中国航空业发展存在的问题及分析对策

• 中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成，分别制 造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量运输机外 ，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航 的汽车业务稍有优势。
• 中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客 和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航 空和巴西航空的客机所覆盖。
•
(图1)
•下面是货运
•1.口岸运作环境问题 •2.航线与航班问题 •3.航空货运价格改革问题 •4.航空油料问题 •5.运输代理企业问题
•海关及口岸联检单位的运作效率较低，运作程序复杂，有效工 作时间短等问题已经明显的阻碍了航空或与你的发展。造成这 些问题的主要原因在于： •1海关监管模式不适应新形势的要求
• 4.高铁等新兴行业的冲击
•西班牙的马德里至巴塞罗那曾经是 •世界上最繁忙的空中航线之一。然而，自 •2008年2月两地间开通高速火车以后，航 •空客运量剧减（见图2），迫使西班牙伊比 •利亚航空公司（Iberia）将两地间的航班 •量缩减了21.6%。既便如此，该航线的客 •座率仍难以令人满意。
• 集团公司还经营飞机租赁、通用勘察设计与承包、房地产开 发等业务。
• 首先，中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造 固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量军用运输机外， 一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航的汽车 业务在市场上规模更大。
• 第二，中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市 场上有相当的影响力。但是我们的航空发展水平和欧美先进国家 相比，仍然显得相当的落后。
•1.口岸运作环境问题 •2.航线与航班问题 •3.航空货运价格改革问题 •4.航空油料问题 •5.运输代理企业问题
• 一定运力的投入必须依靠一定的货运代理网络的 建立和运营为前提。在国外的航空货运市场上，都活跃 着一大批货运代理人为航空公司和货主提供中介服务。 航空运输业的迅速发展，导致了航空代理业的崛起，而 代理业务的发展、航空快递网络的形成又是航空运输业 快速发展的驱动力，航空货运代理人作为无飞机承运人 ，他们再揽货，报关、货物集散服务、仓储、订舱、保 险、结算方面都比航空公司更具灵活性，市场信息也更 充分，更擅长开展门到门的服务。 • 所以，机场要想提高货运量特别是国际货运量， 就必须与代理人沟通，了解他们的需求。只有这样才能 吸引有经验、有实力的人加盟到我国的航空货运业务中 来。
•2海关监管手段不适应新形势的要求
•3”三检“之间职能交叉依然存在
•1.口岸运作环境问题 •2.航线与航班问题 •3.航空货运价格改革问题 •4.航空油料问题 •5.运输代理企业问题
• 高密度的国际航线及充足的航空运力是发展国际货运的重要条件。 国内的航空货物之所以大量流失到香港机场，一个很重要的原因是香港 机场的航班密度大，航线多，能充分满足航空货物运输要求的快捷，航 线航班的不足，无法吸引货运代理人，当然货运量就无法上升。 • 不仅如此，由于中国缺乏航空枢纽机场，造成在与外国航空公司的 竞争中处于明显的劣势。 •以中美航线为例，2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班，可是 目前中国投入的航班不到30个，而美国不仅用完全部得航班份额，而且 还在争取增加新的班次和承运人。 • 如果中不再不建设自己的航空枢纽，形成国际干线的全国地区的覆 盖，中国民航可能在未来的世界航空格局中退至“国际支线”的地位。
• 中国国际转包市场国内转包市场，95%以上由中航一 集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业 转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了11284万 美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、 成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%， 即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773 万美元。中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技 、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、 300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规 模。
•1.口岸运作环境问题 •2.航线与航班问题 •3.航空货运价格改革问题 •4.航空油料问题 •5.运输代理企业问题
• 国内航空公司的运价是中国民航总局制定的，并由各航空公 司执行，各航空公司可以根据具体的情形在规定范围内进行适当 的调整。但是从市场经济的角度来看，价格应该是由成本和需求 决定的。国内各大航空公司的条件各不相同，航空运输成本自然 不一样，以市场化的标准来看，显然是不合理的。这样的结果造 成一个显然的现象，就是飞机的载运率低下，资源浪费严重，货 运成本高，货物大量流失。 • 从报价来看，国内航空公司的国际货运很有优势。但对于航 空货运来说，价格并非最重要的筹码，安全快速更加重要，所以 不能误时，也不能损货。 • 所以，低价并非竞争的王牌，遵循市场规律的运价才是占有 货运市场的有效手段，积极推行货运改革是中国民航整体改革的 重点之一，改革的目标就是建立宏观调控下的灵活价格机制，政 府对运价实施宏观调控，企业依据市场变化灵活定价
中国航空业发展存在的问题 及分析对策
• 航空工业主要指研发、生产和销售航空产品的企业 事业单位的总和。航空产品主要包括军用飞机、民用飞机 、航空发动机、机载设备、航空导弹以及其他相关产品。
• 民用飞机主要包括干线客机、支线客机、货机、直升 机、通用飞机等。
• 军用飞机包括战斗机、轰炸机、战略轰炸机、武装直 升机、军用运输机、空中加油机、空中预警机、教练机等。 航空发动机包括涡扇、涡桨、涡喷等以及由此发展的舰艇用 燃气轮机。机载设备范围比较广泛，包括飞行仪器仪表、控 制系统、雷达系统。
•1.口岸运作环境问题 •2.航线与航班问题 •3.航空货运价格改革问题 •4.航空油料问题 •5.运输代理企业问题
