地铁车站结构的防水设计概要
地铁车站防水方案
地铁车站防水方案车站主体结构防水车站主体结构，以结构外包防水层和防水砼结构自防水相结合的防水措施。
1结构自防水车站主体结构为防水砼，抗渗标准底板、底梁及侧墙地下二层水平施工缝以下为S10，侧墙地下地层水平施工缝以上、顶板及顶梁为S8。
施工中必须采取必要措施，保证砼施工质量，提高结构自身防水能力。
1、裂缝控制：迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm，且不得有贯穿裂缝。
2、地下车站结构防水，应采用钢筋砼结构式自防水，并设附加防水层，柔性防水层要求能与结构满粘。
防水砼的耐侵蚀性系数不小于0.8。
3、砼采用“双掺技术”，加入适量的优质粉煤灰及优质防水剂（不得使用膨胀防水外加剂），具体掺加量根据试验确定。
4、每立方米混凝土中各类材料的总碱含量（Na2O当量）不得大于3kg。
每立方米混凝土中外加剂的总碱含量（Na2O当量）不得大于1kg。
5、按有关规定严格控制混凝土中Cl-的含量，最大Cl-含量≤0.4 kg/m3。
6、混凝土氯离子扩散系数＜7×10—12 m2/s(28天龄期)。
7、选用C3A和C3S少的水泥，其中C3A的含量不大于8%。
8、选用低水化热水泥，水泥用量宜在260 kg/m3～300 kg/m3，水胶比不得大于0.45。
2结构外防水(一) 结构外防水构造设计车站结构外防水采用外包全封闭防水层的形式，车站主体结构防水构造为：1、顶板从内到外依次为:防水钢筋砼,单组聚氨脂防水涂料2.5mm，纸胎油毡隔离层，C15细石砼保护层100mm。
2、侧墙1）分离式从内到外依次为：防水钢筋砼，单组聚氨脂防水涂料 2.5mm，采用50mm厚的高密度泡沫板，挖孔桩。
2）密贴式从内到外依次为：防水钢筋砼，倒置粘贴于主体结构的预铺式防水材料，挖孔桩。
3、底板从内到外依次为：防水钢筋砼，倒置粘贴于主体结构的预铺式防水材料， C15砼垫层。
(二) 倒置粘贴防水卷材的施工本标段结构外设倒置粘贴防水层，倒置粘贴防水卷材施工采用无钉孔铺设工艺，其施工方法及技术措施如下：1、对敷设防水层的基面要求（1）敷设防水层的基面应平整，在敷设防水层前应进行基层处理，采用水泥砂浆抹面的方法，基面上不得有尖锐的毛刺部位，避免浇注混凝土时刺破防水层。
地铁车站顶板防水施工要求
地铁车站顶板防水施工要求一、基层处理。
1. 首先呢，顶板的基层得平整光滑得像溜冰场一样，不能坑坑洼洼的。
要是有凸起或者凹陷，就像脸上长了痘痘或者麻子似的，这可不行。
凸起的地方得打磨掉，凹陷的地方要用材料填平，误差要控制在很小的范围内，就好像女孩子化妆，得把脸抹得特别平整才能上妆，这基层就是防水施工的那张脸。
2. 而且基层得干净，不能有灰尘、杂物啥的。
就好比你要在桌子上画画，桌子上都是灰尘，画上去也不好看啊。
所以得把顶板基层打扫得干干净净，一点渣子都不能留。
3. 基层的干燥度也很重要哦。
要是湿漉漉的，就像穿着湿衣服贴创可贴，根本贴不住嘛。
所以要保证基层是干燥的，这样防水层才能牢牢地粘在上面。
二、防水材料的选择和铺设。
1. 防水材料就像给顶板穿的雨衣，要选质量好的。
一般来说，要有足够的拉伸强度和耐候性。
就像你选衣服，不能穿一次就破了吧。
常见的有卷材啊、涂料之类的。
卷材得有一定的厚度，太薄了就像薄纱一样，挡不住水。
涂料呢，要涂抹均匀，不能这儿厚那儿薄的，厚的地方像涂了一层蛋糕，薄的地方像纸一样薄，那就起不到防水的作用啦。
2. 在铺设卷材的时候，要按照一定的方向和顺序来。
就像排队一样，不能乱了套。
卷材之间得有一定的搭接宽度，这个宽度就像两个人牵手，得握得紧一点，一般搭接宽度不能小于规定的值，不然水就会从搭接的缝隙里钻进去。
3. 如果是涂料防水呢，涂刷的次数也有讲究。
不能偷工减料，就刷一层就完事了。
要多刷几层，每层都要等前一层干了之后再刷，就像盖房子，一层一层来，这样才能保证防水效果。
三、节点处理。
1. 顶板上那些个阴阳角的地方，就像房子的墙角一样，是防水的重点部位。
在这些地方，防水层要加强处理。
比如说，阴阳角处的卷材要剪成合适的形状，像给这些特殊的地方量身定制衣服一样，要贴合得严严实实的，不能有一点缝隙。
2. 还有那些个穿过顶板的管道周围，也是个麻烦事。
这就好比衣服上有个洞，要把这个洞周围的防水做好。
要在管道周围做上密封处理，就像给管道戴个防水的脖套一样，让水无缝可钻。
探究地铁结构工程的防水设计与技术应用
探究地铁结构工程的防水设计与技术应用地铁结构工程的防水设计与技术应用是确保地铁系统正常运行和延长使用寿命的重要方面。
地铁结构工程一般包括隧道、车站、站厅、乘车厅等多个组成部分，这些部分都需要进行防水处理，以防止地下水和雨水渗入地铁系统，造成设备损坏和事故发生。
地铁结构的防水设计应从以下几方面考虑：1. 隧道结构防水设计：地铁隧道一般由混凝土构成，需要采用防水胶和防水涂层等材料进行处理。
防水涂层一般分为表面涂层和内部涂层，表面涂层主要用于防止地下水和雨水渗入，而内部涂层主要用于防止地铁结构受潮和腐蚀。
2. 车站和站厅防水设计：地铁车站和站厅一般都设有地下停车场和商业区域，需要采用防水层和防水板进行防水处理。
防水层应具有耐压、耐磨、耐水蒸气渗透等性能，以保证地面的稳定和安全。
3. 排水系统设计：地铁结构的排水系统应设计合理，能够及时排除积水和雨水。
排水系统一般包括排水沟、排水管道和排水泵等，其设计应符合排水标准，并能够适应不同的天气条件。
1. 防水胶技术：地铁结构的防水胶主要用于填补混凝土缝隙，增加结构的密封性。
防水胶具有粘结力强、耐水性好、耐温性高等特点，可在不同的温度和湿度下使用。
2. 防水涂层技术：防水涂层是地铁结构防水的重要手段之一。
防水涂层一般采用聚合物防水涂料和沥青防水涂料，可以形成一层均匀且具有一定弹性的防水膜，有效阻止水分渗透。
3. 排水系统技术：地铁结构的排水系统应采用合理的设计和先进的技术，以确保排水畅通。
常用的排水技术包括隐形式排水、点式排水和坡降式排水等。
地铁结构工程的防水设计与技术应用是地铁建设中至关重要的一环。
只有合理选择和应用相应的防水材料和技术手段，才能保证地铁系统的安全和正常运行。
地铁车站防水施工要点及渗漏处理
地铁车站防水施工要点及渗漏处理地铁车站是地下设施，容易受到地下水的渗漏影响，因此在地铁车站的建设和运维过程中，必须进行防水施工和渗漏处理工作，保证车站的正常运行和乘客的安全。
下面就地铁车站防水施工要点及渗漏处理进行详细介绍。
1.车站地面防水：车站地面防水主要是为了防止地下水渗入车站。
防水层材料常采用聚氯乙烯（PVC）防水卷材，施工时需确保材料的接缝严密。
车站地面防水应考虑到地铁列车的行驶震动，因此施工时需选择具有一定强度和弹性的防水材料。
2.墙体防水：车站墙体防水主要是为了防止地下水沿着墙体渗漏进入车站。
常用的墙体防水材料有水泥基、加氟型等。
施工时需确保墙体表面平整，增强粘结力和抗渗性，同时要考虑到墙体的伸缩变形，选择具有一定弹性的防水材料。
4.设备槽防水：车站内设备槽是放置电缆、管线等设备的区域，防水工作至关重要。
常用的设备槽防水材料有聚合物水泥、环氧树脂涂料等。
施工时应确保设备槽底部平整，涂层均匀，避免漏涂和漏涮现象。
地铁车站建成后，仍然可能出现渗漏现象，需要及时处理以保证乘客的安全。
1.检测渗漏源：首先需要定位渗漏源，可以借助现代技术手段如红外热像仪等进行检测。
找到渗漏源后，可以采用喷淋式、刷涂式或喷涂式的防水材料进行处理。
2.修复处理：根据渗漏源的具体情况，选择适当的修复处理方法。
对于地下车站地面渗漏，可以采用堵漏剂进行处理；对于墙体渗漏，可以采用水泥砂浆进行修补；对于屋面渗漏，可以采用修复剂、涂料等进行修补。
3.加强防水层：在处理渗漏的也需要加强原有的防水层，提高其抗渗性能。
可以对防水层进行刷涂、涂膜等处理，或者增加新的防水材料，以加固防水层并提高其耐用性。
4.维护检查：地铁车站的渗漏处理并非一次性工作，还需要定期进行维护检查。
定期检查防水层的情况，及时发现和处理潜在的渗漏问题，确保车站的持续防水效果。
地铁工程中的车站防水设计研究
地铁工程中的车站防水设计研究地铁作为现代交通系统的重要组成部分，承载着大量人流和交通压力。
在地铁车站的建设过程中，防水设计是至关重要的。
本文将探讨地铁工程中的车站防水设计研究。
首先，我们来谈谈为什么车站防水设计如此重要。
地铁车站通常地势较低，地下水位较高，使得车站处于一个潮湿环境中。
