第4章出行的发生与吸引
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不同方法选取的原单位指标也不同，主要有： 根据人口属性以不同出行目的的单位出行次数 为原单位进行预测；以单位用地面积或单位经 济指标为基准对原单位进行预测。
1. 原单位法
在居民出行预测中经常采用的是以单位出行次数作为原单 位（单位出行次数预测法）。
单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，它由居 民出行调查结果统计得出。
4.2.7 其它
劳动时间、商店销售额、工厂总产量、城市的 特点等许多因素也被考虑作为影响交通产生的 因素。
天气、工作日、休息日和季节等的不同也影响 人们的出行。
4.3 生成交通量的预测
4.3.1 概述
出行生成是从土地利用到出行这一过程中的一种 过渡产物。
出行可分为由家出行与非由家出行。 出行生成有两种单位。 出行生成包括出行发生与出行吸引。前者以住户
吸引交通量
生成交通量
4.3.2 生成交通量的预测方法
生成交通量的预测方法主要有增长率法、原单位 法、聚类分析法和函数法。 除此之外，还有利用研究地区过去的交通量或经
济指标等的趋势法及回归分析等方法。
1. 原单位法
原单位的求得原则通常有两种：一是用居住人 口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推 算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的 土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来 预测的面积单位法。
2.00
1.80
平 1.60
1.84 1.78
1.90 1.88
1.71
1.73
1.62
均 1.40
1.39
出 1.20 1.09
行 1.00
0.93
次 0.80 数 0.60
0.65 0.52
()
0.40
女 0.40
0.16
0.20
0.00
6～10 11～15 16～20 21～25 26～30 31～35 36～40 41～45 46～50 51～55 56～60 61～65 66～70 71～
根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量 的步骤被称为交通量的生成。
出行的发生与吸引指研究对象地区内由各交通 小区发生与吸引的交通量
4.2 发生与吸引交通量的影响因素
土地利用 家庭规模和人口构成 性别、年龄 汽车（自行车）保有率 职业、职务 家庭收入 其它
4.2.1 土地利用
住宅用地是交通的的主要发生源和居民出行的主 要起讫点。衡量住宅用地对交通产生的影响，可 用住宅区面积、单位面积的住户数、单位面积的 居民数等指标来表示。
的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为 主。 OD表中发生交通量、吸引交通量和生成交通量 三者之间的关系。
发生、吸引交通量与生成交通量的关系
O D 1 2 …... j …... n 合计
1
O1
2
O2
发
…...
…...
生
i
…...
Oi
…...
交 通 量
m
Om
合计 D1 D2 …... Di …... Dn T
N
s
)
ms
1. 原单位法
域、台数／人或台数／户）指标表示和评价。 私人汽车保有量将逐渐成为影响城市道路交通
的主要因素之一 。 家庭拥有的自行车的数量也是影响交通产生的
重要因素。
4.2.5 职业、职务
职业和职务或工作性质的不同是造成出行量不同的主 要原3 因之一，各国的居民出行数据都表明了工这人 一点。
职员
汽2.车5 司机、采购员、推销员、业务员的平均公出务员行多，
工厂、机关、商业中心等也是重要的交通生成源。 衡量其对交通产生的影响的最一般的指标有单位 面积的工作人员人数、占用的土地面积等。
与交通生成相关的其它的土地利用用途还有很多， 可根据具体的规划的要求进行分析。
4.2.2 家庭规模和人口构成
家庭是构成人们出行的基础，上班、自由多以 家庭为出发点。
0~10
3
11~15
16~20
2.5
21~25
26~30
2
31~35
36~40
1.5
41~45
46~50
1
51~55
源自文库
56~60
0.5
61~65
66~70
0
>70
年龄与平均出行次数的关系 （长春市97年居民调查结果）
4.2.4 汽车（自行车）保有率
汽车保有率增加，人口出行次数增加。 用汽车保有量或户均汽车保有量（总台数／区
工人2 、学生、教师、行政管理人员的平均出老学行师生、少医。务人员
1.5
商业服务售货员
个体劳动者
1
农民
0.5
待业 退休
0
平均出行次数
其他
不同职业人员日平均出行次数（长春市97年居民调查结果）
4.2.6 家庭收入
家庭收入也是影响出行，尤其是自由出行的主 要因素之一。
高收入家庭，汽车购买率高，购物、娱乐等需 求也高，平均出行次数多。
第4章 出行的发生与吸引
第1节 概述 第2节 发生与吸引交通量的影响因素 第3节 生成交通量的预测 第4节 发生与吸引交通量的预测
4.1 概述
发生交通量与吸引交通量的预测是四阶段交通 需求预测法的第一阶段。
本阶段的任务是求出研究对象地区内的交通需 求总量，即生成交通量（总控制量）。然后， 在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与 吸引交通量。
多。 出行次数随年龄变化的规律几乎是一致的。
2.50
平 均 2.00 出
1.87 1.75 1.66 1.94 2.07 2.04 1.95 1.78 1.72 1.60
行 1.50
1.37
次
1.12
1.09
数 1.00
0.70
男
0.50
()
0.00
6～10 11～15 16～20 21～25 26～30 31～35 36～40 41～45 46～50 51～55 56～60 61～65 66～70 71～
不同出行目的有着不同的单位出行次数。
2.00 1.50 1.00
1.50 1.51
1.14 1.14
1.34
1.12 1.21 1.07
1.12 1.17
0.50
0.00
上班 下班 上学 放学 回家 生活文化娱乐工作外出 回程 其它
1. 原单位法
预测不同出行目的的生成交通量 ：
T
(
a
m s
家庭规模和成员构成是影响家庭出行的主要因 素。
4.2.3 性别、年龄
性别、年龄不同，出行次数和内容会有所不同。 男性以20~45岁之间的平均出行次数多，女性
20~40岁平均出行次数多。 用居民出行调查中不同性别和年龄的平均出行次
数评价和预测出行的发生和吸引交通量。 几乎在所有年龄层，男性的出行次数都要比女性
1. 原单位法
在居民出行预测中经常采用的是以单位出行次数作为原单 位（单位出行次数预测法）。
单位出行次数为人均或家庭平均每天的出行次数，它由居 民出行调查结果统计得出。
