铁路与城市轨道交通振动与噪声
铁道车辆异常振动噪声的原因分析
铁道车辆异常振动噪声的原因分析摘要：地铁是城市公民交通出行常用的工具，在运行阶段，不仅要保障安全性、高效性，也需要做好各类异常振动噪声问题的细致化处理，避免潜在安全隐患问题处理，导致地铁车辆异常运行，影响市民的出行安全或带来经济损失。
关键词：地铁；异常震动；噪声问题；应对措施引言：地铁是轨道交通运输工具的基本构成，其主要特征是大运量、安全性、便捷性、舒适性较强，因此受到广大市民的推崇。
地铁在建设发展阶段，是结合地方交通运输实际要求所进行的，因此在城市交通压力处理的过程中，其本身有着特殊影响。
现如今我国各个地区建设地铁，因运行管理不当导致车辆异常运行，或噪声污染问题也是普遍存在的。
因此要做好地铁车辆震动以及噪声控制，笔者结合实践开展细致化分析如下：一、地铁车辆振动以及噪声形成的原因以及危害（一）地铁车辆振动与噪声形成的主要原因1. 车辆振动分析地铁的振动源，会发现它在运行阶段，机车车辆动力系统振动，在车轮以及轨道结构的动态因素影响下，导致轨道振动的问题[1]。
这些振动通过地基又传递给周围的建筑物。
车轮以及钢轨长期服务于地铁运输阶段，彼此的相互作用就会形成损耗问题，如果轮机出现不良的运行问题，那么就会加剧振动现象。
2. 噪声问题地铁运输过程中因为轮轨所导致噪音问题极为普遍，轮轨噪声也可以分为车轮以及轨道振动辐射噪音，车轮与钢轨摩擦、撞击都可能会形成一种尖叫的声音。
分析出现这种声音的主要原因，是车辆与轨道相互作用所引起的振动问题，向外传送声波，所以可以归结为机车本身的动力所引起的噪声。
车辆在运输阶段，需要在各类设备的支持下进行，常见的噪声来源可能是压缩机、电动机、发电机、齿轮箱等设备。
如果列车内装有空调，空调运行也可能会引起噪声问题。
列车在运行阶段，引起气流噪声可大可小，地铁列车在封闭狭长的隧道之内高速运行，会形成强大的气流噪声。
地铁列车在运行阶段车体与空气摩擦列车的运行速度抓紧加快，空气噪声比例就会明显增多，会在运行阶段成倍数增长。
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南
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46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
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6
、
露
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游
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高
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。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
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9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
轨道结构减振降噪技术综述_张慧慧
达 0． 5 mm 以上的波形磨耗时，轮轨噪声迅速增大。 打磨轮轨作 用 面，减 少 轮 轨 作 用 面 的 凹 凸，消 除 轮 轨作用面的 不 平 顺，使 轮 轨 接 触 面 平 滑 化，能 够 有 效地降低滚动噪声。
1983 年日本在东北新干线进行钢轨表面打磨， 降低滚动 噪 声 的 大 规 模 试 验，通 过 磨 光 钢 轨 表 面， 使滚动噪声级降低达 5 dB 以上。该方法对降低滚 动噪声 在 500 ～ 2 000 Hz 范 围 内 的 频 率 段 尤 其 有效。 3． 2 钢轨类型重型化、无缝化
轮轨噪 声 是 轨 道 交 通 噪 声 的 主 要 来 源。 由 于 噪声和振动在 500 ～ 2 500 Hz 频 率 范 围 内 线 形 相 关，且钢轨 在 此 范 围 内 是 主 要 的 辐 射 体，因 此 有 效 抑制钢轨振 动，减 小 钢 轨 的 振 动 加 速 度 和 频 率，是 轨道结构减振降噪的关键。据统计，当钢轨出现深
Vanguard 扣件系统安装以后，与常规扣件系统 相比，在列 车 荷 载 作 用 下，它 允 许 轨 道 在 垂 直 方 向 有更大的位移，具有很低的扣件节点垂向刚度和最 小的钢轨倾 翻 角，拆 卸 更 换 也 极 为 方 便，且 轨 道 结 构高度、排水方案与普通道床一致，道床连续性好， 有利于养护维修。该扣件在地铁中使用减振效果 为 12 dB 以上，但造价较为昂贵，阻碍了推广使用。 3． 4 减振型轨下基础
城市轨道交通的噪音与振动控制技术
