CTCS-2级列车运行控制系统
CTCS—2列控系统
新型移频自动闭塞采用数字信息处理技术，接收器使用双机 并联冗余，发送器采用“N+1”冗余结构的轨道电路结构如图
4.5所示
调谐区 调 谐 单 元 空 芯 线 圈 调 谐 单 元 100m
。
调谐区 调 谐 单 元 匹配变压器 电缆模拟网络 空 芯 线 圈 调 谐 单 元
主轨道电路
补偿电容
匹配变压器 电缆模拟网络 室外 ZCO3 电 缆 室内 接 收
CTCS—2列控系统
CTCS的由来及其组成
• CTCS技术规范是参照欧洲列车运行控制系统 (简称ETCS)编制的。以下的介绍将以CTCS为 主，同时也对ETCS进行简要的介绍。CTCS 有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道 电路、无线通信网络(GSM—R)、列车控制中 心(TCC)/无线闭塞中心(RBC)。其中GSM—R 不属于CTCS设备，但是CTCS的重要组成部分。
CTCS-1级
• CTCS-1级面向160km/h及以下的区段，地面采用 UM71或ZPW-2000型移频轨道电路完成车地通 信，车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装 置组成。 • CTCS-1级在既有设备基础上强化改造，达到机车 信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行 安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测 及完整性检查，连续向列车传送控制信息。 • CTCS-1级的控制模式为目标距离式，在车站附近 增加点式信息设备，传输给定速度控制。目标距 离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身 的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区 速度等级，采用一次制动方式。
• 以上CTCS级间转换的原则可理解为： • CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提 供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。 自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相 应警示信息，手动转换。 • CTCS级间转换分别设置具有预告、执行、检查功能 的固定信息应答器。原则上执行点设置在车站正向的1 离去或2离去信号点。预告点和检查点随运行方向改 变功能。各应答器内同时提供前方一定距离内的线路 数据，且各应答器位置信息提供给列车运行监控记录 装置。 • 为保证ATP与LKJ的正常转换，级间转换点前后的适 当距离（动车组自160km/h到0km/h所需的制动距离） 均采用ZPW2000（UM）系列轨道电路。
城市轨道交通运营管理《CTCS-2级列控系统》
CTCS-2级列控系统
第105条CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
完全监控模式下按高于线路允许速度2 KM/H报警、5 KM/H常用制动、10 KM/H紧急制动设置模式曲线。
第106条CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。
列控车载设备主要由车载平安计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。
列控地面设备由列控中心、临时限速效劳器、Z/H。
3引导模式是在进站建立引导进路后，列控车载设备按照最高限速40 KM/H控车的模式。
4目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为40 KM/H。
列控车载设备显示停车信号停车后，司机按规定操作转入目视行车模式。
5调车模式是动车组进行调车作业的固定限速模式，限速值为40 KM/H。
司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。
只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。
6隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。
列车停车后，根据规定，司机操作隔离装置使列控车载设备转入隔离模
式。
7待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。
列控车载设备自检后，自动处于待机模式。
在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息。
第111条CTCS-2级列控车载设备七种模式之间的转换见第8表。
第112条信号平安数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心〔TCC〕、计算机联锁〔CBI〕和临时限速效劳器〔TSRS〕等信号系统平安信息可靠传输。
CTCS-2级列控系统概述
目标距离：9-2-0--0mm
=1250 +1300 + 1350 +1300 +1350 +1300 +1350 = 9200m
速度曲线
码序 空闲分区数量
1300m 1250m 1300m
L5 L4 L3 765
1350m
