城市轨道交通信号设备PPT课件
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城市轨道交通通信信号系统ppt课件
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12
地铁基础知识
❖ 运营电视监视系统 运营调度控制中心在实施列车调度、运
营管理和防灾控制指挥中，借助电视监视 系统，实时直观地了解线路运营和事故灾 害信息，使调度指挥人员能够在管理事件 的第一时间获取事件现场实时的直观资料， 从而能在最早时机做出控制反应。
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13
❖ 公安电视监视系统
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22
6、时钟系统
地铁基础知识
➢ 为地铁所有系统提供一统一的时间系统
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23
8、几个常用的概念
地铁基础知识
模拟通信：在电话通信中，用户线上传送的电信 号是随着用户声音大小的变化而变化的。这个变 化的电信号无论在时间上或是在幅度上都是连续 的，这种信号称为模拟信号。在用户线上传输模 拟信号的通信方式称为“模拟通信”。
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40
5-4 自动闭塞
地铁基础知识
❖ 如果全线分段铺设轨道电路，每段轨道电 路都设置信号，在列车占用该轨道电路线 路时，信号自动显示红灯；前一段线路信 号自动显示黄灯；再前一段线路信号自动 显示绿灯。
❖ 闭塞区段突破了“站”的限制，若车站区 间8Km，一段轨道电路1.3Km，理论上站间 可以同时有三列车。
32
机车信号
地铁基础知识
❖ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
❖ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台上 显示的是反映列车运营的状态。
❖ 确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
《城市轨道交通》PPT课件
2 道岔的形式
跨座式单轨交通的道岔其基本形式有单开、双开、三开及五开等几种。 依据行车组织设计，组合成单渡线、交叉渡线等多种不同的形式。下面 为具有代表性的几种道岔：
(1)单渡线道岔 可移动的道岔分两组，供上下行线间设单渡线使用。道岔区长度约 40m。
单渡线道岔示意图
(2)交叉渡线道岔 形式I： 用于上下行线交叉渡线处，中间两节短道岔梁为 固定式，另有2租活动道岔梁，通过不同组合连接， 可构成4条通路。道岔区长约为40 m，列车通过速 度可达25 km／h。
另一方面，在法国所属的10家厂商与法国国铁及巴黎捷运局 （PATP ）共同努力下，1960年2月底在巴黎南方奥尔良市附近的Chateauneut 完成了1.4公里长的一种新式悬挂式单轨系统的试验，根据参与厂商所 属的集团名称缩写字母定为“SAFEGE”型单轨系统。
日本是世界上第一个应用“SAFEGE”型单轨系统的国家，于1964年在 名古屋的东山动物园建成日本都市单轨系统。
2 救援措施
单轨交通一般都采用高架桥结构形式，桥下净空通常在8 m以上，列 车在单轨上行驶，一旦在区间发生故障或灾情时，救援比较困难。跨 座式单轨交通轨道只是一根很窄的轨道梁，乘客无法从轨道上疏散逃 生。悬挂式单轨交通车辆底下就是高高的空间，更是无法直接逃生。 因此，必须考虑车辆在区间万一出现故障和遇有灾情的情况下的救援 措施。
可能采取的措施有：
①列车牵引至邻近车站解救
②另派列车救援
③地面救援
④其他方法
4.2.5 车站建筑
单轨交通的车站型式，与传统型城市轨道交通一样，可分为侧式站台 车站，岛式站台车站和混合式站台车站等。在客流大而集中和位置重要 的站点，采用岛式站台车站，一般车站为使两端轨道结构简化和降低车 站建设成本基本都采用侧式站台车站。在折返站中有的凶行车组织要求， 采用了比较复杂的混合式站台车站。
城市轨道交通信号系统简介交流课件
安全制动模型
速度
信号系 统反应 时间
牵引力 切断
惰行
紧急制动实施
Ttraction (0.878 s)
Tcoasting (1.4 s)
