飞机装配工艺总复习题

填空题1、机装配中，常用的定位方法用画线定位、用装配孔定位和用装配夹具（型架）定位。

2、确定铆钉孔位置的常用方法有按画线钻孔、按导孔钻孔和按钻模钻孔。

3、飞机转配铆接中，有正铆和反铆两种锤铆方法。

4、工艺分离面的主要特点是采用不可卸连接，设计分离面的主要特点是采用可卸连接。

5、密封铆接的密封形式有自密封铆接密封、缝内密封、缝外密封和表面密封四种。

6、胶接点焊有“先胶后焊”和“先焊后胶”两种基本的工艺过程。

7、在飞机制造成批生产中，采用分散装配原则时，其协调内容一般为工件与工件之间的协调和工件与装配夹具（型架）之间的协调。

8、飞架制造中，模线可分为理论模线和结构模线。

9、在飞机装配中有三大连接技术，分别是铆接、胶接和焊接。

10、飞机装配型架一般由骨架、定位件、夹紧件和辅助设备等部分组成。

11、飞机装配夹具除了有起定位作用外，还有校正零件形状和限制装配变形的作用。

12、在飞机装配中除了用用装配夹具（型架）作为主要定位方法外，对不太复杂得组合件或板件可用装配孔定位的定位方法。

对无协调要求及定位准确度不高的部位可采用用划线定位的方法。

13、飞机部件的对接，一般采用叉耳式及接头、围框式接头和胶接式接头等三式。

14、飞机制造中，传统方式是采用实物的模拟量协调系统，现代方式是采用数字量尺寸传递体系。

15、装配型架的骨架的结构形式有框架式、组合式、分散式和整体底座式。

16、切面样板有切面内、切面外、反切面内和反切外面等四种。

17、胶接点焊是高剪切强度的胶接和低成本的点焊组合。

18、设计分离面是为结构和使用需要而取的，主要特点是采用可拆卸连接。

19、在飞机装配中，铆接是应用最广泛的一种连接技术。

20、机尾翼相对于机身位置准确度是通过飞机水平测量来检查的。

21、普通铆接的铆接过程是制铆钉孔、制埋头窝（对埋头铆钉而言）、放铆钉和铆接。

22、比较复杂的机身总装型架的骨架一般采用分散式。

23、胶接点焊中，胶接体现的主要特点是高剪切强度，点焊体现的主要特点是低成本。

24、飞机装配中的胶接接头有剪切、均与扯离（拉伸）、不均与扯离和剥离四种受力形式，其中剥离受力形式的胶接强度最差。

25、飞机装配中，常用的补偿方法有修配、装配后精加工和可调补偿件。

26、飞机装配中，常用的工艺补偿方法有修配和装配后精加工两种。

27、在胶接结构中应尽可能使用胶缝承受剪切载荷，其次是承受均与扯离（拉伸）载荷；尽量避免不均与扯离，尤其是避免剥离载荷。

简答题1.飞机装配和通用机械产品装配的区别？1）一般机械的装配工作占产品劳动总量的20%，而飞机装配占劳动总量的50%——60%，而且质量要求高，技术难度大2）飞机制造的准确度很大程度上取决与装配的准确度，而一般机械主要取决于零件制造的准确度。

3）飞机装配采用许多复杂的型架4）飞机装配中零件数量多，零件大，刚度小，产量比通用机械小5）通用机械用公差配合制度来保证装配精度，飞机是以采用模线样板法。

不太适合自动化2.飞机装配的特点外形复杂、尺寸大、要求高；零部件多，连接面多、工艺刚性小；所用材料多；薄壁零件多；空间布局有限；3.简述集中装配原则和分散装配原则的概念、区别和应用。