L2 4
1300m
L 3
1350m
LU 2
1300m
U 1
1350m
HU 0
L2
1300m
L
1350m
LU
1300m
U
1350m
HU
二、C2系统技术方案——系统构成职武业汉技高能速训铁练路段
列控系统 车载设备
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。 基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
一、系统概述——C2&C3系统列控技职术武业汉平技高能速台训铁练路段
点式信息接收模块 完成点式信息的接收与处理。
测速模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成控制速度与目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
人机界面 车载设备与机车乘务员交互的设备。
牵 引 系 统
制 动 系统 统
列 车 网 络 系运 输 计 划
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
CTCS-2列控系统
8
中国列车运行控制系统-CTCS
铁道部ห้องสมุดไป่ตู้002年开始立项对ETCS技术规范进 行研究，提出发展CTCS的战略目标。
2004年铁道部发布了“CTCS技术规范总 则”、“CTCS-2技术条件”等规范文件。
使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向 所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通 信。
无线通信（GSM-R）地面设备
作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。
点式设备
主要提供列车定位信息。
轨道电路
主要用于列车占用检测及列车完整性检查。
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成 目标距离模式曲线，控制列车按命令运行 。
人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。
CTCS-4级
CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行 控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路 ，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或 移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统 共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4 级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信 号行车。
CTCS-2系统
28
CTCS-2系统总体设计原则
在我国既有成熟信号系统技术设备基础上（如:自动闭塞、机车信号、 车站联锁、调度集中等），通过适当增加其它信号设备（如：应答器、列控 车载设备），构成具有先进连续速度控制功能并符合国际列控系 统功能需求规范（ETCS）的列控系统。
CTCS-2列控系统
在 CTCS 级间转换处， CTCS-2级车站列控中心限速管 辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到 45 km / h 的目标制动距离，具体长度值可参考附录 4 。与级间 转换点相邻的另外一个车站列控中心限速管辖范围为相 应区间，并延伸至邻站正线发车信号机处，如图 6-10 所 示。
车站限速管辖范围应按图， 6-11所示的要求，分解 至对应的进、出站端有源应答器。 应答器报文的限速信息应根据上述规定的应答器限 速管辖范围实现限速信息的冗余覆盖，不同限速条件下 应答器信息覆盖关系见附录 5 。
③通过站间安全信息传输获得邻站（或区间中继站） 所辖相关区段的状态以及其他编码所需的信息，实现闭塞 分区编码逻辑的连续。 ④列车上、下行线换线行驶时，列控中心应实现载频 切换逻辑的信息发送控制。 ⑤列控中心发生故障而不能保证编码正确时应立即中 断编码控制输出，并自动转至“离线”状态。 ⑥正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第 一区段后，如信息变化为升级码序时，列控中心应保持接、 发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。
4 ．与地面电子单元（ LEU ）连接（ S 口）
⑴与 LEU 之间采用冗余的 RS-422 串行数据通信接口
进行数据通信，实时向 LEU 发送相关有源应答器报文。
⑵LEU 实时向车站列控中心反馈设备工作状态信息。 ⑶车站列控中心至少可同时控制 4 台 LEU ，用于控 制正线上应答器的 LEU 设备应冗余设置。 ⑷当与 LEU 之间通信故障时，相应 LEU 向受其控制 的有源应答器发送 LEU 默认报文。
态、与邻站通信连接状态）；
⑵限速命令、限速状态、限速设置异常信息； ⑶发送给 LEU 的应答器报文特征字； ⑷所接收到的 LEU 状态监测信息； ⑸轨道电路状态信息； ⑹区间运行方向的状态信息、向区间发车的请求信 息、允许向区间发车信息、改方向执行情况信息以及辅 助改方操作记录； ⑺站内轨道电路方向控制状态信息。
