到底要几个模型才能算清楚消防车荷载

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消防车荷载计算课件

描述
该案例涉及到一个大型工业园区，包括各种厂房、仓库和生产线等设施。由于工业园区的建筑结构和用途较为特殊，因此需要进行专业的消防车荷载计算。在计算过程中，需要考虑设备的重量、建筑物的结构形式和材料、以及消防车的工作方式和特点等因素。此外，还需根据实际情况对计算结果进行校核和调整，以确保建筑物结构的安全性和稳定性。
消防车荷载的应用场景
消防车荷载主要应用于消防通道、消防车道、桥梁、隧道等场景的计算中，以确保这些结构物在消防车行驶或停放时能够满足承载要求，保障安全。
在进行消防车荷载计算时，需要考虑多种因素，如消防车的重量、尺寸、轮胎压力和接触面积等，以及路面材料的抗压强度和抗剪强度等参数。
02 消防车荷载计算方法
有限元分析方法
定义
有限元分析方法是一种数值分析方法，通过将结构物离散化为有限个单元，利用数学模型描述其受力状态，从而求解结构物的内力和变形。
适用范围
适用于复杂结构物的受力分析，如桥梁、隧道等。
计算步骤
建立有限元模型、施加边界条件和载荷、进行有限元分析、输出结果。
计算结果的校核与调整
04 消防车荷载的规范与标准
国家相关规范与标准
01
《建筑设计防火规范》
02
《消防车通道技术要求》
《消防车荷载规范》
03
04
《消防车通道设计规范》
地方相关规范与标准
01
北京市《消防车通道技术要求（暂行）》
02
上海市《消防车通道设计规范（试行）》
广东省《消防车通道技术要求（试行）》
03
国际相关规范与标准
消防车荷载计算课件
目录
Contents
• 消防车荷载概述 • 消防车荷载计算方法 • 消防车荷载对结构的影响 • 消防车荷载的规范与标准 • 实际应用案例分析

消防车荷载计算

消防车荷载对基础的影响
基础沉降
消防车荷载可能引起基础的不均匀沉降，导致建筑物倾斜或开裂。
基础承载力
消防车荷载对基础承载力有要求，如果基础承载力不足，可能发生破坏。
基础稳定性
消防车荷载可能影响基础的稳定性，导致基础失稳，影响建筑物安全。
消防车荷载对道路的影响
道路承载力
消防车荷载对道路的承载力有要求，如果道路承载力不足，可能发生沉陷或损坏。
中型消防车
介于轻型和重型之间，适用于城市和乡镇的灭火救援工作。
重型消防车
载水量大，设备齐全，适用于大型火灾的扑救和救援工作。
消防车荷载的组成
01
02
03
04
消防车自重
指消防车本身的重量，包括车体、设备、水箱等。
消防员及装备重量
指参与灭火救援的消防员及其携带的装备重量。
灭火剂重量
指消防车水箱中的水量或干粉、泡沫等灭火剂的重量。
谢谢
THANKS
要点一
总结词
要点二
详细描述
工业设施、特殊设备、复杂环境
工业园区通常包含各种工业设施和特殊设备，这些设施和设备的布局和结构对消防车荷载计算产生一定影响。此外，工业园区的环境相对复杂，地面状况、建筑物之间的距离等也会对消防车的行驶和作业造成一定影响。因此，在计算消防车荷载时，需要充分考虑这些因素，以确保消防车在紧急情况下能够快速有效地进行灭火和救援工作。
动力有限元法
总结词
动力有限元法是一种基于数值模拟的计算方法，通过建立结构的有限元模型，模拟消防车行驶时对结构的动态响应。
详细描述
动力有限元法考虑了消防车行驶过程中产生的动荷载，能够模拟结构在不同频率和幅值的振动下的响应。该方法精度高，适用于复杂结构和非线性分析，但计算量大，需要高性能计算机和专业的数值分析软件。

到底要几个模型才能算清楚消防车荷载

【本文档内容可以自由复制内容或自由编辑修改内容期待你的好评和关注，我们将会做得更好】到底要几个模型才能算清楚消防车荷载问题阐述本篇文章讨论怎么样使用自定义工况实现消防车荷载在不同计算过程中是否参与计算的目的。

问题分析对于传统计算方式，在面对有消防车荷载的计算时，通常会建两个模型，一个只添加普通活荷载，用于计算基础配筋；另一个将消防车荷载按照活荷载输入，用于计算梁板柱等构件的配筋、挠度等。