Emergency Brake Command by ATP
Traction vitally cut by the RS
Emergency brake fully applied
计算机联锁的主要功能是保障列车进路中的方向、道岔位置、侧防 元素、轨道区段等的正确联锁关系，是信号系统的基础安全设备。
联锁：是各种要素的相互关联且状态锁定。即各类要素之间建立 起联系，并且在各类要素的状态进行锁定后才能允许列车开动。
S3 列车运行方向
P1
P2 S4
侧防道岔 保护区段
P3
S2
S1
车载ATP/ATO控车原理
准移动闭塞：将线路划分成闭塞区间，以追踪列车
列车控制原理：移动闭塞
起点与终点都随车的移动而变化 ， 车与车之间实时交换信息（通过地 面相关设备进行交换）。
安全距离
移动闭塞：列车被连续追踪 特点是：无须设置地面信号机，效率
高，通信是车对车、车对地。
固定闭塞 与 准移动闭塞 与 移动闭塞
无车载信号设备列车
安全完善度等级——SIL
四级——危险侧失效率在10-8~10-9 以下； 三级——危险侧失效率在10-7 ~10-8 ； 二级——危险侧失效率在10-6 ~10-7 ； 一级——危险侧失效率在10-5 ~10-6 ； 零级——没有特殊要求。 这是对整个系统的要求，而不是对单独设备而言 ATP（含联锁系统）——SIL-4级，ATS——SIL-2 信号系统的原则——故障-安全原则
轨道交通信号系统课件
信号机
信号机是轨道交通信号系统中的重要组成部分，用于指示列车运行的方向和速度。
信号机一般安装在铁路线路的固定地点，如交叉路口、道口和车站等，用于控制列 车的安全运行。
信号机通过不同的显示方式，向列车驾驶员传递指令，如红灯表示停车、绿灯表示 通行等。
道岔设备
道岔设备是轨道交通线路中的重 要组成部分，用于实现列车转线
轨道电路控制
通过轨道电路检测列车的 占用和出清情况，为信号 机控制和道岔控制提供基 础数据。
闭塞系统
区间闭塞
通过轨道电路、应答器和计轴器 等设备，实现区间闭塞，确保列
车在区间内安全运行。
站内闭塞
通过信号机、轨道电路和道岔等设 备，实现站内闭塞，确保列车在车 站内安全运行。
电话闭塞
在无其他通信手段时，通过电话联 系实现闭塞，确保列车运行安全。
新一代通信技术应用
随着新一代通信技术的发展，如5G、物联网、云计算等， 轨道交通信号系统也需要不断升级和改进，以满足更高的 通信需求和更复杂的安全控制要求。
系统集成与互联互通
为了实现轨道交通的互联互通和资源共享，需要加强信号 系统的集成和互联互通技术的研究和应用，提高轨道交通 的运营效率和可靠性。
绿色环保技术
列车运行安全
为了保障列车运行安全，需要加强信号系统的监测和预警功能，及时发现和处理异常情况 。同时，还需要加强对列车的安全检查和驾驶员的培训，提高他们的安全意识和应对能力 。
乘客安全
轨道交通信号系统还需要考虑乘客的安全问题，如设置紧急停车按钮、加强站台门的安全 控制等措施，确保乘客的安全。
技术创新与升级
对信号系统的各个部件进行定期 检查，确保其正常工作。
清洁保养
对信号系统进行定期清洁，防止 灰尘、污垢等对设备造成损害。
《城市轨道交通概论》课件—项目六 城市轨道交通通信与信号1
站内和轨旁电话
1.站内电话
站内电话是为了适应站内岗位之间 频繁通话而建立的独立的内部电话系统。 站内电话主要提供车站内部通信和与相邻 车站、联锁站间直达通信。站内电话是车 站内部的电话系统，一般采用小型交换机 实现。
2.站间电话 站间电话设置在站控室，可实现车 站值班员与邻站、联锁站值班员的直达通 话。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
紧急呼 叫键
按下紧急呼叫键，对讲机将进入紧急呼叫模式。 紧急呼叫模式既可在集群模式（标准模式）下作用，也
可在直通模式（不经系统）下作用。 发起紧急呼叫的对讲机 ID 或用户别名将显示在所有接
收对讲机的屏幕上，包括调度对讲机。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
四 专用电话系统
调度电话
2.调度分机
设于各车站、车辆段、停车场，为各值班员提供通信服务。调度台呼叫分机，按热 线功能方式，无需拨号；分机呼叫调度台分为一般呼叫和紧急呼叫，紧急呼叫时调度台有 相应的信号显示。
3.调度交换机
设于中央控制中心、车辆段、停车场、各车站设备房，完成各调度电话间数据交换。
四 专用电话系统
轨旁电话可同时接站内电话和公务电话，通过插座 或开关实现号码转换。
