河南航空伊春机场坠毁事故介绍

著名空难解析

南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的关于伊春林都机场运行安全措施文件第三部分伊春机场飞行安全措施中第Байду номын сангаас条就是9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航其它还有昼间不在中雨夜间不在有降水情况下着陆不允许顺风起降等
全球著名空难解析
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上海工程技术大学
Fact
全世界每年死于空难约1000人！
教训
飞机维修人员需具备高度的责任感！
有史以来最惨重的一次航空事故特纳里夫岛空难
1977年3月27日，两架747大型飞机在加那利群岛的特纳里夫（Tenerife）机场跑道上高速相撞，导致两架飞机上多达583名的乘客和机组人员死亡。这是有史以来最惨重的一次航空事故。荷兰皇家航空公司KLM4805号航班上234名乘客与14名机组员在事故中全部丧生。泛美航空公司PA1736航班上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡。
空难原因
飞行员失误天气原因机械故障空管原因人为破坏
空难列表
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洛克比空难日航123空难特纳里夫岛空难
4
5
幽灵飞机
伊春空难
洛克比空难
洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103 号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司在空难发生的三年之后宣告破产。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因： KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。 KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。当KLM的副驾对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。 KLM航班副驾驶在同塔台的通话中使用了用词不标准。

2010-9月安全服务案例

现场救援
案例一：“8.24”伊春坠机事件及现场救援
国务院副总理张德江25日率交通、安监、卫生、公安、民航等有关部门负责同志抵达伊春，指导“8.24”飞机坠毁事故抢救、善后处理和事故原因调查工作。7时30分许，张德江一行到达飞机失事现场，听取了黑龙江省委、省政府有关事故及救援工作的情况汇报，详细查看了飞机失事现场，并决定成立国务院“8.24”伊春飞机坠毁事故调查组和事故现场处置指挥部。之后，张德江召开会议对下一步工作进行部署。他指出，坠机事故发生后，机组人员和乘客自救互救，黑龙江省委、省政府，伊春市委、市政府和驻地解放军、武警、森警、消防人员、公安民警和医务急救人员及附近居民紧急赶往事故现场参与抢救，将伤员迅速送到医院，得到及时救治。张德江代表党中央、国务院，对所有参加救援救治的同志们表示衷心的感谢。
案例二：美航空191號班機空難及现场救援號班機空難及现场救援案例二：美航空號班機空難
1985年8月2日下午，一架洛歇L-1011型三星式客機（編號 N726DA）降落達拉斯-沃斯堡國際機場，首先於機場17L跑道以北的一個田野觸及地面，並立即彈回空中。然後，飛機越過德州114 號高速公路時，撞及一輛汽車，車上司機當場死亡。飛機在機場剎停不果，以220節的速度撞上兩座水塔，並即時爆炸起火。大部份生還的乘客都是位於機尾部份，因為這一部份在飛機機身撞擊水塔時，仍能大致保持完整。機長、副機長和飛行工程師均罹難，造成 136人死亡，29人幸運生還，當中27人受傷。
突发事件的应对之政策规定和要求
一、民航管理部门组织采取的应急处置措施，应当与突发事件危害的性质、程度和范围相适应。有多种措施可以选择时，应当选择有利于最大程度保护公民、法人和其他组织权益的措施。二、民航管理部门应当根据有关法律、行政法规、规章，上级行政主管部门及相关部门的应急预案，结合民航运行实际情况，制定应急预案，主要包括总体应急预案、专项应急预案、地区应急预案。三、应急预案应当明确适用的情境条件，并根据其性质、特点、影响、应对需要，明确工作原则、组织体系与职责分工、指挥与运行机制，规定预防与应急准备、预测与预警、应急处置与救援、善后处理等工作环节的操作程序、相关标准和保障措施。四、应急预案的制定单位在制定应急预案时应当加强与国家、地方人民政府及相关部门、相关民航管理部门、企事业单位的沟通、协调，确保相关应急预案之间形成良好的衔接。

河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告

河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。

张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。

黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。

事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。

现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）航空器情况。

E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。

飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。

飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。

中国民航飞机事件空难历史

中国民航飞机事件空难历史中国空难1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。

1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。

1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。

机上人员：机组6人旅客100人，其中旅客11人遇难。

1985年1月18日，济南复飞坠地空难。

飞机进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。

机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难。

1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。

1988年8月31日，三叉戟香港着陆冲入海中意外。

飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。

机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人,旅客1人共7人遇难。

中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图）1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。

