飞机附件结构原理讲解
飞机结构与系统：11-5航空燃气涡轮动力装置的附件系统
11.5.4 发动机起动系统
1、发动机启动系统的组成及工作
启动机
电启动机 输出功率受限，用于小功率涡桨涡轴和APU
11.5.4 发动机起动系统
1、发动机启动系统的组成及工作
启动机
空气启动机：用于大中型民航飞机
11.5.4 发动机起动系统
1、发动机启动系统的组成及工作
点火装置
作用： 发动机启动时提供高能点火；特殊情况下再点火 工作：
低电压高能量 注意：不能长期点火
启动供油装置：燃调
启动程序机构
11.5.4 发动机起动系统
2、发动机启动的过程
启动的三个阶段
功 率
N
N涡
N起 + N涡
N起
N
N压
n1 n最小
n2
n慢车 转速n
11.5.4 发动机起动系统
2、发动机启动的过程
油滤 初级孔
双油路燃油喷嘴
11.5.1 燃油系统
3、燃油喷嘴
气动式
燃油/空气 压气机供气 燃油
气动式喷嘴
11.5.1 燃油系统
3、燃油喷嘴
蒸发管式
燃油
混合气
空气
T型蒸发管喷嘴示意图
11.5.1 燃油系统
4、燃油调节器
油门杆给 定的N 1
PMC INOP
T1 P1
e修
PMC
发动机实际N 2
+
- 转速传感器
11.5.4 发动机起动系统
3、发动机的空中起动
―发动机空中停车的处置措施 ―控制飞机的姿态、方向和高度； ―判定失效发动机 ―完成发动机的空中停车程序并向地面报告
11.5.4 发动机起动系统
飞机结构原理
一、飞机机翼构造
（一）、机翼的功用
1、是在飞机飞行时产生升力； 2、使飞机获得方向和横向操纵性和稳定 性 （后掠机翼）； 3、在机翼上装有付翼、襟翼、缝翼、起 落架，有的还装有发动机； 4、机翼内部空间用来安装燃油箱及各种 设备； 5、在机翼下外挂发动机、副油箱、导弹、 火箭等。
（二）、机翼上的载荷
2、刹车装置
（六）、起落架的收放
1、沿翼展方向收放
2、沿翼弦方向收放
（七）、改进飞机着陆性能的装置
阻力伞（减速伞）：
阻力板（减速板）：
拦网减速装置：
舰载飞机着陆装置：
七、飞机燃油系统
飞机燃油系统是用来贮存燃油，根据需要 向发动机连续供给燃油的整套装置。 燃油系统主要有两种供油型式：一种是靠 重力供油；另一种是靠油泵供油(压力供油)。 由于喷气发动机功率大，所以耗油量也很 大，现代旅客机的装油量少则几十吨，多则上 百吨。因此燃油系统构造复杂，是飞机系统的 一个十分重要的系统，一般燃油系统由燃油箱、 加油分系统、供油分系统、通气分系统、油量 指示设备和控制设备等组成。
1、手操纵机构 1）驾驶杆
2）驾驶盘
2、脚操纵机构 1）平放式脚蹬
2）立方式脚蹬
3、双套操纵机构
(二)、传动机构
1、软式传动机构 1）钢索
7×7钢索
7×19钢索
2）钢索接头
3）滑轮
4、扇形轮
4）钢索导向装置
5）松紧螺套
6）钢索张力补偿器
2、硬式传动机构 1）传动杆
2）摇臂
2）加强翼肋：除了具有与普通翼肋相同的 作用外，还能传递和承受较大的集中载荷。 墙式加强翼肋：
构架式加强翼肋：
3）张线
3、蒙皮 蒙皮分为：布质蒙皮、金属铆接蒙皮、整 体蒙皮（壁板式蒙皮）、夹芯蒙皮等。
飞机结构与原理的报告
飞机结构与原理的报告飞机结构与原理的报告一、引言飞机是一种空中运输工具，利用气动力学原理在大气中飞行。
它的设计和结构是基于多个科学原理和发展而来的。
本报告旨在介绍飞机的结构和原理，从而更好地理解飞机的运作原理。
二、飞机的构造1. 机身结构飞机的机身是承载飞行器重量和载荷的基本结构。
通常由铝合金或复合材料制成。
具体来说，机身分为前、中、后三个部分。
前部包括船头锥、机头、驾驶舱等；中部是乘客和货物的区域；后部是动力装置和尾部组件的区域。
2. 机翼结构机翼是飞机的升力产生器，负责飞机的升空和维持飞行稳定。
它由前缘、后缘、主梁等部件组成。
前缘是机翼前部的曲面，其形状和曲率影响着飞机的气动性能。
后缘是机翼的尾部边缘，用于控制飞机的姿态和机动性能。
主梁连接和支撑机翼的其他组件。
3. 尾翼结构尾翼是飞机的稳定和操纵系统，包括水平尾翼和垂直尾翼。
水平尾翼通过改变升力的分布来调节飞机的姿态和飞行稳定性。
垂直尾翼负责操纵飞机的方向并提供稳定性。
它们由框架、表面和控制表面等组成。
4. 起落架结构起落架是飞机地面操作和起降的重要组件。
它由车轮、支架、减震系统和刹车系统构成。
起落架可以根据飞机的类型和用途有所不同，如固定起落架、收放起落架等。
三、飞机的原理1. 气动力学原理飞机的运行基于气动力学原理，主要包括升力和阻力。
升力是由机翼产生的向上的力，使飞机能够克服重力并实现升空。
阻力是飞机进入大气层时所受到的阻碍力，影响着飞机的速度和燃料消耗。
2. 动力系统原理飞机的动力系统通常由发动机、推进器和燃料系统组成。
动力系统提供了飞机在空中运行所需的推力。
发动机燃烧燃料产生高温高压气体，推进器将气体喷出来产生推力，从而推动飞机向前移动。
3. 操纵系统原理飞行器的操纵系统用于改变姿态、方向和其他飞行参数。
飞机的操纵系统包括飞行员操作的控制杆、脚蹬和襟翼等。
飞行员通过操作这些控制装置来控制飞机的飞行姿态和方向，实现起飞、飞行和降落等动作。
飞机机舱零部件简介演示
案例二
机翼制造
空客A380的机翼制造需采 用先进的材料和工艺，确 保机翼的强度和耐久性。