特点：设备简单、通话速度快，但这种方式在话务负荷上分布不均，某些繁忙 的信道经常阻塞，而某些信道则经常处于空闲状态。
2.集群方式
所有用途共用一个频道，根据需要临时分配、设置一个控制频道和若干通话频 道。平时移动台接收中心控制信息和向中心返回信息，通话时由中心分配通话频道， 通话结束后自动返回。
特点：共用频率、共用设施、共享覆盖区、共享通信业务、分担费用和改善服 务等优点。城市轨道交通无线通信系统的形式大多采用集群方式。
1.站内电话
站内电话是为了适应站内岗位之间 频繁通话而建立的独立的内部电话系统。 站内电话主要提供车站内部通信和与相邻 车站、联锁站间直达通信。站内电话是车 站内部的电话系统，一般采用小型交换机 实现。
2.站间电话 站间电话设置在站控室，可实现车 站值班员与邻站、联锁站值班员的直达通 话。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
紧急呼 叫键
按下紧急呼叫键，对讲机将进入紧急呼叫模式。 紧急呼叫模式既可在集群模式（标准模式）下作用，也
可在直通模式（不经系统）下作用。 发起紧急呼叫的对讲机 ID 或用户别名将显示在所有接
收对讲机的屏幕上，包括调度对讲机。
二 无线通信系统
无线对讲设备-摩托罗拉
四 专用电话系统
调度电话
2.调度分机
设于各车站、车辆段、停车场，为各值班员提供通信服务。调度台呼叫分机，按热 线功能方式，无需拨号；分机呼叫调度台分为一般呼叫和紧急呼叫，紧急呼叫时调度台有 相应的信号显示。
3.调度交换机
设于中央控制中心、车辆段、停车场、各车站设备房，完成各调度电话间数据交换。
四 专用电话系统
轨旁电话可同时接站内电话和公务电话，通过插座 或开关实现号码转换。
特点：设备简单、通话速度快，但这种方式在话务负荷上分布不均，某些繁忙 的信道经常阻塞，而某些信道则经常处于空闲状态。
2.集群方式
所有用途共用一个频道，根据需要临时分配、设置一个控制频道和若干通话频 道。平时移动台接收中心控制信息和向中心返回信息，通话时由中心分配通话频道， 通话结束后自动返回。
特点：共用频率、共用设施、共享覆盖区、共享通信业务、分担费用和改善服 务等优点。城市轨道交通无线通信系统的形式大多采用集群方式。
城市轨道交通通信系统(PPT42页)
第十六页，共41页。
轨道交通广播(guǎngbō)子系统
➢ 车站设备根据中心发来的指令，控制启动 车站广播执行装置，语音经放大均衡后播 送到指定的广播区域。同时车站广播控制 设备亦将本站执行的状态反馈传送到控制 中心，并在控制中心播音控制盒上显示， 来完成中心调度对车站的选路、选站、选 区(xuǎnqū)遥控操作和指挥。当控制中心 不操作时，各车站广播均能独立自主地实 现自控操作。
第十三页，共41页。
轨道交通专用(zhuānyòng)电话子系统
➢ 专用电话子系统结构 ➢ 调度总机设控制中心，调度分机设在各个车
站，调度总机与分机之间通过专用信道以全 辐射方式连接(liánjiē)。
➢ 专用电话子系统设备组成 ➢ 专用电话子系统包括调度电话，站间行车电
话，车站、车辆段直通电话以及区间轨旁电 话。
和功能(gōngnéng) • 5.了解城市轨道交通UPS电源和接地系统
第二页，共41页。
轨道交通通信系统(xìtǒng)概述
轨道交通通信系统概述 地铁通信应适应地铁运输(yùnshū)效率、保
证行车安全、提高现代化管理水平和传递 语音、数据、图像和文字等各种信息的需 要，做到系统可靠、功能合理、设备成熟 、技术先进、经济实用。 通信系统一般由传输网络、公务、专用电 话、闭路电视、广播、无线、时钟、电源 及接地等子系统组成，构成传送话音、数 据和图像等各种信息的综合业务通信网。
第二十页，共41页。
轨道交通闭路(bìlù)监视子系统
• CCTV子系统结构 • 控制中心监视子系统 • 控制中心监视子系统包括图像显示、图像切
换控制、图像录制(lù zhì)和网络管理等部分。 • 车站（车辆段）监视子系统 • 车站（车辆段）监视子系统由图像摄取、图
轨道交通广播(guǎngbō)子系统
➢ 车站设备根据中心发来的指令，控制启动 车站广播执行装置，语音经放大均衡后播 送到指定的广播区域。同时车站广播控制 设备亦将本站执行的状态反馈传送到控制 中心，并在控制中心播音控制盒上显示， 来完成中心调度对车站的选路、选站、选 区(xuǎnqū)遥控操作和指挥。当控制中心 不操作时，各车站广播均能独立自主地实 现自控操作。
第十三页，共41页。
