重卡驾驶室悬置
全浮式驾驶室悬置与传统驾驶室悬置的区别
随着重型车技术的不断升级，如何提高驾驶员的乘坐舒适性、减轻驾驶员的疲劳强度、提高车辆的安全性已经成为设计者考虑的重要因素。
目前，在欧洲重型汽车上已经广泛采用了包含空气弹簧的空气悬架和全四点振动悬置的新方法。
本文介绍一种新的驾驶室悬架形式——新型全浮式驾驶室空气悬架，并通过仿真分析说明了这种新悬架的优势。
与传统驾驶室悬架比较，该悬架不仅可有效提高驾驶员的乘坐舒适性，而且可提高驾驶室的碰撞安全性及减小驾驶室悬置点的动载荷。
重型汽车悬架系统是一个复杂的振动系统。
半挂牵引车的振动，其悬架系统由主、次悬架构成。
主悬架包括弹性系统、阻尼减振系统和导向机构；次悬架(以下称为驾驶室悬架)包括弹簧元件、减振器与导向稳定杆。
驾驶室悬架的作用舒适的驾驶室悬架可以减轻驾驶疲劳，从而使驾驶员可以将注意力集中在路面上，这无论对于随行人员、驾驶员、物流业主，还是路面行人，都有重要的安全意义；因此，设计舒适的驾驶室悬架对于长途运输业很有必要。
驾驶室悬架是用来联结驾驶室和车架的，以保证汽车的正常行驶，其主要作用包括：⑴悬挂驾驶室，承受驾驶室的质量，引导垂直运动。
⑵确保驾驶员可以感受到路面情况。
⑶优化驾驶舒适性，隔离或减小振动，减小噪声。
⑷提高安全性，承受最大冲击力，吸收碰撞能量。
⑸允许驾驶室有一定的倾斜(驾驶室在发动机上，货车独有的特征)。
驾驶室悬架一般包括独立的驾驶室前悬架和驾驶室后悬架。
每一个驾驶室悬架部分都包括弹性元件(主要作用是承受垂直载荷和缓和路面冲击)、减振装置(主要作用是加速振动的衰减)和导向机构(主要是减少转弯时驾驶室的侧倾，如纵、横向推力杆、横向稳定杆)。
传统的悬架设计1.驾驶室后悬架传统重型汽车的驾驶室后悬架采用螺旋弹簧或空气弹簧作为弹性元件，一个独立的减振器作为减振元件，几个杆件组成引导机构。
驾驶室垂直振动频率：采用空气弹簧为1.4～1.8 Hz，采用螺旋弹簧为1.8～3 Hz。
悬架系统的垂直跳跃位移为40～60 mm。
商用车驾驶室悬置系统试验及参数优化
摘要由于政策导向和互联网经济爆发，国内陆上物流业蓬勃发展，重型商用车成为公路运输的主力军。
长途运输中，商用车驾驶员长期处于恶劣的振动环境下，对乘员的身心健康造成不良影响，且产生的驾驶疲劳会招致发生交通事故的隐患。
商用车驾驶室悬置系统能够有效衰减传递到驾驶室的振动能量，提升整车平顺性，并能为整车动力性和经济性等性能的发挥提供良好的保障。
因此，对商用车驾驶室悬置进行研究，于客户于制造商，都大有裨益。
首先，本文详细介绍了驾驶室悬置系统的发展历程、基本结构和功能，进行了整车道路平顺性试验，对试验采集的加速度数据按照国标要求处理后，分别以悬置振动衰减率和座椅加速度乘坐值作为评价指标，对悬置隔振性能以及整车的平顺性进行了客观评价。
试验中，悬置下方的加速度传感器采集了车架端的振动信号，作为本文理论模型的振动输入。
其次，给出了驾驶室相关参数，对弹性元件和横向稳定杆等特殊元件作了特殊处理，介绍了参数线性化的理论依据及方法。
对实际模型进行简化后，按照实际参数在ADAMS软件中建立了驾驶室悬置仿真模型，并以实测的悬下振动激励作为输入进行了振动仿真，验证了模型的精准度。
再次，根据响应面试验设计方法，对设计变量制定了多组仿真方案，根据仿真采集的数据，拟合了驾驶室地板垂向加速度和质心纵向角加速度这两个振动响应量的响应面方程，并用方差分析和统计计算方法验证了方程的显著性和有效性。
最后，根据多目标优化问题基本原理对振动响应量进行优化，对拟合的响应面方程用自适应粒子群算法进行了寻优，优化后的方案经ADAMS仿真验证，最常用车速下响应量功率谱密度峰值分别下降16%和17.3%，对应加速度均方值分别下降9.4%和8%，仿真结果的目标函数最优值与粒子群算法对方程的寻优值误差为2%，其余车速下响应量功率谱密度峰值均有明显下降，说明本文的优化工作有一定效果并且优化方法可行。
关键词：重型商用车；驾驶室悬置；ADAMS；响应面设计；粒子群算法AbstractDue to the policy guidance and the outbreak of Internet economy, the domestic highway logistics industry is booming and heavy commercial vehicles are acting as the main force of road haulage. During the process of line-haul, drivers of commercial vehicles are exposed to harsh vibrations for a long time, the resulting driving fatigue brings hidden dangers of traffic accidents and both the physical and mental health of drivers can be badly damaged. The commercial vehicle cab suspension system can effectively attenuate the vibration energy transmitted to the cab, improve the ride comfort that ensure both the acceleration performance and economic performance. Therefore, to research on the commercial cab suspension system is of great benefits to both customers