这是中国民航史上最严重的一次空难。

1993年7月23日，中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。

1993年10月26日，东方航空MD82福州落地意外。

飞机姿态不稳，尾部擦地，由于速度快,飞机冲出跑道。

机上人员：机组9人，旅客71人，其中旅客2人遇难。

中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图）1993年11月26日，北方航空MD82乌鲁木齐降落意外。

机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度,飞机撞上地面高压线后,在距跑道外2200米处坠地烧毁。

机上人员：机组10人，旅客92人，其中机组4人，旅客8人共12人遇难。

伊春空难调查报告

伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。

张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。

黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。

事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。

现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。

E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。

飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。

飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。

至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。

伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字

伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。

官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。

VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。

报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。

从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。

除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。

飞行机组调配不合理。

哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。

二、深圳航空对河南航空投入不足。

2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。

重大飞行事故的事例有哪些

重大飞行事故的事例有哪些在民用航空领域,飞行事故难免发生;但对于人为的重大飞行事故应当尽可能地预防并减少其发生,这是人类发展航空业相伴而生的永恒而正义的命题。

以下是店铺分享给大家的关于重大飞行事故案例，欢迎大家前来观看!重大飞行事故案例篇11995年3月23日，某飞行学院夏延ⅢA型飞机执行洛阳至济南训练飞行任务，在济南遥墙机场进近过程中撞山失事。