※集中装配原则：飞机主要部件、组件、锻件等相对集中在一个厂房进行装配。

（针对小型飞机、试制阶段的飞机）分散装配原则：各个部件等分散在不同地方装配（对批量生产、定型产品、大型飞机）。

4.简述飞机装配的两种基准。

※以骨架为基准：大梁和翼肋的定位，铺上蒙皮，用橡皮绳或钢带紧压在骨架上，骨架蒙皮的铆接。

误差积累由内向外：骨架零件外形制造误差，骨架的装配误差，蒙皮的厚度误差，蒙皮和骨架贴合误差，装配后变形。

为提高外形准确度必须提高零件的制造准确度、骨架装配的准确度，装配时将蒙皮紧贴在骨架上。

以蒙皮外形为基准：隔框按型架定位，通过撑杆将蒙皮紧贴在型架卡板上，通过补偿件将骨架与壁板连接。

误差积累由外向内：装配型架卡板外形误差，蒙皮和骨架贴合误差，装配后变形5.设计分离面和工艺分离面的定义和区别。

※根据使用、运输、维护等方面的需要将整架飞机在结构上进行划分多个部件、段件和组件，这些部件、段件和组件之间一般采用可拆卸的连接，这样所形成的可拆卸的分离面就是设计分离面。

在部件装配的时候还需要将部件进一步划分从而形成更小的板件、段件、组合件等等这些组合件在装配时一般采用不可拆卸的连接，他们之间的分离面称为工艺分离面。

6. 飞机装配准确度的主要技术要求。

※a) 飞机空气动力外形的准确度 b) 各部件之间相对位置的准确度c) 部件内各零件和组合件的位置准确度7. 制造准确度和协调准确度的定义及其区别。

制造准确度、协调准确度和互换性三者之间的关系。

※☐ 制造准确度：飞机零件、组合件或部件的实际尺寸与图纸上所规定的名义尺寸相符合的程度。

☐ 协调准确度：两个飞机零件、组合件或部件之间相配合部位的实际几何形状和尺寸相符合的程度。

☐ 区别：通用机械制造中保证协调性是通过独立控制各零件和组合件的制造准确度实现；飞机制造中的协调准确度是依靠模线-样板技术保证的。

☐ 关系：达到互换性的原件一定具有协调性，达到协调性的不一定能互换，协调准确度是以制造准确度为基础的。

11、请简述飞机制造中的尺寸传递过程。

※12、什么是联系因数K ？K 的取值范围是多少？K 可能等于0或1吗？为什么？※ 联系因数K （表示两个零件在尺寸传递过程中的联系紧密程度）： m ＝1,独立制造原则； m>1,, 相互联系原则；m>1，且m=min(n 1,n 2),且n 2＝n 1+1(或n 1＝n 2+1),相互修配原则。

0<k<113、简述三种尺寸传递原则，误差计算公式、特点及应用范围。

※ 1.独立制造原则:制造误差的方程式可以写成下列形式：因此，A 和B 零件尺寸的协调误差可由下式确定：1222m+mK n n =+101n A ii =∆=∆+∆∑∑=∆+∆=∆210n j jB ∑∑==∆-∆=∆-∆=∆2111n j jn i i B A AB协调误差带公式为：特点：相互配合的零件，按独立制造原则进行协调时，协调准确度实际上要低于各个零件本身的制造准确度。

为保证两个零件具有比较高的协调准确度，就要求各个零件应具有更高的制造准确度。

应用：制造原则仅适用于那些形状比较简单的零件 2.相互联系原则:制造误差的方程式可写成下列形式：因此，A 和B 零件尺寸的协调误差可由下式确定：协调误差带公式为：应用：形状复杂的零件采用相互联系制造原则特点：当零件按相互联系制造原则进行协调时，零件之间的协调准确度只取决于各零件尺寸单独传递的那些环节，尺寸传递过程中的公共环节的准确度并不影响零件之间的协调准确度。

3.相互修配原则:制造误差的方程式可写成下列形式：A 和B 零件尺寸的协调误差可由下式确定： 协调误差带公式为：特点：这种协调原则的联系系数K 最大。

在一般情况下，这种协调原则比按相互联系制造原则能够达到更高的协调准确度。

应用：在其它协调原则在技术上和经济上都不合理，而且不要求零件具有互换性时，才采用这种协调原则。

14、理论模线、结构模线和样板的定义。

※ 理论模线：控制飞机各个部件理论外形的模线。

∑∑+==∆+∆+∆=∆1110n m i imk k A ∑∑+==∆+∆+∆=∆2110n m j jmk k B ∑∑+=+=∆-∆=∆-∆=∆2111n m j jn m i iB A AB ∑∑+=+=+=2111n m j jn m i iAB ωωω∑∑==+=2111n j jn i i AB ωωω01mA kk =∆=∆+∆∑1110++=∆+∆=∆+∆+∆=∆∑m A m mk k B 1+∆=∆-∆=∆m B A AB 1AB m ωω+=结构模线－－由理论模线生成，是飞机部件某个切面1：1的结构装配图。