城市轨道交通的噪音与振动控制技术城市轨道交通作为现代都市不可或缺的公共交通方式，在为人们提供快捷、便利出行的同时，也带来了噪音和振动问题这些问题对周边环境和居民生活产生了一定影响为此，研究和应用城市轨道交通的噪音与振动控制技术显得尤为重要本文将从噪音和振动两个方面，详细探讨城市轨道交通的控制技术一、噪音来源及控制技术城市轨道交通的噪音主要来源于以下几个方面：1.轮轨摩擦：列车在运行过程中，轮轨之间的摩擦产生的噪音2.空气动力学：列车在高速行驶时，车体与空气之间的相互作用产生的噪音3.设备运行：列车上各种设备的运行噪音，如空调、电机等4.建筑结构传播：噪音通过轨道交通建筑结构的传播针对这些噪音来源，可以采取以下控制技术：1.轮轨摩擦噪音控制：采用低噪音轮轨材料、改善轮轨表面状态、使用轮轨润滑装置等技术2.空气动力学噪音控制：优化列车外形设计、采用流线型车体、加装降噪装置等技术3.设备运行噪音控制：选用低噪音设备、加强设备维护、采用隔音罩等技术4.建筑结构传播噪音控制：采用隔音墙、隔音窗等隔音设施，以及采用减振垫、减振支架等减振措施二、振动来源及控制技术城市轨道交通的振动主要来源于以下几个方面：1.轮轨相互作用：列车在运行过程中，轮轨之间的相互作用产生的振动2.轨道结构：轨道结构自身的振动，如轨道弯曲、轨枕振动等3.建筑物传播：振动通过轨道交通建筑物传播针对这些振动来源，可以采取以下控制技术：1.轮轨相互作用振动控制：采用高精度轨道、改善轮轨表面状态、使用减振装置等技术2.轨道结构振动控制：优化轨道设计、采用高性能轨枕、加装振动吸收装置等技术3.建筑物传播振动控制：采用隔振基础、隔振装置、加强建筑物结构设计等技术通过以上分析，我们可以看到，城市轨道交通的噪音与振动控制技术涉及到多个方面为了实现有效的噪音和振动控制，需要综合运用各种技术手段，从而降低轨道交通对周边环境和居民生活的影响在未来，随着技术的不断发展，相信噪音和振动控制技术将更加完善，为城市轨道交通的可持续发展提供有力支持三、噪音与振动控制的实际应用案例在实际工程应用中，噪音与振动控制技术已经取得了一定的成效以下是一些典型的应用案例：1. 隔音屏的应用隔音屏是城市轨道交通噪音控制中常用的一种措施例如，北京地铁在部分线路中设置了隔音屏，有效地减少了噪音对周边居民的影响隔音屏采用吸音材料和隔音材料相结合的设计，能够在一定程度上反射、吸收和隔绝噪音2. 减振垫的应用减振垫是振动控制中常用的一种措施例如，上海地铁在部分线路的轨道下方设置了减振垫，有效地减少了振动对周边建筑的影响减振垫能够有效地吸收和缓解轨道振动，降低振动传递到建筑物上的程度3. 浮置板轨道的应用浮置板轨道是一种新型的轨道结构，具有良好的减振效果例如，广州地铁采用了浮置板轨道，通过调整轨道的弹性垫层厚度，实现了对振动的有效控制浮置板轨道的应用不仅降低了振动，还有助于提高轨道的使用寿命4. 声学建筑设计声学建筑设计是针对建筑物内部噪音控制的一种措施例如，一些地铁车辆站在设计过程中，采用了特殊的声学材料和结构，以降低室内噪音声学建筑设计可以有效地改善地铁车辆站的内部环境，提高乘客的舒适度四、发展趋势与展望随着城市轨道交通的快速发展，噪音与振动控制技术也将面临更高的要求在未来，我们可以期待以下几个方面的发展：1.噪音与振动控制技术的进一步优化：随着科技的进步，相信会有更多高效、环保的噪音与振动控制技术出现2.智能化监测与控制：利用物联网、大数据等技术，实现对轨道交通噪音与振动的实时监测和智能控制3.绿色轨道交通的建设：在城市轨道交通建设过程中，注重环保和可持续发展，采用更多绿色、低碳的技术4.综合治理：针对城市轨道交通的噪音与振动问题，实施综合治理，协调各种措施，实现最佳控制效果城市轨道交通的噪音与振动控制技术将在未来持续发展，以满足人们对环保、舒适出行的需求通过不断地技术创新和应用实践，相信我们能够更好地解决轨道交通带来的环境影响，为城市的可持续发展做出贡献五、国内外政策与标准在城市轨道交通的噪音与振动控制方面，国内外政府都制定了一系列政策和标准，以指导和促进相关工作1. 国内政策与标准中国政府高度重视城市轨道交通的噪音与振动控制问题，出台了一系列相关政策例如，《城市轨道交通工程技术规范》对轨道交通的噪音与振动控制提出了明确要求此外，各地政府也根据实际情况，制定了相应的的地方标准和管理条例2. 国际政策与标准在国际范围内，各国政府也高度重视城市轨道交通的噪音与振动控制问题例如，欧盟制定了《城市轨道交通噪音与振动控制指令》，对轨道交通的噪音与振动控制提出了严格的限制美国、日本等发达国家也都有相应的政策和标准六、企业社会责任与公众参与在城市轨道交通的噪音与振动控制工作中，企业和社会公众也扮演着重要角色1. 企业社会责任城市轨道交通企业有责任采取有效措施，降低噪音与振动对周边环境的影响企业应严格执行国家和地方的政策与标准，加强技术创新，提高噪音与振动控制水平同时，企业还应积极履行社会责任，参与社会公益活动，加强与公众的沟通与互动2. 公众参与公众是城市轨道交通噪音与振动控制工作的直接受益者和参与者公众应了解和学习噪音与振动控制知识，积极参与相关政策的制定和实施同时，公众还应关注轨道交通建设过程中的环保问题，对轨道交通企业的噪音与振动控制工作进行监督和评价七、结论城市轨道交通的噪音与振动控制是一个复杂而重要的课题通过分析噪音与振动的来源、控制技术、实际应用案例、发展趋势以及政策与标准，我们可以看到，噪音与振动控制工作在轨道交通建设中具有重要意义要解决这一问题，需要政府、企业和社会公众共同努力，实施综合治理，采取有效措施，共同为城市的可持续发展做出贡献在未来，随着科技的进步和人们对环保意识的提高，相信城市轨道交通的噪音与振动控制技术将得到更好的发展和应用通过不断地技术创新和政策引导，我们有望实现更加安静、舒适的轨道交通环境，为城市的可持续发展做出积极贡献。
城市轨道交通噪声防治措施
城市轨道交通噪声防治措施随着城市人口的增加和经济的发展，城市轨道交通（地铁、轻轨等）的建设和使用日益频繁。
虽然轨道交通通过提高交通效率、减少道路拥堵等方面，对城市发展起到了积极作用，但同时也带来了不可避免的噪声干扰问题。
噪声污染对人们的身心健康以及居民的正常生活有着严重的影响，因此需要采取一系列有效的噪声防治措施，以减少轨道交通噪声对城市居民的影响。