CTCS2
CTCS-2级列控系统资料英语翻译-中英对照CTCS-2级列控系统是基于ZPW-2000轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
CTCS-2级列控系统在客运专线将主要用于实现兼容250km/h以下铁路线列控系统和作为ETCS 2系统的备用系统使用。
技术原则区间不设地面信号机，以车载显示作为行车凭证。
在各闭塞分区入口、进站信号机、出站信号机等处设置应答器组（两个以上）设备，为列车提供运行前方线路参数、临时限速等信息。
在各出站信号机前设置应答器，为列车提供绝对停车信息（需新增CTCS报文）及列车发车进路信息，当轨道电路信息为HU码和无码时，接收到此信息列车立即实施制动停车。
防止极端状态下列车冒出信号机。
用于列车定位的两个相邻应答器（组）间距离不能超过1500米。
区间线路、车站正线、车站股道采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，连续为列车提供运行前方闭塞分区空闲、道岔侧向进路等信息。
同载频且相邻轨道电路（线间距5米）长度超过650米时，应进行分割，以避免邻线干扰。
对于简单中间小站，道岔弯股采用跳线与直股并联的方式实现轨道电路功能。
对于复杂大站，道岔弯股采用插入25Hz相敏轨道电路的方式实现轨道电路功能。
为解决相邻轨道电路绝缘破损时纵向串码信号升级危及正线行车安全的问题，各侧线股道出站信号机外方设置50米短轨道电路。
当信号关闭，该轨道电路发H码，当信号开放，该轨道电路与股道发相同码。
车站、区间中继站设置以2X2取2安全计算机为平台的列控中心（TCC），依据联锁进路、轨道占用、临时限速等信息，控制各轨道电路设备发码、应答器临时限速、应答器列车进路等信息。
通过设置在进站信号机、出站口、区间中继站等处有源应答器为列车提供区间线路、车站正线的临时限速信息，临时限速以闭塞分区为基本单元，速度设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、220 km/h共6个等限速级。
CTCS-2列控系统
距离模式曲线，控制列车按命令运行。
整 性
人机接口
检 查 设
车载设备与机车乘务员交互的接口。
备
CTCS-4级
全球卫星定位或其他设备提供列车定位及 列车速度信息
列车完整性检查设备 运行管理记录单元
CTCS等级划分及设备构成
CTCS-0 CTCS-1 CTCS-2
CTCS-3
CTCS-4
30
CTCS-2系统技术要求
速度目标值：满足300km/h，预留350km/h 扩展条件。
控制模式：目标－距离模式。 驾驶模式：司机制动优先模式或设备制动优先
模式两种。 信息传输媒介：控车信息由轨道电路+应答器
设备提供。 系统兼容性：不同速度等级线路的列车可互联
互通。
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CTCS-2系统基本功能
实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按 命令运行。
CTCS-2级
CTCS 2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS 2级 面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS 2级 适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭 车载信号行车。
(1) 地面子系统组成 列控中心
测速模块 实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。
设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
CTCS-2级
车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生
成控制速度与目标距离模式曲线，控制列 车按命令运行。 人机界面
车载设备与机车乘务员交互的设备。
CTCS-3级
各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技 术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行 技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、 高可靠。
CTCS-2和CTCS-0的区别
CTCS的概述：
CTCS就是中国列车运行控制系统 （ChineseTrain Control System),由地面子 系统和车载子系统构成。
地面子系统的组成：
1 轨道电路：完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送控制信息。车站正线采用与区间同制式 的轨道电路，侧线采用与区间同制式的叠加电码化设 备。
列控系统等级比较表
CTCS等级
地面设备组成 车载设备组成 地对车信息传输 闭塞方式 适用区段
CTCS-0级
CTCS-2级
轨道电路
车站列控中心，轨道电路， 应答器及LEU
通用机车信号，运行监控记 ATP（含机车信号，应答器信
录装置（LKJ）
息接收功能），LKJ
多信息轨道电路
多信息轨道电路+应答器；或 数字轨道电路
2 点式信息设备：设置在车站附近，主要用于向车载设 备传输定位信息。