样板－－根据模线加工出的具有工件真实外形的平板。

在生产中作为加工或检验各种工艺装备、测量工件外形的量具。

16、写出飞机装配准确度的补偿方法。

※工艺：1.装配时相互修配2.装配后精加工设计：补偿方法有：1 垫片补偿2 间隙补偿3连接补偿件第二部分：飞机装配中的连接技术1、对比分析铆接、胶接、胶焊三种连接技术的优缺点。

※铆接：优点：连接可靠，技术成熟；缺点：结构重量增加，应力集中、疲劳强度低，劳动量大，噪音，腐蚀胶接：优点；应力集中小、疲劳强度低，减重，表面光滑、密封性好，劳动强度低、成本低；缺点：剥离强度低，稳定性不好；胶焊：优点：焊缝间胶黏剂可耐酸耐碱及密封，可阳极化处理。

提高连接强度，与点焊比，静疲劳强度都提高，与铆接比，降低成本和重量，与胶接比，成本低；缺点：成本高2.分析影响铆接质量的主要因素。

※钻孔质量，如孔的尺寸精度、表面粗糙度、毛刺等；铆钉数量、尺寸、质量等；铆钉工艺方法。

3、为什么干涉配合可以提高疲劳强度？※板件上孔的周围有较大的预压应力，在交变载荷的作用下，使孔边缘处应力变化的幅度显著降低，推迟了疲劳裂纹的产生。

4、影响干涉量的因素有哪些？※铆接前钉与孔的间隙和埋头窝的深度；铆接前铆钉的外伸量；铆模的形状5、对比分析锤铆和压铆。

※锤铆正铆和反铆两种方法正铆的优缺点：在铆接埋头铆钉时表面质量好，蒙皮不受锤击，但是需要用较重的顶铁才能在铆接时顶住铆钉，劳动强度大，铆枪必须置在工件内部，使用范围受到限制，反铆的优点：顶铁重量轻，部分锤击力直接打在顶头周围的零件表面上，能够促使工件贴紧。

压铆：用静压力敦粗钉杆形成墩头。

压铆的优点：a)铆接质量稳定，与操作者技术水平关系较小，表面质量好b)劳动生产率高c)工件变形小d)工人劳动条件好1、何为固化？为什么会产生内应力？※胶粘剂以液体状态涂覆在被粘物表面上，在润湿被粘物表面后，需要通过适当的方法将液态胶粘剂变成固体，以获得胶接强度，这个过程即为固化。

产生内应力原因：1.固化时胶粘剂体积收缩产生的收缩应力；2.胶粘剂和被粘物的热膨胀系数不同在温度变化时产生的热应力；3.固化时胶接制件各处温度不均而引起的附加热应力。

2、画出单搭接头胶接件的胶层内应力的分布情况。

※3、飞机结构胶接用胶粘剂主要种类有哪两类？可以列举2个代表性的胶粘剂。

※热固性胶粘剂：环氧树脂、酚醛树脂热塑性胶粘剂：聚乙烯、聚丙烯10、焊接可以分为哪几大类？※电弧焊、电阻焊、摩擦焊、钎焊、激光焊，电子束焊等11、手工电弧焊的焊点部位组织变化及对焊接性能的影响。

※➢焊缝部位是柱状的铸态组织（铁素体和少量珠光体），这是由于结晶首先共熔池底部开始，由于不同方向冷却速度不同，导致结晶生长的方向性，而内部的硫磷、氧化铁等易偏析杂质集中在焊缝中心区，影响到焊缝的力学性能。

➢焊缝热影响区是指焊缝两侧金属因热作用（但未熔化）而发生金相组织和力学性能的变化，分为熔合区、过热区、正火区和部分相变区。