1. 减少噪声源首先，减少轨道交通本身的噪声源是最有效的噪声防治手段。
可以通过以下措施来实现：（1）轨道减震：轨道交通运行所产生的噪声主要来自于车轮和轨道的摩擦和振动，因此可以采用减震措施来降低噪声。
例如，在轨道上加装减震底盘，或对轨道进行隔振处理，降低轨道震动的传递和扩散。
（2）车身控制：为减少列车产生的机械噪声，可以对车辆本身进行控制和改进。
例如，采用新型轮胎和减震装置、降低列车行驶速度等。
（3）隔音降噪材料：在车体、车门、车厢和驾驶员室等内部空间中，采用吸音、隔音和降噪材料，以吸收和隔绝车辆发出的噪声，降低传播和扩散。
（4）音响器具静音：通过更换或优化车辆音响器具，实现噪声的降低。
2. 建筑隔音建筑隔音是指在轨道交通运行方向两侧的建筑物中，在墙体、窗户、门等处采用隔音材料、隔音门窗等进行隔音，以减少室内外噪声传递和扩散。
常用隔音材料如隔音玻璃、隔音门窗、隔音吸音材料等，同时也可以在墙面内部安装隔音夹层，加强隔音效果。
3. 建筑旁绿化建筑旁绿化是指在轨道交通运行方向两侧的建筑物周围进行植物绿化，以起到吸音隔音的效果。
绿化带中的树木、灌木等植物可以吸收和阻挡部分噪声并减轻噪声对周围环境的影响。
4. 隔离带建设隔离带是指在轨道交通的两侧建设隔离带，以隔开轨道交通与周围环境，减少噪声的传播和扩散。
可以在隔离带内或周围种植绿化植物、搭建防护墙、安装噪声屏障等措施，阻挡和吸声，减轻噪声对周围环境的影响。
总之，轨道交通噪声防治需要采取综合性的措施，包括减少噪声源、建筑隔音、建筑旁绿化、隔离带建设等，从源头入手减少噪声，并通过其他措施对噪声进行吸收、隔离和抑制，最大程度地减少轨道交通噪声对城市居民的影响。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施1. 引言1.1 研究背景城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，随着城市化进程的加快和人口密集度的增加，其在城市生活中的作用日益凸显。
城市轨道交通所带来的噪声和振动问题也逐渐成为人们关注的焦点。
在城市中，轨道交通所引发的噪声污染和振动扰动，不仅影响了周边居民的生活质量，还可能对周边环境造成不可逆转的破坏。
城市轨道交通噪声与振动问题的研究既关乎城市居民的生活质量，也关系到城市交通系统的可持续发展。
加强对城市轨道交通噪声与振动问题的研究和控制，对于改善城市环境质量、提升人民生活水平具有重要意义。
通过深入研究城市轨道交通的噪声与振动特点、影响因素以及控制措施，可以为相关部门制定更科学有效的管理政策和技术规范提供重要参考。
【研究背景】1.2 研究目的在城市中，轨道交通已经成为人们日常生活中不可或缺的一部分。
随着城市化的进程加快，城市轨道交通所带来的噪声和振动也成为了人们普遍关注的问题。
研究的目的在于深入了解城市轨道交通噪声与振动的特点，分析其影响因素，探讨其危害，并提出有效的控制措施和振动控制技术，以减少对城市居民生活和健康的影响。
通过对城市轨道交通噪声与振动的研究，可以为相关政府部门提供科学依据和技术支持，推动城市轨道交通建设与管理的可持续发展，提升城市居民的生活质量和幸福感。
【200字】2. 正文2.1 城市轨道交通噪声与振动特点城市轨道交通噪音与振动是城市发展中不可避免的问题，其特点主要表现在以下几个方面：城市轨道交通噪音的频率较高，主要集中在轮轨和电机等运行部件产生的高频振动引起的噪音。
这些高频噪音不仅会影响周边居民的生活质量，还可能对人体健康产生不良影响。
城市轨道交通振动的幅值较大，尤其是在车辆行驶过弯道或通过道岔等曲线轨道时，振动现象更加显著。
这种振动不仅会加速轨道设施的磨损，还可能引起乘客在车厢内的不适感。
城市轨道交通的噪音与振动还受到城市环境的影响，比如交通密集的区域通常会受到更多的噪音干扰，而建筑物的反射和阻挡作用也会影响振动传播路径。
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准
城市轨道交通（CRT）是城市建设的重要组成部分，但它也会引起建筑物的振动和二次辐射噪声。
为了确保CRT的安全运行，必须确定限值，以保护临近环境。
振动和二次辐射噪声是CRT引起的两种主要负面影响。
振动对地面结构有害，可能会导致损坏，并且会影响住宅的舒适性。
二次辐射噪声可能影响住宅的居住环境，从而破坏居民的生活质量。
因此，为了确保CRT的安全运行，必须控制振动和二次辐射噪声的水平。
为此，国家规定了建筑物振动和二次辐射噪声的限值，作为CRT的运行标准。
建筑物振动限值一般定义为最大允许结构响应值（MRS），它是用来衡量建筑物结构振动响应的指标。
振动水平一般用最大加速度值（MAA）表示，它是衡量建筑物振动响应的重要指标。
二次辐射噪声限值一般定义为每小时最大允许噪声声级（Lmax），它是衡量二次辐射噪声的重要指标。
测量振动和二次辐射噪声的方法和标准也都有规定。
为了测量振动，应使用根据
GB/T 50931-2014《城市轨道交通设施振动控制技术规范》规定的标准振动测量仪器和测量方法，以确定轨道交通设施的振动水平。
二次辐射噪声测量应符合GB/T 50932-2014《城市轨道交通设施二次辐射噪声控制技术规范》规定的标准和测量方法，以确定轨道交通设施的二次辐射噪声水平。
因此，为了确保CRT的安全运行，必须确定建筑物振动和二次辐射噪声的限值，并采用相应的测量方法和标准。
只有这样，才能确保CRT的安全运行，保护临近环境。
铁路及城市轨道交通振动及噪声