• 油料成本是航空公司运营成本的重要组成部分， 一个机场能飞吸引航空公司进来，机场所在地的航空 油料价格也是重要因素之一。 • 飞机因收最大起飞重量限制及尽量提高装载重量 的影响，自Baidu Nhomakorabea所带油料非常有限。因此，飞机需在降 落地进行加油。对于远程航班和全货飞机来说更是如 此。 • 一方面是因为全货机油料消耗量大，而自身携带 量又非常有限；另一方面是全货机航行距离相对长， 对油料需求量多，机场所在的航空油料价格对航空公 司的进入起着非常重要的作用。
• 中国航空工业第一集团公司(简称中国一航，AVIC1)成立于 1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属 专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿 元。
• 中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞 机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生 产与销售
• 中国国际转包市场国内转包市场，95%以上由中航一 集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业 转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了11284万 美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、 成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%， 即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773 万美元。中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技 、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、 300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规 模。
• 中国航空工业由航空一集团和航空二集团构成，分别制 造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量运输机外 ，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航 的汽车业务稍有优势。
• 中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客 和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航 空和巴西航空的客机所覆盖。
• 第三，中国航空业面临前所未有的发展前景。无论是制度 变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机 遇。
• 第四，未来的世界航空市场将快速发展。
• 中国航空工业第二集团公司中国航空工业第二集团公司拥有工业企 业、研究院所和其他企事业成员单位共78个，拥有在香港上市的中国航空 科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，和中航一集团 分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份 。
• 以油价为例,航空公司只能在中航油加油,被动接受垄断价格， 所谓的降低成本只能考虑人力资本和管理费用然而这两项加在一起 不超过30%而国外的平均水平约为40%~50%。 • 由此可见,国内航空公司所能控制的成本空间非常小。
•中国民营航空企业发展面临的问题
•1.行业公平竞争环境尚未形成
• 2.资金瓶颈困扰民营航空企业发 展 • 3.低成本运营难以实现
• 中国航空工业第二集团公司主要以研制直升机、运输机、教练机、 强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载 设备等航空产品为主，同时经营航空产品的国际转包业务。 •
• 各航空公司的航线经营权未能实现市场化的配置方式,而 是仍然延续行政指配的做法,航空公司没有自主权,这是令各家 航空公司最无奈之事,哪家航空公司拥有了好的航线，好的时 刻,就等于拥有了赚钱的机会。 • 为此,客源好，升值潜力大的航线成为各家航空公司“必 争之地”。而在民营航空进入之前,发达成熟的航线上早已挤满 了各大航空公司,民营航空想参与其中分一杯羹,简直就是“虎 口夺食”。 • 不管是东星航空被封杀还是春秋航空被罚款,民营航空作 为新人明显能量不足,不得不遵守现有市场潜规则,即使是一直 以低成本航空自居的春秋航空,虽挥舞市场化改革的旗号,但在 现行的体制下,在制度禁锢无法打破，行业竞争剧的现实面前 却也只能因循行规,谋求现实利益
•（图2）
•根据英国综合运输委员会（CFIT） •2004年的一项调查分析： •旅程在150公里以内，由于高速铁
•路车站一般较偏远，高速火车与普通火 车
•相比并不具特别的优势。 •旅程在 150-370 公里，普通火车
•有可能比飞机还要便捷，高速火车显露 出
•优势。 •旅程在 370-800 公里，高速火车 •具有绝对的优势。 •只有旅程超过了800公里，飞机才 •可显露出快速、便捷的优越性 。 •（见图1。）
•中国民营航空企业发展面临的问题
•1.行业公平竞争环境尚未形成
• 2.资金瓶颈困扰民营航空企业发 展 • 3.低成本运营难以实现
• 4.高铁等新兴行业的冲击
•中国民营航空企业发展面临的问题
•1.行业公平竞争环境尚未形成
• 2.资金瓶颈困扰民营航空企业发 展 • 3.低成本运营难以实现
• 4.高铁等新兴行业的冲击
•中国民营航空企业发展面临的问题
•1.行业公平竞争环境尚未形成
• 2.资金瓶颈困扰民营航空企业发 展 • 3.低成本运营难以实现
• 4.高铁等新兴行业的冲击
•对于航空公司来说,其成本结构一般由两部分组成: • 一是可控制成本,大约占30%。包括工资、福利以及管理成本 等。
• 二是不可控制成本,大概占70%。包括航油、飞机关税、机场 起降费、民航基建基金、市场准入费、机票销售和务维修等等。
•航空业是资金密集型产业,尽管政策上目前已经排除了对民营航空 的歧视,但民营航空业间接融资仍存在很多问题 。
•由于民营航空绝大部分依靠租赁场地和飞机来运营,导致了民营航 空企业大多没有可以用以抵押的资产,因此直接导致了银行对民营航 空企业的不信任,难以直接融资。
•此外,私募上市，引进战略投资者等手段都被民营航空企业试了个 遍;再加上受全球金融危机的影响,以及国内金融体制改革相对滞后 ，融资环境有限等原因,也都均无建树“没有来自银行的资金支持,仅 仅依靠自有资金滚动发展,民营航空显然力不从心。