起落架维护
起落架是飞机的重要部件 ，对其维护和更换需要严 格遵循制造商的指导，以 确保飞机的安全性能。
制造与维护建议
应采用先进的材料和工艺 ，提高机翼的制造质量， 加强起落架的维护保养， 延长飞机的使用寿命。
案例三
THANKS
感谢观看
要点一
新型材料
要点二
应用前景
随着科技的发展，新型材料（如碳纤维复合材料、钛合金 、高温合金等）在飞机制造中应用越来越广泛。
新型材料具有轻质、高强度、耐高温等优点，可以提高机 舱零部件的性能和寿命，同时降低制造成本。未来，新型 材料的应用将会更加广泛。
机舱零部件智能化和数字化技术的应用前景
智能化技术
机舱零部件的发展历程和趋势
发展历程
自飞机发明以来，机舱零部件一直在不断改进和发展，以适 应科技进步和乘客需求的变化。
发展趋势
未来，随着科技的不断进步，机舱零部件将更加智能化、高 效化和环保化，例如采用先进的材料和技术来提高性能和降 低能耗。同时，随着乘客对飞行体验要求的提高，机舱零部 件的设计也将更加注重舒适性和人性化。
分类
根据功能和位置，机舱零部件可细分为机械类、电子类、电气类、液压类和气 压类等。
机舱零部件的作用和重要性
作用
机舱零部件的主要作用是确保飞机机舱内部的正常运转和安全，包括提供照明、 通风、空调、娱乐设施等，以及支持飞行员的操作。
重要性
机舱零部件的正常运转直接关系到飞行安全和乘客的舒适度，一旦出现故障或问 题，可能引发严重后果。
03
飞机机舱外部布局及主要零部 件
飞机各个系统的组成及原理
一、外部机身机翼结构系统二、液压系统三、起落架系统四、飞机飞行操纵系统五、座舱环境控制系统六、飞机燃油系统七、飞机防火系统一、外部机身机翼结构系统1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼2、它们各自的特点和工作原理1)机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。
在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。
2)机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。
机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。
机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。
近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。
即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。
为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。
襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。
3)尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。
1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。
通常垂直尾翼后缘设有方向舵。
飞行员利用方向舵进行方向操纵。
当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。
同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。
某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。
2.水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。
低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。
即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。
飞机结构装配，详细的解说过程，科普时间到
飞机结构装配，详细的解说过程，科普时间到飞机制造过程的主要环节是装配，包括机体部件的装配和各系统在机体内的安装（飞机总装）；飞机装配过程是将大量的飞机零件按图纸、技术要求进行组合、连接的过程；飞机装配的最终目的是生产出具有合格质量的飞机产品；对于批量生产的飞机，还要尽可能保证飞机具有较好的互换性，这样才能大幅降低成本、提高飞机的可靠性以及保证较好的维修性。
一设计分离面和工艺分离面从系统论的角度出发，需要将飞机划分成若干功能相对独立的子系统；这种方法可以使整个研发、制造过程易于并行实施、便于管理……；对飞机结构来说，根据使用、运输、维护等方面的需要将整架飞机在结构上进行划分多个部件、段件和组件；这些部件、段件和组件之间一般采用可拆卸的连接，这样所形成的可拆卸的分离面就是设计分离面。