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2. 环境振动测量
描述振动的物理量为频率和振幅 对人体来说，能感知的振动频率范围是 1~0.1kHz 对于环境振动，人们所关心的是人体反
映特别敏感的1~80Hz的振动
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加速度评价
加速度也常用加速度级La表示，其定义为：
a La 20 lg (dB) a0
另外： 钢轨弹性模量变化也要占滚动噪声的：3~10%； 轨头半径变化也要占滚动噪声的： 10~15%；
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冲击噪声
主要由于轮轨接触斑的瞬间分离，造成冲击噪声。
车轮通过轨缝、道岔或擦伤的车轮等在钢轨上滚
动时所引起的噪声 如低(高)接头、钢轨剥落、车轮扁瘢等都可以引 起附加的轮轨动力 激发车轮和钢轨振动造成轮轨辐射噪声
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高速列车的噪声
主要有四部分组成： 轮轨噪声 结构噪声 受电弓噪声 车体空气动力噪声
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综合噪声
四种噪声形成，计算式如下：
L 10 log 10 (10 LR / 10 10 LS / 10 10 LP / 10 10 LA / 10 )
50
50 50 50 50 50 100
85
80 75 70 65 60 50 40 30 0
有干扰
安静 非常安静 听力临界值
(1) 声功率级
W LW 10 lg W0
W为声功率(W)； W0为参考声功率，取1×10-12(W)
I0
(2) 声强级
I LI 10 lg I0
I为声强(W/m2)；I0为参考声强，取1×10-12(W/m2)
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准
城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声的限值及其测量方法是为了保护城市居民的生活环境安静舒适而制定的标准。
随着城市轨道交通的不断发展，其产生的振动和噪声对周围建筑物和居民造成了一定的影响。
因此，制定相应的限值标准和测量方法对于控制城市轨道交通产生的振动和噪声至关重要。
首先，建筑物振动限值标准是控制轨道交通引起的建筑物振动的重要指标。
建筑物振动会对建筑物的结构和使用功能造成一定的影响，超过一定限度则可能会引发结构破坏和安全隐患。
因此，建筑物振动限值标准的制定旨在保护建筑物的结构安全和使用功能。
国内外对于不同类型建筑物的振动限值标准有所不同，一般可根据建筑物的结构类型和用途制定相应的限值标准。
其次，二次辐射噪声限值标准是控制轨道交通引起的二次辐射噪声的重要指标。
在城市轨道交通的运营过程中，列车的振动和噪声会通过建筑物的结构传播到室内空间，导致居民产生不适感。
因此，对于室内噪声的限值标准的制定旨在保证室内环境的安静和居民的生活质量。
国际上通常采用分贝（dB）作为噪声水平的度量单位，不同类型室内空间的噪声限值标准有所不同。
为了达到对建筑物振动与二次辐射噪声的可靠测量，需要确立相应的测量方法。
常用的测量方法包括振动传感器和噪声测量仪器的使用。
对于建筑物振动的测量，可以采用加速度计等振动传感器在建筑物结构上进行安装，通过对振动信号进行采集和分析来评估振动情况。
对于室内二次辐射噪声的测量，可以使用声级计等噪声测量仪器对噪声水平进行测量，通常可以将室内噪声水平与室外噪声水平进行对比来评估二次辐射噪声的大小。
综上所述，城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准的制定对于保护城市居民的生活环境至关重要。
通过合理的限值标准和科学的测量方法，可以有效控制城市轨道交通引起的振动和噪声，从而提供一个安静舒适的生活环境。
接下来，需要加强对城市轨道交通相关标准的研究和完善，以进一步保护城市居民的权益和生活质量。
城市轨道交通(地下段)结构振动与结构噪声监测实例
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监测结果与评价
❖ 该房屋所处声功能区类别为2类区，按照标准： 住宅建筑结构振动昼间限值标准72dB，夜间限值标准69dB； 住宅建筑结构噪声昼间限值标准45dB（A），夜间限值标准35dB（A）， 夜间最大值限值标准45dB（A）。
❖ （3）地面采用浮筑聚氨脂橡胶隔震，隔音垫加浇混凝土情况下 △2点LAeq实测值与背景值之差小于0.5dB（A），故视作无影响。 △2点结构噪声夜间最大值均超过排放限值。 ◇2点结构振动昼间夜间上、下行方向均达标。
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监测体会
在整个监测过程中，发现外界环境对测试有一定干扰， 尤其是LAmax的测试，当外界噪声较大时，特别是当居民楼 靠近交通干道第一排时应当尽量避免交通噪声的影响，当外 界环境噪声大于地铁引起噪声时，最大值可能测到的是外界 最大值噪声，对测定结果就造成影响。
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❖ 概况 ❖ 评价标准及监测方法 ❖ 监测方案及监测数据 ❖ 监测结果与评价 ❖ 监测体会