and manufactures.Firstly, the development history and basic structure as well as function of cab suspension were presented in detail. Ride comfort tests were carried out，and the acceleration data was calculated according to the national standard requirements, with the vibration attenuation rate and the seat acceleration respectively used as evaluation indicators, the vibration isolation performance of cab suspension and the ride comfort were evaluated objectively. In the tests, the acceleration signal collected by the sensors underneath the suspension was transmitted from frame and used as the vibration input of the theoretical model.Secondly, the relevant parameters of the cab were given. Specialized processing for special components such as elastic components and transverse stabilizers was described detailed, after which the theory and method of parameter linearization were introduced. With several simplification of the actual model, a simulation model of cab suspension was established in the ADAMS software based on actual parameters, and several vibration simulations were carried out with the collected vibration excitation as input to verify the accuracy of the ADAMS model.Then, based on response surface methodology, multiple sets of simulation were developed for the design variables. Using the result data of the simulations, two response surface equations of the vibration responses including the vertical acceleration on cab floor and the pitch acceleration at cab centroid were fitted and used. Variance analysis and statistical calculation methods were applied to verify thesignificance and validity of the equations.Finally, the vibration responses were to be optimized based on the basic theory of multi-objective optimization. The fitted response surface equations were optimized by adaptive particle swarm optimization algorithm. The optimized scheme of parameters was verified by ADAMS simulation, in which the maximum power spectrum density of two responses at 60km/h decreased by 16%.and 17.3% and acceleration decreased by 9.4% and 8% respectively. And the maximum PSD of two responses decreased significantly at the rest speed. The optimization was indicated to have certain effects and the optimization procedure was proved to be feasible with a deviation of 2% between the optimized value coming from ADAMS simulation and the one coming from PSO algorithm as indicator.Key words: Heavy commercial vehicle; Cab suspension; ADAMS; Response