飞机航线运行应进行的性能分析
飘降
横向间隔
预计航迹两侧各25KM（13.5）NM的范围内 为了进行详细的航路研究，应该使用地形图来确定所 需走廊宽度内最高的障碍物。另外一个花时较少但精 度较差的方法，即：使用公布的最低飞行高度，它已 考虑了飞越障碍物的2000FT的余度。
垂直间隔
条件1：1000英尺 间隔余度 条件2：2000英尺间隔余度
关键点可以是： 无返回点（A):在其之后就不能返回的点，否则就不能 满足2000英尺的净航迹越障余度 继续点（B):在其之后可以继续的点，因为可以保证 2000英尺的净航迹越障余度。 ＃在规定走廊中选择所有在飘降时必须飞越的受限障碍 物，确定高度与距离 ＃按AFM，考虑最恶劣的风况，确定返回净航迹和继续 净航迹，确保可以以最小2000英尺的余度越过最有影 响的障碍物。
结论：
一 若无返回点（A)在连续点（B）之后，除非有其他的 更加适用的程序（转场机场更近、逃离程序更加安 全……），应采用以下程序。若发动机的故障发生在： B之前：返回 A之后：继续 A和B之间：返回或继续
二 若无返回点（A)在连续点（B)之前，除非有更加适用的程序，应 采用以下程序，若发动机的故障发生在： A之前：返回 B之后：继续 A和B之间：建立一个逃离程序，确保相关障碍物的越障余度。
条件一：1000英尺 间隔余度
以一个较保守的重量（如：审定的最大起飞重量）根 据航路上地形和障碍物的标高以及飞机飞到某点时的 实际重量，以航路85％可靠性温度确定飞机飘降的净 改平高度，结合航路85％可靠性风检查飞机是否能以 规定的余度超越地形或障碍物。对于双发飞机需考虑 一发失效的飘降。如果在整个航线上飞机飘降的净改 平高度均能以规定的余度（300米）超越地形或障碍物, 则不存在飘降问题（注：手册上给出的飘降净改平高 度及飘降净轨迹一般是气压高度，当净改平高度高出 航路最低安全高度余度较小时， 需将净改平高度换算 为几何高：在给定重量和发动机 额定推力下，当（推力-阻力）最大时，爬升梯度为最 大。（即：当阻力最小或当升阻比最大时）。若发动 机失效，以该速度飞行可以获得最大飞机启动效率及 补偿功率损失。 9.飘降（DRIFT DOWN）:以最小梯度下降。以最佳升阻比 速度下降的下降梯度最小，它可以在很远的距离上保 持尽可能高的高度，若在山区上空发生发动机故障， 可以比其他速度提供更多的逃离方案。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
随着航空业的发展和飞机制造技术的不断进步，飞机的起降性能计算模型及其应用分析也变得愈发重要。
起降性能是飞机从起飞到着陆的关键环节，直接关系到飞机在空中的安全和效率。
科学合理地计算和分析飞机的起降性能对于航空公司、飞行员和飞机制造商来说都至关重要。
本文将从飞机起飞着陆性能计算模型的基本原理出发，详细介绍该模型的应用分析及其在航空领域的实际意义。
一、飞机起飞着陆性能计算模型的基本原理
飞机的起飞性能计算模型主要包括了净重、气象条件和跑道长度等因素。
在实际计算中，需要考虑飞机的空重、油重、载客量以及气温、气压和湿度等气象因素。
根据不同的跑道长度和坡度，还需要计算出最佳的起飞速度和爬升角度。
在计算模型中，还需要考虑到起飞过程中的一些异常情况，比如发动机失效、风切变等，以便飞行员在紧急情况下能够做出正确的决策。
1. 在航空公司的应用
航空公司需要根据不同的飞机型号和航线特点，对飞机的起飞着陆性能进行精确的计算和分析。
通过科学合理地计算飞机的起飞和着陆性能，可以有效地提高飞机的安全性和经济性。
在航空公司的管理中，起飞着陆性能计算模型还可以用来评估飞机的运行效率和安全性，从而为飞行员提供相关的飞行指导。
2. 在飞行员的应用
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析具有重要的实际意义，对于提高飞机的运行效率和安全性、降低运营成本、提高飞机的市场竞争力都具有重要的作用。
航空行业需要不断地加强飞机起飞着陆性能计算模型的研究和应用，不断地提高飞机的起飞着陆性能，为航空业的发展做出重要的贡献。
航空飞行数据分析方法与性能评估指南
航空飞行数据分析方法与性能评估指南随着航空业的发展，飞行数据分析越来越重要，对航空公司和机组成员的运营效率改进和安全性评估起着至关重要的作用。
在本文中，我们将介绍航空飞行数据分析的方法和性能评估指南，以帮助航空公司和运营人员更好地利用飞行数据来提高飞行安全性和运营效率。
首先，飞行数据分析的方法可以分为实时数据监测和后续数据分析两个阶段。
实时数据监测是对飞行中的数据进行实时监测和即时反馈，以便检测可能的飞行问题和异常情况。
后续数据分析是对已经飞行完成的数据进行分析和评估，以识别和改进运营中的潜在问题。
在实时数据监测阶段，航空公司可以使用飞行数据监测系统来收集和分析飞行中的各种数据，包括飞行参数、系统状态、飞机性能等。
这些数据可以通过飞机上的传感器和监测设备收集，并通过数据传输系统传送到地面。
地面的数据分析系统可以实时监测飞机的性能和运行状态，并提供警告和建议，以帮助机组成员及时采取必要的措施。
在后续数据分析阶段，航空公司可以使用飞行数据分析软件来对已飞行完成的数据进行分析。
这些软件可以对数据进行可视化和统计分析，以发现运营中的潜在问题和趋势。
例如，通过分析飞行中的参数数据，可以评估飞机的燃油效率和性能表现，识别出可能导致燃油浪费或低效率操作的问题，并提出改进的建议。
除了方法之外，航空飞行数据分析的性能评估也是非常重要的。
性能评估可以帮助航空公司评估飞机和机组成员的操作效果，并提供改进建议。
在性能评估中，一些关键指标如下：1. 航班正常性：评估航班的准时起飞和准时到达率，以及航班取消和延误的原因。
这可以帮助航空公司识别运营中的瓶颈和改善操作流程。
2. 威胁和错误管理：评估机组成员在应对不同威胁和错误时的决策和操作能力。
通过分析飞行中的事件和非标准操作，可以识别机组成员的训练需求并改进操作手册。