虽然这样的建模方式可以将两种工况下的结构计算的很清楚，但仍旧存在两个弊端：当需要修改模型的时候，必须同时修改两个模型，从而达到统一的效果。

若修改的工作量比较大，必然会影响效率，出现误差的几率也会变大。

将两个模型合并，有利于模型的调整试算。

在进行楼板配筋的时候，消防车荷载是可以按照塑性理论计算的，允许消防车作用下，楼板出现裂缝和塑性铰，从而降低楼板的配筋；而将消防车荷载按照普通活荷载输入后，计算软件并不能识别为消防车荷载，无法按照塑性计算。

精我们通过一个对照计算模型来讲解如何使用这个功能。

建立一个计算模型，布置如下图：然后复制两次，形成三个塔楼。

从左往右依次编号为1、2、3号。

恒荷载均取1m覆土厚度，按20赋值。

1号活荷载=42号活荷载=223号活荷载=4另外，在盈建科“自定义工况”分页下，添加一个工况。

自定义工况命名为“消防车荷载”，其中几个系数的取值需要进行修改：荷载类型选择“消防车”，只有这样，后面计算板的时候才能将其识别从而进行塑性计算。

重力荷载代表值系数=0，消防车不参与抗震计算。

因为着火的同时发生地震的概率实在是太低了。

非地震组合系数=0.7频遇值系数=0.5,3和4都是按照规范取值准永久值系数=0，消防车不参与基础的计算，所以取为0墙柱活荷载折减系数=0.8楼面梁活荷载折减系数均=0.8参数设置完毕时，和下图是一致的。

接着要布置消防车荷载，点击第二个图标“楼板”，输入消防车荷载22。

然后仅布置在3号塔楼。

结构计算模型中消防车荷载的输入

结构计算模型中消防车荷载的输入作者：王功江叶烨来源：《科技风》2019年第08期摘要：消防车荷载一般情况下较大，属于特殊荷载，结构建模计算时，消防车荷载直接按活荷载输入，是不合理的。

本文以盈建科结构计算软件为例，阐述结构建模计算时，消防车荷载应该如何输入。

关键词：消防车荷载;结构建模计算1 消防车荷载与普通活荷载不同消防车荷载属于特殊荷载，在实际工程中經常遇到，尤其是有大底盘的工程。

消防车与普通地面的的活荷载是不同的，主要区别为以下几点：1）消防车荷载比较大，远大于普通活荷载，一般情况下，非消防车通道活荷载取5kN/m2，而消防车荷载可能会取到20kN/m2或者更大，因此，对结构承载力而言，一般情况下，消防车荷载起控制作用。

2）但在结构配筋计算时，消防车荷载工况的极限承载力验算的配筋值有可能不是起控制作用，可能会是普通活荷载作用下的裂缝、挠度验算起到控制作用。

3）对于普通工程，消防荷载存在时间较短，一般不对消防车荷载工况做正常使用极限状态验算，不考虑裂缝、挠度，基础设计时也不考虑消防车荷载的作用。

4）一般情况下，消防车荷载是不参与地震作用的，而活荷载还是要参与地震作用。

2 YJK建模时消防车荷载输入以前的结构计算软件，在消防车荷载的情况下，一般要建2个或者3个模型才能满足计算要求。

YJK（盈建科计算软件）建模时，可以使用自定义工况、自定义荷载组合功能，可以用一个计算模型计算具有消防车荷载的结构，计算结果直接取配筋包络值。

以一个带消防车荷载的实际工程为例，结构平面布置图见下图，其中中间跨为消防车通道，其余部分为普通活荷载。

荷载按如下输入：普通活荷载：5kN/m2。

消防车活荷载：20kN/m2，恒荷载：15kN/m2。

消防车的通道需要考虑两种活荷载，一种是消防车荷载，一种是没有消防车情况下的普通活荷载。

荷载按以下步骤输入：1）转换到荷载命令菜单，楼板考虑自重，输入恒载15kN/m2，再输入活荷载5kN/m2，但此时消防车通道活荷载输入为0kN/m2。

《荷载规范2012》计算消防车荷载

墙柱：
折减系数 0.6 活荷载
17.2 (kN/m2)
基础：可不考虑消防车活荷载，0.0(kN/m2)。
双向板消防车荷载计算
双向板消防车活荷载标准值
板跨(m) 3
6
荷载
35
20
表B.0.2 双向板楼盖楼面消防车活荷载折减系数
折算覆
楼板跨度(m)
土厚度S1
3
4
5
6
0.0
1.00 1.00 1.00
1.00
主次梁：
折减系数 0.8 活荷载
16.0 (kN/m2)
墙柱：
折减系数 0.6 活荷载
12.0 (kN/m2)
基础：可不考虑消防车活荷载，0.0(kN/m2)。
受力类别
板跨度
工程汇总
覆土厚度楼板计算
消防车活荷载
主梁
次梁
墙柱
备注
单向板消防车荷载计算
单向板消防车活荷载标准值
板跨(m) 2
4
荷载
35
25
表B.0.1 单向板楼盖楼面消防车活荷载折减系数
折算覆
规范
土厚度S1
表
0.0
格
0.5
楼板跨度(m)
2
3
4
1.00 1.00 1.00
0.94 0.94 0.94
1.0
0.88 0.88 0.88
1.5
0.82 0.80 0.81
1.50 (m)
覆土应力扩散角θ =
35.0 º
35
根据板跨度确定荷载标准值：
荷载标准数值 =
20 (kN/m2)
根据覆土情况确定活荷载折减系数：
折算覆土厚度 s1=