如果车站的防水设计不合理，地下水可能会渗入车站内部，导致设备损坏、线路受损甚至发生意外事故。
因此，车站防水设计的优劣直接关系到地铁运营的安全和稳定。
接下来，我们将介绍一些常见的车站防水设计方法。
首先是外墙防水。
由于地铁车站首层和地下层通常是采用巨型挖掘工法建设，外墙防水是车站防水设计中的重点之一。
常用的方法有采用防水涂料或者安装防水板，确保地下潮湿环境不会渗透到车站内部。
其次是屋面防水。
车站屋面通常会接受雨水的冲刷，如果防水设计不达标，雨水容易渗透到车站内部，引发漏水问题。
因此，对车站的屋面进行防水设计是非常必要的。
常用的方法有使用防水卷材、铺设防水型材等。
另外，地下通道的防水设计也是不可忽视的一环。
地下通道连接车站各个出口，是乘客进出车站的主要通道。
如果地下通道存在漏水问题，不仅会给乘客的出行带来困扰，也会影响车站的正常运营。
因此，对地下通道进行严谨的防水设计非常重要。
在车站防水设计中，我们还需要考虑到正常的排水系统。
地铁车站处于地下，排水工作的良好运行对车站的安全和保障至关重要。
因此，在车站建设过程中，需要合理设计并安装好排水管道和设备，确保车站内的水能够迅速排出。
除了上述要点外，我们还需要重视车站内部设备的防水设计。
地下车站内设施众多，包括电力设备、通信设备、供暖设备等，这些设备很容易受潮而发生故障。
因此，在车站建设过程中，需要对这些设备进行防水处理，以确保设备的正常运行。
综上所述，地铁工程中车站防水设计是一项非常重要且复杂的任务。
合理的车站防水设计不仅关系到地铁运营的安全和稳定，也关系到乘客的出行体验。
因此，在地铁工程中，我们必须高度重视车站防水设计，采取适当的防水措施，确保车站的安全和顺利运营。
地铁车站结构的防水设计概要
的特性、 围岩稳定情况和结构支护形式确定。 在贫水的 ! 、
" 级围岩地段的车站拱、墙等处宜采用复合式衬砌防水，
底部可考虑限排， 不设仰拱但需铺底。对于地下水较多的 软弱围岩地段应采用全封闭式的复合衬砌， 防水等级应符 合一级防水的要求。 复合式衬砌防水措施 ’） 对 软 弱 复 杂 地 层 进 行 预 注 浆 加 固 地 层 ，以 提 高 软 土 地基的整体强度， 形成首道阻水屏障。喷射混凝土的抗渗 标 号 !$) ， 喷射混凝土内掺入复合外加剂， 其品种及掺量 须通过试验确定。 在喷射混凝土初衬和模筑混凝土二衬之 间 设 置 *++ ,-. 的 土 工 布 缓 冲 层 和 厚 度 不 小 于 ’(0 ..
牢地粘结在一起， 又要确保桩头处防水密闭以及和底板垫 层大面积防水层形成一个连续整体， 见图 + 。
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两拱相交节点防水 中 柱 顶 部 两 拱 之 间 易 形 成 明 显 积 水 带 ，各 施 工 步 骤
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混凝土结构细部构造防水 变形缝
/(’(’ 明挖敞口放坡施工的隧道结构变形缝防水处理
在变形缝部位的模筑混凝土外侧采用塑料防水板 ’） 粘贴在结构迎水面， 替代背贴式止水带， 见图 / 和图 & 。 对于水压 较 大 、 伸缩和沉降量大的变形缝， 在变形 /） 缝部位设置中埋式橡胶止水带。 变形缝内侧采用密封膏沿变形缝环向嵌缝密封止 &） 水， 要求任何部位均应与结构粘结紧密牢固、 封闭严实， 并 不得出现断点。
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明挖法有围护结构的车站结构防水设计 地下连续墙作为单层墙主体结构的防水措施 !） 车站主体 结 构 采 用 混 凝 土 结 构 自 防 水 ， 顶、 底板混凝
地铁车站防水施工方案
地铁车站防水施工方案地铁车站的防水施工方案是为了确保地铁隧道和车站在持续防水的同时，提供安全和可靠的乘车环境。
下面是一个针对地铁车站防水施工的综合方案，包括材料选择、防水层施工和监测措施等。
一、材料选择1.防水涂料：选择具有高弹性、耐水性和耐候性的防水涂料，以确保抗压抗裂能力。
2.防水板材：选择高密度聚乙烯（HDPE）防水板作为车站地面和墙壁的防水层，具有优良的拉伸强度和耐腐蚀性能。
3.防水膜：为了确保防水层的完整性，使用高密度聚乙烯防水膜进行二次防水。
4.封缝剂：使用具有较高粘结强度和耐久性的弹性封缝剂，确保地板和墙壁之间的接缝处的密封性能。
二、防水层施工1.准备工作：在施工前，对地面和墙壁进行清洁和修补，去除任何松动的材料和破损的部分。
2.防水涂料施工：先用刷子或辊筒涂刷一层防水涂料，然后涂刷二层以确保涂层的厚度和质量。
3.防水板材安装：将HDPE防水板按照车站地面和墙壁的尺寸进行切割，并使用专用粘合剂固定在基层上。
确保板材之间和板材与墙壁之间的接头关闭紧密。
4.防水膜覆盖：在防水板上覆盖一层防水膜，确保车站地面和墙壁的二次防水。
5.封缝处理：对地板和墙壁之间的接缝处用弹性封缝剂进行密封，确保不会出现渗水问题。
三、监测措施1.施工期间的监测：在施工期间，设立监测点对施工过程中的防水层进行检测，确保各层防水材料的施工质量。
2.竣工验收前的检查：在施工完成后进行一次全面的检查，确保防水层的质量达到规定标准。
3.常规巡检：日常对地铁车站进行巡检，以确保防水层的完整性和性能。
4.定期维护：定期对防水层进行维护，包括清洁、检查和补修，以延长防水层的使用寿命。
四、紧急处理措施1.渗水报警系统：在车站的关键位置设置渗水报警系统，用于及时发现和定位渗水问题。
2.抢修预案：制定抢修预案，包括紧急处理的程序和所需的人员和设备准备工作。
3.应急材料准备：备有各种应急材料，如堵缝材料、补漏材料等，以解决突发渗水问题。
地铁车站防水施工要点技术分析
地铁车站防水施工要点技术分析地铁车站作为城市公共交通的重要节点，承担着重要的运输任务，因此对其防水工程的施工要点技术进行分析十分必要。
本文将从设计、材料选择、施工要求等方面进行分析。
一、设计要点1、合理设计排水系统和排水坡度在地铁车站防水工程设计中，要合理设计排水系统和排水坡度。
排水系统应设置好排水口及出水口，而排水坡度则要根据安装的排水设备来确定，确保排水及时、不积水。
2、细化分层设计为了确保地铁车站的防水效果，需要对防水材料的施工方法、工艺、厚度等进行细化分层设计。
例如，在地下一层车站的防水设计中，应当按照模板高度进行分层设定。
二、材料选择要点1、选择优质的防水材料对于地铁车站的防水工程，防水材料的选择是至关重要的一步。
应选用符合国家规定的优质防水材料，以保证施工后的效果和使用寿命。
2、材料组合配合要合理防水材料在施工中还需要和其他材料配合使用，诸如基层处理材料、保温材料、防腐材料等。
因此在工艺上，应注意各部分材料相互配合的技巧，以确保完成均匀、完整的防水层。
三、施工要点1、保证基层平整先保证基层平整、干燥无尘，以便进行下一步施工。
此外，基层的处理与防水材料的施工质量有着密切的关系。
必要时，应对基层进行磨平、光洁处理。
2、注意勾缝处理勾缝处理时，要选用合适的胶液和胶带，确保勾缝处的质量。
勾缝处应该密封紧密，以便提高防水效果。
如发现勾缝处出现问题，应及时进行修整。
3、注意防水材料的涂刷厚度防水材料的涂刷厚度与防水层的质量关系密切。
通常情况下，应根据设定的厚度要求，进行涂刷后按施工工艺要求对其进行压实，保证水密性。
通过对地铁车站防水施工要点技术分析，可以发现在设计、材料选择和施工要求等方面，都有着严格的要求和标准。
只有符合这些标准，才能建立起高质量、效果优良的防水工程。
地铁车站渗漏原因分析及防治措施
地铁车站渗漏原因分析及防治措施近年来，城市轨道交通建设得到快速发展，凭借其快速、准时、安全等优点，在城市交通运输中起着重要作用。
但在轨道交通运营过程中，地铁车站渗漏问题日益突出，严重影响运营安全。
基于此，本文对造成地铁车站渗漏的原因进行深入分析研究，提出有效的注浆补缝堵漏处理方案和渗漏水预防措施。
标签：地铁车站;渗漏;成因;防治措施1、地铁车站防水设计概况地下车站结构防水一般遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，以混凝土结构自防水为主，并铺设全包外防水。
通过保证混凝土的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性，来达到自防水目标。