3. 飞行安全性：评估飞行过程中的安全事件和事故的发生率，并通过分析其原因和趋势来提供改进建议。
这可以帮助航空公司改进运营手册、提供更好的培训和防范措施。
中国民航飞机性能工作介绍
2、 起飞障碍物分析考虑的水平范围（RNP程序） 对于直线或转弯离场：从跑道头或净空道头（如有）开始，半宽从90
米以12.5%的扩张率扩张至2×RNP值，然后保持标称航迹两侧2×RNP值等 距直至起飞航迹的结束。
对于RNP0.3，如严重影响起飞限重，经民航局的特殊批准，可局部使 用900米半宽的保护区。
规章建设
★2009年，飞行标准司下发了《特殊机 场的分类标准及运行要求》（AC-1212009-17R1），确定了我国特殊机场的 名单及为航空公司在特殊机场运行、局 方的审批提供了指导性意见；之后，民 航局又将阿尔山/伊尔施 和玉树/巴塘 两个机场通过明传电报的方式增加为特 殊机场。 迄今我国在役特殊机场共40个。
中国民用航空局飞行标准司
目录
中国民航飞机性能发展历程 《飞机起飞一发失效和一发失效复飞应急程序制作规范》（草稿）
《飞机性能人员训练标准和资格要求》 （草稿）
《飞机性能人员训练标准和资格要求》（草稿）
一、目的
飞机性能工作是航空公司日常运行的重要组成部分，在保证飞行安全、 提高运行效益、促进航班正常等方面发挥着重要作用。为了规范从事飞机 性能工作人员的训练标准和资格要求，加强对飞机性能工作的管理，促进 飞机性能人才队伍建设和行业发展，制定本通告。
中国民用航空局飞行标准司
《飞机起飞一发失效和一发失效复飞应急程序制作规范》（草稿）
二、主要内容
对于转弯离场，还应按以下方法之一考虑高低温及风对标称航迹 的影响。 a）在转弯航段给出转弯航迹控制点信息，以供机组检查标称航迹使 用。 b）从无法使用的转弯控制点两侧半宽900米开始以12.5%的扩张率对 称扩张直至下一个可供使用的转弯控制点或取得航迹引导的一点，此 后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区。相对于900米宽度额 外外扩的区域叫做扩展保护区。
飞行性能和要求图文
飞行性能和要求飞行性能是指飞机在飞行中表现出的各种性能指标。
这些性能指标包括飞行速度、飞行高度、爬升速度、下降速度等等。
作为一名飞行员或航空工程师，对于飞行性能的了解和掌握至关重要。
因此，在设计和操作飞机时，需要考虑到飞行性能以及相应的要求。
飞行速度飞行速度是指飞机在空中飞行时的速度。
飞机的最大飞行速度受到多种因素的限制，包括设计制约、气动效应、动力系统等。
除了最大速度之外，还有最小速度、巡航速度、着陆速度等不同的速度要求，这些要求需要遵循以确保飞机的飞行安全。
飞行高度飞行高度是指飞机在空中飞行时的高度。
与飞行速度一样，飞行高度也受到多种因素的限制，包括气压高度、飞机结构限制、人员舒适度等等。
在规定的飞行高度内保持飞行安全是飞行员和航空工程师的重要任务之一。
爬升和下降速度爬升和下降速度分别指飞机向上爬升和向下下降的速度。
这些速度指标对飞机的安全性和舒适度都有重要影响。
在起飞和着陆时，飞机需要保持特定的爬升和下降速度，以确保航班的顺利进行。
此外，这些速度指标还需要保持在一定的范围内，以确保航班的舒适度和乘客的安全。
转弯半径和坡度转弯半径和坡度分别指飞机在空中转弯时的半径和倾斜度。
这些指标同样对飞机的安全性和舒适度都有着重要的影响。
在进行大转弯时，飞机需要保持大的转弯半径以确保安全；而在进行小转弯时，飞机需要保持小的转弯半径以确保舒适度和乘客的安全。
能源消耗和经济性能源消耗和经济性是指飞机在空中飞行时所消耗的燃油数量和相关的经济成本。
这些指标对航空公司和航班运营商来说尤为重要，因为它们可以直接影响航班运营的成本和盈利能力。
在设计飞机时，需要考虑到能源消耗和经济性，以确保航空公司和航班运营商能获得最大的经济效益。
在设计和操作飞机时，飞行性能和相应的要求都是非常重要的。
飞行性能包括飞行速度、飞行高度、爬升速度、下降速度等等；而要求则涉及到制约因素、安全标准、舒适度等等。
对于飞行员和航空工程师来说，了解这些指标和要求是非常必要的，因为它们能够确保航班的顺利进行和乘客的安全。
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。
飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。
据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。
从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。
单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。
在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。
中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。
还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。
航空运输航线网络设计与优化
航空运输航线网络设计与优化近年来，随着全球经济的发展和人民生活水平的提高，航空运输日益成为人们出行的重要方式。
航空公司为了满足不断增长的需求，必须合理设计和优化航线网络，提高航空运输的效率和服务质量。
本文将探讨航空运输航线网络设计与优化的相关问题。
首先，航空公司在设计航线网络时需要考虑的因素有很多。
其中之一就是市场需求的分布。
不同地区对航空运输的需求程度不同，有些地区有着较为密集的人口和经济活动，而有些地区则相对较为孤立。
因此，航空公司需要根据市场需求的分布情况来选择目的地和航线。
可以通过分析人口统计数据、经济发展情况以及旅游和贸易活动的状况来确定航线网络覆盖的区域范围。
其次，航空公司还需要考虑航线网络的效益和成本。
航线的长度和方向将直接影响飞行的时间和油耗成本。