消防车荷载计算

01
02
03
04
Hale Waihona Puke 0506消防车荷载计算的主要参数
消防车总重量：包括车辆自重、水箱、泡沫罐、消防器材等
消防车最大载水量：水箱的最大容量
消防车最大泡沫量：泡沫罐的最大容量
消防车最大灭火剂量：灭火剂罐的最大容量
消防车最大救援人数：车辆可容纳的救援人员数量
消防车最大救援设备数量：车辆可携带的救援设备数量
消防车最大行驶速度：车辆在满载状态下的最大行驶速度
定期对消防车进行清洗和打蜡，保持其外观整洁
定期对消防车的水泵、水箱等部件进行维护和保养，确保其正常工作
定期对消防车的电气系统进行维护和保养，确保其正常工作
5
火灾预防的基本原则
消除火灾隐患：定期检查和维护消防设施，确保消防设施完好有效
01
提高消防安全意识：加强消防安全教育，提高公众消防安全意识和自救互救能力
消防车最大爬坡能力：车辆在满载状态下的最大爬坡能力
消防车荷载计算的计算方法
确定消防车的类型和规格
01
计算消防车的总重量和重心位置
02
计算消防车的荷载分布和荷载系数
03
计算消防车的最大荷载和荷载极限
04
计算消防车的稳定性和抗倾覆能力
05
计算消防车的制动距离和制动性能
06
3
消防车荷载计算中的常见错误
运输：消防车可运输消防队员和消防器材，快速到达火灾现场。
03
指挥：消防车配备通信设备，可进行现场指挥和调度。
宣传：消防车可进行消防知识宣传，提高公众消防安全意识。
05
消防车的维护和保养
定期检查消防车的各种设备，确保其正常工作
定期更换消防车的机油、机滤、空滤等零部件

消防车荷载计算

二、设计取值及审查意见如果是小于6mx6m板跨的双向板，怎么样取值呢？荷载取值为20kN/m2,按2006版荷载规范是偏小的，也就会认为是不安全的。而设计中多数是这样的板。如果按规范的另一取值则为35 kN/m2。在做梁板设计时会因荷载较大而变得困难，配筋会偏大。

三、解决办法
计算结果汇总如下表
等效活荷载q e 值 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 覆土厚度 1.0 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.8 2.0 单向板跨度(m) 2.0 35.8 34.6 33.5 32.5 31.7 31.1 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 2.5 27.2 26.4 25.6 24.8 24.1 23.5 23.1 22.9 22.7 22.2 22.2 22.2 22.2 3.0 23.1 22.4 21.7 21.1 20.5 20.0 19.4 19.3 19.1 19.0 18.8 18.5 18.2 3.5 21.2 20.6 20.0 19.5 19.0 18.5 18.0 17.8 17.6 17.4 17.3 17.0 16.8 4.0 19.3 18.7 18.2 17.7 17.3 16.9 16.4 16.2 16.1 15.9 15.7 15.4 15.2 4.5 17.4 16.9 16.5 16.1 15.7 15.3 14.9 14.8 14.6 14.4 14.3 14.0 13.7 5.0 15.7 15.3 14.9 14.6 14.2 13.9 13.6 13.4 13.3 13.跨度(m*m) 2.0x2.0 2.5x2.5 3.0x3.0 3.5x3.5 4.0x4.0 4.5x4.5 5.0x5.0 57.0 46.0 37.0 30.0 24.0 19.0 16.0 14.0 12.0 11.0 9.5 8.5 7.0 41.0 34.0 29.0 24.0 21.0 17.0 14.0 13.0 12.0 11.0 10.0 8.5 7.0 31.0 27.0 23.0 20.0 17.0 14.5 12.5 12.0 11.0 10.5 9.5 8.5 7.0 24.0 21.0 18.3 16.0 14.3 12.5 11.0 10.3 9.6 9.2 8.6 7.7 7.0 19.1 17.0 15.2 13.5 12.0 10.6 9.5 9.0 8.5 8.0 7.8 7.0 6.5 15.5 14.2 13.0 11.5 10.2 9.2 8.3 7.8 7.5 7.3 7.0 6.5 6.0 13.0 12.0 10.8 10.0 9.0 8.0 8.0 7.3 6.7 6.5 6.2 5.6 5.3