以变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、各型接头、各种结构断面接口、桩头等为重点，加强细部结构的防水。
同时，在结构外表面铺设防水卷材或防水涂料等加强防水，以达到防止车站渗漏的目的。
2、车站结构渗漏的原因2.1混凝土材料及质量常用的混凝土是采用水泥作膠凝材料，砂、石作骨料，与水按一定比例配合，经搅拌而得到，在搅拌过程中可添加外加剂和掺合料，以改善混凝土性能。
混凝土配合比不当、水泥安定性不达标、砂中杂质含量过大和外加剂添加不当都可能使得混凝土开裂，从而导致结构渗漏水。
2.2 施工工艺在施工过程中，混凝土的搅拌、运输、浇筑、养护不当，易导致混凝土开裂。
而施工缝和变形缝的设置，易成为渗漏水的薄弱环节。
施工过程中，施工单位为加快进度，常使得混凝土搅拌和振捣时间不够，从而易导致混凝土结构内部受力不均匀，混凝土凝固时存在较多的细纹和孔洞，加大裂缝出现的几率。
混凝土养护过程中，当遇到气温急剧变化而未采取相应措施时，会导致混凝土内外温差失衡从而出现裂缝。
施工缝及变形缝设置不当和施工不到位时，如接缝处混凝土表面未凿毛、清理不规范，止水条敷设不牢靠等，易导致车站外侧水直接渗漏进车站。
2.3穿墙管、预埋件、预留孔洞等细部构造外立面穿墙管、预埋件、预留孔洞等细部构造是渗漏的关键部位，若卷材搭接和卷边处理不到位、预留孔洞周边混凝土不密实牢固，易导致渗漏。
地铁车站的结构防水设计
黄河勘测 规划 设计有 限公 司
一
鳓壤囊
赵 长雷 朱 小磊
降低混凝土的入模温度（ 尽量降低至２ ￣ ５Ｃ以下为最好 ） 。
４ 昆 土 浇 筑 后 ， 须 加 强保 温 养 护 。为 了 防止 混 凝 土表 面 ．凝 ｝ 必 冷 却 时 降 温 过 快 ， 成 过 大 温 差 ， 需 要 在 冷 却 过 程 中采 用 保 温 造 就 养 护 ， 制 散 热 过 程 并 防 止 混 凝 土 表 面温 度 的 骤 然 变 化 。这 一 控
值 为 ０４ 。 ． ５ ２车站 结 构 的 顶 板 、 ． 底板 和 四周 侧 墙 的 混凝 土 应 采 用 高性 能 补偿 收缩 防水 混 凝 土 。高 性 能 混 凝 土 （ Ｃ 的 主 要特 点是 高 流 ＨＰ ）
采用双道遇水 膨 胀止 水胶 （ 每道 ２ ｍ ０ ｍ×１ｒｍ） ０ ａ 并在 接缝 表 面 涂 刷 １ ０ ｇ ｍ 的水泥基渗透结 晶型防水材料加强 防水 ； ． ｋ／ ５ 特殊部
渗等级根据结构的埋设深度确定 ， 一级设防要求不小于 Ｐ ０ １。 地下结构防水应遵照以结构 自防水为主的原则， 而混凝土的抗 裂比防渗更为重要， 控制混凝土的裂缝将是结构 自防水 混凝土设 计与施工的主要问题。地下结构控制混凝土裂缝 的综合措施有 ：
１ 格 控 制 混凝 土 配 合 比 。 在满 足 强 度 、 实 性 、 久性 、 ． 严 密 耐 抗
高度 １． ｍ。 ５Ｏ Ｏ 二 、 水 设计 原 则 及 标 准 防 地 下 结 构 应 遵 循 “ 防 为 主 ， 柔 相 济 ， 道 设 防 ， 地 制 以 刚 多 因
点在 以前 的施 工 中通常会被忽 略 ， 在今后 的地 铁工程中必须 明 确规定 ， 并采用信息化施工 ， 每隔 ２ ， ４ 时量测一次温度 ， 根据量测 的温度指导养护和拆模 。 正确的养护措施 会降低混凝土 的干燥速 率 ， 延缓 表层水分 损失 ， 尤其是早期头 几个 小时和浇筑 当天 的养护 。模板外侧应 保 持湿润 ， 木模 宜浇水 ， 钢模则可外辅保 水的覆盖层 ， 规定的保
地铁车站防水施工方案
地铁车站防水施工方案地铁车站作为一个重要的交通枢纽，在施工防水方面需要非常注意，以防止因为水浸导致车站设备损坏、功能无法正常运行，甚至对人员安全造成威胁。
为此，我们提出以下地铁车站防水施工方案。
首先，在地铁车站的地面施工防水方面，我们采用防水涂料来进行处理。
具体的方法是，在进行地面的水泥砂浆找平、固化之后，选择一种专用的防水涂料。
该涂料具有优异的防水性能，能够有效阻止地下水的渗透。
施工时，我们会首先对地面进行处理，修补破损的地面，确保地面平整，然后涂刷两遍防水涂料，保证涂层的厚度均匀。
在施工过程中，我们还会进行质量检测，确保施工质量达到标准要求。
其次，在地下室和地下一层的防水施工方面，我们采用防水卷材来进行处理。
防水卷材是一种专用的防水材料，具有良好的抗渗透性和耐候性。
施工时，我们会先对地下室和地下一层的地面进行处理，确保地面干燥、平整。
然后将防水卷材铺设在地面上，确保卷材的重叠部位进行热熔焊接，形成连续的防水层。
在施工过程中，我们还会进行适时的质量检测，以确保防水层的质量和性能达到要求。
同时，我们还会对地铁车站的墙体进行防水处理。
墙体防水主要采用防水涂料或者防水瓷砖进行处理。
施工时，我们会对墙面进行处理，确保墙面干燥、平整，然后根据实际情况选择适合的防水材料进行施工。
涂料施工时需要涂刷两遍，确保涂膜的厚度均匀。
瓷砖施工时需要注意瓷砖的安装，确保瓷砖之间的缝隙密封。
在施工过程中，我们还会进行质量检测，确保施工质量达到要求。
最后，在地铁车站的排水系统方面，我们会进行相应的施工和维护。
地铁车站的排水系统非常重要，一旦出现故障会导致车站内涝，影响运行和乘客出行。
因此，我们会定期对车站的排水管道进行检查和维护，确保排水系统的畅通和正常运行。
同时，在施工防水过程中，我们还会根据需要进行排水系统的改造和维护，以确保车站排水系统的完善性和稳定性。
综上所述，地铁车站的施工防水方案包括地面、墙体和排水系统的处理。
地铁车站防水施工要点技术分析
地铁车站防水施工要点技术分析
地铁车站是重要的城市交通节点，因此对其进行防水施工尤其重要。
以下是地铁车站防水施工要点技术分析。
首先，强化地面防水。
由于地铁车站的地面面积较大，而且常年受到人流、雨水等的冲击，因此地面防水显得尤为重要。
一般来说，采用防水卷材或者防水涂料进行施工。
在施工过程中需要注重地面平整度和附着力，防止防水层出现裂纹和脱落现象。
其次，加强下沉空间防水。
地铁车站的下沉空间是车站内部重要的防水部分，应采用专门的防水材料进行处理。
如果下沉空间防水处置不当，容易导致地下水进入，造成洪水甚至是车站内部损坏。
因此，下沉空间防水要求施工牢固、材料耐久，并且要做到全面覆盖，杜绝漏水现象。
再次，注重墙面防水。
地铁车站的墙面防水要素较多，如进风口、排风口等处，均需要进行细致的防水工作。
为了保证墙面防水效果，建议使用性能好的防水涂料进行使用。
涂料施工时注意各处墙面存在的不同状况，根据不同需要进行调配和施工，保证防水涂层牢固，不易破碎和渗水。
最后，注意防水保温。
为了满足地铁车站的防水需要，同时也要满足车站内部的保温需求。
建议在施工过程中采用双层隔离防水技术，即在防水层与保温层之间进行隔离。
这样不仅可以达到防水效果，同时也可以保证车站内部温度较为舒适。
综上所述，地铁车站防水工程是一项细致复杂的技术工程。
需要在施工过程中注重每个细节的处理，达到防水效果的同时，也要满足车站内部的安全、舒适等要素。
地铁车站防水及质量控制
地铁车站防水及质量控制一、引言随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设质量和使用寿命直接关系到城市的运行和发展。
地铁车站的防水工程是地铁建设中的关键环节，对于保障乘客安全、防止结构破坏和设备腐蚀具有重要意义。
本文将探讨地铁车站防水及质量控制的问题。
二、地铁车站防水设计1、防水等级和标准地铁车站的防水设计应符合相关的规范和标准，根据不同的使用环境和地质条件，选择合适的防水方案。
一般来说，地铁车站的防水等级应达到二级标准，即不允许漏水，结构表面无湿渍。
2、防水设计要点地铁车站的防水设计应从多个方面入手，包括建筑防水、结构自防水、附加防水层等。
其中，结构自防水是基础，建筑防水是关键，附加防水层是辅助。
设计时应考虑到材料的耐久性、适应性、环保性等因素，同时要考虑到施工的可操作性和维护的便利性。
三、地铁车站防水施工质量控制1、材料控制防水材料的质量直接关系到地铁车站的防水效果。
因此，在选择材料时，应选择符合设计要求、质量稳定、性能优良的材料。
同时，应对进场的材料进行严格的检验和测试，确保其质量符合标准。
2、施工过程控制在施工过程中，应严格遵守设计文件和施工规范，确保施工质量。
同时，应加强现场管理，做好施工记录和检验记录，及时发现和处理问题。
3、验收控制在工程验收时，应按照相关的验收标准和规范进行验收。
对于防水工程，应进行淋水或蓄水试验，确保无渗漏现象后方可验收合格。