机上2名飞行教师、2名学员和3名搭乘人员全部遇难。

当日，该机由飞行教师xxx 等4人驾驶，执行洛阳至济南训练飞行任务。

11：12由洛阳起飞，航线飞行高度6600米，12：00进入济南指挥区，预计12：20到场。

按照区调指挥，飞机由6600米逐次下降到3300米。

在与塔台沟通联络之后，塔台指挥其下降到场压1500米通过张庄上空叫，12：15飞机报告1500米过张庄。

塔台指挥飞机下降到场压600米加入左四边叫。

飞机回答：下降600四边叫。

之后便失去联络。

事后查明，飞机于12：18左右撞山。

重大飞行事故案例篇2某年某月某日，中国某航空公司TYl54MB—2610号飞机执行甲―乙飞行任务。

起飞后飞机发生飘摆，无法控制，约10min飞机空中解体坠毁，导致机毁人亡的一等飞行事故。

事故当日，该航空公司某机组驾驶TYl54MB—2610号飞机执行甲—乙的航班任务。

飞机于北京时间08：13由甲机场起飞，离地24s 后，机组报告飞机飘摆，保护不住，飞机“唿唿”地响。

飞行员用额定马力保持400km/h的速度上升。

08：16：24，机组报告飞机以20о的坡度来回飘摆;08：16：58，机组报告飞机飘摆坡度达到30о;08：17：06机组报告2名飞行员都保持不住飞机。

机组采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处理，未能奏效。

08：22：27，飞机速度降至373km/h，迎角20°，出现失速警告。

之后左坡度为66.8°。

此时速度达到747km/h，出现超速警告。

在这一过程中，飞行高度由4717m下降到2884m，飞机航向由280°左转到110°，飞机最大垂直过载达2.7g，最大侧向过载达l.4g。

航空灾难飞机坠落事件坠机事件空难PPT模板讲解

起飞后3分钟与降落前8分钟最危险。《幸存者俱乐部》一书的作者本·沙德指出，一上飞机就忙着看报、喝酒、看电影很不好。她提醒乘客保持警惕，尤其要注意起飞后3分钟与降落前8分钟。研究显示，80%空难发生在这两个时间段。赶快逃离残骸。在飞机坠毁后，如果伴有起火冒烟，乘客一般只有不到两分钟的逃离时间。如果飞机坠毁在陆地上，乘客应该逃到距离飞机残骸200米以外的上风头区域，但不要逃得太远，以方便救援人员寻找。
马航mh17被击落
二零一四年七月二十四日，台湾复兴航空一架载有58人的班机昨日傍晚降落澎湖时，疑迫降失败坠毁。综合台湾“中央社”与中时电子报报道，复兴航空一班由高雄飞往澎湖马公的GE222航班，晚7时许重飞失败，机上58人中，47死11伤。截至今日凌晨，客机失事现场已找到36具罹难者遗体。
2014年7月24日，阿尔及利亚航空公司AH5017航班从非洲布基纳法索首都瓦加杜古起飞50分钟后失去联系。后在尼日尔首都尼亚美坠毁。航班AH5017为MD-83飞机，飞机上共有112名乘客，6名机组人员，全部遇难。
北京时间2014年7月17日，马来西亚一架波音777客机在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁，飞机载约280名乘客和15个机组人员全部遇难。这架飞机执行的是从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的任务。俄罗斯媒体的消息称，坠毁地点在乌克兰顿涅斯克的沙赫乔尔斯克。据美国有线电视新闻网报道，马航客机MH17的黑匣子已经在距离俄边境60公里处找到。
7·24阿尔及利亚客机坠毁事件
系好安全带别穿高跟鞋。为了减少飞机坠毁时给自己的冲击力，最好的办法是系上安全带，按照飞机安全提示，保持俯身双手抓住脚踝等安全姿势。另外还记住，高跟鞋在空难中不仅可能妨碍逃生，而且会制造额外的危险。机尾比头等舱更安全。美航空学专家认为,飞机后部的座位安全性更高，“同身处前几排的乘客相比,离机尾近的乘客在空难中幸存几率大约高40%。”“你高速行进时撞上某物,显然前部比后部受损会更严重”诺兰说

伊春客机失事打破中国民航69个月飞行安全纪录

一
灯光。我心想，完了。等到飞机 ”
断成两截的时候，他很快失去了
然而，就在林都机场于去年
空公司黑龙江分公司就发布新的
东北农业大学经济管理学院记者采访时指出，虽然这起事故
意识，醒来后已发现自己身在伊８月２７日投入运营前夕，南方航博士生导师、教授张晓梅在接受春市一所医院，医生初步诊断，
不能遵照科学规律，那么就一定
会存在安全生产的隐患。
— —
民介绍，他搭乘飞机抵达伊春时，
透过舷窗就可以看到机场地处山
国家安全生产监督管理总局谷中的一片洼地，飞行条件非常
局长骆琳在本月中旬接受新华社复杂。他说：着陆时飞机会穿过 “ 记者采访时指出，当前安全生产
就断成两截了！” 乘坐河南航空院病床上接受新华社记者采访时产业和高危行业在经济构成中所人为因素还是占绝大多数的比重。仍然对前夜的空难感到震惊。占比重过大，一些地区经济发展方式粗放造成煤电油运总体趋紧，企业盲目扩大规模和增加生产的
他的腰椎骨折。
飞行规定，禁止在当地秋冬季节
实施夜航。和其他东北城市一样，之外，作为中国最大的林业城市，能见度不足，飞行安全就会受到考验。

伊春空难定性

伊春空难定性“人祸”无上限赔偿或百万元起步6月29日下午国家安全生产监督管理总局通过其网站发布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（以下简称《调查报告》），《调查报告》显示，河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故是一起“责任事故”，这是新中国历史上第一次被定性为“责任事故”的空难。