车载子系统组成:
1 主体机车信号：完成轨道电路信息的接收与处理。
2 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理。
3 安全型运行监控记录装置：实时检测列车运行速度，对列 车运行控制信息进行综合处理,控制列车按命令运行。
CTCS的分级
CTCS 根据功能要求和设备配置划分应用等级，分为 0～4 级。
•
CTCS-0 级(简称 C0 级)：
•
•
CTCS-1 级(简称 C1 级)：
•
•
CTCS-2 级(简称 C2 级)：
•
•
CTCS-3 级(简称 C3 级)：
•
•
CTCS-4 级(简称 C4 级)：
CTCS-0的简介：
CTCS-0级为既有线的现状，是由通用式机车信号和列车 运行监控记录装置组成的系统。在全国大部分既有铁路为 160Km/h以下线路运行，均以地面信号机作为指挥列车的 行车凭证 ，利用连锁和自动闭塞设备，配合车载“机车 信号+监控装置”构成CTCS-0，作为行车安全的辅助设备。
CTCS和C2列控系统(11.10)
7
CTCS概念
CTCS总则－CTCS技术规范－CTCS系统 CTCS是为了保证列车安全运行，以分级形式满 足不同线路运输需求的技术规范。该规范旨在 从技术角度对未来统一的、系列化的、标准化 的中国列车运行控制系统，对铁路运输管理层、 网络传输层以及地面和车载设备层的框架和设 计原则作出规定。
8
CTCS技术规范
23
三.CTCS 2级列控系统
C2是基于多信息轨道电路（如ZPW2000）和点 式设备（如应答器）的列车运行控制系统。地 面和车载子系统一体化设计，地面安装必需的 点式设备，构成点—连式列车运行控制系统。 C2可通过列控中心与列控、联锁以及调度系统 互联，实现列车运行指挥、控制的网络化和自 动化。
显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目 标距离； 能够实时给出列车超速、制动、缓解/允许缓 解等表示以及设备故障状态的报警； 为司机输入配置必要的开关、按钮和数据自动 输入装置； 具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和 安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
22
RAMS－系统可用性的保证
开机自检和实时检测、关键数据和关键动作 的记录功能以及监测接口； 按照故障导向安全原则进行系统设计； 采用冗余结构和高品质元件等提高可靠性； 满足电磁兼容性等相关标准。
34
PROFIBUS A
CCTE CODO MTORE CPOV CRN CFSK CTP
VME
CDP
LINKS
CCTE CODO
LS
PROFIBUS B
CCTE
CODO CRN MTORE CPOV CFSK CTP
VME
CSD 2/3
LS
CDP
CVC的安全链路
35
CTCS-2 级列控系统行车许可使用
一、实验目的和任务1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。
4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
二、实验仪器及器件装有matlab的计算机一台三、实验内容及原理1、超速防护原理列控系统的核心功能之一是速度防护，包括：防止列车超速、防止列车越过危险点。
在典型的列控系统中，车载设备一般是完成上述速度防护功能的最终环节。
车载设备首先计算列车当前的允许速度，即列车当前运行的限制速度VL。
然后，车载设备实时比较列车当前速度V0 是否小于当前的限制速度VL。
如果检测到V0 大于VL，则判断列车超速或即将越过危险点，并通过施加制动的方式来干预列车运行，使列车不超速，或在危险点停车。
列车超速防护系统的功能主要有：停车点防护、超速防护、测速测距。
2、列车动力学原理当车载设备输出制动命令时，列车牵引切断和制动力真正达到100%需要一定时间，称为制动延时。
因此，车载设备开始触发制动需经过两个阶段。
第一阶段为空走阶段，列车制动力为0，牵引力保持制动前状态，持续时间是牵引切断延时；第二阶段为制动阶段，牵引被切断（牵引力为0），制动力为100%。
3、速度曲线的生成首先列车在得到减速指令时，有6s的牵引力切断延时，考虑最不利的情况，在得到减速指令时，列车处于加速阶段，加速度，加速时间，则空走距离，之后列车视为做匀减速直线运动，减速度，初速度为，末速度为0，防护速度V0与当前列车距防护点距离S的关系式为V0=−38.4+√691.2+12S2成绩4、实验内容已知：列车在一段长1500米的试验线上运行。
列车全长55米，最大牵引加速度为1.7m/s/s，最大制动减速度为1.5m/s/s，牵引切断延时6秒。
列车运行起点在60米处，运行方向沿着里程增加的方向运行。
安全要求如下：全线要求限速100公里每小时；试验时为保证安全，要求列车运行时不得超过1366米处。
CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究
CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究CTCS-2级列控系统在城际铁路中的技术研究随着城市快速发展以及人们对交通效率的追求，城际铁路作为一种高速、高效的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。