消防车荷载模型实现

消防车荷载模型实现——文｜邱陈凯，博牛结构优化工程师一、前言：你还在为消防车设计需要建的多个模型而苦恼吗，现有软件（以YJK1.9.3版为例）能将消防车荷载准确布置的方式，计算结果还更接近实际，且看如何实现。

二、消防车荷载模型布置我司以某项目地下室车库为例，针对模型不同布置方式进行分析。

柱网为8mx8m，采用十字次梁布置，其上覆土取1.0m。

柱截面为600x600，板厚150mm，附加恒载20kN/m2。

消防车等效活荷载取为22kN/m2。

1. 模型布置：为便于比较分析，在同一模型中分别建立3个3x3跨塔楼，详细布置如下：方案一：无消防车荷载，活荷载取4kN/m2方案二：消防车荷载按照活载布置，取22kN/m2方案三：消防车荷载仅采用“自定义工况”布置，取22kN/m2首先，方案二中消防车荷载作为活载布置，而方案三仅在“自定义工况”下指定消防车荷载。

（另附上软件PKPM中消防车荷载布置按钮）相关参数设置：A. 重力荷载代表值系数：短期荷载不参与抗震计算，取为0；B. 非地震分项系数：按《建筑结构可靠度设计统一标准GB50068-2018》取1.5；C. 地震组合值系数：该系数对构件的计算结果影响较大，需特别注意！数值在规范中无明确规定，有观点认为应按照抗规5.1.3条取0.5。

我司则认为同时发生地震和火灾的概率实在较低，宜取为0。

朱炳寅在《建筑抗震设计规范应用与分析GB50010-2010》一书中亦认为，结构设计中一般可不考虑消防车荷载效应与地震作用效应的组合。

D. 墙柱构件活荷载折减：虽然规范无明确规定，但是荷载规范5.1.3条条文说明指出，应容许作较大的折减。

理论上来说，荷载折减宜大于梁。

此处为便于方案二三比较，暂取0.8；E. 楼面梁活荷载折减：按照荷载规范5.1.2条取0.8；参数设置完成后点击楼板，仅对方案三进行布置。

由于在自定义工况中已设置折减系数，故在计算参数中不重复考虑活荷载折减，仅在“活载折减”选项中对方案二单独指定。

消防车荷载计算[1]

消防车荷载计算[1]
2、特点：一一对应等效一定是针对某个特定的效应进行，效应不同时，等效均布活载的数值也不同。比如按剪力相等原则确定的等效均布活荷载，与按跨中弯矩相等原则确定的等效均布活荷载不同。不同效应之间，等效均布活载的数值一般不能通用。如果采用，也只能是近似计算。不同构件计算时的等效均布活荷载不能通用。如计算楼板的等效均布活荷载与计算梁、柱及基础等的等效均布活荷载不能通用。
2）对于第1（2）~7项的建筑，则应计算两次：算梁时，按第一界面第二条折减，PKPM可以实现（屋面活荷载除外）；算柱、墙、基础时，第一界面不折减，第二界面折减，对于有错层及有主群楼的建筑，PKPM软件无法正确折减。
消防车荷载计算[1]
消防车荷载计算[1]
消防车荷载计算[1]
3rew
1）设计楼板时的消防车荷载查表5.1.1，按照线性插值法计算得32.5kN/m2，查表B.0.2，考虑覆土厚度影响的折减系数为
0.905 32.5x0.905=29.41kN/m2，取30kN/m2
2）设计楼面梁时的消防车荷载按照5.1.2，双向板楼盖的梁取0.8 30x0.8=24kN/m2
消防车荷载计算
2020/11/25
消防车荷载计算[1]
一、等效均布活荷载
1、概念荷载规范2.1.18 等效均布荷载：结构设计时，楼面上不连续分布的实际荷载，一般采用均布荷载代替；等效均布荷载系指其在结构上所得的荷载效应能与实际的荷载效应保持一致的均布荷载。
消防车荷载计算[1]
在结构设计控制部位，将复杂荷载或无规律分布活荷载，根据其荷载效应与“假想的均布活荷载”效应相等的原则来确定这一“假想均布活荷载”的数值，其中的“假想均布活荷载”就是等效均布活荷载。采用等效均布活荷载的目的在于将复杂的荷载作用情况予以简化，在保证荷载效应总值不变的情况下，用等效均布活荷载来代替实际的复杂荷载，以解决结构设计中的复杂问题，简化设计。

消防车等效均布荷载的计算

消防车等效均布荷载的计算【摘要】消防车荷载的取值，一直比较混乱，为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考。