即使飞机被划分成多个部件，这样的部件还是十分复杂的，由于部件的划分是按照功能、实用等划分的，因此在部件装配的时候还需要将部件进一步划分从而形成更小的板件、段件、组合件等等；这些组合件在装配时一般采用不可拆卸的连接，他们之间的分离面称为工艺分离面；合理的划分工艺分离面，也就是合理地对部件进行剖分，对制造是极有好处的。
1. 增加了平行装配工作面，提高了装配工作的机械化和自动化；2. 改善了装配工作的开放性，有利于提高产品的装配质量；3. 部件的板件化程度是评价结构工艺性的重要指标。
因此在结构设计中应尽量提高板件化程度。
一般来说在飞机设计阶段不仅应该确定设计分离面，也应该充分考虑工艺分离面，如果考虑不充分或者存在一些问题，就会给制造带来很大影响；但很多情况由于设计人员对制造的认识不足而导致结构设计不合理，这就需要工艺人员综合多方面因素考虑合理设置工艺分离面。
二、飞机装配过程基准：确定结构件之间位置的一些点、线、面。
飞机的设计基准包括飞机水平基准线、对称轴线、翼弦平面、梁轴线、长桁轴线、框轴线、肋轴线等。
设计基准一般是不存在于结构件表面的点、线、面，为制造和装配需要，设立（装配）工艺基准。
飞机各个系统的组成、原理及功用
飞机各个系统的组成、原理及功用08082332 洪懿液压系统飞机大型化以后，依靠驾驶员操纵控制各操纵面仅凭体力去搬动驾驶杆、踏踩脚蹬、拉动钢索使副翼或方向舵转动，那是绝对办不到的了。
此时飞机上就出现了助力机构。
飞机上的绝大部分助力机构采用的多为液压传动助力系统。
要在飞机的不同部件上使用液压，就要组成一个液压系统。
液压系统由泵、油箱、油滤系统、冷却系统、压力调节系统及蓄压器等组成。
液压传动是一种以液体位工作介质，利用液体静压来完成传动功能的一种传动方式。
飞机液压系统通常用来收放起落架、襟翼、减速板和操作机轮刹车以及操纵舵面的偏转。
液压系统作为操纵飞机部件的一个系统，具有许多优点，如重量轻、安装方便、检查容易等。
起落架缓冲支柱是主要的受力构件,起落架缓冲装置由轮胎和缓冲器组成。
她的功能是减小飞机在着陆接地和地面滑跑时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。
起落架系统起落架主要功用是飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机，同时吸收飞机在滑行和着陆的震动和冲击载荷。
利用液压进行起落架正常收放。
也可以人工应急放下起落架。
减震支柱的压缩可用空地感应控制。
在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。
刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。
起落架的结构形式主要有构架式、支柱套筒式和摇臂式3种。
起落架缓冲支柱是主要的受力构件,起落架缓冲装置由轮胎和缓冲器组成。
她的功能是减小飞机在着陆接地和地面滑跑时所受的撞击力，并减弱飞机因撞击而引起的颠簸跳动。
起落架收放系统:为了减小飞行阻力，以提高飞行速度，增大航程和改善飞行性能。
它的主要组成部件有起落架选择活门，收放动作筒，收上锁及放下锁作动筒，起落架舱门作动筒，主起落架小车定位作动筒及小车定位往复活门，液压管路等。
起落架选择活门作用是将收放的机械信号转换成液压信号，引起液压油通到起落架收放管路，从而实现起落架的液压收放。
起落架位置信号：它主要有电气信号，机械指示信号和音响警告信号。
飞机各个系统的组成及原理
飞机各个系统的组成及原理一、外部机身机翼结构系统二、液压系统三、起落架系统四、飞机飞行操纵系统五、座舱环境控制系统六、飞机燃油系统七、飞机防火系统一、外部机身机翼结构系统1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼2、它们各自的特点和工作原理1)机身机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。
在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。
2)机翼机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。
机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。
机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。
近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。
即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。
为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。
襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。
3)尾翼尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。
1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。
通常垂直尾翼后缘设有方向舵。