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概况
某小区有两幢五层房屋，房屋类型为一 室户小房型，房屋位于地铁线路两站中间， 地铁X号线底部穿越房屋（地铁穿越房屋的平 面图如图1），轨道交通距地面垂直距离约为 13米左右。由于房屋是始建于上世纪50年代 的砖木结构采用粘土砖混合砂浆横墙承重， 且70年代对其增加两层，房屋结构导致地铁 运行过程中产生的噪音和振动对该处居民生 活造成一定的影响。
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监测体会
针对《城市轨道交通（地下段）列车运行引起住宅建筑 室内结构振动与结构噪声限值及测量方法》（DB 31/T4702009）附录A中A.5.2及附录中B.5.2提出测量对测点影响较大 一侧轨道线路通过的列车，但在实际过程中有穿越居民楼情 况，应对上行、下行分别作监测，以确定哪一侧轨道线路对 居民楼造成的影响最大。在监测时，监测人员位于地面上， 对于地下通过的列车情况不能及时掌握，应该派监测人员到 车站内观察，然后通过指令发给地面监测人员，以便在监测 上做到同步，正确监测到同向一侧通过的5列列车，并记录 下通过列车的相关信息（车况、人员数量、列车编组、发车 时间）。
城市轨道交通(地下段)结构振动与结构噪声监测实例
监测体会
通过监测，轨道交通高峰时段负载人员约80%情况下和 夜间负载人员约20%的情况下，从监测数据分析上、下行结 构噪声和结构振动无明显差异。从同向通过5列列车的单次 数据比较，当车速越快时，其相应的振动也越大。
谢谢
❖ （3）地面采用浮筑聚氨脂橡胶隔震，隔音垫加浇混凝土情况下 △2点LAeq实测值与背景值之差小于0.5dB（A），故视作无影响。 △2点结构噪声夜间最大值均超过排放限值。 ◇2点结构振动昼间夜间上、下行方向均达标。
监测体会
在整个监测过程中，发现外界环境对测试有一定干扰， 尤其是LAmax的测试，当外界噪声较大时，特别是当居民楼 靠近交通干道第一排时应当尽量避免交通噪声的影响，当外 界环境噪声大于地铁引起噪声时，最大值可能测到的是外界 最大值噪声，对测定结果就造成影响。
评价标准及监测方法
《城市轨道交通（地下段）列车运行引起 住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测 量方法》（DB 31/T470-2009）及附录A、附 录B《上海市环境噪声标准适用区划》
ห้องสมุดไป่ตู้
监测方案及监测数据
❖ 测点布置
根据现场情况，该房屋类型为一室户，所以选择底层卧室中央作为测点 （测点见图1），测点距任一墙面0.5米以上，距地面1.2米高度处，噪 声监测距外窗1米以上，门窗关闭状态下测量。
❖ （1）没有任何改造情况下 △1点LAeq实测值与背景值之差小于0.5dB（A），故视作无影响。 △1点结构噪声夜间最大值均超过排放限值。 ◇1点结构振动昼间上、下行方向均达标，夜间下行方向超标。
监测结果与评价
❖ 该房屋所处声功能区类别为2类区，按照标准： 住宅建筑结构振动昼间限值标准72dB，夜间限值标准69dB； 住宅建筑结构噪声昼间限值标准45dB（A），夜间限值标准35dB（A）， 夜间最大值限值标准45dB（A）。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施1. 引言1.1 城市轨道交通的发展背景随着城市化进程的加速，城市人口规模的不断扩大，城市轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，扮演着越来越重要的角色。
城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等多种形式，其建设和运营不仅可以缓解城市交通拥堵问题，还可以提高城市公共交通的覆盖率和运输效率。
城市轨道交通的发展背景主要源自于城市交通需求的增长和环境保护的要求。
随着城市经济的不断发展，人口流动量不断增加，传统交通方式已经难以满足城市居民的出行需求。
城市轨道交通的高效、快捷、环保等特点，使其成为了当今城市交通发展的主要方向之一。
通过建设城市轨道交通系统，可以促进城市经济的发展，改善城市交通状况，减少交通事故发生率，提高居民出行质量。
城市轨道交通在改善城市居民生活和完善城市交通网络中起着不可或缺的作用。
城市轨道交通的发展也对城市环境保护提出了一定的挑战，其中噪声与振动问题是需要引起关注和解决的重要环境问题之一。
1.2 噪声与振动对城市环境的影响噪声与振动是城市轨道交通系统不可避免的问题，它们对城市环境产生了重要的影响。
噪声对城市居民的生活质量产生了负面影响。
长期暴露在高强度噪声环境下会导致人们的听力受损，影响睡眠质量，增加心理压力，甚至引发心血管疾病等健康问题。
噪声还会干扰人们的日常交流，影响工作和学习效率，降低生活质量。
振动也对城市环境造成了一定的影响。
轨道交通系统的运行会产生振动，而这种振动可能会对周围建筑物和基础设施造成损坏。
特别是在城市中密集建筑的区域，振动会传导至周围建筑物，导致裂缝、破坏等问题，给城市的建筑物和基础设施带来损失。
城市轨道交通系统所产生的噪声与振动不仅影响了居民的生活质量，还对城市环境和建筑物造成了一定的危害。
必须采取有效措施来控制与减少这些负面影响，保障城市环境的安宁与稳定。
2. 正文2.1 噪声的来源与特点噪声是城市轨道交通产生的主要环境问题之一。
城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策Microsoft Word 文档
摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声的影响程度,以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪效果。
从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方面,提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。
关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等) 等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。
随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。
城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1 轨道交通的振动测试结果及分析1. 1 振动的产生与传播机理城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。
这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。
根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。
1. 2 振动测试结果表1 上海地铁1 号线的振动测试结果。
1. 3 测试结果分析结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:(1) 上海软粘土埋深10 m 左右地下线路中心处最大振级在75～80 dB表1 北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ](2) 矩形隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(94. 96 dB) 远小于盾构隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(105. 11 dB)(3) 扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
35科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工 程 技 术DOI：10.16661/ki.1672-3791.2019.29.035浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施①肖翔文(湖南城市学院 湖南益阳 413000)摘 要：当前全球积极修建载客量大、准时、快捷的城市轨道交通，如轻轨、地铁等。
但是城市轨道交通的使用所产生的环境污染、噪声污染会对沿线的建筑物、居民造成一定影响。
该文主要立足于城市轨道交通，结合此类交通所存在的振动、噪声来源，采取针对性的、有效的解决策略。
关键词：城市轨道交通 危害性 解决之道中图分类号：U211文献标识码：A文章编号：1672-3791(2019)10(b)-0035-02在现代化城市发展中，轨道交通，如轻轨、地铁等均凭借其节能、环保、快捷、载客量大等优势脱颖而出，成为最重要的公共交通运输工具。
通常在人流密度较大的区域建设城市轨道交通工程，以服务人们的出行需要。
但是此种出行方式会形成较大的噪声污染，并影响沿线居民工作、生活。
这成为影响城市轨道交通发展的主要因素。
基于此，为了可持续发展城市轨道交通，非常有必要研究如何减少或者解决城市轨道交通可能引起的噪声问题。
充分发挥此种交通运行方式优势的同时，最大限度地减少线路运行对沿线居民的不利影响。
1 城市轨道交通的振动与噪声来源地软、轻轨等城市轨道交通通常是从早上5点开始运行，以每隔2~6min的频率运行至夜晚23点。
换言之由于动力系统、轮轨系统的存在，城市轨道交通会形成全天候的噪声与振动。
1.1 噪声源（1）轮轨引起的噪声。
比如车轮与钢轨、轨道的摩擦声、振动辐射噪声，相互撞击时所形成的声音及制动时，所形成的尖叫声，等等。
（2）车辆设备引起的噪声。
具体指车辆中各装置，比如齿轮箱、发电机、压缩机等在运行过程中所形成的噪声。
比如装有空调装置的列车，还会出现空调噪声。
（3）活塞风引起的噪声。
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离散信号：
1 n 0.1LAi LAeq 10 lg( 10 ) n i 1
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噪声标准
按ISO的标准，90(或85)dB时允许工作8h，而每超过 3dB，工作时间相应减半，在96dB噪声区，只能工作2h。
国 家 评价指标 容许值类别 新建铁路线的指标 新建铁路线的指标 降噪计划极限值 高速线极限值 新居住区指标 新建和改造线极限值 新建铁路最佳值 新建铁路最大值 新建铁路线的指标 昼间 65~70 夜间 55~60 60 85 60 65~75 50~55 59 60 73 55 63(24h) 88 65~70(24h) 59(昼) 49 (夜 ) 60(24h) 50(23:00~7:00) 60 整天 建筑物正面噪声级 澳大利亚 LAeq LAeq 丹麦 LAmax LAeq 法国 LAmax Lr=LAeq -5 德国 荷兰 挪威 瑞典 英国 日本 LAeq LAeq LAeq LAmax LAeq LAeq LAmax