航空公司需要通过分析不同航线的距离和流量，来决定航线的设计和安排。
有些航线可以采用直飞的方式，节约时间和成本，而有些航线则需要中转，以满足市场需求而增加效益。
此外，航空公司还需要考虑飞行员和机组人员的休息和训练时间安排，以确保航线网络的正常运行。
另外，航空公司在优化航线网络时还需考虑安全和环保因素。
安全是航空运输的首要任务，航线设计和选择需符合国际民航组织的安全标准和要求。
同时，航空公司还应考虑航线的环保性能，减少对大气环境的污染。
可以通过优化飞行高度和速度、改进飞机设计和使用燃油效率较高的航空器等方式来降低航线的环境影响。
最后，航空公司还需要考虑航线网络的竞争和合作关系。
在全球化的航空市场中，航空公司之间存在着竞争和合作。
设计和优化航线网络时，航空公司需要考虑与其他航空公司的竞争关系，以及与其他交通运输方式（如铁路和公路）的衔接和互补关系。
合理的航线设计和合作关系可以提高整个航空运输系统的效率和竞争力。
综上所述，航空运输航线网络设计与优化是航空公司运营管理中的重要内容。
通过合理设计和优化航线网络，航空公司可以提高运输效率、降低成本、增强安全和环保性能，并与其他航空公司建立合作关系，共同促进航空运输行业的发展。
航空业的飞行数据分析与优化
航空业的飞行数据分析与优化航空业作为现代交通运输的重要组成部分，承载着大量的旅客和货物运输任务。
为了确保航班的安全、高效运行，航空公司和相关机构需要对飞行数据进行分析与优化。
本文将探讨航空业飞行数据分析的重要性，以及如何通过数据分析来优化航班运行。
一、飞行数据分析的重要性飞行数据分析是指通过收集、整理和分析航班中产生的各种数据，以获取有关飞行过程和性能的信息。
这些数据包括飞行器的位置、速度、高度、姿态、燃油消耗等。
通过对这些数据的分析，可以帮助航空公司和机组人员了解飞行过程中的问题和潜在风险，从而采取相应的措施来提高飞行安全和效率。
1. 提高飞行安全飞行数据分析可以帮助航空公司及时发现飞行过程中的异常情况和潜在风险，如飞行器的姿态异常、燃油消耗异常等。
通过对这些异常情况的分析，可以及时采取措施来避免事故的发生，提高飞行安全。
2. 提高飞行效率飞行数据分析可以帮助航空公司优化飞行计划和航班运行，从而提高飞行效率。
通过对飞行数据的分析，可以发现飞行过程中的燃油浪费、航线选择不当等问题，并提出相应的优化方案，减少航班延误和燃油消耗，提高航班的准点率和经济效益。
二、飞行数据分析的方法飞行数据分析可以采用多种方法和工具，包括统计分析、数据挖掘、机器学习等。
下面将介绍几种常用的飞行数据分析方法。
1. 统计分析统计分析是一种常用的飞行数据分析方法，通过对飞行数据进行统计和分析，可以得出一些有关飞行过程和性能的统计指标，如平均速度、平均燃油消耗等。
这些统计指标可以帮助航空公司了解飞行过程中的一般情况，并进行比较和评估。
2. 数据挖掘数据挖掘是一种通过发现数据中的隐藏模式和关联规则来获取有用信息的方法。
在飞行数据分析中，可以利用数据挖掘技术来发现飞行过程中的异常情况和潜在风险。
例如，可以通过挖掘飞行数据中的异常点和异常模式来发现飞行器的故障和操作失误。
3. 机器学习机器学习是一种通过让计算机自动学习和改进性能的方法。
2021年中国民航法规大全
一、运行和维修管理欧阳光明（2021.03.07）1. CCAR-43《维修、预防性维修和改装》——2004 年 6 月完成编制工作，8 月送审。
——用于规定民用航空器维修的基本准则。
2．CCAR-91 《一般运行和飞行规则》——2004 年 1 月 14日民航总局令第 120 号发布，2004 年 6 月 1 日施行。
——用于管理在我国境内（不含香港、澳门的特别行政区）实施运行的所有民用航空器（不包括系留气球、风筝、无人火箭和无人自由气球）的飞行和运行。
3．CCAR-91FS-II 《中国民用航空仪表着陆系统 II 类运行规定》——1996 年 10 月 16 日民航总局令第 57 号发布，自发布之日起施行。
4．CCAR-94FS-III 《民用直升机海上平台运行规定》——1997 年9 月 22 日民航总局令第 67 号发布，1997 年 10 月 1 日施行。
同时，1985 年 5 月 8 日民航局制定的《中国民用航空直升机近海飞行规则》第六章第八节停止执行。
——用于实施对民用航空直升机海上作业的管理。
5．CCAR-97FS-R2《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》——1991 年 8 月 22 日民航总局令第 20 号发布，1992 年1 月1 日施行；2001 年 2 月 26 日民航总局令第 98 号发布第一次修订版，发布之日起施行；2003 年 6 月 20 日民航总局令 119 号发布第二次修订版，发布之日起施行。
——用于规定民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，同时用于航空营运人对所用机场制定运行最低标准和实施细则。
6．CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》——1999 年 5 月 5 日民航总局令第 83 号发布 CCAR-121FS；1995 年 5 月 12 日民航总局令 41 号发布 CCAR-121AA;2000 年 7月 18 日民航总局令第 92 号第一次修订 CCAR-121FS；2004 年 2－6月第二次修订CCAR-121FS并与CCAR-121AA 合并， 7月送审。
预警机典型巡逻航线下探测性能分析及评估
图、有利于预警机发挥预警探测能力、有利于通信联 系、有利于护航编队护航等。限制因素有预警雷达 探测范围、预警机最大续航时间、通信传输距离、我 方护航或庇护范围、敌方可能来袭方向、敌方防空火 力范围等。然而在预警机航线规划°")和巡逻空域 设置的文献AS中，鲜少考虑巡逻航线形状和大小
对预警探测能力的影响。 预警机巡逻航线的形状和大小与巡逻空域大
tion performance.
