 26 15
现况 已建成 已建成 已建成 已建成 研究中 研究中 研究中 研究中
二、渤海海峡跨海通道修建的必要性
三、渤海海峡自然条件及地质条件
浅谈渤海海峡跨海通道登陆点比选及铁路接线规划
Simple discussion on compared options of landing sites and railway connection planning in Bohai
Strait cross-sea channel
作者： 赵勇[1] 田宝红[2] 李鹏飞[3]
作者机构： [1]铁道部经济规划研究院,北京100038 [2]铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142 [3]北京工业大学建筑工程学院,北京100022
出版物刊名： 中国工程科学
页码： 39-44页
年卷期： 2013年 第12期
主题词： 跨海通道 渤海海峡 登陆点 铁路接线规划
摘要：登陆点比选及接线规划是海峡通道平面线位设计中的关键技术，是跨海通道与铁路网连接的控制性因素。
恰当的登陆点及接线规划可以促进沿线城市的发展，提高客货运输效率和运输服务质量，降低建设工程投资及客货运输成本，使跨海通道运输能力及经济效益最大化。
基于渤海海峡跨海通道两侧既有铁路网现状和规划情况的调研，结合交通运输模式，提出大连端的登陆点为旅顺老铁山角，烟台端可行的登陆点为烽火台或东港，并给出了渤海海峡跨海通道两端的铁路接线规划建议。
研究结论对渤海海峡跨海通道平面线位确定具有一定的参考价值。
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AK20 AK30 AK40
AK50
AK60
AK70 AK80
AK90 AK100
图 3 “北隧南桥”组合方案纵断面示意图
AK110
里程 /km AK120 AK130
大连（旅顺）
隧
道 5 km
进
200 口 160
老铁山
120
高 80
程
40 0
/m
-40 -80
-120
-160
-200
42 km
老铁山水道
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渤海海峡跨海通道战略规划方案初步比选
张跃玲
资金流和信息流流通， 推进区域经济合作发展；三 是有利于完善东北亚国际交通运输网络，支撑东北 亚区域经济合作范围的进一步扩大和合作深度的 进一步加强。 1.2.2 建设渤海海峡跨海通道是分担进出关通道客 货运输任务的需要
长期以来，山海关通道是东北地区与关内地区 联系的唯一陆上通道， 运输能力一直处于紧张状 态， 既有铁路和高速公路的能力利用率大部分在 90%以 上 。 渤 海 海 峡 跨 海 通 道 建 设 将 形 成 全 天 候 、大 能 力 、 便 捷 的 跨 海 通 道 “ 硬 连 接 ”， 可 以 缩 短 东 北 至 山东和长江三角洲的运距约 400～1 000 km，缓解京 沈、京沪、京广三大铁路干线以及进出关公路通道 压力。 1.2.3 建设渤海海峡跨海通道是渤海湾两岸区域经 济一体化战略合作的需要
自古以来， 辽东和山东半岛的联系非常紧密， 但受渤海天堑制约，两地交流非常困难。 虽然两地 空间距离只有 100 多 km， 但目前水上运输横跨海 峡却需耗时近 6 h，绕道山海关通道则需增加 400～ 1 000 km。 渤海海峡跨海通道的建设，将改善环渤 海区域交通网络现状， 促进区域经济格局优化，使 劳动力、资本、技术在更大区域内自由、合理地流 动，逐步形成统一的劳动力、资本和技术市场，实现 区域经济一体化，为振兴东北老工业基地和拓展华 东经济区的发展空间、促进两大经济区产业集聚发 挥至关重要的作用。 1.2.4 建设渤海海峡跨海通道是促进渤海湾两岸区 域城市群一体化发展的需要
AK123+000 AK65+000
AK0+000
200
160
120
80
高 40
程 /m
0
-40 -80
-120
-160
-200
大连（旅顺） AK0 AK10
65 km
0m 标 高 线
130 km
北隍城岛
大钦岛 隧 道 出 口
南隍城岛