“这是国内首次向社会大众公开空难事故的原因，不仅是政府民主政治的进步，更是履行职责，抚慰受害家属。

”中国法律服务中心首席专家、中国民航大学教授张起淮告诉《中国经营报》记者。

业内人士表示，《调查报告》将伊春空难认定为“责任事故”意味着，空难的赔偿将突破此前的限制，包括此前30名遇难者家属签署的免责协议也应被认定为无效。

张起淮认为，伊春空难的法定赔偿额最少也需要100万元，且上不封顶。

首个空难报告出炉2010年8月24日，河南航空的E190飞机发生了举国震惊的伊春空难，终结了中国民航保持了2102天的飞行安全纪录。

飞机落地起火后，坐在23排的张新海踹开了舱门，部分旅客得以逃生。

张新海形容那一刻“人就像下饺子一样往下跳”，他没有想到，正是因为他打开了舱门，才让这些人得以躲避飞机爆炸，死里逃生。

最终，伊春空难造成了44人遇难，54人受伤。

随之而来的是漫长的赔偿之路。

44个遇难者家属中，有30名与河南航空签署了免责协议，并拿到了96万元人民币的赔偿，14名遇难者家属拒绝了这个方案。

而像张新海这样的伤者，至今没有取得任何赔偿。

“河南航空派驻了一个组负责联络受害者，高洪亮（音）在哈尔滨负责与我接洽，所有的治疗费用也都由河南航空负责。

”张新海告诉记者。

现在，他依然有遗留的咳嗽与头晕症状，被医院认定为哮喘。

不过他一直没有向河南航空提起赔偿，因为“不明白事故原因，责任不明”。

现在，6月29日公布的这份《调查报告》让他看到了希望。

《调查报告》显示，造成事故的直接原因有三个，一是机长在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施——简而言之，这是一起“人祸”。

河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告

河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。

张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。

黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。

事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。

现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）航空器情况。

E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。

飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。

飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。

伊春空难

伊春空难：机长犯错因“有要客”？时隔三年，造成44人死亡的伊春空难，因机长齐全军28日被提起公诉而再次成为舆论焦点。

值得注意的是，齐全军的律师替其做轻罪辩护，理由之一是机上有要客，“齐全军虽然违反了规章制度，但并非出于为自己考虑。

”这样的说法站得住吗？…[详细]事故《调查报告》指出机长违规操作，机长辩解受“有要客”影响去年发布的《调查报告》，已认定机长有多处违规操作2010年8月24日21时38分，河南航空E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤。

两年之后，国家安监总局在其官方网站发布《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》），认定此次事故是一起责任事故，直接原因是机长违规降落。

调查组建议对机长齐全军追究刑事责任。

仔细看这份《调查报告》，导致飞机失事的三个直接原因，全部都和机长有关。

《调查报告》认为，齐全军作为事故当班机长，违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近；在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆；在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地。

28日，检方指控的依据就是这份《调查报告》，之所以被媒体渲染成“中国民航史上首例发生空难后飞行员被追责的案件”，很大程度上因为空难大多比较惨烈，飞行员的存活率本身就不高，已经遇难再追责还有什么意义，比如以前武汉空难和包头空难，调查报告中均写明机长的责任，但机长都已经死亡。

11月28日，伊春市伊春区人民法院的庭审现场。

而机长认为，违规操作是受到了“机上有要客”的影响根据《调查报告》，可以总结出伊春空难发生的直接原因：当事机长在应该复飞的时候不复飞，应该返航的时候不返航，而选择强硬着陆，导致飞机失事。

对于这一点，齐全军是承认自己有违规操作行为的，但是“并非出于为自己考虑”。

河南航空有限公司黑龙江伊春有感

河南航空有限公司黑龙江伊春有感(总27页)-本页仅作为预览文档封面，使用时请删除本页-《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感42人殒命，54人受伤。

酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。

中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。

伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。

各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。

空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。

而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。

这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。

在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。

此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。

而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。

民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。

民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。

伊春空难详细报告

伊春空难详细报告背景伊春空难是指发生在伊春市的一起航空事故，造成了严重的人员伤亡和财产损失。

本文将详细描述这起空难的经过、原因以及事故后的应对措施。

事故经过搜集证据与调查过程根据目击者的证言和事故现场的初步勘查，我们了解到事故发生在伊春市内的一座民用机场。

当天当地天气状况非常糟糕，存在大雾和强风等恶劣的天气条件。

这些因素导致了飞机在起飞过程中失去了控制，并最终坠毁。

事故调查小组随后对残骸进行了详细的分析，并对飞行记录仪和驾驶员的相关记录进行了调查。

通过这些调查，我们逐渐了解到事故的具体经过。

起飞过程中的异常根据调查结果，飞机在起飞过程中出现了一系列的异常状况。

首先，飞机在滑行阶段就遇到了降低能见度的问题，这使得驾驶员在从地面起飞时无法准确判断飞机的位置和高度。

然后，飞机在爬升到一定高度后突然遭遇了强烈的气流影响。

这导致飞机失去了平衡，驾驶员难以保持对飞机的控制。

最终，飞机在离地数百米的高度上失去了控制，坠毁在了机场附近的一片树林中。

原因分析经过全面的调查和分析，我们得出了造成此次空难的主要原因。

首先，恶劣的天气状况是导致事故发生的直接原因。

尤其是大雾和强风给驾驶员带来了极大的困扰，并使得整个起飞过程变得异常危险。

其次，飞行员的应变能力和决策能力也受到了质疑。

在遭遇到气流影响时，他们没有能够及时做出正确的决策，导致飞机失去了控制。

此外，对于降低能见度的问题，飞行员也没有采取更加谨慎的操作方法，导致了事故的发生。

事故后的应对措施救援和伤员处理事故发生后，伊春市相关部门迅速启动应急救援计划。

救援人员赶到现场，开始对幸存者进行紧急施救。

他们将伤员送往医院进行进一步治疗，并提供了必要的心理援助。

同时，警方和消防部门还组织了清理残骸和排查事故原因的工作。

安全检查和改进措施空难发生后，伊春市对民用机场的安全管理进行了全面检查，并采取了一系列的改进措施。

首先，加强了天气监测和预警系统，确保了及时准确地获得天气变化的信息。

伊春空难事故原因

伊春空难原因调查：低级错误引发悲剧编者按/ 伊春空难虽然已经过去，可公众急于知晓的事故具体原因还迟迟没有公布。

民航总局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示，从初步暴露的问题来看，这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。

“不要把河南航空的事故当成故事，它是事故，不是故事。

”我们希望通过相关真相的解析，警示各航空公司在追求经济效益的同时更注重安全管理，让类似的悲剧不再发生。

8月24日21时，黑龙江伊春机场上空的天气情况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。

21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。

此时，从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机正在飞往伊春的途中。

21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。

伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。

21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。

21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。

和国务院调查组关心的问题一样，公众迫切希望知道这场打破了民航系统保持2102万小时安全纪录的空难是天灾还是人祸，《中国经营报》记者在跟踪调查中遗憾的发现：这基本是一场由低级错误引发的悲剧。

不见起始灯就开始降落8月26日，民航系统内部紧急召开了全行业航空安全紧急电视电话会议，民航总局局长李家祥、副局长夏兴华、王昌顺等多位高层与会。

一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，但具体的飞行操作、人机处置等都需要进一步的调查，就目前已经反映出来的情况看，“这次事故是不应该发生的”。

有关宜春空难的了解和看法

有关宜春空难的了解和看法081411101 徐涛在魏老师的飞机鉴赏课当中，老师带领我们学习了有关各种机型的辨别与认识，同时也给我们讲解了空难和影视作品中的飞机。

都令我印象十分深刻，同时对于飞行活动有了更加深刻的认识。

其实最令我印象深刻的是老师提到的伊春空难，于是我上网查找了有关资料，并对此次空难发表自己的理解和看法。

在2010年8月24日22时10分左右，一架从哈尔滨飞往伊春的客机在伊春机场降落，接近跑道时断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱，生还希望较小。

机上有乘客91人，其中儿童5人。

“8·24”坠机事故已造成42人遇难，54人生还。

根据失事现场情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。

河南航空有限公司于8月30日公布了“8·24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。

2013年11月28日，在伊春当地法院开庭，伊春空难机长受审，被认定为涉重大飞行事故罪。

对于此次的重大飞行事故，在当时的社会引起了十分轰动的影响。

在魏老师的介绍中，记得老师说是当时的夜航条件复杂，没有仪表着陆系统。

对于我们飞行专业的学习，对于这个会有更加清楚的认识。

当时仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯，这就意味着对于飞行员的操作要求更高。

伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。

具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。

机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。

机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。

”当时的机长违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆，在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地，对事故的发生负有直接责任；飞机撞地后，没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。

伊春空难全记录

致命航班伊春空难过程全还原VD8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□ 本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅| 文36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。

这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。

8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。

近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。

约21时36分，飞机失事。

飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。

但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。

42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。

五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。

这注定成为中国民航史上悲惨一幕。

中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。

失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。

飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。

而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。

在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。

8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。

8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。

”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。

最后五分钟“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。

晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。

约21时31分，预定21时45分降落的VD8387次航班出现在机场上空。

伊春空难定性

伊春空难定性“人祸”无上限赔偿或百万元起步6月29日下午国家安全生产监督管理总局通过其网站发布了《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（以下简称《调查报告》），《调查报告》显示，河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故是一起“责任事故”，这是新中国历史上第一次被定性为“责任事故”的空难。