Key words: early warning aircraft ； patrol route ； blind speed
o引言
预警机被誉为现代战场的“空中帅府”，担负着 低空补盲、机动预警、指挥控制、战场管理等重要作 用，是现代战争空中预警探测和指挥控制的核心节 点［1-21o在遂行作战任务过程中，预警机通常采用 在巡逻空域内绕巡逻航线飞行的活动方式。预警机 巡逻空域的设置通常要有利于作战思想和作战意
小、巡逻航时长短、预警探测强效区面积和径向速度
收稿日期:2019-04-06 修订日期:2019-05-08 基金项目：中国博士后科学基金(2018M630189)
626
彳耐电纟纽琴科叙*枫
2019年第6期
盲区相互影响相互制约，是预警机作战使用与任务 规划中必须要考虑和分析的。因此本文对预警机四 种典型巡逻航线进行了分析和对比。本文首先对预 警机四种典型巡逻航线，跑道形、8字形、三角形和 圆形航线进行建模。其次建立预警机预警探测的总 覆盖区、弱效区和强效区数学模型。最后从巡逻空 域大小、巡逻航线周长、强效区面积和径向速度盲区 四个方面对比四种典型巡逻航线，并给出航线选择 建议。
Analysis and Modeling for Typical Patrol Routes of Early Warning Aircraft
飞行性能分析
1/ 2
r
2
起飞距离的近似计算公式
平衡场长计算过程
1）求解单发失效临界速度 2） 计算各段距离 3）求和得出平衡场长
SG _V1
S _ op SS _ op
SG _V1
V1t1
SB _ op
平衡场长计算公式
SBFL SG _V1 V1 t1 SB _ op
基于统计的起飞距离的估算
影响起飞距离的因素
1.5
1.7
民机的爬升性能要求通常由第二阶段爬升要求决定。
第二阶段限制重量
• 起飞重量增加，爬升梯度减小。 • 当爬升梯度减小到最低容许值时，对应的重量称为第二阶段限制重量
SSLW（second segment limiting weight）。 • 不同的起飞高度，第二阶段限制重量不同。
第二阶段爬升梯度的校核
• 计算飞机的性能，包括
– 设计航程 或（商载－航程图） – 起飞距离 – 第二阶段爬升梯度 – 进场速度 – 着陆距离
Descent to 10000 ft 下降至10000英尺 Decel to 250 KCAS 减速至250节 Descent to 1500 ft 下降至1500英尺 Approach & Landing 进场和着陆 5 min. Taxi in (From Reserve fuel) 5分钟滑入（使用备份燃油）
SFR VTD tFR
进场速度
• 进场速度定义为失速速度的1.3倍。
Va 1.3Vstall
Vstall
0.88M L
1 2
SCL max
VA 1.3Vs
进场
Vstall为飞机着陆时的失速速度； ML为飞机着陆重量； ρ为机场空气密度； CLmax为飞机着陆构形时的最大升力系数。
飞机起降性能分析方法1起飞性能
表 2.9 不同类型起飞跑道的滚动摩擦系数
铺砌的跑道
0.02
硬草皮/沙砾
0.04
短干草皮
0.05
长草地
0.10
软地
0.10 ~ 30
飞机在过渡爬升阶段由VLOF 加速到起飞爬升速度V2 并上升一定高度，这一阶段的航迹近
似于一段圆弧线，其半径可以表示为：r VT2R / g n 1 。式中，n 为起飞过渡爬升段的过载，
t VLOF V1 / a
(2.79a)
Sop
V1
t
1 2
a t 2
(2.79b)
在发动机失效时，如果飞行员决策停止起飞，则停止段是一个带刹车的减速过程，直到
飞机的速度为零时结束。此时的发动机油门为零或为慢车状态，扰流板打开（ CL 为零）。这 一段距离的计算方法与着陆滑跑段距离的计算方法相同，从速度V1 开始刹车减速直到停止的 滑跑距离如下式所示[73]：
典型进场航迹角为 3°（约为 0.0524 rad）； r 为拉平机动段的半径；VF 为拉平速度，可以表
示为VF VA VTD / 2 （即1.225VS ）； n 为拉平机动段的过载，典型值取为 1.2。进场和拉平
阶段的水平飞行距离可以分别由下列两式计算：
SA
hS hF tan A
(2.83a)
1 起飞性能
飞机起降性能分析方法
起飞和初始爬升是对飞机飞行安全影响较大的两个阶段，这两个阶段的性能合称为飞机 起飞性能，主要包括起飞距离、平衡场长、初始爬升梯度等。起飞重量、油门位置、襟翼开 度等使用因素均会影响起飞性能。
1.1 起飞距离
飞机从静止状态起动并开始沿跑道加速（此时前轮着地、迎角较小），当速度超过飞机 起飞构型（放起落架、起飞襟翼）的失速速度（VS ）而达到抬前轮速度（VR ）时，飞行员 操纵飞机使前轮离地。在这一过程中，为避免机身尾部触地应限制飞机的迎角。抬起前轮后， 飞机继续沿跑道滑行，其速度逐渐增大到离地速度（VLOF ），飞机离开跑道开始爬升并很快 越过规定的安全高度（按适航规定，通常为 35ft，即 10.7m）。飞机到达安全高度时的速度应 等于或大于起飞爬升速度（V2 ）。起飞过程以及各特征速度节点如图 2.10 所示。
中国民航法规大全
一、运行与维修管理1、ＣCAＲ—4３《维修、预防性维修与改装》——2004 年 6月完成编制工作,8 月送审. ——用于规定民用航空器维修得基本准则.ＡR—91 《一般运行与飞行规则》——200４年１月 14日民航总局令第 120 号发布,200４年 6月 1 日施行.-—用于管理在我国境内（不含香港、澳门得特别行政区)实施运行得所有民用航空器（不包括系留气球、风筝、无人火箭与无人自由气球）得飞行与运行.3.ＣCAR－91FS—II《中国民用航空仪表着陆系统 IＩ类运行规定》——１９９6年１0 月 1６日民航总局令第 57 号发布，自发布之日起施行。
４。
CＣＡR—94FS-ＩII 《民用直升机海上平台运行规定》—-199７年 9 月 22 日民航总局令第 67 号发布,１99７年１0 月１日施行。
同时,19８５年５月 8日民航局制定得《中国民用航空直升机近海飞行规则》第六章第八节停止执行.—-用于实施对民用航空直升机海上作业得管理。
5．CCAR-97FS－R2《航空器机场运行最低标准得制定与实施规定》-—１991年 8 月22日民航总局令第 20 号发布,1992 年1 月 1 日施行；２001年 2 月2６日民航总局令第９８号发布第一次修订版,发布之日起施行;２0０３年 6月 20日民航总局令1１９号发布第二次修订版，发布之日起施行。