【关键词】消防车等效荷载轮压扩散角动力系数消防车荷载的取值,就目前来说,一直比较混乱, 有按《建筑结构荷载规范》（下面简称《荷载规范》）要求单向板（板跨度≥2m）取35kN/㎡、双向板（板跨度≥6m）取20kN/㎡的,也有取等效均布荷载为26kN/㎡的, 还有主梁取0.8X20=16kN/㎡次梁为0.95X20=19kN/㎡的,如此等等,各种取法都有。

而消防车荷载的取值又属“强条”。

《荷载规范》表4.1.1注第3条：“……;当不符合本表的要求的时候,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载。

”即消防车荷载的取值大小应按等效均布荷载计算。

这些对每一个设计人员来说,都是清楚的。

但是在实际工程中,由于等效均布荷载计算过程较为繁琐, 设计周期又短等各种原因,大都未进行等效均布荷载的计算。

一般来说,凡取等效均布荷载的,都没有相应的计算资料, 大都采取“估算”的办法。

就目前成都建筑市场而言,基本上都采用大底盘地下室,其上部修建若干栋多、高层建筑，这样必然出现小区内的消防通道置于地下室的顶板上。

而地下室的顶板设计，一般采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,板跨大都小于6.0mX6.0m,故消防车荷载是不能取20kN/㎡。

而应按规范要求进行等效均布荷载计算（单向板或密肋楼盖较少采用,所以此处仅就双向板进行分析）。

为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效均布荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考，以飨读者。

1.荷载计算消防车荷载均沿消防车道布置。

小区道路通常不是很宽，一般在5m左右，所以消防车按单列布置（当小区消防通道宽度≥6 m时，应按并列两辆消防车的布置进行等效均布荷载计算。

此种情况,不在本文叙述范围）。

为求最不利情况,按两车车尾对车尾的排列，两车尾间净距按500㎜计，消防车总重量按《荷载规范》要求,以300 kN计算。

消防车等效荷载折算

申明一下，我也正好想搞懂这个问题，只知道要按等效荷载折算。

一下是我找到的资料，我觉得有用。

关于消防车道楼盖设计：1、楼板采用等效均布荷载方法按目前国内最大的“火鸟”版登高消防车计算作用于多跨单向板上的最大等效均布荷载为：跨度L 1800 2000 2200 2400 2600板厚h 150 180 150 180 150 180 200 180 200 220 200 220 240qe 42.9 42.5 36.9 36.6 32.2 31.9 31.7 28.1 27.9 27.8 24.8 24.7 24.52、次梁采用活动荷载影响线方法以多部消防车后轮同时作用于一次梁上为不利情况：轮距1800，不同车轮距1300，每轮压力120KN。

分别以一轮作用于跨中及一轮作用于支座附近两种情况计算等效荷载。

3、主梁采用折算荷载方法以主梁承担面积内布满消防车计算300X0.8(0.9)/2.5*8=12(13.5)kN/m*m，主梁间距大时取折减系数为0.8，反之取0.94、软件计算时输入的荷载值建议按主梁采用的折算荷载输入，这样可以保证框架梁的配筋准确，然后附加手算单向板和次梁配筋，由于板、次梁种类不多，工作量比较小。

以板跨为4.0X4.0m计算如下：一、已知基本条件：1．由《荷载规范》条文说明第4.1.2条(P140):车轮轮压:Q=60KN，作用面积:btx*bty=0.6*0.2m；2．车轮轮距:W=1.8m，车轮轴距:Lk=4.0m，Lk1=1.4m，L=3.3m，a=1.4m；3．车轮轮压动力系数1.15；4．人员活动荷载2.0KN/m2，(人员活动)空隙率按n=25%。

5．沿长边方向的计算跨度Lx=4.0m；沿短边方向的计算跨度Ly=4.0m；6. 板厚h=160mm，板面覆土厚s1=500mm，混凝土道路厚s2=200mm；7. 轮压在混凝土中的扩散角取45°；轮压在土中的扩散角取30°。

关于消防车荷载的简化计算

关于消防车荷载的简化计算规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。

1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。

表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。

表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。

表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2)表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。

实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。

自从我的《建筑结构设计规范应用图解手册》出版以来，常有读者就第13页表4.1.1-3的“覆土厚度足够”提出量化要求，今补充说明如下：表4.1.1-3 覆土厚度足够时消防车的荷载足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。

足够的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车投影面积确定（如：300kN级汽车，汽车的合理投影面积为（8+0.6）×（2.5+0.6）=26.66m2，后轴轮压占全车重量的比例为240/300=0.8，取后轴轮压的扩散面积为0.8×26.66=21.33m2，相应的覆土厚度为hmin，当实际覆土厚度h≥hmin时，可认为覆土厚度足够）取表中hmin 数值。