在城际铁路的运营过程中，为了确保列车的安全运行和运行效率的提高，列控系统的研发与应用显得尤为重要。
目前在城际铁路中应用较为广泛的列控系统之一就是CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统（China Train Control SystemLevel 2）是一种基于CBTC（Communication-Based Train Control）的无线信号设备列控系统，其主要作用是实现列车的自动运行和自动控制。
相比于传统的ATO（自动列车操作）系统，CTCS-2级列控系统具有更高的安全性和更好的运行精度。
首先，CTCS-2级列控系统采用的无线通信技术使得列车与控制中心之间的通信更加稳定和可靠。
传统的有线通信系统存在线路相对更容易受到天气和外界异常因素的影响，从而可能导致列车与控制中心的通信中断，给列车的安全运行带来不确定因素。
而CTCS-2级列控系统的无线通信技术能够有效地解决这一问题，提高了列车与控制中心之间的通信效率，保障了列车的运行安全。
其次，CTCS-2级列控系统在列车自动运行和自动控制方面也具有明显的优势。
该系统能够根据列车的实际运行情况，自动调整列车的速度和位置，实现列车的自动驾驶和自动停车。
相比于传统的ATO系统，CTCS-2级列控系统在运行精度和运行能力方面更加出色，能够更好地适应城际铁路的高速运行需求。
同时，该系统还配备了信号与保护装置，通过无线通信技术与列车进行实时的通信，以确保列车在行驶过程中能够及时接收到各种操作信号和报警信息，进一步提高了列车的运行安全。
另外，CTCS-2级列控系统还具有较好的可扩展性和可维护性。
该系统可以与其他设备和系统进行良好的兼容，能够与信号灯、车辆监控系统等进行有效地对接，实现系统的整体协调运行。
浅谈现代高速铁路CTCS—2级列车控制系统
浅谈现代高速铁路CTCS—2级列车控制系统作者：宋捷马腾飞来源：《中国科技博览》2017年第26期[摘要]本文介绍了一下CTCS列车控制系统概要及原理。
[关键词]CTCS CTCS2 应答器中图分类号：R286 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0229-021.CTCS系统的概要CTCS是中国列车运行控制系统的简称。
CTCS系统是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输要求的技术规范。
1.1 名词介绍允许速度：列车运行过程中允许达到的最高安全速度。
目标速度：列车运行前方目标点允许的最高速度。
目标距离：列车前端至运行前方目标点的距离。
目标距离模式曲线：以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。
ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。
CTC（Centralized Traffic Control），调度集中。
CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统。
1.2 系统描述CTCS的基本功能通过对列车间隔控制、速度控制、安全防护、运行管理、检查诊断等的控制，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保证列车运行安全。
1.3 系统分级CTCS列车运行控制系统按功能划分为5级。
下面介绍：CTCS0级：既有线的现状，由通用机车信号和运行记录装置构成。
CTCS1级：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。
面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。
以上的两种级别较低，现代铁路中其他三种类型比较常用。
CTCS2级：是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
主要面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计。
适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
CTCS3级：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
01.CTCS2级列车运行控制系统维护管理规程
CTCS-2级列车运行控制系统维护管理规程（暂行）第一章总则第1条中国列车运行控制系统（CTCS，简称列控系统）是铁路运输的重要行车设备，是指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，实现列车运行控制现代化的主要技术装备必需纳入严格的联锁管理，严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业确保列控系统设备的安全可靠运用。
第2条 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息，并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。
列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元（TIU）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