四、结论地铁车站防水工程是地铁建设中的重要环节，对于保障地铁的安全运行和使用寿命具有重要意义。
在设计阶段，应选择合适的防水方案和材料；在施工过程中，应加强材料和施工质量的控制；在验收阶段，应按照相关的标准和规范进行验收。
只有这样，才能确保地铁车站的防水工程质量符合要求，为城市的运行和发展做出贡献。
地铁车站结构质量控制随着社会的发展，地铁作为高效、环保、节能的交通工具，已成为城市公共交通的重要组成部分。
地铁车站是地铁系统的重要组成部分，其结构质量直接关系到地铁的运行安全和使用寿命。
地铁车站防水及质量控制(一)
地铁车站防水及质量控制（一）引言概述：
地铁车站作为交通建设中极为重要的组成部分，对于城市的交通运行和人民的出行起着重要的作用。
地铁车站的防水和质量控制是确保车站安全和持久使用的关键。
本文将从五个方面探讨地铁车站防水及质量控制的相关内容。
一、地铁车站结构防水
1. 地下水防治措施
2. 反渗透处理技术
3. 防水材料选择和施工工艺
4. 地下管道的防水处理
5. 雨水排泄系统设计与施工
二、地铁车站装饰防水
1. 墙面、地面的防水处理
2. 管道、设备的防水处理
3. 防水涂料的选择和施工
4. 防水隔膜的应用
5. 防水细节处理和施工验收
三、地铁车站电气设备防水
1. 电缆绝缘与外护层的选择
2. 水密接头和连接器的选用
3. 环境湿度控制与通风系统设计
4. 电气设备的密封性能要求
5. 防水检测与日常维护
四、地铁车站排水系统质量控制
1. 排水系统的设计标准与要求
2. 排水系统的材料选择和施工工艺
3. 排水系统的水密性测试方法与标准
4. 排水系统的质量检验与验收
5. 排水系统的日常维护保养
五、地铁车站质量控制管理
1. 质量管理的组织架构和职责分工
2. 质量控制的原则和方法
3. 质量监督与巡检措施
4. 施工质量评估和验收标准
5. 质量问题处理与整改措施
总结：
地铁车站防水及质量控制是确保地铁运营安全和可持续使用的关键。
通过对地铁车站结构防水、装饰防水、电气设备防水、排水系统质量控制以及质量控制管理的详细阐述，可以有效指导地铁车站建设和运维工作，提升地铁系统的安全性和可靠性，为城市交通发展做出贡献。
地铁车站防水施工设计方案
目录一、工程概况及编制依据11.1工程概况11.2 编制依据1二、防水设计体系22.1防水设计体系表22.2 结构自防水22.3附加柔性全包防水层62.4接缝防水62.5辅助排水措施8三、施工组织83.1 施工机具及劳力安排93.2 施工工期控制9四、施工组织机构及管理104.1 防水施工组织管理机构104.2 组织岗前培训及交底104.3 建立完善的管理制度10五、施工方法105.1 典型断面防水图105.2 单组分聚氨酯涂料防水施工方法<顶板结构防水>105.3预铺防水卷材施工方法<底板及侧墙结构防水>125.4施工缝及其他节点的防水施工及技术措施14六、防水工程质量保证措施206.1质量目标206.2质量保证体系206.3施工质量控制措施216.4施工质量保证措施226.5结构防渗漏专用保证措施256.6工程交验后的服务措施266.7质量记录管理27七、施工成品的保护27八、防水施工安全保证措施28九、环境保护措施309.1环境保护体系编制依据309.2环境保护方针及目标309.3环境保护指标309.4环境保护工作内容309.5环境保护机构329.6施工现场环保措施32十、季节施工措施3610.1雨期施工3610.2冬季施工36十一、应急预案3711.1 应急组织机构3711.2 专项应急预案3811.2.1火灾事故应急预案3811.2.2物体打击及高空坠落事故应急预案3811.2.3触电事故应急预案3911.2.3机械伤害事故应急救援预案3911.3 应急保障措施<物资和通讯>43雨花广场站防水施工方案一、工程概况及编制依据1.1工程概况**市轨道交通5号线一期工程线路全长22.5km,设18座车站,雨花广场站为第4个站.站位位于万家丽路与香樟路十字路口的东侧,沿万家丽路南北向敷设.雨花广场站为地下单柱双跨<设备区双柱三跨>两层车站,采用明挖顺作法施工<局部盖挖半逆作施工>.车站全长273.3m,基坑宽度20.7m～25.35m,基坑深度16.63m～18.28m.车站大里程端为盾构到达,小里程端为盾构二次始发.本站共有4个出入口,2组风亭.车站主体围护结构采用800mm地连墙,基坑竖向共设置1道混凝土支撑+2道钢支撑,其中盖挖半逆作法段竖向设置3道钢支撑.本站地下结构防水设计遵循"以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理"的原则,结合**市当地气候条件、工程水文地质情况、结构特点、施工方法、结构形式、防水标准和使用要求、技术经济指标等因素,确立钢筋混凝土结构自防水体系,采取以混凝土结构自防水为根本,以施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等细部构造的防水为重点,同时在结构迎水面设置柔性外包防水层.本站为明挖车站.地下车站、人行通道及机电设备集中段均按一级防水等级要求设计,结构不允许渗水,结构表面无湿渍.1.2 编制依据<1>《地铁设计规范》<GB50157-2013><2>《地下工程防水技术规范》<GB50108-2008><3>《地下防水工程质量验收规范》<GB50208-2011><4>《混凝土结构耐久性设计规范》<GB/T50476-2008><5>《混凝土外加剂应用技术规范》<GB50119-2013><6>《地下工程渗漏治理技术规程》<JGJ/T212-2010><7>《混凝土结构设计规范》<GB50010-2010><8>《聚氨酯防水涂料》<GB/T19250-2013><9>《水泥基渗透结晶型防水材料》<GB18445-2012><10>《遇水膨胀止水胶》<JG/T312-2011><11>《地下建筑防水构造》<02J301 建设部标准图><12>《**轨道交通5号线一期工程施工图设计》<13>其它现行国家、地区及行业规范规程二、防水设计体系2.1防水设计体系表2.2 结构自防水2.2.1防水混凝土技术要求<1>地下结构防水混凝土在满足抗渗等级要求的同时,还应满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀性等耐久性要求.应尽可能应用高性能防水混凝土,强调混凝土的抗裂性能.<2>混凝土需加入适量的优质粉煤灰及聚羧酸高性能减水剂等抗裂<密实型>外加剂<除后浇带、后补孔外不得使用膨胀类防水外加剂>,具体掺量根据试验确定.<3>为提高混凝土的自密性、改善混凝土性能,必要时可在一定部位的构件中添加复合外加剂材料,如<钢、聚合物>纤维等.<4>防水混凝土应选用低水化热水泥,水泥等级不小于42.5MPa,混凝土水泥用量应不低于260kg/m3/.胶凝材料用量应不低于320kg/m3/,水胶比不得大于0.45,有侵蚀性介质时水胶比不应大于0.40.<5>防水混凝土的水、砂、石应符合《地下工程防水技术规范》第4.1.10 条、第4.1.11 条的相关规定.<6>防水混凝土的入泵坍落度控制在120～160mm,坍落度每小时损失值不应大于20mm,坍落度总损失值不应大于40mm.冬季混凝土的出机温度不宜低于10℃,入横温度不宜低于5℃；夏季入模温度不宜高于气温且不宜超过30℃,混凝土的表面温度与大气温度的差值大于20℃时,混凝土表面必须覆盖保温.混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20℃.<7>防水混凝土拌合物在运输后如出现离析,必须进行二次搅拌.当坍落度损失后不能满足施工要求时,应加入原水胶比的水泥浆或掺加同品种的减水剂进行搅拌,严禁直接加水.<8>围护结构必须做到只有偶见湿渍或无湿渍,方可施作防水层及内衬.<9>防水混凝土浇筑后7d之内不得受流动水直接冲刷,且养护时间不得少于14天.<10>处于侵蚀性介质中防水混凝土的耐侵蚀要求应根据介质的性质按现行《混凝土结构耐久性设计规范》进行设计：1>一般环境工点临土的明挖混凝土结构强度应不低于C35,最大水胶比取0.45,最小胶凝材料用量300kg/m3/, 最大胶凝材料用量400kg/m3/.2>存在侵蚀性介质工点临土的明挖混凝土结构除满足自防水的一般规定外应满足以下要求：①混凝土结构强度应根据侵蚀介质的性质按《混凝土结构耐久性设计规范》确定,且不低于C35,最大水胶比取0.40,最小胶凝材料用量320kg/m3/, 最大胶凝材料用量450kg/m3/.