砣矶岛 0m 标 高 线
65 km
0m 标 高 线
大黑山岛
蓬莱
0m 标 高 线
渤海海峡跨海通道工程有全隧道、全桥梁及桥 隧结合三大类工程方案（如图 2 所示）。 在桥隧结合 方案中，可以根据渤海海峡中岛屿位置，选择不同 的岛屿作为桥隧结合点。
3 战略规划方案比选
3.1 建设模式比选 渤海海峡跨海通道战略研究中对规划方案进行
图 2 渤海海峡跨海通道工程方案分类
了单建铁路通道、单建公路通道、铁路驼背运输、公
AK0 AK10 AK20 AK30
AK40
123 km
10 km 6 km 11 km
北隍城岛
大钦岛 南隍城岛
4 km
砣矶岛
隍城水道 大钦水道 北砣矶水道
19 km
南砣矶水道
11 km
南长山岛 北长山岛
2 建设条件
2.1 地形地貌 渤海海峡宽约 106 km，海底地势总体上为北深
南浅，海峡南部岛屿、礁石多，在南北 56.4 km、东西 30.8 km 的海域内，分布有 32 个岛屿、66 个明礁、16 个暗礁，共同构成庙岛群岛。 对跨海通道影响比较 大的岛屿主要有北隍城岛、南隍城岛、大钦岛、砣矶 岛、北长山岛、南长山岛以及大黑山岛等。 2.2 区域地质构造和地震活动特征
渤海海峡环境空气质量总体水平良好，声环境 质量基本稳定，生态环境质量优良，保护区域多，老 铁山水道、蓬莱市和庙岛群岛绝大部分海域为一类 水质，海域近岸为二类到三类水质。
长岛风景秀丽，拥有中国 AA 级仙境源风景区、 国家级鸟类自然保护区、省级海洋自然保护区和省 级斑海豹自然保护区。
术水平均存在诸多难以解决的技术难题，工程极为 复杂，投资规模巨大，工程实施风险高。 采用模式 3 “驼背运输” 方案， 即汽车通过火车运输过渡的方 案，可兼顾部分公路的运输。 英法海峡隧道就是采 用这种运输模式，技术成熟可靠，推荐在渤海海峡 通道中采用模式 3。 3.2 工程形式比选
渤海海峡跨海通道的建设，有利于东北亚区域 经济长远合作发展， 加强东北亚经济圈的合作深 度。 建设渤海跨海陆路通道不但是国内经济发展到
较高阶段的必然要求，也是东北亚区域长远合作发 展的战略抉择。 借助于山东半岛制造业基地的建 设，渤海海峡跨海通道工程将加速中、日、韩三国的 合作进程，进一步推动东北亚自由贸易的进程。
2013 年第 1 期·总第 111 期 13
渤海海峡跨海通道战略规划方案初步比选
张跃玲
2.5 通航与海事 群岛把海峡分隔成登州水道、长山水道、猴矶
水道、高山水道、北砣矶水道、大钦水道、小钦水道 和老铁山等 8 条水道。 目前可以通行商船的水道主 要是老铁山水道（最大水深 86 m，可通航目前所有 吨位）、长山水道（控制水深 17.5 m，10 万 t 级）和登 州水道（控制水深 13.5 m，5 万 t 级），其他水道不通 航商船。 大钦水道、小钦水道、北砣矶水道和南砣矶 水道等水深大于 10 m，均可通航万吨级船舶，但多 属于禁航区内。 2.6 环境与生态
1.2 渤海海峡跨海通道建设意义 渤海海峡跨海通道的建设， 不仅是交通发展的
需要，而且是区域经济合作与社会发展的需要，也是 东北亚区域经济合作战略以及国防建设的需要[2]。 1.2.1 建设渤海海峡跨海通道是完善国家综合交通 网的需要
渤海海峡跨海通道是《综合交通网中长期发展 规划》中南北沿海运输大通道的重要组成部分。 建 设渤海海峡跨海通道，一是可以明显改善国家综合 交通网络结构，提升国家综合交通网络整体服务水 平；二是可以使辽宁沿海、津冀沿海和山东沿海三 大经济带形成闭合型快速陆路网络结构，提高环渤 海地区城市间的连通度，促进城市间的人流、物流、
1 项是我国内海，南北长约 560 km，东西宽约
300 km，海域总面积 7.7 万 km2。 渤海海峡是指辽东 半岛南端的老铁山西角至山东半岛蓬莱登州头之 间的峡湾海域，为黄海、渤海的分界线。 海峡两端最 短距离约 106 km， 平均水深 25 m， 最大水深约 86 m。 渤海海峡是海上进出渤海的咽喉要道，也是京、 津、冀的海上门户和沟通胶东半岛与东北地区的跨 海捷近通道。 目前渤海通道跨海交通运输主要是采 用汽车轮渡和铁路轮渡两种形式，其中烟大铁路轮 渡于 2006 年建成投入运营[1]。