飞行员利用方向舵进行方向操纵。
当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。
同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。
某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。
2.水平尾翼水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。
低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。
即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力（向下的升力），此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机抬头。
飞机附件类型和功能
柱塞泵是依靠柱塞在缸体孔内的往复运动，造成密封容积的变化，来实现吸油和排油。
柱塞泵按其柱塞在缸体孔中排列方式不同，分为轴向泵和径向柱塞泵两类。
轴向柱塞泵是指柱塞的轴线与传动轴的轴线平行或略有倾斜的柱塞泵，而径向柱塞泵的柱塞轴线与传动轴的轴线互相垂直。
轴向柱塞泵分为直轴式和斜轴式两种。
径向柱塞泵特点：(1)移动定子改变偏心距e的大小时，泵的排量就得到改变，移动定子改变偏心距e的方向时，泵的吸、压油口便互换。
这种泵可实现双向变量，故亦可作为双向变量泵。
直轴式轴向柱塞泵直轴式轴向柱塞泵是缸体直接安装在传动轴上，缸体轴线与传动轴的轴线重合，并依靠斜盘和弹簧使柱塞相对缸体往复运动而工作的轴向柱塞泵，我们有的时候也叫斜盘式轴向柱塞泵。
直轴式轴向柱塞泵的许用工作压力和转速都较高，变量性能优异，且结构紧凑，功率质量比大，容积效率高。
现在飞机液压系统所用的直轴式轴向柱塞泵都是缸体支承式。
缸体支撑的这种泵在缸体的前端设置一个大直径的专用轴承以直接承受侧向力，泵轴只用来传递转矩。
（可提问）液压泵若正常工作，必须具备以下基本条件：1）存在密封容积并且发生变化。
密封容积的变化是液压泵实现吸液和排液的根本原因。
所以，这种泵又称为容积式液压泵。
2）密封容积在变化过程中，分别与吸、排液腔相沟通。
3）吸液腔与排液腔必须隔开，即不能同时相互沟通。
4）油箱内液体绝对压力必须不小于大气压力，这是容积式液压泵能吸液的外部条件。
下面介绍直轴式轴向柱塞泵的工作原理：如图1-1所示，直轴式轴向柱塞泵的主要零件有斜盘15，柱塞5，缸体2，配油盘1和传动轴11等。
斜盘15和配油盘1固定不动，缸体2固定在传动轴11上并通过轴承支撑在泵的壳体内。
柱塞缸体沿圆周均匀分布有几个（一般为奇数个）平行于传动轴的柱塞孔，每个柱塞孔中都装有柱塞5，柱塞可在柱塞孔中自由滑动。
配油盘1通过定位销固定在泵壳体底部，其上的腰形孔分别与泵体上的吸、排油孔相通。
通过某种措施，可以保证每个柱塞的左端始终紧贴在斜盘表面上（允许柱塞与斜盘有相对滑动），并使柱塞缸体的右端面紧靠在配油盘上（允许两者之间有相对转动）。
飞机副翼及尾翼结构和受力分析
蒙皮－ 现代高速b) )。
后缘型材
通常在接头开口部位装有斜翼肋 (图3－1(c))， 用斜翼肋、加强板和翼梁组成的盒形结构来承受 开口部位的扭矩。
2．副翼与机翼连接
通常采用两个以上的副翼接头与机翼相连。连 接的副翼接头中，至少应有一个接头是沿展向固 定的，其余的接头沿展向应是可移动的。
2. 机动载荷 操纵升降舵使飞机作机动飞行时，水平尾翼
承受的载荷，称为机动载荷。 平衡载荷
机动载荷 为了破坏原有的力矩平衡而偏 转舵面时，所产生的载荷。
机动载荷随飞行速度的增大而增大，当飞行M数 较大时，会达到相当大的数值，对于水平尾翼结 构强度来说，它是一种主要的受力情况。
3．不对称载荷 水平尾翼的不对称载荷，主要是在侧滑或横滚 中产生的(图3－15)。
尾翼
垂直尾翼 垂直安定面
方向舵
1. 对尾翼的主要要求： 保证飞机平衡和具有必要的安定性及操纵性; 强度、刚度足够而重量轻; 尾翼载荷对机身的扭矩应尽可能小。
2．功用 使飞机能保持俯仰和方向平衡，并使飞机具有俯仰和
方向安定性、操纵性。
3．配置方式 尾翼在飞机上的配置方式有多种。它们是根据空气动
力性能和结构受力等方面的要求确定的。 最普通的配置方式是将水平尾翼和垂直尾翼分别安排 在机身尾部，如图3－10所示。
四、副翼结构中力的传递 空气动力在副翼结构中的传递情况与在机翼结构 中的传递情况相似： 空气动力→蒙皮→翼肋→翼梁腹板 机翼 剪力由梁腹板承受； 弯矩由梁缘条和有效宽度的蒙皮承受； 扭矩由闭周缘蒙皮承受。
5
五、副翼的剪力、弯矩和扭矩图
图3－6给出了三支点情况下副翼结构的剪力、弯 矩和扭矩图。
A320系统知识普及帖之28飞机结构构件的基本概念和连接
A320系统知识普及帖之28-飞机结构构件的基本概念和连接
在进一步介绍结构之前,让我们先了解一下飞机结构的基本构件
FRAME 隔框
STRINGER 桁条
CLEAT搭接片
SKIN蒙皮
从下图中可以看到隔框通过搭接片和蒙皮铆接在一起.而桁条
直接铆接在蒙皮上.这样的连接方式使桁条可以直接穿过隔框而不用在切割隔框.减少了隔框和蒙皮的厚度.
