第二章集疏运系统

类型III
港口与所在城市及内陆腹地关系分类的港口货运功能
二、港口集疏运系统功能
一般而论，一辆汽车的单次运输能力通常在10吨到100吨；一列火车 的单次运输能力通常在2400吨到10000吨；而一艘船舶的单次运输能力通 常在10000吨到300000吨。 比如，以粮食运输为例，一艘8万吨级的运粮船一次可以承接（或 喂给）1600辆汽车，或者33列火车的运量。这些汽车或火车如果排列起 来，可以将整个码头布满，使得港内交通堵塞，其他泊位作业完全瘫痪，
港口陆域设施布置
港口铁路 港口铁路的组成及功用
分区车场
装卸线
联络线 港口车站 铁路区间线
铁路车站
港口铁路类型 • 1. 具有完整的港口铁路系统，如天津新港、秦皇岛港等
• 2.由港口车站(或分区车场)和装卸线等组成，如大连港、湛江港、 黄埔港等
• 3.港口只设装卸线而无其它设施，如烟台港等，只适用于邻近路网 接轨站且港区地形受限制的码头 • 4.货种单一、货源稳定的专业港，可简化港口铁路，只设空、重车 场(线)及装卸线，如秦皇岛港三期工程
10
京唐港
万 吨 级
20万吨级
、
10
万
10
万
吨 级
吨 级
秦皇岛港
铁矿石出口国
40万吨级
大 连 港
1 、 级 级 吨 吨 万 万 5 25 10万吨级、10万吨级
0万
吨
级
营口港 曹妃甸港
京唐港
3个 10 万
20万吨级
10
万
吨
吨 级
级
秦皇岛港
我国铁矿石进口航线分布
鞍钢新厂进口铁矿石单位成本
铁矿石来 源国 吨级 目的港 营口港 单位水运 成本 371.05 中转装卸 费 中转单位 水运 费用 -
事实上，这种现象在缺乏仓储设施的港区被迫采取直取或直装时确实经
常发生。如果说各种交通运输方式组合时是一个大乐队，那么港口便是 这个乐队的指挥，正是在港口的协调下，使得物流在不同通道和运输方
式的转换下，从四面八方汇集而来，又奔向四面八方而去，进而奏出了
和谐的乐章。
专业化运输也存在缺点。如粮食与矿石，煤炭等，因铁路车皮等不 能通用，形成返程的浪费，挤占了铁路的运力等。
石运输船舶，30万吨级船舶单位水运成本下降11.60%左右，40万吨级船舶
单位水运成本下降比例则达到22.21%左右。
（2）澳大利亚距离渤海地区海上距离较近，且其港口限制较大，铁矿
石运输船舶吨级相对较小，渤海地区港口基本可以满足其出口船舶吨级的 装卸作业，因而经由这三国进口的铁矿石海上运输以直达为主。对于由巴
运输的7.5%，是民航运输的3倍。此外，由于汽车体积小，无法运送
大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。
京杭运河船型杂乱，船舶拥堵。
浮动码头
•浮吊平台: 起重机
往返的船
储存船
海上运输船
不带储存的码头泊位
浮动码头
浮吊储存型转载平台 “ Bulk Wayuu ”
（一）公路运输的优、缺点
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快；
信息流，组织调动港口系统各个环节的能力，以适应物流需求，实现均衡性
生产。
三、港口集疏运方式比较
（一）铁路运输的优点和缺点
（1）运行速度快，时速一般在80到120公里，甚至更高； （2）运输能力大，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装 10000吨货物。单线单向年货物运输能力一般可达到1800万吨，复线 可达到5500万吨；专业化较高的线路，单线单向年货物运输能力可达 到4000万吨，复线单向年货物运输能力可达到1亿吨，甚至2亿吨，如 我国北方主要承担煤炭运输的大秦铁路； （3）运输过程受自然条件限制较小，连续性强，基本保证全年全天 候运行； （4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物； （5）到发时间准确性较高，计划性较强； （6）运行比较平稳，安全可靠; （7）运输成本较低，运距较长情况下，铁路运输成本是汽车运输成 本的1/11一1/l7，但高于水路运输； （8）能耗较小，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/l1~1/15，为 民航运输的1/174，但高于沿海和内河运输。