渤海海峡大地构造上处于华北断块区的东部， 受深大断裂控制，断块区内部在构造和地貌上总体 格局是北北东向的隆起区与沉降区相间；研究区域 位于华北地震区，是我国东部地震活动最强烈的地 区，且空间分布不均，表现为集群性和条带性；对郯 庐地震带的地震活动时间特征的分析表明， 未来 100 年内研究区地震活动处于活跃阶段的后期 ，但 仍存在发生 7 级地震的可能。 2.3 工程地质
体一致，可选为桥梁工程的墩台基础，也可以作为
建设隧道的通风竖井，因此，渤海海峡跨海通道工
程可以采用“北隧南桥”的桥隧组合方案和全隧道
方案（如图 3 和图 4 所示）。
图 1 渤海海峡跨海通道建设模式
四类模式中，模式 1 和模式 2 分别只 考虑了铁路或公路单一运输方式，模式 3 和模式 4 则考虑了铁路、公路两种运输方 式。 渤海海峡跨海通道是国家综合运输大 通道的组成部分，应统筹考虑公路、铁路 两种运输方式，即应按模式 3 和模式 4 来 开展规划研究。 采用模式 4 标准修建，无 论是采用隧道还是桥梁方案，以目前的技
渤海海峡地处北半球中纬度地带，属暖温带半 湿润的季风气候，兼有海洋性的气候特点。 受到海 洋的调节作用，冬少严寒，夏无酷暑，四季分明，年 平均气温 10.3℃～12.4℃。 年降水量为 617～654 mm， 降水集中在 7、8 月份，冬季降水相当于年降水量的 5%。 全年多风浪，最大浪高 7.7 m；受潮流作用，海 峡海域结冰现象较轻， 但岛屿周边会少量结冰；渤 海海峡属台风影响区，年平均大风日 67.8 d，最大风 速为 40 m/s；海峡地 区 多 雾 ，年 平 均 雾 日 15～37 d， 集中在 3～7 月海峡中部。
和谐铁路建设 Harmonious Railway Construction
渤海海峡跨海通道战略规划方案初步比选
张跃玲
（铁道部工程设计鉴定中心 副总工程师，北京 100844）
摘 要： 渤海海峡跨海通道是连接我国东北地区和山东半岛乃至东南沿海地区的重要通道，通道 的建设对提升环渤海经济区的国际竞争力和优化区域交通功能具有重要意义。 研究渤海海峡跨 海通道的建设意义、建设条件，对战略规划方案的建设模式、工程形式、登陆点和通道平面位置等 进行了方案比选，提出渤海海峡跨海通道的建议方案。 关键词：跨海通道；渤海海峡；规划方案；海底隧道 文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2013）01-0012-04 Abstract: Bohai Strait Tunnel is an important channel to connect the Northeast China and the Shandong Peninsula and southeastern coastal areas, so the construction of the channel is of great significance for the promotion of the international competitiveness of the Bohai Economic Zone and the optimization of regional traffic function.In this paper, based on the study of the significance of the construction and construction conditions of Bohai Strait Tunnel, and the comparison and selection of construction model, engineering form, landing point, plane position of the channel, The proposal of the Bohai Strait Tunnel was put forward. Key words: sea channel; Bohai Strait; planning programs; undersea tunnel