A318飞机略有不同,有两快蒙皮采用了激光焊接工艺, 桁条被激光直接焊接在蒙皮上,减少了铆钉的数目,为飞机减重.但激光焊接工艺处理的面板只能用在非主要受力结构部分.连接处的材料应力不同,并且空气会进入焊接线内,不易检查.如果损害了只能通过铆钉的方式进行修补.
下图中可以看到格框的连接方式.
下图中可以看到桁条的连接方式
机身蒙皮的纵向搭接方式(LAP JOINT),上蒙皮压下蒙皮,三层铆钉.桁条位于中间位置．
考虑到疲劳因素，在主要承力区的纵向搭接带上装有阻止裂纹横向传递的CRACK STOPPER（ＴＩ合金大约１ＭＭ厚），安装在格框上，目的是使出现的裂纹向下运动，便于检查．
飞机机身段之间的连接采用对接方式（BUTT JOINT），连接处都在格框的位置．使用搭接片，左右两侧各两排铆钉．在飞机中部主要承力区采用３排铆钉．
客舱地板梁(CROSSBEAMS)和坐椅轨道(SEAT RAILS）地板梁撑杆都连接在格框上．
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飞机发动机原理与结构—转子支承与附件传动
支撑结构
挤压油膜阻尼器
➢挤压油膜减振的工作原理 ✓ 类似于一般的液压减缓器或缓冲器 ✓ 轴承在转子的不平衡力作用下，外环挤压油膜 ✓ 外坏的移动受到油膜阻碍，同时滑油吸收了外环运动的能 量也即振动能量的大部分 ✓ 传到机匣的振动值与振幅均大减少
例如
✓ 最早使用挤压油膜的发动机，高压涡轮轴承在采用挤压油 膜后，使发动机的振幅由0.13毫米降为0.0465毫米，降低 了64%
多转子支撑方案
➢ 结构特点 1、支承方案与各部件的结构型式有关。 2、尽可能减少支承数目，简化结构和润滑系统，同时要考虑转子结构刚性。 3、各转子只能有一个止推支点，并位于温度较低、刚性较好、靠近主安装节、使转子
与静子产生相对位移较小处。 4、根据转子的结构刚性，考虑总体结构要求确定支承方案。 5、转子支承方案必须考虑发动机的装配与转子的平衡。 6、尽可能减少中介支承数和承力构件数，以简化结构。
封严的作用和形式 ➢目的：防止滑油从发动机轴承腔漏出，控制冷却气流和防止主气流的燃气进入封严腔。
➢封严方法：选择何种封严方法取决于周围的温度和压力、可磨蚀性、发热量、重量、可用的 空间，易于制造及安装和拆卸
➢封严方式分类 ✓ 接触式：涨圈式密封 ✓ 非接触式： 1. 篦齿封严 2. 浮动环封严 3. 液压封严 4. 石墨＋篦齿 5. 刷式封严
✓ 这种封严装置较篦齿封严的封严效果好，长度小，且 无径向磨损问题；
✓ 但这种环形封严件不适于用在高温区，由于高温会使 滑油结焦，导致环形件卡在机匣中。
封严的作用和形式 液压封严件
✓ 这种方法常常用于两个旋转件之间来封严轴承腔； ✓ 液压封严件由一个封严齿浸在一个滑油环带中形成，这个滑油环带是由离心力造成的。
支撑结构
飞机结构与系统看几遍背背就过
飞机结构与系统看几遍背背就过飞机的外载荷飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力分类：1.飞机水平直线飞行时的外载荷2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面）3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风）飞机的重心过载过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。
=Y/G飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载ny过载的意义通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。
标志着飞机总体受外载荷的严重程度。
过载与速压最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。
飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。
通常把飞机在飞行中出现的过载值ny称为使用过载。
最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。
在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。
上对应的最大q值为使用限制速压。
使用限制速压：通常规定某一高度H最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。