②每立方米混凝土中各类材料的总碱含量<Na/2O当量>不得大于3kg.每立方米混凝土中外加剂的总碱含量<Na/2O当量>不得大于1kg.③最大Cl/-含量占胶凝材料的比重≤0.1%,氯离子扩散系数指标应满足现行《混凝土结构耐久性设计规范》相关规定.④水泥中的铝酸三钙的含量应低于8%.⑤三氧化硫的最大含量不超过胶凝材料总量的4%.⑥用作矿物掺和料的粉煤灰应选用游离氧化钙含量不大于10%的低钙灰.⑦配置混凝土中最大粒径不应大于35mm.⑧混凝土强度等级≥C35,56d电通量<C>：C35～C45砼为<1200；C50砼为<1000.⑨中等及中等以上腐蚀环境下,迎水面钢筋保护层厚度应增加5mm.2.2.2 防水混凝土施工<1>防水混凝土施工前应做好降排水工作,不得在有积水的环境中浇筑混凝土.<2>防水混凝土应分层连续浇筑,分层厚度不得大于500mm.<3>宜优先采用钢模板,模板的安装应执行GB50204《混凝土结构工程质量验收规范》、GB50299《地下铁道工程施工及验收规范》的规定,确保安装牢固.混凝土浇筑前应对支架、模板、钢筋、保护层和预埋件等分别进行检查和验收,模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢应清理干净；模板如有缝隙、应填塞严密,模板内面应涂刷脱模剂.混凝土浇筑区域及其浇筑顺序等应考虑工程设计条件、混凝土供给能力、运输、浇筑机械能力、气候条件、施工管理水平等因素.<4>防水混凝土拌合物应采用机械搅拌,搅拌时间不宜小于2min,混凝土搅拌应均匀.掺加外加剂时,搅拌时间应根据外加剂的技术要求确定.<5>防水混凝土拌合物在运输后如出现离析,必须进行二次搅拌.当坍落度损失后不能满足施工要求时,应加入原水胶比的水泥浆或掺加同品种的减水剂进行搅拌,严禁直接加水.<6>入模混凝土的塌落度不宜超过160mm.顶梁等配筋密集的部位以及隧道的拱部,混凝土的入模塌落度可适当放宽,但不宜超过200mm.<7>高温季节应尽量降低混凝土的入模温度<不宜超过30°C>,尽量避开高温段浇筑混凝土,宜在气温较低的夜间浇筑混凝土.<8>防水混凝土应采用机械振捣,应避免漏振、欠振和超振.<9>厚度大于800mm的明挖法车站的底板<含底梁>、暗挖车站的底梁和顶梁；厚度大于500mm<含500mm>的车站的侧墙和顶板<或拱部衬砌>,必须按照大体积混凝土考虑,采取混凝土缓凝措施.<10>大体积防水混凝土的施工,应符合以下规定：宜选用水化热低和凝结时间长的水泥.宜掺入减水剂、缓凝剂等外加剂和粉煤灰、磨细矿渣粉等掺和料.炎热季节施工时,应采取降低原材料温度,减少混凝土运输时吸收外界热量等降温措施,入模温度不应大于30℃.混凝土内部预埋管道,宜进行水冷散热.应采取保温保湿养护,混凝土中心温度与表面温度的差值不应大于25℃,表面温度与大气温度的差值不应大于20℃,温降梯度不得大于3℃/d,养护时间不应少于14d.<11>计划浇筑区段内应连续浇筑混凝土,混凝土接茬时间不得超过90min.大体积混凝土浇筑时应采取缓凝措施,最多不得超过前期已浇筑混凝土的初凝时间.<12>混凝土浇筑过程中,严禁随意加水.<13>混凝土浇筑的自由落距应控制在2m内,超过2m时应通过串桶、溜管或振动溜管等设施下落.<14>明挖法车站、通道、风道的底板、中楼板和顶板,暗挖法车站、通道和风道的仰拱,混凝土浇筑完毕后,在混凝土终凝前应进行二次抹压并进行覆盖,边抹压边覆盖；最后一次抹压时,应采取"边掀开、边抹压、边覆盖"的措施,覆盖材料应与混凝土表面密贴.<15>大体积混凝土浇筑前,应按施工方案布设测温孔并按照规定进行测温,同时采取有效的保温或降温措施.<16>雨天施工时,必须有防雨措施.冬季施工应采取混凝土防冻措施,按JGJ104《建筑工程冬季施工规程》进行,大风天气施工时,明挖法车站、通道刚浇筑完的混凝土必须有防风措施.<17>混凝土强度未达到1.2MPa前,不得在其上安装模板及支架,严禁堆放重物.<18>防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝,不得接触模板.用于固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时,可采用工具式螺栓或螺栓加堵头,螺栓上应加焊方形止水环.拆模后应将留下的凹槽用密封材料封堵密实,并应用聚合物水泥砂浆抹平.19>混凝土的拆模与养护计划应考虑到气候条件、工程部位和断面、养护龄期等,必须达到有关规范对混凝土拆模时强度的要求.<20>明挖法车站、通道、风道的底板、中楼板和顶板的混凝土,宜进行覆盖并洒水方式养护,车站顶板宜采用蓄水养护.养护时间不得少于14d.<21>明挖法车站、通道、风道的侧墙,拆模时间不宜少于3d；拆模前应沿施工缝进行浇水养护<冬季施工除外>；拆模后,应采用涂刷养护剂的方法养护.涂刷养护剂时,必须边拆模边涂刷,不得延误涂刷时间,不得漏刷.暗挖法车站、通道、风道等,宜采用洒水方式养护,亦可涂刷养护剂养护.<22>防水混凝土的冬季施工,应符合以下规定：混凝土入模温度不应低于5°C.混凝土养护应采用综合蓄热法、蓄热法、暖棚法、掺化学外加剂等方法,不得采用电热法或蒸汽直接加热法.应采取保湿保温措施.2.3附加柔性全包防水层车站防水卷材选型分类表2.4接缝防水2.4.1施工缝<1>车站主体结构的顶板和底板不宜设置纵向施工缝,横向施工缝设置间距不宜大于24m,应布置在纵向柱距1/4～1/3跨附近<有柱>或9~12m<无柱>.<2>环向施工缝应避开地下水和裂隙水较多的区段.<3>墙体水平施工缝不宜留在剪力与弯矩最大处或板与侧墙的交接处,应留在高出板面300mm的墙体,拱<板>墙结合的水平施工缝宜留在拱<板>墙接缝线以下150mm~300mm 处.墙体有预留孔洞时,施工缝距孔洞边缘不应小于300mm.<4>环向施工缝浇注混凝土前,应将其表面清理干净,再涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料,并应及时浇注混凝土.<5>水平施工缝浇注混凝土前,应将其表面浮浆和杂物清除,然后铺设净浆或涂刷混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料等材料,再铺30～50mm厚的1∶1水泥砂浆,并应及时浇注混凝土.<6>施工缝中部设置一道3mm厚镀锌钢板止水带,在防水重点部位如车站与通道、风道接口区域,施工缝内缘预埋注浆管,除顶板外设外贴止水带.<7>环向施工缝在顶板部位及分离式侧墙外侧应增设一道聚氨酯密封胶.<8>施工缝中部的镀锌钢板止水带为防止电化腐蚀,需采用钢筋将止水带与结构主体主筋焊接连接,连接点纵向间距不超过5m.施工缝防水方案2.4.2变形缝<1>车站一般不设变形缝,仅在结构型式变化较大或地质条件变化较大的部位以及车站与矿山法隧道、通道、风道的接口处设置.带配线的长大车站也可结合具体结构型式及水文地质条件考虑设置.变形缝宽度一般采用20mm.<2>变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm,当遇有变截面时,接缝两侧各500mm 范围内的结构应进行等厚等强处理；<3>变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求；<4>变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω形,宽度不宜小于300mm ；<5>侧墙变形缝设剪力键,采用直径为40mm 的HRB400级钢筋,间距400mm 设置,长度为1m.一端固定在混凝土中,另一端插入φ42<内径>无缝钢管,内注满黄油,便于剪力键钢筋滑动.<6>变形缝处除辅助外防水层外设置三道各自成环的止水线：1>变形缝中部设置钢边橡胶止水带,形成一道封闭的防水线.2>变形缝处顶板外侧加设一道聚氨酯密封胶；分离式围护结构的侧墙外侧加设一道聚氨酯密封胶,密贴式围护结构的侧墙加设一道外贴式止水带,底板下侧加设一道外贴式止水带.3>变形缝处顶板及侧墙内侧设置不锈钢接水槽,将少量渗水有组织地引入车站侧沟并排入车站废水泵房.缝内侧嵌填密封胶.2.4.3穿墙管穿墙管件需要穿过防水层,因此对这些部位应采用防水加强措施,并采取必要的刚柔过渡处理.过渡层采用高渗透改性环氧、水泥基渗透结晶型防水材料、聚合物防水砂浆等材料进行加强.2.4.4预埋件<1>埋设件端部或预留孔<槽>底部的混凝土厚度不得小于250mm,当厚度小于250mm 时,必须局部加厚.