严格工作区 (医院手术室、 精密试验室)
全 天
白 天 夜 间 全 天 全 天
混合 轴 71 7783 74 83 89
住宅
7783 74 83 89
办公室 车间
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表8-3 城市各类区域铅垂向Z振级标准值(dB)
区域类型 0 1 2 3 4 适用地带范围 特殊住宅区 居民、文教区 混合区、商业中心区 工业集中区 交通干线道路两侧 铁路干线两侧
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昼间 65 70 75 75 75 80
夜间 65 67 72 72 72 80
表8-4 各国铁路环境振动限值
表8-4 各国铁路环境振动限值
国家
中国
限值(dB)
86
依据或发布部门
“京沪高速铁路环境影响预评价”研究提出的 建议值 GB10070—1988《城市区域环境振动标准》 日本环境厅 ORE报告提出加速度有效值；a0为加速度 参考值(10-6m/s 2)。
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单值振动级评价
用来评价振动对人体的效应，同时便于简化测 量，其定义为：
VL 10 lg( 10
V A L1 a1 10
10
V A L2 a 2 10
)
dB
式中，VL为振动计权加速度级(dB)；VALi 为 每个频带的振动加速度级(dB)；ai为各个频带 的计权因子。
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啸叫噪声
当车辆通过小半径曲线时
由于车轮受转向架的约束，不能正切于钢轨运行
也即车轴不能处于曲线的径向位置
引起车轮沿着钢轨滚动时横向滑过轨头
由此产生轮轨接触表面的粘着和空转
引起车轮共振
接着产生强的窄频带的尖叫声
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噪声的频率
车轮噪声峰值约在1k~2kHz范围内，属高频噪声； 钢轨噪声峰值约在500~1kHz范围内，属中、低频噪声； 滚动噪声峰值在500~1kHz范围内，主频集中在500Hz 左右，以中、低频成分为主；
类 别 昼 间 夜 间 0 50 40 1 55 45 2 60 50 3 65 55 4 70 55 *上表中 0~4 类地区的划分标准同表 9-3。
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第三节 铁路噪声的组成
牵引电机和动力设备噪声 轮轨相互作用和轨道结构振动噪声
车体的空气动力噪声
如桥梁地段，还有结构的二次噪声 如电力机车车辆，则还有受电弓噪声
(2) 普通有缝线路轨道
v LA 81 30log v0
(3) 隧道内线路轨道
v LA 102 30 log 6 v0
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第五节 减振降噪措施
1. 降低滚动噪声的措施
(1) 车辆降噪措施 (2) 轨道减振降噪措施 (3) 线路旁隔音装置
2. 轮轨冲击噪声的降噪措施 3. 钢轨波磨噪声的降低措施 4. 啸叫噪声的降低措施
第八章
铁路与城市轨道交通 振动与噪声
噪声和振动
是密切相关的，不可分开 振动越大，则噪声也就越大 振动由固体介质传播 噪声由空气介质传播 当物体振动时能引起噪声
噪声也能引起固体介质的振动
所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法，以
达到减振降噪的目的
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图8-1 轮轨噪声示意图
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3．振动强度标准
表8-2
表8-2 ISO关于建筑物内振动限制值的建议值
ISO关于建筑物内振动限制值的建议值
地 点
时 间
振动级， dB， a0=10-6(m/s2)
连续、间歇振动 和重复性冲击 X(Y) 轴 71 Z轴 74 8086 77 86 92
10
每天只发生数次 的冲击振动 X(Y) 轴 71 107110 7497 113 113 Z轴 74 110113 77100 116 116 混合 轴 71 107110 7497 113 113
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第四节 轮轨噪声
3种主要类型： 尖叫噪声(啸叫噪声) 冲击噪声
轰鸣(或滚动)噪声
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滚动噪声和波磨噪声(轰鸣噪声)
由于钢轨或车轮表面的粗糙度，钢轨表面波磨等，当 列车通过时，就产生滚动噪声。 滚动噪声主要是由于轨面的粗糙度在轮轨接触条件下 被压变形，使得车轮滚动过程中，轮轨接触斑的大小 处于变化状态。
L为列车通过时的综合噪声， 式中，
LR为轮轨噪声 LS 为结构噪声 LP 为受电弓噪声 LA为车体空气动力噪声