最大允许速压比使用限制速压更加重要。
飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。
速压和过载的意义过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的承载能力。
飞行包线一系列飞行点的连线。
以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。
同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。
要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。
空气动力学基础与飞行原理：主操纵面上的附加装置
•
集中配重
增加重量少，重心前移 效果显著,但突出在气流 中，会增加阻力，防止 颤振效果差
• 分散配重
所需配重物的重量大，但 气动外形好，防颤振效果 好，高速飞机应用广
也可以分为固定配重和可调配重
集中式配重
分散式配重
二、气动补偿
在无助力的操纵系统中，操纵舵面上受到的力 要按一定比例传递到驾驶杆上。随着飞机飞行 速度的提高和飞机尺寸、质量的增加，驾驶杆 的操纵力矩将增大，这样就加重了驾驶员的劳 动强度，甚至达到了力不能及的程度。
•
气动平衡装置不是随操纵面偏转来起作用，而是驾驶员通过独立的配平手轮或配平电门等来操纵。
气动平衡装置
➢ 调整片 ➢ 固定调整片 ➢ 配平调整片 ➢ 随动配平补翼 ➢ 可变安装角的水平安定面
1 调整片
固定调整片
由于生产制造误差，造成飞机结构重力不平衡、气动外形不对称
等，使飞机试飞时，驾驶员感到飞机上存在某种不平衡力矩。根据试
• 调整片转动方向与操纵面转动方向相反。调整片上产生的 气动力 对操纵面转轴的力矩与操纵面的饺链力矩方向相反，驾驶员逐渐偏 转调整片，直到铰链力矩完全被抵消，驾驶杆上没有力的感觉为止 。此时驾驶员可松杆，操纵面仍保持在被偏转的位置上，飞机即可 在这一状态下进行松杆飞行。
• 如果飞机要在新的飞行状态下获得平衡，则必须重新改变调整片相 对操纵面的角度。
2.下列关于气动补偿的哪个说法是正确的? ( )
A.随动补偿片偏转方向与舵面偏转方向相同。 B.内封补偿面不会降低舵面的操纵效率。 C.角式补偿的作用是防止飞机尾翼发生颤振。 D.配平调整片的作用是降低飞机的阻力。 答案：B
三、气动平衡
气动平衡是指在飞机处于某一飞行状态时，完 全消除驾驶杆力，实现松杆飞行。
航空零部件简介演示
物联网技术的应用使得航空零部件具备更强的感知、监测和预警能力， 同时结合大数据和人工智能技术，实现零部件的智能化管理和维护。
03
虚拟现实与增强现实
通过虚拟现实和增强现实技术，实现航空零部件的数字孪生和虚拟仿真
，有助于在设计、生产和维护过程中提高决策效率和准确性。
轻量化与复合材料的应用
发动机主要零部件详解
压气机
吸入空气并将其压缩，提高空气压力 。
燃烧室
将燃料与压缩空气混合并点燃，产生 高温高压气体。
涡轮
驱动压气机和螺旋桨，产生推力。
控制系统
调节燃油供应、控制发动机转速和推 力。
发动机维护与保养
定期检查
检查发动机各部件的磨损 、松动和泄漏情况，及时 修复。
清洗与润滑
定期清洗发动机内部，更 换润滑油，保持良好运转 状态。
轻量化
为提高航空器的性能和效率，轻量化成为航空零部件的重要发展趋势。通过采 用先进的材料和设计优化方法，降低零部件的质量和重量。
复合材料
复合材料具有优异的力学性能和耐腐蚀性，广泛应用于航空零部件的制造。包 括碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等，可有效提高零部件的性能和寿命。
绿色制造与可持续发展
绿色制造
导航设备包括各种导航仪表、卫星定位接 收机和惯性基准系统等，用于确定飞机位 置并引导其到达目的地。
航电设备维护与升级
日常维护
航电设备的日常维护包括定期检 查、清洁、润滑和测试等，以确
保其正常运转。
故障排除
当航电设备出现故障时，需要进 行故障排除，包括故障诊断、修
复和再测试等步骤。
升级更新
随着技术的不断进步，航电设备 需要进行升级更新，以提升性能 、增加功能或修复缺陷等。升级 更新可能涉及硬件更换、软件升
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类 型
§2.2.2 放大附件