<2>预留孔<槽>内的防水层,应与孔<槽>外的结构防水层保持连续.2.4.5穿墙管<1>预留通道接头处的最大沉降差值不得大于10mm.必要时结构应采取适当措施进行处理,保证沉降差控制在允许范围内.<2>预留通道接头应预留防水措施,以便与后期施工混凝土结构相接.1>预留通道先施工部位的混凝土、中埋式止水带、与防水相关的预埋件等应做好保护,确保端部表面混凝土和中埋式止水带清洁,埋件不锈蚀.2>在接头混凝土施工前应将已浇混凝土端部表面凿毛.露出钢筋或预埋的钢筋接驳器,将待浇混凝土部件的钢筋与先浇混凝土部件的钢筋焊接或连接好,再浇注.2>中埋式止水带、水膨性、遇水缓膨性聚氨酯止水胶<止水条>、嵌缝材料等应符合规定.2.4.6桩头<1>桩头防水采用的材料有密封胶、水泥基渗透结晶防水材料等.<2>桩头埋入底板,要破桩后埋入,桩头主筋呈喇叭状伸入底板,与底板结合为一体.2.5辅助排水措施<1>变形缝内侧接水系统要有组织地与车站排水系统联通并排水通畅.<2>基坑降水系统应在整个施工过程中运转正常,保证将地下水位降至垫层下500mm 以下.<3>为保证车站中板排水,挡水坎用钢筋混凝土与中板一起浇筑成型,不得后浇施工.挡水坎高度及宽度详见建筑专业设计图.三、施工组织3.1 施工机具及劳力安排根据本工程防水工作的具体情况,拟配备以上防水施工机具.防水施工劳动力主要有：防水专业技术工人10人,聚氨脂涂料技工8人.3.2 施工工期控制由于防水工程受底板垫层和主体工程进度的制约,项目部将根据垫层及顶板施工进度灵活安排防水施工,以最佳的时机进行流水作业.<1> 底板施工段的计划根据底板垫层的施工安排,防水工程主要根据前附图<主体结构段元划分图>分段施工安排进行流水作业.由于底板防水施工受底板垫层施工的制约,故每块底板防水施工在底板垫层施工完毕24小时后3天内完成底板胶膜防水卷材施工.<2> 侧墙施工段的计划每块侧墙胶膜防水卷材待结构底板砼浇筑完毕24小时后,即可进行侧墙胶膜防水卷材施工,并在3天内完成该部位的施工.<3> 顶板施工段的计划每块单组份聚氨脂涂料待顶板结构施工完成,并待砼养护期14天结束后,立即进行单组份聚氨脂涂料施工,并在5天内完成该部位的施工.四、施工组织机构及管理4.1 防水施工组织管理机构为加强对防水施工过程的管理,确保施工质量,应对施工进行全过程、全方位的组织管理.因此,必须建立一个完善的防水施工组织管理机构,使各施工人员能够明确自己的任务、责任,做到分工明确,责任到人.在施工中各尽其责,把好质量关.作为本项目的质量的第一负责人,项目经理也是防水施工质量的第一负责人.同时,项目总工及防水施工技术负责人则为防水施工的直接负责人,各施工班组均设置各自的防水负责人,并委托有专业施工资质的施工单位进行施工,从而形成防水工作层层有专人把关,专人负责.具体机构情况见下图:防水施工组织机构图 4.2 组织岗前培训及交底由项目部总工及相关技术负责人负责组织相关的培训工作,聘请经验丰富的防水专业人员授课,对本工程的防水施工过程、防水设计意图、施工难点逐项进行学习贯彻及对各防水作业人员进行质量技术交底,树立人人重视防水、人人参与防水质量活动的意识.4.3 建立完善的管理制度根据相关的要求建立完善的管理制度,使防水质量管理有章可依,奖惩分明.五、 施工方法5.1 典型断面防水图车站主体结构横剖面防水图5.2 单组分聚氨酯涂料防水施工方法<顶板结构防水>5.2.1施工方法顶板涂料防水层阴阳角构造图顶板涂料防水层做法图涂料防水增强层构造图项目经理：翟小宁 项目总工：范鹏翔 项目副经理：王杰 专业质检工程师 外防水班组 混凝土班组 钢筋班组 木工班组 止水带安装班组<1>工艺流程检查施工准备情况一基层处理一附加防水层施工一大面积防水层涂膜施工一收头密封处理一防水层质量检查及验收一保护层施工.<2>基层处理1>顶板结构混凝土浇筑完毕后,应反复收水压实,使基层表面平整,其平整度用2m 靠尺进行检查,直尺与基层的间隙不超过5mm,且只允许平缓变化.2>基层表面的气孔、凹凸不平、蜂窝、缝隙、起砂等,应修补处理,基面必须干净、无浮浆、无水珠、不渗水；当基层上出现大于0.3mm的裂缝时,应骑缝各10cm涂刷1mm 厚的聚氨酯涂膜防水加强层,然后设置聚酯布增强层,最后涂刷防水层.3>所有阴角部位均应采用5×5cm的1：2.5水泥砂浆进行倒角处理,阳角做成R≥10mm的圆角.<3>防水涂料的施工1>基层处理完毕并经过验收合格后,先在阴、阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层,加强层厚1mm,加强层涂刷完毕后,立即粘贴16～20目的耐碱玻纤网格布胎体增强层,严禁加强层表干后再粘贴增强层材料.2>加强层实干后,开始涂刷大面防水层,防水层采用多道<一般3～5道>涂刷,上下两道涂层涂刷方向应互相垂直.当涂膜表面完全固化<不粘手>后,才可进行下道涂膜施工3>聚氨酯涂膜防水层施工完毕并经过验收合格后,应及时施做防水层的保护层,平面保护层采用7cm厚的细石混凝土,在浇筑细石混凝土前,需在防水层上覆盖一层350＃的纸胎油毡隔离层.立面防水层<如反梁的立面>采用厚度不小于10mm的聚乙烯泡沫塑料进行保护<发泡倍率为25～30倍>.<4>施工须知1>雨雪天气以及五级风以上的天气不得施工.2>涂膜防水层不得有露底、开裂、孔洞等缺陷以及脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象.涂膜防水层与基层之间应粘结牢固,不得有空鼓、砂眼、脱层等现象.3>涂膜收口部位应连续、牢固.不得出现翘边、空鼓部位.4>刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场,以免破坏防水层；涂层的预留搭接部位应由专人看护.5>顶板宜采用灰土、粘土或亚粘土进行回填,厚度不小于50cm,回填土中不得含石块、碎石、灰渣及有机物.人工夯实每层不大于25cm,机械夯实每层不大于30cm.夯实时应防止损伤防水层.只有在回填厚度超过50cm时,才允许采用机械回填碾压；回填土碾压密实系数需满足地面工程设计要求.5.2.2材料的性能指标要求根据设计要求,车站顶板采用单组份聚氨酯防水涂料,其材料的性能如下：车站防水卷材选型分类表5.3预铺防水卷材施工方法<底板及侧墙结构防水>防水卷材主要用于车站主体底板及侧墙,附属结构侧墙.侧墙预铺防水卷材和顶板涂料防水层过渡构造图侧墙和底板转角处预铺防水卷材防水层构造图预铺防水卷材平面铺设方法图阳角预铺防水卷材加强构造图阴角预铺防水卷材加强构造图预铺防水卷材立面固定方法图5.3.1 底板防水施工工艺150mm厚C20混凝土垫层压光→清理基层<检查、处理、验收>→基层弹线→铺设1.5mm厚HPDE胶膜防水卷材→搭接处理→节点处理→揭卷材隔离膜→检查验收→50mm 厚C35细石混凝土保护层<强度达到上人条件后>→绑扎钢筋→浇注混凝土5.3.2 侧墙防水施工工艺30mm厚水泥防水砂浆→安装立面支撑<垫片>→弹线→铺设预铺反粘卷材→机械固定防水卷材→搭接处理→节点处理→揭卷材隔离膜→小钉头部位涂刷专用胶密封→绑扎钢筋→浇注混凝土5.3.3预铺防水卷材施工工艺<1>基面处理要求1>铺设防水卷材的围护结构表面应清理干净,平整度应满足D/L≤1/20,D：相邻两凸面间的最大深度,L：相邻两凸面间的最小距离.并要求凹凸起伏部位应圆滑平缓.所有不满足上述要求的凸出部位应凿除,并用1:2.5的水泥砂浆进行找平；凹坑部位采用1：2.5水泥砂浆填平.基面应洁净、平整、坚实,不得有疏松、起砂、起皮现象.2>不平整部位采用1：2.5水泥砂浆圆顺地覆盖处理,当基面条件较差时,可先铺设400g/m 的土工布缓冲层进行保护.3>基层表面可潮湿,但不得有明水流,否则应进行堵水处理或临时引排.4>所有阴角均采用1:2.5水泥砂浆做成5×5cm的钝角,阳角做成20×20mm的钝角.<2>防水层施工工艺1>防水层采用双面自粘型沥青基聚酯胎预铺式卷材时,靠近桩面一侧的隔离膜可不撕掉,与现浇混凝土结构外表面密贴面的隔离膜应在浇筑混凝土前撕掉.高分子自粘胶膜预铺防水卷材的自粘面必须面向现浇混凝土结构.2>防水层采用机械固定法固定于桩或垫层表面,固定点距卷材边缘2cm处,钉距不大于50cm.钉长不得小于3cm,且配合垫片将防水层牢固地固定在基层表面,垫片直径不小于2cm.避免浇筑混凝土时脱落.。
地铁车站主体结构防水施工方案