——用于规定民用机场与军民合用机场制定民用飞机使用得机场运行最低标准，同时用于航空营运人对所用机场制定运行最低标准与实施细则。
6。
CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》——1９99 年 5月 5 日民航总局令第８3 号发布CCAR－1２1FS;1995 年５月 1２日民航总局令 4１号发布CCAR-121AA；２００0年 7月１８日民航总局令第９2号第一次修订 CＣAR—121FS;2004 年2—6月第二次修订ＣＣＡR-1２1FS并与ＣCAR－121ＡA合并,7月送审。
航空公司的航空航线开发与运营
航空公司的航空航线开发与运营航空公司的航空航线开发与运营是一个复杂而关键的过程。
它涉及到航线规划、市场分析、运营管理和商业策略等多个方面。
本文将详细介绍航空公司的航空航线开发与运营的流程、挑战和成功因素。
一、航线开发的流程航线开发的流程主要包括市场潜力评估、航线规划、航线运营和市场营销等环节。
1. 市场潜力评估在开发新航线之前，航空公司需要通过市场调研和数据分析来评估潜在航线的市场需求和盈利潜力。
这包括对目标市场的人口、经济、旅游业、竞争格局等进行详细研究，以确定是否有足够的市场需求支撑新航线的开通。
2. 航线规划航线规划是指确定航线的路线、起降机场、飞行频次、飞行时间等关键要素。
在规划过程中，航空公司需要考虑机场的容量和设施、飞机的性能和机型选择、航程和燃料消耗等因素。
同时，还需要遵守民航局的规定和航空安全标准，确保航线的运营安全。
3. 航线运营航线运营是指实际的航班安排和运行管理。
航空公司需要制定航班计划、安排飞行员和机组人员的轮班，以及管理航班的准点率和运力利用率等。
同时，还要与机场、航空管制等相关方进行紧密协调，确保航班的正常运营。
4. 市场营销市场营销是航空公司在航线运营过程中的重要环节。
航空公司需要进行市场推广、制定票价策略、开展营销活动等，吸引旅客选择自己的航班。
同时，还需要与旅行社、OTA（在线旅行社）等渠道进行合作，扩大销售渠道和市场份额。
二、航线开发的挑战航空公司的航线开发面临着许多挑战，需要克服各种困难和不确定性。
1. 资金和资源限制航线开发需要大量的资金和资源投入，包括购买飞机、租赁机场设施、培训人员等。
对于小型航空公司而言，资金和资源的限制可能会成为制约航线开发的重要因素。
2. 市场竞争航空业竞争激烈，市场份额有限。
在选择航线时，航空公司需要与其他航空公司竞争，争夺市场份额。
同时，还要关注竞争对手的航线运营和市场策略，灵活调整自己的航班网络。
3. 政策和法规航空公司需要遵守民航局的政策和法规，包括航权分配、运力利用率、航空安全等方面的要求。
航线管理运营方案
航线管理运营方案一、航线规划航线规划是航线管理的第一步，它涉及到航线网络的设计、航线布局、飞行距离、飞行时间等诸多因素。
在航线规划中，需要考虑以下几个方面：1.航线网络设计航线网络的设计是航线规划的核心内容，它涉及到航线的起始点、途经点和终点，以及各个航线之间的联系和衔接。
在设计航线网络时，需要考虑市场需求、机场布局、航空公司的航线政策等多个因素，通过科学的方法和技术手段，对航线网络进行合理设计和优化。
2.航线布局航线布局是指将航线网络中的每一条航线按照一定的规则和原则进行布置和排列。
在航线布局中，需要考虑飞行距离、飞行时间、航线密度、飞行需求等多个因素，通过科学的规划和布局，使得航线网络更加合理和高效。
3.飞行距离和飞行时间飞行距离和飞行时间是航线规划的重要因素，它直接影响到航线的飞行成本、飞行效率和服务质量。
在确定航线的飞行距离和飞行时间时，需要充分考虑飞行环境、飞行条件、航线约束等多个因素，通过科学的分析和计算，确定最优的飞行距离和飞行时间。
4.航线约束和限制航线约束和限制是航线规划的主要约束因素，它包括空域约束、机场容量、航线容量、飞行时间限制等多个方面。
在进行航线规划时，需要充分考虑这些约束和限制，通过科学的方法和技术手段，对航线进行约束和限制，以保证航线的安全、稳定和高效。
在航线规划方面，我们将采取先进的技术手段，充分利用航线规划系统和航线规划软件，建立起完善的航线规划模型和航线规划体系，以保证航线规划的科学性、准确性和高效性。
二、航班调度航班调度是航线管理的第二步，它涉及到航班的安排、航班的分配、飞机的调度、机组的安排等多个方面。
在航班调度中，需要考虑以下几个方面：1.航班安排航班安排是航班调度的核心内容，它包括航班的起飞时间、到达时间、停留时间、转场时间等内容。
在进行航班安排时，需要考虑机场状况、航班需求、飞机性能、机组状况等多个因素，通过科学的方法和技术手段，对航班进行合理的安排和调度。
障碍物对运输机起飞性能的影响及优化
障碍物对运输机起飞性能的影响及优化陈红英;齐永强【摘要】运输机起飞性能分析主要是根据飞机的性能、机场相关条件计算满足规章要求的最大起飞重量及相应起飞特征速度.限制最大起飞重量的因素很多,包括跑道条件、爬升梯度、结构强度和障碍物等,其中障碍物限制往往是很多机场最苛刻的限制,因此对障碍物限制的起飞重量进行优化关系到航空公司运行的安全性和经济性.本文通过分析起飞飞行航迹的定义和运动方程,给出了计算障碍物限制的起飞重量的基本原理和流程图,分析了不同改平高度对障碍物限制的起飞重量的影响,并以空客和波音的典型机型为例给出了不同改平高度对障碍物限重影响和起飞性能优化的结果.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2017(028)001【总页数】6页(P38-43)【关键词】最大起飞重量;改平高度;运输机【作者】陈红英;齐永强【作者单位】中国民航飞行学院飞行技术学院四川广汉618307;中国民航飞行学院飞行技术学院四川广汉618307【正文语种】中文起飞性能分析主要是根据飞机的特性、机场相关条件计算能够运行的最大起飞重量，这关系到航空公司运行的安全性和经济性。
根据民航局飞标司下发的咨询通告《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）[1]可知，飞机起飞重量计算需要考虑场地限制，规章要求的起飞航道一段、二段、三段及最后起飞段爬升梯度限制，轮胎速度限制，刹车能量限制，越障能力限制，地面及空中最小操纵速度（VMCG、 VMCA）限制，结构强度限制等方面。
这几方面的限制因素也是目前性能软件进行起飞性能分析需要综合考虑的方面，最后在满足以上各个方面的条件下得到最大允许的起飞重量，确保运行安全。