轨道交通专用(zhuānyòng)电话子系统
➢ 专用电话子系统结构 ➢ 调度总机设控制中心，调度分机设在各个车
站，调度总机与分机之间通过专用信道以全 辐射方式连接(liánjiē)。
➢ 专用电话子系统设备组成 ➢ 专用电话子系统包括调度电话，站间行车电
话，车站、车辆段直通电话以及区间轨旁电 话。
和功能(gōngnéng) • 5.了解城市轨道交通UPS电源和接地系统
第二页，共41页。
轨道交通通信系统(xìtǒng)概述
轨道交通通信系统概述 地铁通信应适应地铁运输(yùnshū)效率、保
证行车安全、提高现代化管理水平和传递 语音、数据、图像和文字等各种信息的需 要，做到系统可靠、功能合理、设备成熟 、技术先进、经济实用。 通信系统一般由传输网络、公务、专用电 话、闭路电视、广播、无线、时钟、电源 及接地等子系统组成，构成传送话音、数 据和图像等各种信息的综合业务通信网。
第二十页，共41页。
轨道交通闭路(bìlù)监视子系统
• CCTV子系统结构 • 控制中心监视子系统 • 控制中心监视子系统包括图像显示、图像切
换控制、图像录制(lù zhì)和网络管理等部分。 • 车站（车辆段）监视子系统 • 车站（车辆段）监视子系统由图像摄取、图
城市轨道交通行车信号课件
3
1.行车信号基础知识 2.行车信号的分类
按不同的分类标准
行车信号
( 1)按感官方式划分
①视觉信号 ②听觉信号
( 2)按安装方式划分
①固定信号 ②手信号
③移动信号 4
2.信号机 1.信号机的类型
( 1)信号机 按功能
行车信号
①进站信号机 ②出站信号机 ③防护信号机 ④调车信号机 ⑤复示信号机 ⑥阻挡信号机 ⑦引导信号机
图30百米标
13
4.线路标志
行车信号
( 2)公里标： 表示地铁线路从起点 开始计算的连续里程 标志，以千米为单位。 图31表示为12 km。
图31公里标
14
4.线路标志
行车信号
图32曲线标
( 3)曲线标：曲 线起点和曲线终点标志 的简称，设在曲线中点 处，标志上标明了曲线 中心里程、圆曲线及缓 和曲线长度、曲线半径 大小、超高、加宽等有 关数据，如图32所示。
10
行车信号 3.手信号 2.调车手信号 ( 1)停车信号：红色灯光。
( 2)减速信号：将绿色灯光下压数次。 ( 3)指挥机车、车辆向显示人方向来的信号：将绿色灯光在下部左右摇动 (4)指挥机车、车辆向显示人方向稍行移动的信号：将绿色灯光下压数 次后，再左右稍动。 ( 5)指挥机车、车辆向显示人相反方向去的信号：将绿色灯光上下摇动。 ( 6)连挂信号：使红、绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时，使红、 白色灯光交互显示。 ( 7)道岔开通信号：将白色灯光高举过头上。
空白演示
1
行车信号
行车信号是行车指挥系统所使 用的指令，是保障城市轨道交通运 行安全的最重要的工具和手段。
2
行车信号 1.行车信号基础知识
概念 1.行车信号的概念 行车信号是用特定物体(包括灯)的颜色、形 状、位置，或用仪表和音响设备等向行车人员传达 有关机车车辆运行条件、行车设备状态、行车的指 示和命令等信息。它是列车运行及调车作业的命令， 有关人员必须严格执行。
1.行车信号基础知识 2.行车信号的分类
按不同的分类标准
行车信号
( 1)按感官方式划分
①视觉信号 ②听觉信号
( 2)按安装方式划分
①固定信号 ②手信号
③移动信号 4
2.信号机 1.信号机的类型
( 1)信号机 按功能
行车信号
①进站信号机 ②出站信号机 ③防护信号机 ④调车信号机 ⑤复示信号机 ⑥阻挡信号机 ⑦引导信号机
图30百米标
13
4.线路标志
行车信号
( 2)公里标： 表示地铁线路从起点 开始计算的连续里程 标志，以千米为单位。 图31表示为12 km。
图31公里标
14
4.线路标志
行车信号
图32曲线标
( 3)曲线标：曲 线起点和曲线终点标志 的简称，设在曲线中点 处，标志上标明了曲线 中心里程、圆曲线及缓 和曲线长度、曲线半径 大小、超高、加宽等有 关数据，如图32所示。
10
行车信号 3.手信号 2.调车手信号 ( 1)停车信号：红色灯光。
( 2)减速信号：将绿色灯光下压数次。 ( 3)指挥机车、车辆向显示人方向来的信号：将绿色灯光在下部左右摇动 (4)指挥机车、车辆向显示人方向稍行移动的信号：将绿色灯光下压数 次后，再左右稍动。 ( 5)指挥机车、车辆向显示人相反方向去的信号：将绿色灯光上下摇动。 ( 6)连挂信号：使红、绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时，使红、 白色灯光交互显示。 ( 7)道岔开通信号：将白色灯光高举过头上。