消防车荷载计算在YJK和PKPM中的实现和差异

根据荷载规范５．１．２条及５．１．３条，主梁、次梁及柱应考虑０．８的折减系数，则消防车荷载为：０．８×１７＝１３．６ｋＮ／ｍ２。
基础不考虑消防车荷载。
１消防车荷载在ＹＪＫ中的实现
荷载设置步骤［２］：１）在荷载布置菜单中输入恒载２７ｋＮ／ｍ２及常规活荷载５ｋＮ／ｍ２。２）在自定义荷载菜单定义“消防车荷载”。重力荷载代表值系数取为０，即消防车荷载不参与形成地震作用；准永久值系数取为０，即消防车荷载不参与裂缝和挠度的计算；计算主、次梁及框

４）计算前处理中，自定义工况组合下将常规活荷载和消防车
荷载的组合关系改为“包络”，如图２所示。
５）生成数据并计算设计后，以图２中所示的典型框架梁、典型次梁、典型框架柱为例，在设计结果菜单下查看梁柱配筋，见图３。
２消防车荷载在ＰＫＰＭ中的实现
ＰＫＰＭ中对消防车荷载只能按照常规活荷载输入模型，该活荷载对于计算板的模型为２５ｋＮ／ｍ２，计算主、次梁及框架柱的模型为１３．６ｋＮ／ｍ２，计算基础的模型为５ｋＮ／ｍ２，因此至少需要３个模型来完成对本工程的设计。消防车荷载作为常规活荷载输入模型时参与重力荷载代表值的形成，从而产生地震作用，且参与构件的裂缝与挠度的计算，从而使计算结果变大，经济性降低。建立模型并计算后梁、柱配筋如图４所示。
第２０４４１卷８第年２７１期月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
ＶＪｕｏｌｌ．．４４２０Ｎ１ｏ８．２１
·４３·
文章编号：１００９６８２５（２０１８）２１００４３０２
消防车荷载计算在ＹＪＫ和ＰＫＰＭ中的实现和差异

消防车荷载输入

消防车荷载输入消防车荷载是指消防车辆能够携带的负荷量。

消防车作为应急救援的重要装备之一，其荷载能力直接影响到救援行动的效果和范围。

本文将从消防车荷载的定义、分类、荷载要求和荷载设计等方面进行介绍。

一、消防车荷载的定义消防车荷载是指消防车辆能够携带的人员、装备和物资等重量。

消防车荷载的大小决定了消防车在救援现场的工作能力和持续时间。

消防车荷载一般由车辆的结构和承载能力决定，同时也受到法律法规的限制。

二、消防车荷载的分类根据携带物品的不同，消防车荷载可以分为人员荷载、装备荷载和物资荷载。

人员荷载是指消防车能够携带的人员数量，包括司机、消防员和其他救援人员。

装备荷载是指消防车携带的灭火器材、救援工具等设备的重量。

物资荷载是指消防车携带的灭火剂、救生器材、医疗药品等物资的重量。

三、消防车荷载的要求消防车荷载要求符合车辆的结构和承载能力，同时也要满足实际救援需求。

具体要求包括：1. 人员荷载要根据消防车的座位数量和安全要求确定，确保车上人员的安全和舒适。

2. 装备荷载要根据实际救援工作的需要确定，确保消防车能够携带足够的灭火器材和救援工具。

3. 物资荷载要根据救援行动的规模和持续时间确定，确保消防车能够携带足够的灭火剂、救生器材和医疗药品等物资。

四、消防车荷载的设计消防车荷载的设计需要考虑车辆的结构和承载能力，以及实际救援需求。

具体设计包括：1. 车辆结构设计要合理，确保车身和车架的强度和刚度满足荷载要求。

2. 载重平台和储物空间设计要充分利用空间，确保荷载的安全固定和快速装卸。

3. 荷载分布设计要合理，确保消防车在行驶过程中的稳定性和操控性。

4. 荷载传递设计要考虑消防车的悬挂系统和轮胎的承载能力，确保荷载能够均匀传递到地面。

消防车荷载是指消防车辆能够携带的负荷量，包括人员荷载、装备荷载和物资荷载。

消防车荷载的大小直接影响到救援行动的效果和范围。

消防车荷载的设计要求符合车辆的结构和承载能力，同时也要满足实际救援需求。

消防车荷载

关于消防车荷载取值的探讨目前，我院的设计任务中，主要以高层建筑为主，而多数住宅小区设有大面积的地下车库。

对如何确定消防车荷载的问题，设计人员存在模糊认识。

下面说明几点需要注意的问题，供大家参考。

1．消防车荷载与板的跨度有关《建筑结构荷载规范》表4.1.1中第8项所规定的消防车荷载，是轮压直接作用在楼板上的等效均布荷载，与板的跨度有直接关系。

规范规定单向板楼盖（板跨不小于2m）为35KN/m2，双向板楼盖（板跨不小于6mx6m）为20KN/m2。

可见板的跨度越小，等效均布荷载越大，板的跨度越大，等效均布荷载越小。

目前设计中对规范有两种误解，一种为不管什么情况均取35KN/m2，造成很大浪费，一种为只要是双向板均取20KN/m2，忽略了板跨不小于6mx6m的前提，留下了安全隐患。