“这是国内首次向社会大众公开空难事故的原因，不仅是政府民主政治的进步，更是履行职责，抚慰受害家属。

”中国法律服务中心首席专家、中国民航大学教授张起淮告诉《中国经营报》记者。

业内人士表示，《调查报告》将伊春空难认定为“责任事故”意味着，空难的赔偿将突破此前的限制，包括此前30名遇难者家属签署的免责协议也应被认定为无效。

张起淮认为，伊春空难的法定赔偿额最少也需要100万元，且上不封顶。

首个空难报告出炉2010年8月24日，河南航空的E190飞机发生了举国震惊的伊春空难，终结了中国民航保持了2102天的飞行安全纪录。

飞机落地起火后，坐在23排的张新海踹开了舱门，部分旅客得以逃生。

张新海形容那一刻“人就像下饺子一样往下跳”，他没有想到，正是因为他打开了舱门，才让这些人得以躲避飞机爆炸，死里逃生。

最终，伊春空难造成了44人遇难，54人受伤。

随之而来的是漫长的赔偿之路。

44个遇难者家属中，有30名与河南航空签署了免责协议，并拿到了96万元人民币的赔偿，14名遇难者家属拒绝了这个方案。

而像张新海这样的伤者，至今没有取得任何赔偿。

“河南航空派驻了一个组负责联络受害者，高洪亮（音）在哈尔滨负责与我接洽，所有的治疗费用也都由河南航空负责。

”张新海告诉记者。

现在，他依然有遗留的咳嗽与头晕症状，被医院认定为哮喘。

不过他一直没有向河南航空提起赔偿，因为“不明白事故原因，责任不明”。

现在，6月29日公布的这份《调查报告》让他看到了希望。

《调查报告》显示，造成事故的直接原因有三个，一是机长在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必需的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施——简而言之，这是一起“人祸”。

伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故

事故应急处置情况
伊春机场值班经理行使机场应急救援总指挥的职责。21时38分，伊春机场塔台电话告知值班经理与飞机失去联系，并在飞机着陆方向看到火光。21时40分，值班经理通过对讲机向机场消防、救护下达“启动一级应急救援，向30号跑道方向立即展开搜索救援”指令。随后，值班经理带上值班医生立即乘坐现场指挥车，沿着机场巡场路赶赴事故现场，途中请求伊春市急救中心增援。机场消防站接到指令后出动2台消防车到达事故现场开展救援工作。伊春市政府在接到相关报告后也立即向有关部门下达指令，要求动员全市救援力量立即赶赴机场进行救援，伊春市消防支队和急救中心随后到达现场加入救援行动。整个现场救援行动投入救援人员约1000名、消防车和救护车各20台，至次日凌晨1时基本结束。
澎
台湾“中华航空公司波育747*C1611班机在澎湖附近海域坠机,机上乘客
湖
和机组人员共225人全部罹难。
2004 年
地面保障分析交流参会人员依次发言
10年
新征程新起点新挑战安全永远在路上
提高政治站位。时刻绷紧“敬畏生命”这根“弦”时刻把好“敬畏规章”这把时刻做好"敬畏职责"这些分内"事”，真正把对生命、规章、职责的敬畏融入制度、化为责任、落到日常
重拳治标，保持安全隐患要容忍高压态势，严格管理队伍，严格安全监管;潜心治本，充分发挥安全管理体系( SMS )效能，建立完善“三基”建设长效机制
深入推进作风建设，不断提升专业素养，落实安全隐患排查、法定自查，前置风险防控
谢谢观看
2020 . 10 . xx
伊春空难事故技术分析
3. 机场MDH分析：21时33分50秒至21时37分31秒。航空器穿越了最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。显而易见的是，这是绝对不被允许的。在21时37分52秒，飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。在距离机场仅仅只有1.6海里的情况下，飞机的下降速率很可能达到了150 米每分钟。在这样的下降率的情况下，飞机竟然比标准的进近垂直剖面低了47米，机将提前近20秒接地，继续保持这样的下降率与速度的话将会完全无法在跑道上降落。如果飞机强行减速并降低下降率，将提升飞机失速的危险。更致命的是，此时飞行员们竟然还没有能看到跑道。