地铁车站主体结构防水施工方案一、项目背景地铁车站作为城市轨道交通的重要组成部分，具有巨大的人流量和交通压力。
因此，在地铁车站的建设过程中，必须进行可靠的防水工程，以确保车站的安全和正常运营。
本文针对地铁车站主体结构的防水施工方案进行详细介绍。
二、施工流程1.施工前准备（1）对地铁车站的结构进行全面的检查和评估，确定需要进行防水处理的部位；（2）采用无损检测技术，对结构进行检测，确定潜在的水泄露点；（3）制定详细的施工方案，确定材料、工艺和施工进度。
2.表面处理（1）清理表面杂物：对需要进行防水处理的表面杂物进行清理，确保基层清洁；（2）填补孔洞：用适当的材料填补表面的孔洞和缺陷，确保防水层平整；（3）进行打磨处理：对表面进行打磨处理，增加结构的粘接性。
3.预埋件的设置（1）确定预埋件的位置：根据施工方案和设计要求，确定预埋件的位置和数量；（2）进行预埋件的安装：将预埋件按照设计要求安装到预定的位置上；（3）固化预埋件：使用适当的固化材料，对预埋件进行固化，以保证防水层的牢固度。
4.防水层施工（1）底防水层施工：在车站的底部进行底防水层的施工，使用高质量的防水材料进行涂刷或喷涂，确保防水层的完整性和耐久性；（2）侧防水层施工：对车站的侧部进行侧防水层的施工，使用防水卷材或喷涂材料进行覆盖，确保防水层的连续性和可靠性；（3）顶防水层施工：对车站的顶部进行顶防水层的施工，使用耐候性和耐腐蚀性的防水材料进行覆盖，确保防水层的防渗性和耐久性。
5.防水测试和验收（1）进行防水测试：在施工完成后，对防水层进行压力测试和水密性测试，确认防水层的性能和质量；（2）防水层验收：经过防水测试合格后，对施工的防水层进行验收，确保施工质量符合设计要求。
三、防水材料的选择1.耐候性和耐腐蚀性；2.具有良好的粘接性和可塑性；3.高强度和耐久性；4.环保和无毒。
常用的防水材料包括：1.防水卷材：具有高强度和耐久性，可满足地铁车站结构的防水要求；2.喷涂材料：具有良好的粘接性和可塑性，适用于各种复杂结构的防水处理；3.防水涂料：具有耐候性和耐腐蚀性，适用于各种地铁车站的防水工程。
地铁车站内部结构及防水施工方案
地铁车站内部结构及防水施工方案首先，地铁车站的主要构造是混凝土结构，包括地下车站部分和地面上的出入口。
地下车站主体结构主要由墙体、楼板、柱子等组成，墙体用于划分车站的各个功能区域，楼板则作为人行通道和站台的承重结构，柱子用于支撑车站的上部结构。
地面上的出入口一般由可拆卸式钢结构构成，方便施工和日常维护。
为了确保地铁车站的防水性能，施工方案需要从以下几个方面进行考虑：1.混凝土结构：地铁车站的墙体、楼板和柱子均需要采用防水混凝土，以提高整体的防水性能。
在混凝土施工过程中，应严格控制水灰比，确保混凝土的密实性和耐久性。
同时，在施工过程中应设立防水层，以隔离地下水和混凝土结构之间的接触。
2.排水系统：地铁车站内部应设置合理的排水系统，包括排水管道和排水井。
排水管道应设置在墙体和楼板内部，以避免水渗透进入车站内部。
排水井则用于收集和排放车站内的雨水和地下水。
排水系统的设计应满足车站内的排水需求，避免积水和漏水现象的发生。
3.防水涂料：地铁车站的墙体和楼板表面应进行防水涂料处理，以增加防水性能。
防水涂料可以在墙体和楼板表面形成一层防水膜，避免水分渗透到混凝土结构中。
在选择防水涂料时，应注意其耐久性和附着力，确保长期使用效果。
4.密封材料：地铁车站内的接缝和裂缝处需要采用密封材料进行处理，以防止水分渗透。
密封材料可以选择硅酮密封胶或聚氨酯密封胶等，具有良好的粘接性和防水性能。
在施工过程中，应注意确保密封材料与混凝土结构的粘接牢固。
以上是地铁车站内部结构及防水施工方案的一些基本内容。
在具体的施工过程中，还需要根据车站的具体情况和防水需求进行进一步的设计和实施。
同时，在施工完成后，还需要进行定期的维护和检查，确保防水性能的长期有效。
地铁防水设计
设计原则
1、 防水设计和施工遵循"防、排、截、堵相结合，刚柔相济、因地制宜、综合治 理"的原则。在漏水量小于设计要求，且疏排水不会引起周围地面下沉和影响结构耐久 性时，可对进入主体结构内的极少量渗水进行疏排。
2、以混凝土结构自防水为根本，以接缝防水为重点，并辅以附加防水层加强防水， 满足结构使用寿命的要求。
叠合结构防水 宏润建设设计研究院
地铁结构防水设计 诱导缝标准断面图
降水井封堵详图
复合结构全包防水
地铁结构防水设计
宏润建设设计研究院
钻孔灌注桩、穿墙管详图
复合结构全包防水
地铁结构防水设计
宏润建设设计研究院
主体与通道连接详图
复合结构全包防水
地铁结构防水设计
宏润Hale Waihona Puke 设设计研究院主体与通道连接详图
复合结构全包防水
地铁结构防水设计
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主体与盾构区间连接详图
宏润建设设计研究院
地铁结构防水设计
技术标准
1、 地下车站（包括出入口通道）及机电设备集中区段的防水等级为一级， 不得 有渗水，结构表面无湿渍。
2、风道、风井的防水等级为二级，不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍 面积不应大于总防水面积的2／1000；任意100m2防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿 渍的最大面积不大于0.2m2。
宏润建设设计研究院
明挖法地下工程防水设防要求
地铁结构防水设计
宏润建设设计研究院
复合结构全包防水
常用防水材料
1、卷材防水层
地铁结构防水设计
宏润建设设计研究院
复合结构全包防水
常用防水材料
2、涂料防水层
车站结构防水
第四节 结构防水
地下铁道的防水措施应根据场地的水文地质状 地形条件、施工方法、结构型式、防水标准、 况、地形条件、施工方法、结构型式、防水标准、 使用要求和技术经济指标等综合考虑确定。 使用要求和技术经济指标等综合考虑确定。并应遵 以防为主、多道防线、刚柔结合、综合治理” 循“以防为主、多道防线、刚柔结合、综合治理” 的原则。主要是提高混凝土的密实性、抗裂性， 的原则。主要是提高混凝土的密实性、抗裂性，加 强变形缝、施工缝的防水性能； 强变形缝、施工缝的防水性能；同时采用外贴防水 卷材、涂膜或抹防水砂浆等附加防水措施， 卷材、涂膜或抹防水砂浆等附加防水措施，以达到 有效的防水目的。 有效的防水目的。 地下铁道车站及机电设备集中地段， 地下铁道车站及机电设备集中地段，防水等级 为一级。即不允许渗水，结构内表面无湿渍。 为一级。即不允许渗水，结构内表面无湿渍。
第四节 结构防水
1.管片防水 1.管片防水 ①管片本体防水 A.一般要求其抗渗标号不小于 一般要求其抗渗标号不小于S A.一般要求其抗渗标号不小于S8，渗透系 数不大于10 cm/s； 数不大于10-11cm/s； B.制作质量、 B.制作质量、工艺和外加剂的使用对提高 制作质量 管片本体的抗渗性效果明显。 管片本体的抗渗性效果明显。 ②管片外防水涂层 若管片制作质量高，采用抗侵蚀水泥， 若管片制作质量高，采用抗侵蚀水泥，不作 外防水涂层也是可以的。 外防水涂层也是可以的。
第四节 结构防水
②夹层防水构造通用图
第四节 结构防水
3.夹层防水的施工 3.夹层防水的施工 A.铺设垫层 A.铺设垫层 B.防水隔离层铺设 B.防水隔离层铺设 C.充气试验 C.充气试验 D.防水隔离层的保护 D.防水隔离层的保护
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面较大的一侧向截面较小的一侧铺设。 外防水层无法直接 过渡连接采用背贴式止水带的方法形成封闭区。 复合式衬砌夹层防水措施 /） 夹层防水构造见图 ’ 。由于基面不平整， 二衬混凝土 防水板会受到拉伸， 因此宜选用内应力 能松弛的土工膜类 防水板。 基面要求： 衬砌 平整度应符合 !-" " （" —喷 —— 射 混 凝 ’-% 土相邻凹凸面间的 距离； —— 射 混 !—喷 凝土两凹凸面间凹 进去的深度） ；对外
地下与隧道
地铁车站结构的防水设计概要
单兆铁
（北京城建设计研究总院有限责任公司， 北京 !&&&$)）
摘要： 详细介绍了明挖敞口放坡施工、 明挖法有围护结构、 矿山法 施工等不同施工方法下的地铁车站结构的防水设计，并对混凝土 结构细部构造如变形缝、 施工缝、 各种连接缝等的防水处理作了阐 述。 关键词： 地铁车站； 防水设计； 施工方法； 细部构造
!"!