集装箱标准化运输有优点，同时也有局限，对于可利用的资源不得 不浪费掉，比如空箱问题，污染问题，成本问题等。近两年来，由于我国
的集装箱货流大量增加，有些港口发生堵塞，堵塞的原因并不是装卸船舶
的能力不足，而是由于疏运能力不足，堆场堆满了集装箱，而使船舶无法 卸货。在这种情况下，解决问题的途径是扩大集疏运能力或加大储存能力。
20
曹妃甸港
秦皇岛港 京唐港
371.05
362 320 320
15 15 15
14.85 11.87 10.83
18
18 18 18
24
26 19 24
413.05
428.35 373.87 375.33
巴西
30
曹妃甸港
秦皇岛港
京唐港 40 曹妃甸港 秦皇岛港 京唐港 10
320
281.6 281.6 281.6 185.6
港口陆域设施布置
港口车站线路设置
• 到达线
• 出发线(集回线) • 编组线
• 机车走行线等
（二）公路运输的优点和缺点
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快；
优点
（2）可以实现门到门运输，服务质量较高；
（3）投资较少，修建公路的材料和技术比较容易解决，与全社会交 通设施的共享性较高。 （1）运输能力小，汽车每次运送10-20吨货物，相当于列车的1/100；
第二章
港口集疏运系统
第一节
概述
一、港口集疏运系统概念及内含 1．港口集疏运系统概念
集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服
务的交通运输系统，其中，集疏设施通常指公路、铁路、港口、机场、 仓库、堆场等；集疏运方式主要有水路运输、铁路运输、公路运输和航
空运输等。
在港口集疏运各个环节中，“集”是从发货人指定场所将出口的货
缺点
（3）运输成本高，在较长距离时，是铁路运输的10一20倍，沿海运 输的20一40倍，管道运输的15一20倍，民航运输的6.1%一9.6%； （4）劳动生产率较低，是铁路运输的10.6%，沿海运输的1.5%，内河
运输的7.5%，是民航运输的3倍。此外，由于汽车体积小，无法运送
大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。
18 18 18 18 18 18 18
26 19 24 26 19 24 26
450 353.75 358.75 374.05 338.52 337.12 356.16
南非
20
曹妃甸港 秦皇岛港 京唐港
25
曹妃甸港 秦皇岛港
通过分析比较优化结果，可得到以下结论:
（1）随着船舶吨级的增大，单位水运成本下降比例明显，这在由巴西 进口铁矿石中表现尤为突出。当目的港为大连港时，相对于20万吨级铁矿
（2）运输能耗偏高，是铁路运输能耗的10一15倍，内河运输的15一
20倍，管道运输的5~10倍，只有民航运输的6%~8%；
缺点
（3）运输成本高，在较长距离时，是铁路运输的10一20倍，沿海运 输的20一40倍，管道运输的15一20倍，民航运输的6.1%一9.6%； （4）劳动生产率较低，是铁路运输的10.6%，沿海运输的1.5%，内河
12.065
-
18
18 18 18 18
30 30 -
317.29
329.6 203.6 222 162.8
10
澳大利亚 20
大连港
营口港 大连港
135.75
243.6 232

-
-
18
18 18
30
30
183.75
261.6 280
印度
10
10
营口港 大连港
营口港 大连港 营口港
406 394.4
316.75 307.7 295.12
一、概念题 1.集疏运的方式有哪些？
2.建立港口集疏运体系的基本原则是什么？ 3.不同集疏运方式有哪些优缺点？
15
15 15 15 -
15.73
12.84 12.07 15.74 -
18
18 18 18 18
26
19 24 26 19
389.73
338.94 341.29 352.59 222.6
曹妃甸港
秦皇岛港
185.6
185.6 144.8 144.8 135.75
15
-
18
18 18 18
24
26 19 24 26
优点
缺点