空白演示
1
行车信号
行车信号是行车指挥系统所使 用的指令，是保障城市轨道交通运 行安全的最重要的工具和手段。
2
行车信号 1.行车信号基础知识
概念 1.行车信号的概念 行车信号是用特定物体(包括灯)的颜色、形 状、位置，或用仪表和音响设备等向行车人员传达 有关机车车辆运行条件、行车设备状态、行车的指 示和命令等信息。它是列车运行及调车作业的命令， 有关人员必须严格执行。
城市轨道交通基础信号设备概述PPT(共 40张)
电路可分为无岔区段轨道电路和道岔区 段轨道电路。
无岔区段轨道电路内钢轨线路无分 支，构成较简单。在车辆段的道岔区段， 钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路 也称为分支轨道电路或分歧轨道电路。 道岔区段轨道电路主要有串联式和并联 式两种连接方式。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 19
2.3.3有绝缘轨道电路的极性交叉
2.音频无绝缘轨道电路的分类 1)按信息处理技术分类 可分为模拟轨道电路和数字编码轨道电路。模拟式音频
轨道电路用代表不同速度信息的低频对载频进行调制，该调 制信号是模拟量，以实现对列车速度的控制。它只能传输速 度信息，不能传输更多的ATP信息，因此只能实现阶梯式控 制模式的固定闭塞。数字编码式音频轨道电路则用报文形式， 通过数字编码对载频进行数字调频，该调制信号是数字量， 以实现列车控制用各种信息的传输，包括目标速度、目标距 离、线路坡度、区间限制、轨道电路长度等信息。通过这种 轨道电路可实现目标曲线式控制模式的准移动闭塞。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 20
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 21
2.3.4音频轨道电路 轨道电路按所传送的电流特性分类，可分
为工频和音频两种轨道电路。工频轨道电路中 传送连续的是工频交流电流，轨道电路的唯一 功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多信 息。音频轨道电路除监督轨道的占用情况外， 还可以传输较多信息。城市轨道交通的轨道电 路不仅用来检测列车的占用，更重要的是传输 列车的行车信息，所以城市轨道交通正线区段 多采用音频轨道电路。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 5
2.1.2车载信号及显示设备
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 6
无岔区段轨道电路内钢轨线路无分 支，构成较简单。在车辆段的道岔区段， 钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路 也称为分支轨道电路或分歧轨道电路。 道岔区段轨道电路主要有串联式和并联 式两种连接方式。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 19
2.3.3有绝缘轨道电路的极性交叉
2.音频无绝缘轨道电路的分类 1)按信息处理技术分类 可分为模拟轨道电路和数字编码轨道电路。模拟式音频
轨道电路用代表不同速度信息的低频对载频进行调制，该调 制信号是模拟量，以实现对列车速度的控制。它只能传输速 度信息，不能传输更多的ATP信息，因此只能实现阶梯式控 制模式的固定闭塞。数字编码式音频轨道电路则用报文形式， 通过数字编码对载频进行数字调频，该调制信号是数字量， 以实现列车控制用各种信息的传输，包括目标速度、目标距 离、线路坡度、区间限制、轨道电路长度等信息。通过这种 轨道电路可实现目标曲线式控制模式的准移动闭塞。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 20
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 21
2.3.4音频轨道电路 轨道电路按所传送的电流特性分类，可分
