关于南京市轨道交通建设的感受与思考-东南大学城市规划课程论文

《城市规划原理》结题论文

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2013年10月

南京市地铁建设路线分析、站点发展及人性化设计

摘要：南京市轨道交通已进入高速发展期，建设规模和速度史无前例，南京地铁的建成给南京市带来了巨大的福利，缓解了交通拥堵的状况，提高了南京市的生活水平。但在已建成的线路中存在一定的问题，急需我们认识与解决，并在未来的建设中尽量避免这些问题。要针对新形势下城市轨道交通规划的特点，从宏观政策、城市发展、综合交通体系以及客流预测等方面，探讨城市轨道交通规划需重点解决的问题及发展方向。

关键词 城市轨道交通 轨道交通规划地铁换乘

一、南京地铁现状

目前，南京已有两条建成的地铁线及其延线，包括地铁一号线及其南延线、地铁二号线及其东延线。

南京地铁一号线自奥体中心向东途径小行拐向北，经新街口至终点迈皋桥站，线路全长21.72公里，其中地下线14.33公里，地面及高架线7.39公里，项目总投资85亿元。全线共设车站16座，其中地下车站11座，地面及高架车站5座。

南京地铁一号线南延伸线（简称南延线），由一号线安德门站向南延伸至东山新市区，经过建设中的京沪高速铁路南京站，穿越雨花区和江宁区，止于中国药科大学站，线路全长25.08km。南延线共设车站15座（不含安德门站），其中地下站8座，高架站7座。

南京地铁二号线一期工程是一条连接主城中心和城市副中心的东西向骨干线，西起河西新区的油坊桥，东止紫金山麓的马群，线路全长25.27公里，共设车站19座，其中地下站18座，高架站1座。元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

南京地铁二号线东延线工程，由一期工程马群站沿宁杭公路向东延伸至仙林新市区，共设车站7座（不含马群站）。东延线线路全长12.68km，其中高架线约占全长86.8％；地面线路（含下穿沪宁高速公路路基段涵洞）约占全长13.2％。

二、南京地铁规划推动城市发展

1南京地铁推进商业发展

目前已经运行的一、二号线都经过南京的中心区域，且直接穿越新街口，这将增强新街口对周围地区的吸引力、为市中心带来大量人流，促进市中心的商业活动及办公楼的发展。地铁商业已成为南京商业圈的重要一环，在地下穿越道发展地下商业，提高了经济利用价值，鼓励了投资者进行利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区。新街口作为南京地铁沿线最大的商业区，自然成了地铁最繁忙的站点。新街口地铁站已经发展成了一个集娱乐、餐饮、购物等为一体的巨大的商业中心，带动了周边商业中心的开发。同时，采用轨道交通，进一步促进新街口核心区步行化，促进市中心零售业的增长。以强大的轨道交通网，保持一个强大的市中心。

2轨道交通使商业中心向多中心过渡

随着地铁的开通，地铁沿线形成了新的商业走廊。在许多地铁站附近已经建成或即将建成以地铁站为中心的商业区，商业格局也由以新街口为主商业核心，

山西路、湖南路为次商业中心向多中心的商业分布转变。布置适当的商业密度，有利于提高居民的方便程度，减少居民的出行距离。但是，地铁沿线商业开发也要有度。新街口的商业建筑密度仅次于东京银座，再加上湖南路、山西路的沿街商业点以及地铁沿线物业开发。可以看出，南京的商业密度已经趋于饱和状态，如若加上过多的大型商业中心，可能会出现很多商铺没有业主或者开发了也没有盈利的状态，将来的发展变得扑朔迷离。

3轨道交通对沿线房地产业的影晌

地铁的出现吸引了不少开发商的“注意力”，开发商们意识到了地铁对房地产开发的升值影响是必然的：购房者如果上班要准点，地铁比一般的公共交通工具都更有优越性。因为不用担心堵车、不用起大早等班车，因此购房者在选择时多对交通的便捷性提出较高的要求。经调查可知，南京地铁一号线途经江宁、安德门、中华门、新街口、鼓楼、中央门等，沟通南北，为处于南京城南较偏远地区的楼盘带来升值效应。南京地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济效益。南京地铁的建设吸引了大量的客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。

4轨道交通对沿线地价的影晌

南京地铁1、2号线已经投入使用，带动了沿线物业的大幅升值，开发商们也打出地铁沿线板块的旗号来促销。比如河西奥体中心附近地铁沿线的几个楼盘，在传统的空间距离意义上，那里还是郊区，房价普遍偏低。地铁一通，摇身变成为新街口鼓楼等市中心地区的延伸，房价也迅速涨到了6000一8000元每平方米。轨道交通对住宅价格的影响，李科克·里尔和丹尼斯·斯坦利已有研究，证明轨道交通站点对800m距离内的住宅价格有显著影响。