地面设备包括车站列控中心设备、地面电子单元（LEU）、应答器、轨道电路及电码化设备。
第3条列控系统维护工作应实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收制，以计划管理、质量管理、技术管理、设备管理和成本管理为重点，以安全管理为核心，以现代化管理为手段，实行统一指挥、分级管理、分工负责、密切协作的制度，做好各项基础工作，不断提高维护管理水平。
第4条列控系统维护工作必须严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业，确保列控系统设备的安全可靠运用。
第5条列控系统维护人员须经专业技术培训，使其具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和维护技术标准，掌握本岗位的安全操作技能，考试合格，方准上岗作业。
第6条列控系统维护工作涉及运输、机务、工务、车辆等部门，其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，为加强列控系统结合部管理，铁路局（公司）应制定电务与运输、机务、工务、车辆等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，定期进行联合检查整治，提高设备的运用质量。
第7条列控系统设备、器材实行寿命管理。
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铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
1.2. CTCS-2级列控系统互联互通基本原则时速200-250公里动车组，车载装备CTCS-2级列控设备和LKJ，实现两者的有机结合和系统集成。
在具有CTCS-2级控制条件时，包括安装CTCS-2级、CTCS-3级地面设备的区段，采用ATP控车方式，最高速度250km/h；在停车时可通过司机操作，进行ATP、LKJ控车方式的转换。
在CTCS-0级、1级区段采用LKJ控车方式，最高速度160km/h。
时速300-350公里动车组，车载装备CTCS-3级列控设备，同时具有CTCS-2级列控功能。
在安装CTCS-3级地面设备的区段，按CTCS-3方式控车，最高速度350km/h 及以上；在无线传输故障的情况下，降速至300km/h后自动转入CTCS-2方式，无线传输恢复后根据应答器信息能够自动转回CTCS-3方式。
在安装CTCS-2级地面设备的区段，按CTCS-2方式控车。
安装不同等级列控系统的线路分界处，设置CTCS级间转换应答器，由列控车载设备自动实现控车方式的转换。
1.3. CTCS-2级列控系统主要技术原则1）CTCS-2级列控系统满足运营速度250km/h需要；作为CTCS-3级列控系统后备模式，满足运营速度300km/h需要。
2）近期兼顾货运的客运专线，CTCS-2级列控系统应适应客车4分钟、货车5分钟的追踪间隔要求。
仅开行动车组的客运专线，CTCS-2级列控系统应按照正向运行追踪间隔3分钟的要求进行检算。
3）客运专线的CTCS-2级列控系统应采用统一的设备配置和运用原则，并应兼容既有线CTCS-2级列控系统功能，具备互联互通运行条件。
4）CTCS-2级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行的要求。
5）CTCS-2级列控系统满足跨线运行的运营要求。
6）CTCS-2级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
7）CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。
无线闭塞中心（RBC）或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
8）动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
9）CTCS-2级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280标准要求的安全通信协议。
10）CTCS-2级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC 62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
11）1.4. CTCS-2级列控系统主要工作模式CTCS-2级列控车载设备有7种主要工作模式，其中通用的模式有完全监控模式（FS）、目视行车模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、隔离模式（IS）、待机模式（SB）、部分监控模式（PS）。
1.4.1. 全监控模式（FS）当具有列车控制所需的基本数据（包括列车位置、轨道电路信息、应答器的线路信息、车载设备预置的列车参数等）时，列控车载设备能生成目标-距离模式曲线并进入完全监控模式。
在完全监控模式下，列控车载设备应能判断列车位置和停车位置，在保证列车速度满足线路固定限速、车辆构造速度、停车位置、临时限速等条件的前提下，生成目标-距离模式曲线，并连续监控列车速度，在列车超速时自动输出常用制动或紧急制动命令；同时，应能通过DMI显示列车实际速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息。