为工频和音频两种轨道电路。工频轨道电路中 传送连续的是工频交流电流，轨道电路的唯一 功能是监督轨道的占用与否，不能传送更多信 息。音频轨道电路除监督轨道的占用情况外， 还可以传输较多信息。城市轨道交通的轨道电 路不仅用来检测列车的占用，更重要的是传输 列车的行车信息，所以城市轨道交通正线区段 多采用音频轨道电路。
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 5
2.1.2车载信号及显示设备
信号与通信概论 第2章 城市轨道交通基础信号设备 6
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• 城市轨道交通信号设备是城市轨道交通的主要 技术装备，它担负着指挥列车运行、保证行车 安全、提高运输效率的重要任务。
• 现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通信号 设备的现代化。
.
城市轨道交通设备
二、信号设备的要求
安全可靠性高 通过能力大 保证信号显示距离 自动化程度高
.
城市轨道交通设备
三、信号系统的特点
.
城市轨道交通设备
• 防护信号机设于道岔岔前或岔后的适当地点。
– 红色：禁止越过该信号机 – 绿色：道岔开通直向位置 – 黄色：道岔开通侧向位置
.
• 阻挡信号设在线路尽头，采用单显示，为一 个红灯。
.
• 发车表示器设置在车站站台上列车发车始端 位置，向司机表示能否关门及发车时间。
.
二、信号机
第6章 信号设备
.
问题引入
• 城市轨道交通车辆在线路上如何有序安全地工作？ • 如何有效率地运行？ • 城市轨道交通信号系统起着指挥列车运行、保证
行车安全、提高运输效率的作用。
.
第6章 信号设备
第第一一节节 概概述述 第二节 信号基础设备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统
.
一、信号设备的作用
• 红色、绿色、黄色
–辅助色
• 月白色、蓝色
.
城市轨道交通设备
我国城市轨道交通的信号系统对显示的意义 未作统一规定，因此信号显示存在一定差异
• 红色：停车信号，禁止越过该信号机 • 绿色：允许信号，信号处于正常开放状态 • 黄色：注意或减速信号 • 月白色：允许越过该信号机调车 • 蓝色：禁止越过该信号机调车
.
一、继电器
• 目前，信号继电器在以继电技术构成的系统中起 着核心作用。
• 在电子和计算机构成的系统中，继电器仍作为接 口部件。
.
城市轨道交通设备
二、信号机
• 1.信号种类
–视觉信号和听觉信号 –固定信号和移动信号 –地面信号和车载信号
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 2.信号显示颜色
–基本色
.
.
三显示
二显示
.
单显示
二、信号机
• 4.地面信号机 • （1）地面信号机的设置原则
–除了车辆段和车站道岔外，一般不设地面信号 –设于列车运行方向右侧 –信号机柱的选择
.
城市轨道交通设备
二、信号机
• 4.地面信号机 • （2）正线信号机及表示器
–防护信号机 –阻挡信号机 –通过信号机 –进出站信号机 –发车表示器
.
二、信号机
• 3.色灯信号机
• 色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。 • 应用最广泛的是透镜式色灯信号机和LED色灯信号机。 • 透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种类型。 • 色灯信号机可分为二显示、三显示和单显示信号机。
.
城市轨道交通设备
矮型透镜式色灯信号机
高柱透镜式色灯信号机
具有完善的列车速度监控功能 正线和车辆段信号设备相对独立 自动化水平高 各线路的设备不要求兼容
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城市轨道交通设备
四、信号系统的构成
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城市轨道交通设备
第6章 信号设备
第一节 概述 第第二二节节 信信号号基基础础设设备备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统
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• 城市轨道交通信号基础设备主要包括：
.