施工缝 墙体 水 平 施 工 缝 不 应 留 设 在 剪 力 与 弯 矩 最 大 处 或 #）
!"&
抗拔桩与底板结构连接缝防水 桩头处采用的防水措施，既应确保将底板与桩头牢
底板与侧墙的交接处， 应留 设 在 高 出 底 板 表 面 不 小 于 &’’ （板 ） 墙结合的水平施工缝， 宜留在拱 (( 的 墙 体 上 。 拱 （板） 墙接缝线以下 #%’)&’’ (( 处。 分段浇筑的混凝土施 工缝分为纵向施工缝和环向施工缝两种， 两种施工缝均需 采用一道或二道防线进行处理。 墙体水平 （纵 向 ） 施工缝浇筑混凝土前， 应将其表 !）
!"#"!
矿山法施工的复合式衬砌结构变形缝防水处理 在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水
带， 利用其表面突起的齿条与模筑混凝土之间密实咬合来 实行密封止水； 同时在背贴式止水带两翼的最外侧齿条的 内侧根部固定注浆管， 将浆液均匀地填充在止水带齿条与 混凝土的空隙部位， 达到密封止水的目的， 见图 $ 和图 % 。
的特性、 围岩稳定情况和结构支护形式确定。 在贫水的 ! 、
" 级围岩地段的车站拱、墙等处宜采用复合式衬砌防水，
底部可考虑限排， 不设仰拱但需铺底。对于地下水较多的 软弱围岩地段应采用全封闭式的复合衬砌， 防水等级应符 合一级防水的要求。 复合式衬砌防水措施 ’） 对 软 弱 复 杂 地 层 进 行 预 注 浆 加 固 地 层 ，以 提 高 软 土 地基的整体强度， 形成首道阻水屏障。喷射混凝土的抗渗 标 号 !$) ， 喷射混凝土内掺入复合外加剂， 其品种及掺量 须通过试验确定。 在喷射混凝土初衬和模筑混凝土二衬之 间 设 置 *++ ,-. 的 土 工 布 缓 冲 层 和 厚 度 不 小 于 ’(0 ..
! !"!
不同施工方法下的车站结构防水 明挖敞口放坡施工的车站结构防水设计 明挖 敞 口 放 坡 施 工 的 地 下 车 站 结 构 宜 采 用 混 凝 土 !）
幅间接缝如有渗漏， 应采取注浆、 嵌填弹性密封材料等进 行 处 理 。墙 体 与 工 程 顶 板 、 底板、 中楼板的连接处均应凿 毛、 清洗干净， 并涂刷 #*$ 道水泥基渗透结晶型防水材料， 用 量 为 !"+*#"& ,-.(#， 潮 湿 养 护 /’ 0 ； 接驳器处宜涂刷 / 道厚约 # (( 的弹性水泥。 车站顶板迎水面宜采用双层柔 性防水层， 以保证防水的可靠性和耐久性； 当选用涂料防 水时， 应优先选用单组分聚氨酯防水涂料， 厚 度 !# (( ， 并处理好柔、 刚连接过渡区的密封防水。连续墙体应施作 内防水层，内防水层宜采用水泥基渗透结晶型防水材料， 用量为 !"+ ,-.(#。底板结构应以混凝土结构自防水为主， 需 要 时 可 在 底 板 背 水 面 局 部 或 全 部 涂 刷 !*# 道 水 泥 基 渗 透结晶型防水材料， 用量 !!"& ,-.(#。地下连续墙施工时 宜采用高分子护壁泥浆护壁和水下抗分散混凝土浇筑。 叠合墙结构防水措施 #） 叠合墙因使用钢筋接驳器而造成防水层无法全包施 工， 只能因 “位” 制宜， 不同部位采用不同的防水措施， 通常 做法如下： 围护墙应作为首道重要防水防线， 做到围护墙 基面干净、 平顺、 无渗漏水； 围护结构为连续墙时， 其支撑
8< !"# 899:;8
地下与隧道
部位及墙体的裂缝、 空洞等缺陷应采用防水混凝土或防水 砂浆进行修补； 墙体幅间接缝的渗漏， 应采用注浆、 嵌填聚 合物防水砂浆进行防水处理；连续墙墙面应进行凿毛、 清 洗， 必要时局部施作防水处理后， 再浇筑内衬补偿收缩防 水混凝土， 抗 渗 标 号 !$% ； 底板结构以混凝土结构自防水 为主， 抗渗标号 !$% 。 复合墙结构防水措施 &） 车站主体结 构 采 用 结 构 自 防 水 ， 车站结构顶、 底板迎 水面防水层与侧墙支护结构和内衬墙之间的夹层防水层应 形成整体密封防水，并根据不同的部位设置与其相适应的 保护层。侧墙支护结构与内衬之间的夹层防水层不宜选用 土工膜类防水板，而应采用与支护结构密贴的双层改性沥 青类卷材或双层高分子类卷材， 并抹砂浆进行保护。 地下车 站与区间隧道的连接部位宜采用刚柔结合的密封措施， 并 根据结构构造形式选择与其相匹配的加强防水措施。
结构自防水和全外包柔性防水双道复合防水形式。 结构自防水混凝土在设计和施工过程中， 要求采 #） 取有效的防裂、 抗裂措施， 保证混凝土具有良好的密实性， 其技术要求与做法应符合混凝土结构主体防水的有关规 定。 结构迎水面设置全外包柔性防水层时， 在底板垫 $） 层混凝土平面部位的卷材宜采用空铺法或点粘法， 其他与 主体结构 （顶 板 、 侧墙） 相接触的部位必须采用满粘法， 并 根据选用的防水材料和不同的部位采取与其相匹配的保 护措施。其技术要求除应符合附加防水层的有关规定外， 还应满足以下要求： 选用的柔性防水材料应具有优异的耐 久性和较高的物理性能指标，能适应混凝土结构伸缩变 形， 其使用寿命基本与结构寿命相匹配。卷材防水层不宜 采用单层做法， 而应具有足够的厚度， 以保证防水的可靠 性和耐久性。当采用涂料防水层时， 应优先选用无毒的单
!""#$! 中 国 建 筑 防 水
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地下与隧道
图"
复合式衬砌结构变形缝防水处理
图#
底板变形缝防水构造
图!
背贴式止水带的固定
面浮浆和杂物清除干净， 湿润后涂刷水泥基渗透结晶型防 水材料，待浇筑混凝土前再铺设 &’ (( 厚的掺合了水泥 基 渗 透 结 晶 型 防 水 材 料 的 防 水 砂 浆 （掺 量 为 水 泥 质 量 的 ， 并及时浇筑混凝土。 !*)&* ） 环向施工缝应将其表面打磨清理干净， 使其充分 &） 湿润后涂刷水泥基渗透结晶型防水材料或采用中埋式止 水带进行防水处理， 两者同时采用其防水效果更佳。
牢地粘结在一起， 又要确保桩头处防水密闭以及和底板垫 层大面积防水层形成一个连续整体， 见图 + 。
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两拱相交节点防水 中 柱 顶 部 两 拱 之 间 易 形 成 明 显 积 水 带 ，各 施 工 步 骤
组分聚氨酯涂料。同一工程选用不同的材料时， 应处理好 不同材料之间粘结的相容性， 必须使其形成连续整体密封 的防水体系； 不同材料的使用寿命也应基本相匹配。主体 结构浇筑完毕后， 应及时施作防水层、 保护层和及时回填， 以减少或避免结构开裂。
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图% 夹层防水构造示意
地层 喷射混凝土 缓冲层
!"# 卷材
热塑性垫圈 金属垫片 射钉
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矿山法施工的车站隧道结构防水 矿 山 法 施 工 的 车 站 隧 道 结 构 防 水 ，应 根 据 含 水 地 层
露的尖棱石块、 钢筋头、 钉子、 注浆管等异物必须清除； 基 面处阴角做成半径 !’+ 1. 的圆弧， 阳角做成半径 !/ 1. 的圆弧； 喷射混凝土强度应达到设计要求； 防水层施工时， 基面不得有渗漏水， 如有需先进行堵漏处理； 处理好超欠 挖， 使断面轮廓尺寸符合设计要求。 垫衬铺设应与基面密贴， 不得露底。塑料垫圈布设时 要视部位和基面平整度而定， 原则是顶部较密、 侧墙较稀、 底部更稀， 成梅花形布设， 尽量布设在低洼处； 木螺丝或射 钉不得超出圆垫圈平面。 防水卷材 铺 设 前 ， 应先划线定位， 铺设应与基面相密 贴， 但不得拉得过紧， 要有一定余量， 并确保留足卷材间搭 接宽度。卷材间要求用自动行走式热合机进行焊接， 双焊 缝之间充气压应达到 +(’0 234 并保持 0 .56 不漏气。防 水层铺设后， 后序施工时必须采取相应的保护措施， 不得 损坏防水层。