对于板跨在2m~6m之间的情况，可采取线性插入法，通常板跨多为 4.2m，等效均布荷载为26.75 KN/m2。

2. 消防车荷载与覆土层厚度有关《建筑结构荷载规范》条文说明中指出“对于20~30t的消防车，可按最大轮压60KN，作用在0.6mx0.2m的局部面积上的条件确定”，也就是说要用轮压值扩散，不能直接用规范 4.1.1给出的值扩散。

有的设计人员，不管覆土多厚，仍取规范给出的荷载值，这样做是错误的。

一般情况荷载在土中的扩散角为30度，如1.8m覆土，4.2m板跨，消防车的等效均布荷载可取14.5 KN/m2。

3．对消防车荷载应进行折减《建筑结构荷载规范》4.1.2条规定，对消防车荷载设计基础时单向板取0.5，对双向板和无梁楼盖取0.8；设计楼盖梁时单向板取0.6，双向板取0.8。

当应用软件计算时，应勾选荷载折减项，如不勾选，应在荷载输入时折减。

PKPM计算消防车荷载的三个模型

PKPM计算消防车荷载的三个模型很多人一直是对于消防车道荷载不太了解，该不该折减，又应该怎么折减！鄙人简单说说个人观点：在2012的荷载规范中P15页，消防车x3米左右的板跨）简单来说，这个荷载是仅仅用于计算板配筋，如果有覆土的话，计算板配筋时，可以进行活荷载折减，折减系数本人取0.88（荷载规范P87页）-板面有1米的覆土。

计算梁，墙，柱子时：消防车荷载本人取28（荷载规范P16页，5.1.2第三小点，35*0.8）总结：没错，你猜得对，本人做地下室的时候是分为三个模型的！模型一：计算板（恒荷载18+活荷载30.8）模型二：计算梁柱墙（恒荷载18+活荷载28）模型三：计算基础（恒荷载18+活荷载4.0）活荷载时只考虑普通客车！地下室柱网为6.6X8.1米，顶板梁格为3.3X4.05米。

地下室顶有1.5米覆土和消防车荷载，那么顶梁、顶板消防车荷载取值分别是多少呢？1. 当计算顶板时，按照2012版荷载规范，双向板楼盖板跨不小于3.0X3.0时消防车荷载为35KN/M^2,双向板楼盖板跨不小于6.0X6.0时消防车荷载为20K N/M^2,本工程板跨为3.3X4.05米，应采用插入值，消防车荷载取值为32KN/ M，再根据覆土厚度按照荷载规范附录B进行折减，最后消防车荷载取值为32 X0.81=26.0KN/M^2。

2. 当计算顶梁时，对双向板楼盖的荷载减系数为0.8，那就是说计算地下室顶梁是消防车荷载取值应为26X0.8=20.8KN/m^2。

3. 我认为计算顶梁时消防车荷载取值应按照柱距取值，即20KN/M^2。

然后再根据覆土厚度折减，然后再乘以0.8的主梁活载折减系数，即20X1.0X0.8=16. 0KN/M。

4. 以上问题问谁也没能给我一个满意的回答，包括朱丙寅。

跪求高人指点……1.楼主计算顶板正确，2.计算顶梁应分主梁和次梁，计算次梁时按楼主2计算，计算主梁时按楼主3和主梁的一半作用楼主2荷载的不利情况计算。

消防车荷载计算

消防车等效荷载分析
一.

问题的由来

1.荷载规范GB 50010-2002条文汽车通道及停车库： (1)单向板楼盖(板跨不小于2m) 客车 4 kN／m2 消防车 35 kN／m2 (2)双向板楼盖和无梁楼盖(柱网尺寸不小于 6m×6m) 客车 2.5 kN／m2 消防车 20 kN／m2
计算结果汇总如下表
等效活荷载q e 值 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 覆土厚度 1.0 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.8 2.0 单向板跨度(m) 2.0 35.8 34.6 33.5 32.5 31.7 31.1 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 30.4 2.5 27.2 26.4 25.6 24.8 24.1 23.5 23.1 22.9 22.7 22.2 22.2 22.2 22.2 3.0 23.1 22.4 21.7 21.1 20.5 20.0 19.4 19.3 19.1 19.0 18.8 18.5 18.2 3.5 21.2 20.6 20.0 19.5 19.0 18.5 18.0 17.8 17.6 17.4 17.3 17.0 16.8 4.0 19.3 18.7 18.2 17.7 17.3 16.9 16.4 16.2 16.1 15.9 15.7 15.4 15.2 4.5 17.4 16.9 16.5 16.1 15.7 15.3 14.9 14.8 14.6 14.4 14.3 14.0 13.7 5.0 15.7 15.3 14.9 14.6 14.2 13.9 13.6 13.4 13.3 13.1 13.0 12.7 12.4