为使测量附件反应快而灵敏，一般都将它 做得比较小而精致，于是测量元件输出的 力、位移或电信号都很小，不可能直接驱 动执行元件，如柱塞泵的斜盘和燃油系统 中的活门等。以发动机的转速控制器为例， 离心飞重的输出力虽可达几千克，位移只 有1mm多。可是要推动斜盘改变供油量的 力却要几十千克，位移交化也要几十毫米。 显然，不能由离心飞重去直接带动斜盘。
放大附件
2、按照活门在零位（中立位置）处的节流开口形式分为： 负开口（正重叠（b）） 零开口（a） 正开口（负重叠或预开口（c））
放大附件 3、按照进出分油活门通道数目可分为： 四通活门（a）（b）（c）（d） 三通活门（e） 两通活门（f）
放大附件
实例
简单分油活门式液压放大器
p1
p0
放大附件
敏感附件/测量附件
四 转速敏感附件 当前各种燃气涡轮发动机，普遍选择转速作 为被调参数，因此，转速调节器在发动机 自动控制装置中，应用十分广泛。 一般有机械离心式、液压离心式、发电机式、 光电式、电磁式和机械电脉冲计算器式等 类型。
敏感附件/测量附件
机械离心式转速测量附件
转速
机械离心式 转速敏感附件
放大附件
实际的液压放大器工作原理图
放大附件
第二节 挡板活门式液压放大器
喷嘴—挡板活门的优点是： 结构简单，没有相对滑动的表面，对油的污染不敏 感，故制造公差可以放宽；由于运动部分（挡板）的惯 性小，位移量小故动作响应快速度快，灵敏度高。
放大附件
原理： 该放大器由喷嘴——挡板活门和调节活塞组成。
波纹管 波纹管是一种侧表面具有一定波纹形状、同心的 弹性薄壁圆柱形零件，波纹管一端开口，另一端 根据应用需要或者开口或者封闭。波纹管在沿其 轴线方向的集中力作用下，可以伸长成缩短。若 将波纹管开口端固定，封闭端处于自由状态，当 通入液体或气体的压力改变时，波纹管相应有位 移缩出的变化。波纹管的位移大小与波纹管本身 的刚度和载荷的大小有关。 由于波纹管构造简单、弹性较大，能在位移特 性接近线性和有效面积近似不变的情况下，产生 较大的位移输出，故在动力装置控制中得到广泛 的应用。它除了可以用作压力测量附件外．亦可 以用作温度测量附件、导管间的弹性接头等。
敏感附件/测量附件
当第二个节流嘴处于临界以上的流动状态时， 分压比ε1则保持为常数，而不受环境 压力Pa的影响。对于压力比测量元件来说， 输入的被测压力有两个，一个是po，一个是 P3(它通入薄膜下胺)，而ε1是由分压器给定 的，且保证为常数，即
若被测的实际压力比ε ＝P3／Po，正好是ε ＝ ε 1则有P3=P1 这样，薄膜的平衡不受破坏，也就不产生 输出位移的变化。
放大附件
带速度反馈的分油活门液压放大器
增加了反馈活塞，在调 节和反馈活塞间形成一个中 腔c。在动态中，中腔容积的 变化可使调解活塞与反馈活 塞具有不同的运动速度，中 腔容积变化快慢不同，就会 改变两活塞间的弹性联系情 况。为了控制中腔容积的变 化及变化速度，在通往中腔 的油路上设置了一个反馈活 门和一个层板节流器
敏感附件/测量附件
二 压力比敏感附件 压力比测量附件的工作原理 压力敏感附件，只能感受压力和压差的变化，保证压差不 变，但不能反映压力比的变化，更不能保证压力比不变。 但我们可以把薄膜测压元件和固定分压器结合面组成一个 压力比测量元件，如图所示。其中，分压器由节流嘴1、 2和具有一定容积的中腔(分压室)组成。分压器的中腔与 薄膜上腔相通，气体通过分压器流动时，在分压器的进气 压力po、中腔压力p1和出口环境压力Pa之间，应满足 Po>P1>Pa的关系。 节流嘴前后的压力P1/Po=ε1，Pa/p1= ε2，统称为分压器 的分压比。
供油附件
柱塞泵
供油量 供油量是油泵的一个重要性能参数。根据 上述工作原理，柱塞泵每转、每个柱塞的 供油量取决于柱塞在一次往复运动时柱塞 腔工作客积的改变量，也取决于柱塞的直 径和行程。
是节流式放大器
射流管式则是分流式放大器。
放大附件
第一节 分油活门式液压放大器 原理： 该放大器由分油活门和调节活塞组成。
恒定油压ps 测量元件驱动活门右移xv 节流口1、2开大
活塞左腔压 力油经2流出
压力油经1流 进活塞右腔
活塞左移 （节流口越低，推动活塞功率越大）
Hale Waihona Puke 类型放大附件1、按照活门的工作表面可分为：单边活门（f） 四边活门（a）（b）（d） 双边活门（e）
一 压力测量附件 薄膜
薄膜式压力测量附件，
感受压力的构件是一种 圆形的非金属弹性薄膜， 周边被紧固并严格密封， 它广泛用于气体或液体 的压力(差)测量。
敏感附件/测量附件
