快速路与城市道路衔接组织研究

快速路与城市道路衔接组织研究
发表时间：2019-01-14T16:26:31.437Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第31期作者：张承家蔡军
[导读] 城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。

城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。

大连理工大学山东省德州市 116023
摘要：城市快速路作为城市大运量、长距离、高速度交通运输的主要承载者，在城市交通系统中承担着不容忽视的重要作用。

城市常规道路在城市内部交通聚集、传递、疏散过程中发挥着骨架作用。

城市快速路与常规道路的衔接点成为城市中交通转换的关键节点，两者的不同衔接方式也使得衔接点的运行效率大相径庭。

同时，城市支路被快速路阻断的概率远大于干路，且不被阻断时多为辅路衔接模式。

关键词：快速路、常规道路、衔接方式、辅路
1 快速路建设现状分析
1.1快速路建设现状分析
城市快速路最早出现在纽约，是为缓解曼哈顿的交通状况而建的，当然也疏解了过境交通。

在国内，城市快速路最早在北京开始建设，也就是现在的北京二环路，同样是为了疏解过境交通，保护北京核心城区。

随后，1949年在上海修建的第一条快速路也有着相似的目的。

但近期兴建快速路的苏州、青岛、大连等地的路网逐渐由快速环路转变为放射状快速通道，这也跟城市逐渐扩张，组团结构越来越明显有关。

快速路的功能也随之发生改变，由疏解、保护向疏解、保护、联系转变。

学界对快速路网的研究也主要集中在两大区域，一是城市快速路网的布局结构，二是快速路网的细部设计，比如快速路与常规路网衔接匝道设计等。

1.2 快速路与常规道路衔接方式
城市快速路按建设方式不同可以划分为高架式、路堤式、路堑式、地平式和遂道式等[1]，国内主要是以高架式和地平式为主。

比如北京环路全线基本为地平式，上海除中环北段与西段采用地平加隧道式以及外滩隧道外，其余基本为高架快速路。

美国洛杉矶的城市快速路多是以地平式，当然在一些路段也采用了路堑式或路堤式的建设方式[2]。

芝加哥城市中心区快速路采用路堑式设置方式。

路堑式即快速路下沉，城市常规道路在上的模式，这种模式同高架路一样保证了城市路网的连续性。

路堤式为快速路路基抬高，城市常规道路陆地不变的模式，这种方式阻隔了横向道路联系，且快速路下方区域难以利用。

表1 大连市东北快速路与城市道路衔接方式统计
这几种不同的布局形式一般均有辅路存在，按照辅路与快速主路的关系，可以将其分为服务型、集散型、混合型辅路。

服务型辅路不与主路连通，只起到联系快速路两侧用地的作用，一般与主路平行设置，在立交孔处与城市道路连接。

集散型辅路是指集散主路交通流的道路，类似于主路上下的匝道，如菱形立交匝道等。

混合辅路是两者的结合，即将主路交通流与城市道路直接联系的模式。

城市快速路与常规道路相交时有互通与分离两种形式。

在国内，快速路与城市主干路一般采用互通式立交进行衔接，与次干路、支路等低等级道路一般采用分离式立交的处理方式，这在一定程度上保证了城市快速路的交通功能。

在国外，城市快速路与常规道路的衔接方式并非按道路等级划分，这种不完全按道路等级衔接的模式使得城市快速路集疏交通有了更多的选择。

此外，像美国芝加哥，城市中心区快速路采用路堑式的设置方式，减少了对城市常规道路的阻隔，成为建立在城市常规道路网之上的动脉体系。

2城市快速路现状问题
2.1快速路对城市道路的切断作用
这一现象在国内大中城市的快速路建设中尤为常见，使得快速路在承担城市快速路交通效用的同时，成为了城市内部交通的“障碍”。

快速路采用地平式或者路堤式敷设方式，使得快速路两侧道路难以通行，抑或是城市主要道路采用立体交叉的方式通过快速路，但低等级的城市支路大多被快速路切断，只能采用辅路衔接的方式，造成了城市交通的“毛细”网络完整性降低，北京市快速路便是这一类型典型模
式，国内大多新建城市快速路在不同路段，为减少城市景观负效用，也会采用地平式或路堤式的建设模式，对城市道路的阻隔在所难免。

由表1可以看出东北快速路在承接高速公路职能初期与城市道路的衔接方式主要是立体交叉，无辅路相连，进入城区后，为减少对周边用地所需交通条件的影响，互通式立交及辅路逐渐怎多，辅路主要出现在居住区周边，满足居民日常出行需要，减少快速路对生活需求的影响。

2.2快速路衔接与城市道路衔接段的交通堵塞问题
伴随城市机动车出行量加大，城市规模不断扩大，交通需求更是迅速上升。

快速路的出现原本是解决城市内部交通与外围远距离、大规模交通的需求，但现状的快速路在这一作用的发挥上有些力不从心。

一方面是快速路有相当一部分承担了城市内部短距出行交通，如上海高架快速路的短距离交通（出行距离在5公里以下的车辆）占高架总运行车辆数的42.7%[3]，这也就造成了城市快速路本身的交通压力过大。

另一方面是，快速路自身进出口间距过小，尤其是道路交叉口两侧进出口间距过小，使得大部分车辆选择通过快速路代替通过交叉口。

交叉口两侧车辆不断的聚集、疏散进一步将交通压力转嫁给城市道路，而造成了城市道路交叉口及城市快速路进出口的拥堵。

2.3快速路对城市用地的分隔
在城市中，快速路一般不穿越城市中心区，原因之一便是避免快速路占据昂贵的土地，减少对土地的分隔，有利于开发建设。

但是也有诸如上海市这样的城市，快速路穿城，高架敷设。

这也在一定程度上造成了城市用地的割裂，两侧用地难以便捷开发。

即使快速路在适当位置不断的设置进出口以满足用地对外联系的需求，但由用地到达城市支路、干路在再进入快速路的交通模式只是不断地在将交通压力汇集、转接，而后在其他位置汇集、疏解。

快速路周边开发建设的用地缺少合适的交通路径，无论是何种用地性质都很难成为 3应对策略
针对国内快速路建设的问题，现提出以下几点建议：
1.由快速路主线入手，改善快速路主线瓶颈，减少主线拥堵和匝道排队。

2.合理设置快速路进出口，减少短距交通，提高运行的可靠性。

3.提高地面交叉口的通行能力，减少交叉口与快速路进出口的车辆交织。

4.增强快速路与周边用地的联系程度，加快用地交通在快速路的有效疏解，避免造成城市道路的二次压力。

快速路在建设过程中应全面考虑城市道路衔接与交通的系统性和连续性，顾忌城市用地开发的有效性和便捷性，避免造成城市交通的负效用及用地开发的不经济。

参考文献
[1]罗斌. 城市快速路网规划方法与应用研究[D].浙江大学,2012.
[2]黄飞鹤. 常州城市交通发展战略性对策研究[D].东南大学，2005.
[3]上海市中心城高架及快速路系统改善方案（2017），上海市交通信息网.。