显然，这是按荷重等效的结果，取值的理由不够充分。 2.另一种方案是规范提出来的: 根据板中弯矩等效的原则定出来的 (这是比较合理的,但消防车的排列方式

关于消防车荷载的分析

关于消防车荷载的分析消防车的等效均布活荷载应根据消防车规格、楼板覆土层厚度等因素综合取值：1、楼板的消防车等效均布活荷载数值可按2.2.1-1表取值2楼面次梁的消防车等效均布活荷载,应将楼板等效均布活荷载数值乘以0.8确定.3设置双向次梁的楼盖主梁,消防车等效均布活荷载应根据主梁所围成的“等代楼板”确定的等效均布活荷载,乘以折减系数0.8确定.4墙、柱的消防车等效均布活荷载,应先根据墙、柱所围成的“等代楼板”确定的等效均布活荷载,乘以折减系数0.8确定.【说明】1.注意等效和均布的不可分割性,等效一定是等效成均布的活荷载,表2. 2.1-1按300kN级消防车,以简支板模型跨中弯矩相等的原则等效.2.消防车对结构影响的关键是轮压（一般是后轴轮压）,各级消防车对结构的等效均布活荷载可以按轮压大小进行简单换算.3.消防车的等效均布活荷载具有效应的一一对应性,理论上不同效应之间不可互用,《建筑结构荷载规范》GB 50009按简支板跨中弯矩相等的原则得出的等效均布活荷载,也只能应用于简支楼板的跨中弯矩计算,将其应用于楼板的所有效应计算,则属于结构设计中的简化和估算,而将楼板的等效均布活荷载应用于梁、柱等各类支承构件的所有效应计算,则是一种更大程度的近似,因此对消防车等效均布活荷载的取值应以概念设计为主,以考虑结构构件可能出现的最大内力.4.按《建筑结构荷载规范》GB50009规定计算时,在同一消防车作用下,单向板的等效均布活荷载数值要小于同样跨度的双向板,而按表 2. 2.1-1取值时可避免此类问题的出现.5.楼面次梁的等效均布活荷载,依据楼板的等效均布活荷载乘以折减系数后确定,为简化设计计算取统一折减系数为0.8,以图 2. 2.1-1为例,柱网6m×6m的楼盖结构设十字次梁,消防车轮压直接作用在地下室顶板,次梁的等效均布活荷载按次梁所围成3m×3m的楼板查表 2.2.1-1确定为3lkN/m2,再乘以折减系数为0.8,即31x0.8=24. 8kN/m26.设置双向次梁的楼盖主梁,其等效均布活荷载计算时,楼板的等效均布活荷载按楼面主梁所围成的“等代楼板”计算（注意不适用于设置单向次梁的楼盖）,以图 2. 2.1-1为例,柱网6m×6m的楼盖结构设十字次梁,消防车轮压直接作用在地下室顶板,对应于主梁等效均布活荷载计算时的“等代楼板”应为6m×6m,相应的等效均布活荷载应按“等代楼板”6m×6m查表 2. 2.1-1确定为20kN/m2,则在消防车轮压直接作用下主梁的等效均布活荷载为20×0.8=16kN/m2（若简单套用规范规定,则主梁的等效均布活荷载为31×0.8=24.8kN/m2,比本条规定大55%）.为简化设计计算取统一折减系数为0.807.墙、柱的等效均布活荷载计算时,楼板的等效均布活荷载按墙、柱所围成的“等代楼板”计算,以图 2. 2.1-1为例,柱网6m×6m的楼盖结构的柱,消防车轮压直接作用在地下室顶板,对应于柱等效均布活荷载计算时的“等代楼板”应为6m×6m,相应的等效均布活荷载应按“等代楼板”6m×6m确定为20kN/m2,则在消防车轮压直接作用下柱的等效均布活荷载为20×0.8=16kN/m2（若简单套用规范规定,则柱的等效均布活荷载为31×0.8=24.8kN/m2,比本条规定大55%）.为简化设计计算取统一折减系数为0.8.8.上消防车的地上结构,进行结构整体计算时,消防车荷载不应采用等效均布活荷载,应根据可能出现的消防车数量,确定消防车的总荷载,构件设计时,按表 2.2.1-1确定的等效均布活荷载计算.9.消防车荷载的效应组合见第 2.8节.。