膜片 膜片式测压元件使用的膜片是由弹性金属材料制成的圆形薄片，厚度在 (0.06~1.8)mm之间，为区别于非金属的薄膜而称其为膜片。膜片的材 料一般采用铰青铜、锡青铜和不锈钢等，铰青铜的弹性极限高、滞环小、 疲劳极限高，易于制成复杂的波纹形状且特性最稳定，故是常用的材料。 膜片除用作测量压力外，也可用来隔离两种流体介质。 膜片有平面膜片和波纹膜片两种。 波纹膜片是表面带有同心波纹的 膜片。
1随着波纹形状的 不同，压力与中心 点的位移关系可以 是多种多样的。可 按所需的特性曲线 来设计膜片。 2允许的中心绕度 较大。
敏感附件/测量附件
膜盒及膜盒组 将两个相同结构参数的波纹膜片(一般带边 缘波纹)沿圆周边焊接起来，可制成膜盒。 再将几个膜盒叠加起来，便组合成膜盒组。
增大位移
敏感附件/测量附件
液压泵是将机械能转换为液压能的能量转 换元件，与液压执行元件的作用与此正好 相反，它是把液压能转变为机械能的能量 转换装置。。
供油附件
根据供油原理，油泵可分为容积式泵、叶 轮式泵。 就其用途而言，可分为燃油泵、滑油泵及 液压泵等；
供油附件
柱塞泵
应用：在发动机控制系统中 主要用作燃油泵及液 压泵等。 结构：基本构件有转子1、 柱塞2、斜盘3、分 油盘4和调节活塞5 等， 它的主要缺点是结构复杂，尺寸 和重量相对较大，对制造和使用 条件要求都较高，而且故障较多
接收器左孔
接收器右孔
Q增大
Q减小
活塞右移
（由于动能所产生的恢复压力不同）
§2.3 执行附件
按运动形式的不同，液压执行元件可分为 两大类：作直线往复运动的液压缸和作旋 转运动的液压马达。
执行附件
一、液压缸 液压缸在航空发动机控制系统中应用较多， 如在尾喷口控制和放气机构中都有应用。 常见的油缸按作用结构形式可分为单作用 油缸、双作用油缸、组合油缸等。 在燃油调节系统中常用的直线往复式液压 缸一般称为随动机，随动机是由随动活塞、 活塞筒、活塞杆、密封装置等组成。
§2.2.1 敏感附件/测量附件
敏感附件/测量附件 用于感受被控参数或用于感受外界于扰的附件， 当发动机的被控参数偏离给定值和／或外界于扰 量发生变化时，敏感元件便可立即发出信号，此 信号将引起控制系统的一连串动作，最后使被控 参数恢复到给定值为止。测量附件的性能好坏直 接影响整个控制系统的质量， 感受各种信号的敏感附件，包括转速、压力、 温度、流量、位移、力和加速度以及振功等敏感 附件，但在发动机控制系统中，用得最多的还是 前三种测量附件。
挡板左移 开度减小xf 流量QN减小 Pc增大 流量Qc增大
活塞左移
放大附件
实例
供油压力Ps——固定节流嘴1
——油压降至pc——喷嘴2——
喷嘴与挡板间环周面积Ａｆ＝π d2ｈ（喷嘴内径d2＞＞ 挡板开度 ｈ）——流量q与h成正比
放大附件
放大附件
第三节 射流管式液压放大器
该放大器由射流管和接收器组成。 原理： 射流管左转
稳定状态时，活门凸肩完全遮盖反馈套上的油 窗，活塞不动。 若活门产生一定位移+Δxv，开始瞬间,油窗开 度+Δxv 。 由于油窗开度大，b腔压力提高较快， a腔压 力降低较快，活塞向左移动。 活塞通过杠杆使反馈套逐渐向左移动+Δxp 。 油窗开度逐渐减小，活塞向左移动速度减慢。 当活塞移动到某一位置时，Δxv= Δxp ，油窗 被活门凸肩完全覆盖，调节活塞在这一位置稳定 下来。
放大附件
因此，目前在大多数般空发动机上，通常 都在测量附件之间，再加上一个起放大及 助力作用的附件来放大信号，这就是放大 附件的任务。
机械能 微弱电能 液压能
放大附件
大功率液压能
基本的(单级)液压放大器有分油活门式 喷嘴一挡板式 射流管式
放大附件
放大附件
如图所示。
分油活门式 喷嘴一挡板式
薄膜的平衡将被破坏，从而产生输出位移的 变化，指示压力比变化。这就是压力比测 量元件的基本工作原理。
敏感附件/测量附件
压力比控制装置
当薄膜受有压力脉动时， 该弹簧会起到阻尼作用， 这样输出的位移就很稳 定
敏感附件/测量附件
三 温度敏感附件 航空发动机的进气温度、排气温度、燃(滑) 抽温度以及环境温度等都是影响发动机工 作性能的重要因素。根据不同的温度范围 及性能要求，要选取不同的温度测量元件。 目前常用的温度测量附件形式有热电偶式、 双金属式、电阻式和充填式四种。
敏感附件/测量附件
敏感附件按输出讯号型式不同分为
电气式：输出讯号为电压、电阻及电的频率讯号等 机械式：输出讯号为位移、转角、力及力矩等 液压式：输出讯号为位移、压力等
敏感附件按所感受的调节参数性质不同可 分为：转速敏感附件、压力敏感附件、流 量敏感附件及温度敏感附件等。
敏感附件/测量附件
第二章 飞机附件原理讲解
p1 压力比传感器
Ma
e1
放大器
电液伺服器 斜板位置传感器
作动筒
进气道斜板