4.2.7 其它
劳动时间、商店销售额、工厂总产量、城市的 特点等许多因素也被考虑作为影响交通产生的 因素。
天气、工作日、休息日和季节等的不同也影响 人们的出行。
4.3 生成交通量的预测
4.3.1 概述
出行生成是从土地利用到出行这一过程中的一种 过渡产物。
出行可分为由家出行与非由家出行。 出行生成有两种单位。 出行生成包括出行发生与出行吸引。前者以住户
吸引交通量
生成交通量
4.3.2 生成交通量的预测方法
生成交通量的预测方法主要有增长率法、原单位 法、聚类分析法和函数法。 除此之外，还有利用研究地区过去的交通量或经
济指标等的趋势法及回归分析等方法。
1. 原单位法
原单位的求得原则通常有两种：一是用居住人 口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推 算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的 土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来 预测的面积单位法。
2.00
1.80
平 1.60
1.84 1.78
1.90 1.88
1.71
1.73
1.62
均 1.40
1.39
出 1.20 1.09
行 1.00
0.93
次 0.80 数 0.60
0.65 0.52
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女 0.40
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根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量 的步骤被称为交通量的生成。
出行的发生与吸引指研究对象地区内由各交通 小区发生与吸引的交通量
4.2 发生与吸引交通量的影响因素
土地利用 家庭规模和人口构成 性别、年龄 汽车（自行车）保有率 职业、职务 家庭收入 其它
4.2.1 土地利用
住宅用地是交通的的主要发生源和居民出行的主 要起讫点。衡量住宅用地对交通产生的影响，可 用住宅区面积、单位面积的住户数、单位面积的 居民数等指标来表示。
的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为 主。 OD表中发生交通量、吸引交通量和生成交通量 三者之间的关系。
发生、吸引交通量与生成交通量的关系
O D 1 2 …... j …... n 合计
1
O1
2
O2
发
…...
…...
生
i
…...
Oi
…...
交 通 量
m
Om
合计 D1 D2 …... Di …... Dn T
N
s
)
ms
1. 原单位法
域、台数／人或台数／户）指标表示和评价。 私人汽车保有量将逐渐成为影响城市道路交通
的主要因素之一 。 家庭拥有的自行车的数量也是影响交通产生的
重要因素。
4.2.5 职业、职务
职业和职务或工作性质的不同是造成出行量不同的主 要原3 因之一，各国的居民出行数据都表明了工这人 一点。
职员
汽2.车5 司机、采购员、推销员、业务员的平均公出务员行多，
工厂、机关、商业中心等也是重要的交通生成源。 衡量其对交通产生的影响的最一般的指标有单位 面积的工作人员人数、占用的土地面积等。
与交通生成相关的其它的土地利用用途还有很多， 可根据具体的规划的要求进行分析。
4.2.2 家庭规模和人口构成
家庭是构成人们出行的基础，上班、自由多以 家庭为出发点。
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源自文库
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年龄与平均出行次数的关系 （长春市97年居民调查结果）
4.2.4 汽车（自行车）保有率
汽车保有率增加，人口出行次数增加。 用汽车保有量或户均汽车保有量（总台数／区
工人2 、学生、教师、行政管理人员的平均出老学行师生、少医。务人员
1.5
商业服务售货员
个体劳动者
1
农民
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待业 退休
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平均出行次数
其他
不同职业人员日平均出行次数（长春市97年居民调查结果）
4.2.6 家庭收入
家庭收入也是影响出行，尤其是自由出行的主 要因素之一。
高收入家庭，汽车购买率高，购物、娱乐等需 求也高，平均出行次数多。
第4章 出行的发生与吸引
第1节 概述 第2节 发生与吸引交通量的影响因素 第3节 生成交通量的预测 第4节 发生与吸引交通量的预测
4.1 概述
发生交通量与吸引交通量的预测是四阶段交通 需求预测法的第一阶段。
本阶段的任务是求出研究对象地区内的交通需 求总量，即生成交通量（总控制量）。然后， 在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与 吸引交通量。
多。 出行次数随年龄变化的规律几乎是一致的。
2.50
平 均 2.00 出
1.87 1.75 1.66 1.94 2.07 2.04 1.95 1.78 1.72 1.60
行 1.50
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次
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数 1.00
0.70
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6～10 11～15 16～20 21～25 26～30 31～35 36～40 41～45 46～50 51～55 56～60 61～65 66～70 71～
不同出行目的有着不同的单位出行次数。
2.00 1.50 1.00
1.50 1.51
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1.12 1.21 1.07
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上班 下班 上学 放学 回家 生活文化娱乐工作外出 回程 其它
1. 原单位法
预测不同出行目的的生成交通量 ：
T
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家庭规模和成员构成是影响家庭出行的主要因 素。
4.2.3 性别、年龄
性别、年龄不同，出行次数和内容会有所不同。 男性以20~45岁之间的平均出行次数多，女性
20~40岁平均出行次数多。 用居民出行调查中不同性别和年龄的平均出行次
数评价和预测出行的发生和吸引交通量。 几乎在所有年龄层，男性的出行次数都要比女性