转辙机的设置 • 正线上一般采用9号道岔，
车辆段一般采用7号道岔， 通常一组道岔由一台转 辙机牵引。
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活动岔心道岔
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城市轨道交通设备
四、轨道电路
• 轨道电路是以轨道线路的两根钢轨作为导体，两 端加以电器绝缘或是电气分割，并接上送电和受 电设备构成的电路。
• 它用来监督线路的占用情况以及将列车运行与信 号显示等联系起来，即通过轨道电路向列车传递 行车信息。
– 继电器
– 信号机
– 转辙机
– 轨道电路Leabharlann – 计轴设备– 控制台
.
城市轨道交通设备
一、继电器
• 继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接 通和断开电路，以发布控制命令和反映设备状态， 构成自动控制电路。
• 继电器是信号技术中的重要部件，在城市轨道交 通信号技术中广泛采用。
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城市轨道交通设备
.
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三、转辙机
• 转辙机就是转换道岔和锁闭道岔的重要信号基础设备。
.
城市轨道交通设备
道岔转辙设备安装
.
三、转辙机
• 作用
– 1)转换道岔：根据需要定位和反位。 – 2)锁闭道岔：道岔转至所需位置而且贴紧后，实现锁
闭。 – 3)表示：正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨贴
于基本轨后，正确地给出相应的表示。 – 4)报警：道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时
• 4.地面信号机 • （2）车辆段的信号机
–进段、出段信号机 –阻挡信号机 –调车信号机
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 4.地面信号机 • （3）信号显示制度
–信号显示基本要求（定位）
–信号显示意义 –信号显示距离
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城市轨道交通设备
• 各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列 规定：
• 行车信号和道岔防护信号应不小于400m；调车信 号和道岔状态表示器不小于200m；引导和道岔状 态表示器以为各种表示器应不小于100m.
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城市轨道交通设备
轨道电路作用
• 作用一：是监督列车占用线路的情况
– 利用轨道电路可反映该段线路是否空闲，为开放信号、 建立进路或构成闭塞提供依据。
• 作用二：是传递列车信息
– 例如音频数字编码轨道电路中传送的行车信息，为ATC 系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、 运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定 本次列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度 下是否停车或减速。
给出报警或表示，在道岔被挤未修复前不应再使道岔 转换。
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城市轨道交通设备
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四 开 状 态
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三、转辙机
对转辙机的基本要求
1.作为转换装置，应具有足够的拉力，以带动尖轨作直线往返 运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨 回复原位。
2.作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭， 一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。
3.作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4.道岔被挤（挤岔）后，在未修复之前不应再使道岔转换。
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城市轨道交通设备
挤岔
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转辙机的分类
• 按供电电源的种类: • 直流：ZD6系列直流220V。
由于存在换向器和电刷， 易损坏，故障率高 • 交流：单相或三相电源， 有S700K、ZYJ7系列交流 380V。故障率低并控制隔 离区
• 现代化的城市轨道交通要求城市轨道交通信号 设备的现代化。
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城市轨道交通设备
二、信号设备的要求
安全可靠性高 通过能力大 保证信号显示距离 自动化程度高
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城市轨道交通设备
三、信号系统的特点
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城市轨道交通设备
• 防护信号机设于道岔岔前或岔后的适当地点。
– 红色：禁止越过该信号机 – 绿色：道岔开通直向位置 – 黄色：道岔开通侧向位置
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• 阻挡信号设在线路尽头，采用单显示，为一 个红灯。
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• 发车表示器设置在车站站台上列车发车始端 位置，向司机表示能否关门及发车时间。
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二、信号机
第6章 信号设备
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问题引入
• 城市轨道交通车辆在线路上如何有序安全地工作？ • 如何有效率地运行？ • 城市轨道交通信号系统起着指挥列车运行、保证
行车安全、提高运输效率的作用。
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第6章 信号设备
第第一一节节 概概述述 第二节 信号基础设备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统
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一、信号设备的作用
• 红色、绿色、黄色
–辅助色
• 月白色、蓝色
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城市轨道交通设备
我国城市轨道交通的信号系统对显示的意义 未作统一规定，因此信号显示存在一定差异
• 红色：停车信号，禁止越过该信号机 • 绿色：允许信号，信号处于正常开放状态 • 黄色：注意或减速信号 • 月白色：允许越过该信号机调车 • 蓝色：禁止越过该信号机调车
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一、继电器
• 目前，信号继电器在以继电技术构成的系统中起 着核心作用。
• 在电子和计算机构成的系统中，继电器仍作为接 口部件。
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 1.信号种类