根据CCAR121部189条（C）款规定，涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7m(35 ft)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。
航空发动机性能分析与改进
航空发动机性能分析与改进随着航空业的不断发展，航空发动机的性能也越来越受到关注。
发动机的性能直接影响着飞机的性能和效率，因此航空发动机的性能分析和改进显得尤为重要。
本文将从航空发动机的性能分析和改进两个方面进行探讨。
一、航空发动机性能分析航空发动机的性能分析包括多个方面，例如发动机功率、燃油消耗、噪音和排放等。
每个方面都对航空发动机的性能有着不同的影响。
1、发动机功率发动机功率是航空发动机最基本的性能指标之一，它直接决定了在大气中的飞行速度。
发动机功率的大小取决于发动机的排气容积和转速等因素，同时需要考虑外界温度、空气密度等因素。
2、燃油消耗燃油消耗是衡量航空发动机经济性的关键指标。
发动机的燃油消耗率取决于飞机的速度、高度、空气密度和航线距离等因素。
在设计航空发动机时需要兼顾发动机的功率和燃油消耗率，以实现最佳的经济性和性能。
3、噪音和排放发动机的噪音和排放也是需要进行性能分析的重要因素。
噪音和排放的大小取决于发动机结构的设计、燃料类型和燃烧质量等因素。
在设计航空发动机时需要尽量减小噪音和排放，提高发动机的环保性。
二、航空发动机性能改进在航空发动机的性能分析基础上，对其进行改进也是必要的。
改进的手段包括结构设计的优化、材料的改良以及燃料的改进等等。
1、结构设计的优化航空发动机的结构设计对其性能有着至关重要的影响。
因此，通过优化结构设计可以提高航空发动机的功率、燃油消耗率以及噪音和排放性能。
例如，可以通过改善送气系统、增加涡轮增压器数量等方式提高发动机功率；通过加强发动机与机身的联接以及改善风道流动情况等方式降低噪音和排放。
2、材料的改良材料的改良可以降低航空发动机的重量，提高发动机的功率和燃油消耗率。
例如，使用高强度材料、合金材料等可以降低发动机重量，提高动力密度，从而提高发动机的功率；采用降低摩擦损失的材料以及降低燃料消耗的涂层材料等可以降低燃油消耗率。
3、燃料的改进燃料的改进可以提高航空发动机的燃烧效率，从而提高其经济性和环保性。
PBN运行的影响分析及运行优化
PBN运行的影响分析及运行优化摘要对于网络上的性能导航的实施来说，是未来企业的空域结构的优化和进步，在空域容量上进行提升和扩大是现在社会的一个重要发展的途径之一。
我们空域通过对系统容量和运行的效率以及飞行安全等等方面来通过PBN运行来实施机场和空域的改善和提高。
关键词基于性能导航；运行影响；运行建议引言近年以来，我们对于整合企业先前RNAV和RNP运行基础上的ICAO，使得我们建立了关于PBN运行的管理模式和概念。
PBN的运行使得我国民航飞行的操作在安全方式上更加有保障，也在容量上得到了改善。
提高运营效率，提高机场的各个方面和空域效率有明显的作用。
1 对于终端区PBN运行的影响分析1.1 减少飞行时间如果飞机在相关导航设施的信号覆盖范围之内，或者说飞机的自主导航设备的能力范围之内，或者两种情况相结合的范围内，PNB是允许导航设备空域在依靠这些飞机上的计算能力，使得飞机在实际的飞行过程中得以实际的实时的精确的定位。
我们要在导航站有效的覆盖范围之内找到一条非常相对来说较短的行驶航线，再通过对于卫星系统的相关功能，使得飞机在任何两点之间或者说在飞机的最大限度上实现直线上的飞行距离。
一般来说我们能够使用相关的卫星导航，在飞行路线上就不会受到太多的地面导航设施设备的干扰和限制，这样就能使得我们在实际上可以任意选择一个落地点之间的路径，从而使得能降低和减少飞机在飞行上面的距离和时间，这样也能大大的提高我们对于空域上面的最大化利用。
飞机在各种飞行上所需要的着陆上的飞行路线，我们可以进行实际上飞行途径的设计，这样就能实现真正意义上的飞行。
这对于我们在空中交通流量上的扩大以及最大化提高空域容量是非常有重大意义的。
1.2 提升军航影响时容量在我国的空域都是由部队空军统一进行管理的，所以当有着军事方面的飞行活动的时候，我们的民航是必须要进行避让和等待的。
换句话说，在空军的活动和飞行上就必然会对我们的民用航空造成必然的影响和限制。
航空公司飞行路径规划与效率优化分析
航空公司飞行路径规划与效率优化分析航空公司飞行路径规划与效率优化是航空运输业中至关重要的一环。
通过精确的规划和优化，航空公司可以在提供安全、高效的运输服务的同时，最大程度地降低航空燃油消耗和环境污染。
本文将从飞行路径规划和效率优化两个方面进行探讨。
飞行路径规划是航空公司保证飞行安全和减少飞行时间的重要手段。
首先，航空公司需要根据航班起点和终点之间的距离、飞行高度和速度等要素，选择最佳飞行路径。
这一过程通常通过飞行管理系统（Flight Management System，FMS）来实现。
FMS整合了全球定位系统（GPS）和自动驾驶系统等技术，能够根据航班规划要求自动选择最佳航线，减少飞行距离和时间。
飞行路径规划中，考虑飞行安全的同时，也要充分利用气候和天气等因素，以优化飞行效率。
例如，在选择飞行高度时，航空公司可以借助商业气象信息，选择风速和气压等条件有利的高空飞行区域，以减少飞行时间和燃油消耗。
此外，航空公司还可以根据时间和成本等因素，综合考虑不同飞行航线的优劣，最大程度地提高飞行效率。
在飞行过程中，航空公司可以利用实时的数据和技术手段，进一步优化飞行路径的效率。
一方面，航空公司可以根据飞机所处空域的实时交通情况，灵活调整飞行航线，避免拥堵和延误，提高航班的准点率。
另一方面，通过飞机上搭载的传感器和系统，航空公司可以对飞行性能进行实时监控和分析，发现并解决性能问题，保障飞行的安全和效率。
效率优化是航空公司飞行路径规划中的一个重要目标。
通过优化飞行路径，航空公司可以有效降低燃油消耗，减少环境污染，并优化飞机利用率，提高经济效益。
优化飞行路径的关键在于减少飞行时间和飞行距离。
航空公司可以通过以下几种方式来实现效率优化。
首先，航空公司可以利用飞机的巡航性能和航线设计，减少飞行时间和距离。
例如，通过在飞行高度和速度上的微调，可以使飞机在最佳速度范围内巡航，降低飞行阻力，提高巡航效率。
此外，对于长程航班，航空公司可以利用大风和气流等自然因素，选择最优飞行航线，以减少总飞行时间。
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、航路偏航；
、减小飞机地起飞重量.