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城市轨道交通的结构二次噪声在综合 噪声中占较大比重，如上海轨道交通3号
线，混凝土箱形梁共鸣引起的噪声，钢桥
引起的噪声在总体噪声中占较大比重。 轨道交通的空调噪声、电机噪声等也 在综合噪声中占一定的比重。
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2. 环境振动测量
描述振动的物理量为频率和振幅 对人体来说，能感知的振动频率范围是 1~0.1kHz 对于环境振动，人们所关心的是人体反
映特别敏感的1~80Hz的振动
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加速度评价
加速度也常用加速度级La表示，其定义为：
a La 20 lg (dB) a0
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3
第一节 振动的产生及评价标准
1．振动对人的影响
人对振动的响应限界，这四个参数是： 振动频率 振动水平
振动作用于人体的方向
暴露时间
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表8-1 人体能承受振动加速度的最小值
人体承受振动时间 (小时)
垂向振动加速度(m/s2)
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≤0.14
8
≤0.315
4
≤0.53
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（3）声压级
声压与声强的关系 声压级计算式
p2 I C
p p Lp 20lg 10lg 2 p0 p0
2
p为声压(N/m2)；p0为参考声压，取2×10-5(N/m2)
声功率级与声压级之间的关系
空间点声源 光滑地面点声源
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LW Lp 20lg r 11
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高速列车的噪声
主要有四部分组成： 轮轨噪声 结构噪声 受电弓噪声 车体空气动力噪声
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综合噪声
四种噪声形成，计算式如下：
L 10 log 10 (10 LR / 10 10 LS / 10 10 LP / 10 10 LA / 10 )
尖叫噪声的频率集中在4k~6kHz高频范围内。
因此看出，轮轨噪声主要由钢轨振动产生。
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5. 轮轨噪声的预测
(1) 轮轨表面粗糙度激励 (2) 车轮振动
(3) 钢轨振动
(4) 轨枕振动 (5) 声辐射
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6. 轮轨噪声的估算
(1) 无缝线路轨道
v LA 74 30log v0
横向振动加速度(m/s2)
≤0.1
≤0.224
≤0.355
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即舒适感降低界限和暴露极限。把“疲劳---工
效降低界限”的相应值除以 3.15即成为能保障
舒适的“舒适感降低界限”。
当人处于较强振动环境中，就会影响人的安全 和健康，因此制定保障安全与健康的振动“暴 露极限”，把上述“疲劳—工效降低界限”的 相应值提高一倍，就成为振动的“暴露极限”。
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第六节 减振降噪型轨道结构
1．轨道结构的振动和噪声特点 (1) 轨道结构的选择 (2) 无碴轨道结构的振动与噪声特点 (3) 对减振降噪型无碴轨道结构的要求
2. 轨道结构部件与一般减振降噪措施
3. 城市轨道交通轨道结构钢轨扣件的选择
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谢谢大家！
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中国 日本 国际铁路联 盟 挪威
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80 90 86
83.5~91
Oslo~Gardermoen铁路的设计要求
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第二节 噪声的产生及评价标准
表8-5 典型的噪声强度
交通运输噪声源 喷气式飞机起飞 汽车喇叭 重型卡车通过 列车从结构物上 通过 城市公共汽车 列车通过 高速公路 停站列车 低交通量道路 低交通量道路 离噪声源 距离(英 尺) 200 3 50 噪声强度 (dBA) 130 110 100 90 其他噪声 源 空袭警报 强功率摇 滚乐 大声呼喊 空气凿岩 锤 推土机 吸尘器 搅拌机 割草机 洗衣机 电视机 谈话 电冰箱 图书馆 细声谈话 离噪声 源距离 (英尺) 0.5 50 50 3 3 50 3 10 10 3 15 备 注 痛阈噪声 最大发声值 非常令人烦恼 长期暴露丧失 听力 令人烦恼