–视觉信号和听觉信号 –固定信号和移动信号 –地面信号和车载信号
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 2.信号显示颜色
–基本色
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三显示
二显示
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单显示
二、信号机
• 4.地面信号机 • （1）地面信号机的设置原则
–除了车辆段和车站道岔外，一般不设地面信号 –设于列车运行方向右侧 –信号机柱的选择
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 4.地面信号机 • （2）正线信号机及表示器
–防护信号机 –阻挡信号机 –通过信号机 –进出站信号机 –发车表示器
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二、信号机
• 3.色灯信号机
• 色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。 • 应用最广泛的是透镜式色灯信号机和LED色灯信号机。 • 透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种类型。 • 色灯信号机可分为二显示、三显示和单显示信号机。
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城市轨道交通设备
矮型透镜式色灯信号机
高柱透镜式色灯信号机
具有完善的列车速度监控功能 正线和车辆段信号设备相对独立 自动化水平高 各线路的设备不要求兼容
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城市轨道交通设备
四、信号系统的构成
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城市轨道交通设备
第6章 信号设备
第一节 概述 第第二二节节 信信号号基基础础设设备备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统
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• 城市轨道交通信号基础设备主要包括：
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转辙机的设置 • 正线上一般采用9号道岔，
车辆段一般采用7号道岔， 通常一组道岔由一台转 辙机牵引。
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活动岔心道岔
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城市轨道交通设备
四、轨道电路
• 轨道电路是以轨道线路的两根钢轨作为导体，两 端加以电器绝缘或是电气分割，并接上送电和受 电设备构成的电路。
• 它用来监督线路的占用情况以及将列车运行与信 号显示等联系起来，即通过轨道电路向列车传递 行车信息。
– 继电器
– 信号机
– 转辙机
– 轨道电路Leabharlann – 计轴设备– 控制台
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城市轨道交通设备
一、继电器
• 继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接 通和断开电路，以发布控制命令和反映设备状态， 构成自动控制电路。
• 继电器是信号技术中的重要部件，在城市轨道交 通信号技术中广泛采用。
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城市轨道交通设备
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三、转辙机
• 转辙机就是转换道岔和锁闭道岔的重要信号基础设备。
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城市轨道交通设备
道岔转辙设备安装
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三、转辙机
• 作用
– 1)转换道岔：根据需要定位和反位。 – 2)锁闭道岔：道岔转至所需位置而且贴紧后，实现锁
闭。 – 3)表示：正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨贴
于基本轨后，正确地给出相应的表示。 – 4)报警：道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时
• 4.地面信号机 • （2）车辆段的信号机
–进段、出段信号机 –阻挡信号机 –调车信号机
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 4.地面信号机 • （3）信号显示制度
–信号显示基本要求（定位）
–信号显示意义 –信号显示距离
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城市轨道交通设备
• 各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列 规定：
• 行车信号和道岔防护信号应不小于400m；调车信 号和道岔状态表示器不小于200m；引导和道岔状 态表示器以为各种表示器应不小于100m.
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城市轨道交通设备
轨道电路作用
• 作用一：是监督列车占用线路的情况
– 利用轨道电路可反映该段线路是否空闲，为开放信号、 建立进路或构成闭塞提供依据。
• 作用二：是传递列车信息
– 例如音频数字编码轨道电路中传送的行车信息，为ATC 系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、 运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定 本次列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度 下是否停车或减速。
给出报警或表示，在道岔被挤未修复前不应再使道岔 转换。
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城市轨道交通设备
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四 开 状 态
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三、转辙机
对转辙机的基本要求
1.作为转换装置，应具有足够的拉力，以带动尖轨作直线往返 运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨 回复原位。
2.作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭， 一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。
3.作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4.道岔被挤（挤岔）后，在未修复之前不应再使道岔转换。
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挤岔
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转辙机的分类
• 按供电电源的种类: • 直流：ZD6系列直流220V。
由于存在换向器和电刷， 易损坏，故障率高 • 交流：单相或三相电源， 有S700K、ZYJ7系列交流 380V。故障率低并控制隔 离区