（1）基建投资较大，单线铁路每公里造价为300一500万 元之间，复线造价在600一900万元之间，地形条件复杂时 更高； （2）建设周期长，一条干线一般需要建设5一10年； （3）占用土地较多，随着我国人均土地的减少，将给社 会增加更多的负担； （4）货物集结、列车编组缓慢，与铁路系统的联动性影 响较大； （5）难以与货主直接接触，集结货物和疏散货物常常需 要二次倒运，增加了成本、时间和损耗。
-
-
18 18
18 18 18
30
30 -
424 442.4
334.75 355.7 313.12
南非
20
25
唐钢进口铁矿石单位成本
铁矿石来 源国
吨级 目的港 京唐港
单位：元/吨
目的港卸 货费用
18
单位水运 成本
371.05
中转装卸 费
-
中转单位水 运费用
-
陆上运输 费用
19
合计单位 成本
408.05
物运至港口，集中堆放在码头或码头附近的堆场或仓库；“疏”是将进
口货物从船上卸下，堆放在码头后方堆场、码头附近的港外堆场或仓库， 或直接从船上吊卸到车辆上，然后通过各种方式运至收货人指定的目的
地。
内陆腹地
内陆腹地
内陆腹地
内陆腹地
所在城市
所在城市
所在城市
所在城市
港口
港口
港口
港口
类型I
类型IIa
类型IIb
227.6
229.6 181.8 186.8 202.1
澳大利亚 20
京唐港 曹妃甸港 秦皇岛港
14.85
18
唐钢进口铁矿石单位成本（续表）
铁矿石来 源国 吨级 目的港 京唐港 曹妃甸港 单位水运 成本 243.6 243.6 中转装卸 费 中转单位水 运费用 目的港卸 货费用 18 18
单位：元/吨
西进口的铁矿石运输船舶来说，船型越大，运输单位成本越小，但是大型
船舶无法驶入渤海地区某些港口，那么此时采取利用大连港为中转港口的 网络优化，会使得钢厂进口铁矿石运输成本较使用小型船舶进出港成本降 低明显，如40万吨级船舶和30万吨级船舶经大连港中转至京唐港与20万吨 级船舶直达京唐港相比，单位成本分别下降9.20%及18.63%。
陆上运输 费用 19 24 合计单位 成本 280.6 285.6
印度
10
秦皇岛港 京唐港
曹妃甸港
243.6 406
406
-
18 18
18
26 19
24
287.6 443
448
10
秦皇岛港 京唐港
406 316.75 316.75 307.7 286.688 295.12 286.688
15 15 15 16.47 14.85 11.83 -
但是，加大储存能力只能缓解集疏运能力不足的矛盾，只有扩大集疏运能
力才能彻底解决问题。
在港口生产的实践中，经常会出现锚地有货船待泊的现象，有时甚至 会达到上百条船以上。据我国北方某煤炭港口统计，该港到港船舶待泊的
时间平均为7天。港口之所以会出现这种情况，主要原因之一是集疏运系统
不畅造成的。 通常，港口集疏运能力、库场能力、港口通过能力的协调关系应满足
流管不等式，才能够避免出现码头拥挤。即：
∑疏p >∑库p >∑码p*K
式中：∑疏p——港口各种集疏运方式的总能力； ∑库p——库场总通过能力； ∑码p——港口码头总通过能力； K——港口码头通过能力的弹性系数。
事实上，港口面对最大的困境是货物流的不平衡性，这种不平衡性是 绝对的，平衡只是相对的。 港口生产组织者的任务就是针对经常变化的、不稳定的船流、车流和
优点
（2）可以实现门到门运输，服务质量较高；
（3）投资较少，修建公路的材料和技术比较容易解决，与全社会交 通设施的共享性较高。 （1）运输能力小，汽车每次运送10-20吨货物，相当于列车的1/100；
（2）运输能耗偏高，是铁路运输能耗的10一15倍，内河运输的15一
20倍，管道运输的5~10倍，只有民航运输的6%~8%；
案例分析——非洲加蓬铁矿石集疏运系统
案例分析——我国环渤海铁矿石进口系统优化
巴西 澳大利亚 印度 南非
大连港
营口港
京唐港
曹妃甸港
秦皇岛港
铁矿石进口优化方案示意图
第二节 案例分析——我国环渤海铁矿石进口系统优化
营口港 曹妃甸港
5万 级 吨 级 吨 万 25 10万吨级
铁矿石出口国
30万吨级
大 连 港
单位：元/吨
目的港卸 货费 用 18 陆上运输 费用 合计单位 成本 389.05
20
大连港 营口港
大连港
362 320
320
15
-
10.83
-
18 18
18
30 30
410 351.33
368
巴西
30
40
营口港
大连港 营口港 大连港 营口港
281.6
281.6 185.6 174 144.8
15
-