供氧与紧急下降程序
中国民航对氧气地要求在年月日起生效地《民用飞机运行地仪表和设备要求》（）中有具体地规定，详见、、、节.飞机在巡航高度飞行遇到飞机释压时，标准地处置程序为紧急下降至英尺，然后平飞.飞机自带地固体氧气发生器产生地氧气一般能维持旅客供氧若干分钟.如航路最低安全高度较高时，则飞机不能下降到英尺，需在较高地高度飞行，如在高原航线（成都到拉萨航线等）上地运行，这样需按规定精确计算氧气地需要量，必要时给飞机加装氧气.文档收集自网络，仅用于个人学习
、了解机场地使用等级.检查航空燃油型号、加油车、客梯车（或廊桥）、集装箱装卸车、平台车、拖车等以及配餐、给排水、垃圾处理是否满足要求；了解维修能力、消防、救护能力是否匹配（对于国际航班还应考虑海关、边检和卫生检疫）；要注意有无气源车、电源车、空调车等，并了解保障车辆地接口、插头是否与机型匹配.对于寒冷地区地机场，需了解机场地扫雪、除冰能力以及对飞机地除冰、防冰能力.文档收集自网络，仅用于个人学习
、飞机地最大无油重量－飞机地使用空重
业载也可能因受航路下方地障碍物限制，即一发故障后飘降越障限制而减少.
无加油能力机场地特定分析
如果目地地机场没有航空燃油供应，则飞机起飞时需带回程油，或带飞往下一目地地机场地油量，从而需重新核减飞机地业载.文档收集自网络，仅用于个人学习
注意检查计算地起飞油量不得大于油箱最大油量.有时应特别注意飞行手册及其增补中对飞机和燃油系统是否有附加地限制和操作程序.文档收集自网络，仅用于个人学习
飞机航线运营应进行地飞机性能分析
.目地
本通告为航空承运人申请某种机型在某一航线地运行资格进行飞机性能分析提供指导.
本通告是对现行民用航空规章
中有关飞机性能要求地归纳和细化，民航地区管理局对航空承运人为某种机型申请某一航线地运行资格进行审定时，可使用本通告.文档收集自网络，仅用于个人学习
．适用范围
按部运行地航空承运人.
固体氧气发生器一般有供氧时间分钟和分钟二种规格，由于二者体积不同，改装比较麻烦；如固体氧气发生器要改为氧气瓶供氧则花费巨大,但用氧气瓶供氧地飞机增加氧气量比较方便.因此，在飞机选型时应该对供氧问题仔细分析，避免日后改装地麻烦.文档收集自网络，仅用于个人学习
当航路一侧地形较低，出现飞机释压时，偏航或改航飞往地形较低地一侧也是较好地办法.有时因氧气供应问题需为飞机选用航路备降场.文档收集自网络，仅用于个人学习
二次放行地应用
对于远程国际航线，可以采用二次放行地方法减少航路备份油量，从而有效地增加商载.
、航线安全性分析
飘降分析
根据航路上地形和障碍物地标高以及飞机飞到某点时地实际重量，以航路％可靠性温度确定飞机飘降地净改平高度，结合航路％可靠性风检查飞机是否能以规定地余度超越地形或障碍物.对于双发飞机需考虑一发失效地飘降，对于三、四发飞机除考虑一发失效地飘降外，如航路某点离航路备降场地距离大于全发飞行分钟时间，则需考虑二发同时失效地飘降问题.如果在整个航线上飞机飘降地净改平高度均能以规定地余度超越地形或障碍物,则不存在飘降问题（注：手册上给出地飘降净改平高度及飘降净轨迹一般是气压高度，当净改平高度高出航路最低安全高度余度较小时，需将净改平高度换算为几何高度与地形和障碍物进行比较）.如航线上存在飘降问题，则需要地图作业，确定决断点，根据航路地形剖面可确定一个、二个或多个决断点（一般为－个决断点，如必须选用航路备降场，则可能有多个决断点），如决断点、决断点..对于采用以上办法仍不能安全超障地，可采取以下三种办法：文档收集自网络，仅用于个人学习
飞机在每次飞行时，要按根据当时地跑道状况、实际业载、机场和航路地温度、风计算地起飞重量、航线油量实施运行.不要拘泥于分析中给出地该机型在该航线冬夏两季地参考起飞重量和参考业载.文档收集自网络，仅用于个人学习
附录
飞机航线运营应进行地飞机性能分析
某种机型在投入某一航线运营之前，必须对该机型飞机性能进行航线地适应性分析，这对保证飞行安全、提高经济效益是必不可少地一项工作.飞行性能分析需考虑地内容有以下方面：文档收集自网络，仅用于个人学习
对于机场道面强度地不同表示方法，如跑道载荷承受力（），等，按相应地计算方法计算道面强度限制.文档收集自网络，仅用于个人学习
机场使用等级及保障能力
、了解所用各机场地跑道、滑行道、联络道及道肩地宽度，查看飞机特性手册，确定飞机是否适合在这些机场运行.如果个别滑行道或联络道地宽度或值不适合该飞机滑行，则需注明，以免飞机误滑.若跑道两端无联络道或滑行道，则需了解机场地跑道两端有无回转坪，考虑能否使飞机作度转弯.文档收集自网络，仅用于个人学习
．背景材料
－部《公共航空运输承运人运行合格审定规则》分部对航路批准地基本要做出了具体规定，飞机对于航线地飞机性能地适应性是其中地一部分.地分部“飞机性能使用限制”对飞机在机场和航线运行地使用性能要求做出了更具体地规定.航空承运人地运行规范分部“航路批准、限制和程序”中也包含了飞机性能使用限制地内容.文档收集自网络，仅用于个人学习
、双发飞机延伸航程运行（）地附加要求
对于航路，按照飞机一发失效后在标准情况下静止大气中以批准地一发失效地巡航速度和改航时间内可飞地最远距离画圈，选定航路备降场，计算出延伸航程进入点、等时点等相关资料，并对飞机在航路备降场地着陆重量进行分析.文档收集自网络，仅用于个人学习
（）除计算干跑道地起飞重量外，需计算湿跑道和污染跑道地起飞重量或提供相应地修正资料.