1.4.2. 目视行车模式（OS）要越过停止信号时，可在停车时按下“目视”键进入目视行车模式。
本模式下，车载设备负责列车以40km/h为顶棚速度运行并对列车走行距离和时间进行监控，司机需要对列车其它行车安全负责。
列车每运行一定距离（300米）或一定时间（60秒）司机需确认一次。
1.4.3. 引导模式（CO）车站办理引导进路时，轨道电路发HB码，列控车载设备接收到HB码，在列车速度降至40km/h且经司机确认后，进入引导模式。
CO模式下，列控车载设备监控列车以最高40km/h的允许速度运行。
1.4.4. 调车模式（SH）要进行调车作业时，停车后司机按下“调车”键，则列控车载设备进入调车模式。
该模式下，车载设备监控列车以40km/h顶棚速度运行，且在收到前进方向上的调车危险信息时输出紧急制动。
1.4.5. 隔离模式（IS）当列控车载设备停用时，需在停车情况下，经操作隔离列控车载设备的制动功能。
隔离开关转入“隔离”位，制动输出被隔离后，列控车载设备转入IS模式。
在该模式下，车载设备不具备安全监控功能，司机控制列车运行并对运行安全负完全责任。
列控车载设备应能够监测隔离开关状态。
1.4.6. 待机模式（SB）在列控车载设备默认等级设置为CTCS-2级的情况下，上电后，列控车载设备应自动进入待机模式。
在待机模式下，列控车载设备应保持接收轨道电路信息功能有效，无条件施加最大常用制动并进行溜逸防护。
1.4.7. 部分监控模式（PS）当车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而由于应答器信息接收异常导致线路数据缺失，或者无线路数据时，列控车载设备产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。
1.4.8. 模式转换在CTCS-2级控车时，车载设备工作模式的转换关系和条件。
表 1 CTCS-2级列控车载设备的模式转换表注：调车模式、隔离模式下，须停车后人工转换为待机模式。
1.5. CTCS-2级列控系统运营场景运营场景是从用户需求的角度对运营中系统工作方式的描述。
CTCS-2级列控系统主要运营场景包括追踪运行、机外停车、正线接发车、侧线接车、侧线发车、引导接发车、反向运行、调车作业、线路限速、临时限速、降级情况、灾害防护共十二个主要场景文件。
671.5.1. 追踪运行通过地面轨道电路实时向列车提供列车运行前方轨道区段空闲信息（移动授权），同时通过在每一个闭塞分区入口处设置的地面应答器向列车提供列车运行前方线路速度、坡度、轨道区段长度等信息，列控车载设备根据对上述信息的实时处理（如：目标距离为列车运行前方每一个空闲轨道区段长度的总和），生成目标距离模式曲线监控列车安全运行。
运行方式示意见图 1。
图 1 C2列车追踪运行示意1.5.2. 机外停车进站信号机未开放，接近区段发HU码。
该模式的轨道电路编码序列与区间追踪运行相同。
运行方式示意见图2。
图 2 C2列车机外停车示意81.5.3. 正线接发车1.5.3.1. 正线接车出站信号机未开放，接车进路发HU码。
该模式的轨道电路编码序列与区间追踪运行相同。
运行方式示意见图3。
图 3 C2列车正线接车示意91.5.3.2. 正线发车当有直股发车的情况时，列车通过进站口处应答器得到的信息除接车进路参数外，还将得到直股发车进路的线路参数等固定信息，因此，当正线直股发车时，列控车载设备通过接收到轨道电路信息码提供的出站信号开放信息与先前接收的直股发车进路的线路参数等固定信息进行处理，生成目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
运行方式示意见图4。
图 4 C2列车正线发车示意101.5.3.3. 正线通过将进、出站信号机间的轨道区段看作一个闭塞分区，出站信号机至第一离去区段看作一个闭塞分区，运营模式与在区间追踪运行时相同。
运行方式示意见图5。
图 5 C2列车正线通过示意111.5.4. 侧线接车1.5.4.1. 侧线接车（12号道岔）（岔区无码）侧线接车时，在列车到达U2码区段前，会首先按照进站信号机显示红灯、生成机外停车的目标距离模式曲线。
收到U2码后，得知车站开通侧线接车进路，重新生成目标点在进站信号机处、目标速度为45km/h的目标距离模式曲线。
当列车越过进站信号机进入车站后，道岔区段没有连续机车信号信息，列控车载设备默认为HU码，根据进站口处应答器提供的进路线路参数信息产生在股道停车的目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
股道上的码取决于出站信号机及线路状态。
运行方式示意见图6。
图 6 C2列车侧线接车（12号道岔）（岔区无码）示意121.5.4.2. 侧线接车（12号道岔）（岔区有码）侧线接车时，在列车到达U2码区段前，会首先按照进站信号机显示红灯、生成机外停车的目标距离模式曲线。
收到U2码后，得知车站开通侧线接车进路，重新生成目标点在进站信号机处、目标速度为45km/h的目标距离模式曲线。
当列车越过进站信号机进入车站后，道岔区段有连续机车信号信息，与股道发码一致，根据进站口处应答器提供的进路线路参数信息产生在股道停车的目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
股道上的码取决于出站信号机及线路状态。
运行方式示意见图7。
图7 C2列车侧线接车（12号道岔）（岔区有码）示意131.5.4.3. 侧线接车（18号道岔）（岔区无码）经18号及以上道岔侧向通过时，在列车到达U2S码区段前，会按照进站信号机显示红灯、生成机外停车的目标距离模式曲线。