三、南京市地铁规划存在的问题及思考

1.中间客流多，高峰时期十分拥挤。两端客流少，平峰时段上座率极低。

南京市的人口主要集中在城区内，是客流量最大的区域，线路的两端为郊区，地铁在此处运行时，上座率极低，而在城区的人流量密集处，却拥挤不堪。南京市交通局局长在2013年“十一”期间乘坐地铁，到第三趟列车来时才挤上地铁。这种现象在地铁建设中很正常，但是对于乘客来说是一个很大的问题。列车调运处应根据客流量合理安排列车班次，尽快疏散人流。同时在地铁线路规划中应该要加大市区的线网密度，缓解中心区域的交通压力。

2. 地铁一号线往奥体方向乘客较少，往江宁方向人特别多，特别是高峰时段，经常乘不上地铁。

南京市地铁一号线安排的车辆出行方式为：一列往奥体方向的车，一列往江宁方向的车，交替出行，可以改变这种发车方式，一列往奥体方向的车后发两列开往江宁方向的列车，同时在高峰时段加大列车发车量。

3.地铁站周边设置换乘点的想法

国外的许多在郊区的地铁站附近都有大型的停车场，很多在市区工作，在郊区生活的人们喜欢开私家车到达地铁站，再换乘地铁前往工作地点，这样可以缓解市区的交通拥堵。我国对于这一点可以借鉴。像即将修建的宁高城际等可以进行试点。

4. 换乘的地点不便于乘客换乘

南京市的地铁有三个换乘点，一个是位于市中心的新街口站，一个是位于河西的圆通站，还有一个是安德门站。但是对于乘客换乘，不是那么方便，比如很多乘客从江宁到河西在安德门换乘需要先下楼、再上楼去换乘往奥体方向的列车，通道设计比较狭窄，站台宽度不大，对于乘客换乘十分不便。

5.加快地铁2号线西延工程建设

南京市的江北地区一直得不到发展的重要原因是有一道天然屏障一一长江，长江的阻隔使得两岸联系不顺畅。虽说建立了多条过江通道，加上规划的几条通道，但是仅仅依靠常规公交、小汽车出行，无法满足江北的规划人口出行量，并且这几条通道、桥或隧道都需要付费，价格因素造成的影响也使得主城市民不愿意迁往江北地区。且江北的居民主要集中在大桥北部，仅仅靠一座大桥不足以便于江北居民进入市区。轨道交通过江将有助于江北的发展，方便江北的居民出行。

6.做好南京市地铁周边地区的开发，减少了城市组团内部的交通出行需求

南京市目前强调“经营城市”的理念，可以利用轨道交通及线路的建设，带动城市的全面开发，提升土地利用的价值。在地铁站周边可以做如下规划：以轨道车站为空间组织核心，在步行合理区（距车站400m）以内布置高利润的商业、服务业、办公楼等，以及少量的住宅形成相对密集的组团中心，土地利用强度在车站周围形成峰值，并且峰值从站点中心向外围递减。在轨道交通的交通合理区（距车站1000m）左右布置集合式住宅为主的居住区、大学城。自然空间、绿地可穿插在建成空间中形成绿脉。这种布局方式缩短了住宅与交通枢纽、服务设施、工作地点和自然空间之间的距离，减少了城市组团内部的汽车交通需求，提高了公共服务设施的聚集效益，从而增强了组团作为城市基本单元的凝聚力，增加了轨道交通的运力，发挥了走廊的廊道效益。这样可以将交通设施用地和土地开发结合起来，实现互利互动的作用，带来商业利润，拉动国内生产总值增长。

四、针对地铁规划建设的思考

1.城轨交通建设强度要适度

在繁华的市中心大规模、高强度的修建地铁，施工期间将会加剧交通堵塞。因此在编制建设规划时一定要统筹安排，考虑其城市承受能力、建设强度要适度，并分析施工期间对城市交通及环境影响，将工程风险降低到最低程度。

2.先建市中心客流大的区段

在城市轨道交通线网规划中，一条几十公里长的轨道交通线路，其客流预测图是成“枣核形”分布，两端客流小，中间客流大。根据这种交通需求状况应先修建市中心区客流量较大的区段，建成一段通车一段，使其及时发挥其效益。3.城轨交通建设要结合旧城改造

依据城市总体规划，在市中心区的线路建设可结合旧城改造，包括与地下管线和地面建筑同步实施，这样不但可减少投资也可减少对城市环境的影响。

4.线网规模适度

线网规划在国外有两种不同做法，一种是“高线网密度，小站间距，低负荷强度。”另一种是“低线网密度，大站间距，高负荷强度”，如莫斯科地铁网，运营效率达到世界各大城市地铁的前列，其编制线网的科学合理是其成功的重要原因之一。轨道交通应该是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具，需要