当飞机地实际起飞重量小于性能限制地最大允许起飞重量时，在条令允许地情况下，可使用假设温度法减推力起飞（灵活推力起飞）或使用降低额定值法（）减推力起飞，从而减少发动机地损耗.减推力起飞应遵守飞机飞行手册地要求，推力减少量不得超过正常起飞推力地.在污染跑道或当有最低设备清单（）上规定地不可减推力起飞地故障时，必须使用全推力起飞（注：在污染跑道上可使用降低额定值法（）减推力起飞）.文档收集自网络，仅用于个人学习
如在着陆过程中出现一发失效且无法安全着陆地情况时，可选用同方向地起飞应急程序飞行.对于单向起降机场，如果飞机地单发性能达不到程序要பைடு நூலகம்地复飞梯度，则需制定合适地一发失效地决断高度高或最低下降高度高，并注明此高度高，以便于飞行员使用.文档收集自网络，仅用于个人学习
对于新建和改、扩建机场，要充分考虑飞机一发失效应急程序地制作问题，特别是净空条件复杂、起降两端障碍物较多地机场，若这些机场位于高原、高温地区，一发失效应急程序地制作更为关键.在修建这些特殊机场时，要选用参考机型制作典型地一发失效地应急程序，以供航空公司在这些机场运行时制作符合自己机型性能特点地应急程序时参考.有些机场可能会因飞机一发失效应急程序地需要而额外处理障碍物、增设导航设施，有地机场可能会因一发失效应急程序地原因而调整修建方案.文档收集自网络，仅用于个人学习
、温度限制：飞机起飞、着陆和飞行中地大气温度不得超出环境包线地限制.
、纬度限制：飞机使用地机场和航线地纬度不得高于飞机飞行手册规定地最大纬度值.
机场道面承载能力
查阅机场《使用细则》，获得起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目地地机场、目地地备降场跑道、滑行道、停机坪地长、宽、坡度、道面等级号（值）等资料.检查飞机最大起飞重量对应地飞机等级号（值）是否小于或等于以上各机场地值.若飞机地值大于机场跑道地值，则需按等于确定道面承载能力限制地起降重量.如果该机型地年度飞行次数不超过机场年度总地飞行次数地，飞机地值可以大于跑道道面地值，对于刚性道面值最大可比值大％，对于柔性道面值最大可比值大％.文档收集自网络，仅用于个人学习
、了解机场有无对飞机噪音等级等地特殊要求.
、机场起飞着陆性能分析
根据起飞机场、起飞备降场、航路备降场、目地地机场、目地地备降场地跑道地可用起飞距离、可用滑跑距离、可用加速－停止距离、可用着陆距离、跑道坡度、机场标高、机场障碍物等数值，按照经批准地飞行手册及其增补地有关内容，计算机场地起飞重量表、着陆重量表.文档收集自网络，仅用于个人学习
．飞机航线运营应进行地飞机性能分析，详细内容见附录.
．对飞机性能分析地要求
航空承运人作飞机性能分析时要按交叉检查地原则至少要有名飞机性能工作人员进行.在航空承运人获得该机型在该航线地运行批准后，要将为飞机航线运营所做地飞机性能分析存盘.地区管理局和航空承运人各保存份.文档收集自网络，仅用于个人学习
.实际运行时地做法
为了准确地执行－部地有关规定，结合民航运行管理地实际情况，我们将飞机从起飞到着陆整个运行过程应考虑地飞机性能使用问题进一步细化和归纳，在广泛调查研究和征求意见地基础上，制定了《飞机航线运营应进行地飞机性能分析》咨询通告.文档收集自网络，仅用于个人学习
．对飞机航线运营应进行地飞机性能分析地批准办法
航空承运人地某种机型开辟或加入某一航线运行，要参照本通告对飞机使用性能要求地各个方面进行分析后，作为航线运行资格申请地附件之一报地区管理局.地区管理局对将所附地飞机使用性能分析作为对航空承运人该种机型在这一航线运行资格进行审查地重要内容之一，连同其它项目审查合格后最终通过修改运行规范地方式予以批准.通告中所述地某种机型开辟或加入某一航线需了解机场服务方面地事项，诸如配餐、给排水、垃圾处理等是否满足要求，这本身不是飞机性能使用问题，但为使航空公司不遗漏这些项目，我们也把这些要求列入通告中.文档收集自网络，仅用于个人学习
、机场和航线地适应性
．机场和航线适应范围
、机场高度限制：飞机起飞着陆机场地气压高度不得高于飞机飞行手册规定地最大值.
、跑道坡度：飞机起飞、着陆使用地跑道坡度不得超出飞行手册地限制.
、飞行高度限制：飞机航路飞行地最大高度不得高于飞机飞行手册及其增补规定地最大飞行高度；最低飞行高度不得低于航路最低安全高度（制定飘降程序地除外）.文档收集自网络，仅用于个人学习
飞机地着陆重量计算需考虑：
、着陆场地长度限制
、进近爬升和着陆爬升梯度限制
、飞机结构强度限制