surface methodology; Particle swarm optimization目录摘要 (I)Abstract (III)目录 (V)第1章绪论 (1)1.1 研究背景及意义 (1)1.2 驾驶室悬置系统概述 (3)1.3 驾驶室悬置国内外研究现状 (7)1.3.1 驾驶室悬置研究现状 (7)1.3.2 研究现状评述 (9)1.4 本文主要研究内容和方法 (10)1.4.1 研究内容及方法 (10)1.4.2 技术路线 (11)第2章ADAMS多体动力学及驾驶室悬置振动的相关理论 (12)2.1 ADAMS多体动力学基本理论 (12)2.1.1 多体动力学系统的模型组成 (13)2.1.2 ADAMS多体动力学的建模理论和求解方法 (13)2.2 驾驶室悬置振动模型简化及振动原理 (18)2.3 人体对振动的反应及平顺性评价 (25)2.3.1 人体对振动的反应和基本评价方法 (25)2.3.2 商用车平顺性评价方法 (27)2.4 本章小结 (29)第3章驾驶室悬置平顺性试验 (30)3.1 本文驾驶室悬置结构简介 (30)3.2 实车平顺性试验和数据采集 (31)3.2.1 试验方法及规定 (31)3.2.2 试验设备 (32)3.3 数据处理及平顺性评价 (36)3.4 本章小结 (40)第4章驾驶室悬置结构理论分析及建模 (41)4.1 ADAMS建模方法简述 (41)4.2 建立驾驶室悬置仿真模型 (42)4.2.1 模型参数介绍 (43)4.2.2 模型简化处理 (49)4.2.3 悬置模型的最终建立 (50)4.3 振动仿真及模型验证 (53)4.3.1 模型静态验证 (53)4.3.2 振动仿真设置 (54)4.3.3 仿真结果与试验结果精度验证 (56)4.4 本章小结 (59)第5章驾驶室悬置仿真试验设计 (60)5.1 试验设计原理及意义简述 (60)5.2 试验设计优化方法概述 (61)5.2.1 常用试验优化方法简述 (61)5.2.2 试验数据统计分析原理 (64)5.3 驾驶室悬置模型的响应面试验分析 (68)5.3.1 响应面试验设计 (68)5.3.2 进行仿真试验及数据后处理 (70)5.3.3 模型拟合及显著性检验 (73)5.4 本章小结 (76)第6 章驾驶室悬置系统参数优化 (77)6.1 悬置系统的多目标优化问题描述 (77)6.2 粒子群算法原理简述 (80)6.3 优化效果验证 (83)6.4 本章小结 (89)第7 章结论 (90)7.1 全文总结 (90)7.2 研究展望 (91)致谢 (92)参考文献 (94)攻读学位期间获得的科研成果 (98)附录A：各车速下模型准确度验证 (99)附录B：本文粒子群算法MATLAB程序 (101)第1章绪论商用车驾驶室悬置系统与乘员的乘坐安全性、舒适性以及车载货物的完整性息息相关，性能良好的驾驶室悬置系统能够使得乘员和货物的安全得到保障并提供更舒适的乘坐感受，因此，对商用车驾驶室悬置系统进行研究具有足够的实际意义。
《驾驶室悬置》课件
轻量化
为了提高车辆燃油经济性和环保 性能，未来驾驶室悬置将更加注
重轻量化设计。
集成化
未来驾驶室悬置将更加集成化， 与车辆其他系统实现更好的协同 工作，提高整体性能和稳定性。
感谢您的观看
THANKS
动。
减震器通常安装在橡胶衬套上 ，用于吸收和缓冲来自车架的
振动和冲击。
支撑杆则起到支撑驾驶室的作 用，确保驾驶室的稳定性和刚
性。
悬置系统的重要性
良好的驾驶室悬置系统能够提高驾驶员的舒适性和车辆的平稳性，从而提高驾驶安 全性。
驾驶室悬置系统能够有效地隔离和吸收来自路面的振动和噪音，减少驾驶员的疲劳 感。
整减振效果。
优点
减振性能优异，能够根据不同路况 和驾驶需求进行实时调节。
缺点
结构复杂，成本高，需要高性能的 控制系统和传感器。
各种悬置的特点比较
比较结果
被动悬置成本低，可靠性高，但减振性能有限；半主动悬置减振性能较好，可 调节，但结构复杂、成本较高；主动悬置减振性能优异，可实时调节，但结构 复杂、成本高。
试验设备
振动台、噪声测试仪、数据采集 与分析系统等。
试验条件
温度、湿度、路面状况、车辆载 荷等。
试验方法与步骤
准备阶段
搭建试验台架，安装驾 驶室悬置和相关测试设
备。
测试阶段
按照预设条件进行振动 和噪声测试，记录相关
数据。
分析阶段
对采集的数据进行分析 ，评估驾驶室悬置的性
能。
优化阶段
根据测试和分析结果， 对驾驶室悬置的设计参
合理的驾驶室悬置设计能够确保驾驶室的稳定性和刚性，提高车辆的整体性能和耐 久性。
02
驾驶室悬置的类型与特点
浅谈重卡驾驶室车身悬置性能开发控制与验证
３弹 簧和 减振 器参 数 计算
１ ） 公路车 全浮 四 点气囊 式 车身悬 置 空气 弹簧 和减 振器 参数设 计 （ １ ） 性 能控 制参 数 ： ＞ 空气 弹簧 ： 静 刚 度和 动 刚度 ； ＞ 减振器 ： 阻 尼系 数分 布
全浮 式车身悬 置项 目， 验 证结果说 明合理 匹配 车身悬置 可有效提 升车辆 的平顺
和减 振器 性能 。
支 承载荷 和 静态工 作压 力计 算 空气 弹簧 的有效 直径 。
有效直径变化率对空气弹簧的刚度和悬置系统的振动偏频有一定影响。 气
囊 的越大 ， 则对 刚度和振 动频率 影响越 大 ； 反之， 则刚度 和系统 振动频率 影 响越
小， 即影响 动 刚度 。 类 比验 证 ： 因动 态刚度 未应用 过 ， 采用 同类 空气弹 簧进 口样件 与 国内空 气 弹簧 不 同弹 性气囊 材料 制 作两 种样件 ， 试验 验证 影 响度
率、 振动 加速 度 、 固有 频率 及刹车 加速 度 ， 评审确 定 开发标 杆车 ， 建 立开 发性 能 指标 ， 确 使 开发 产品 不落 后于 同行 业 。
（ ２ ） 空 气弹 簧设 计 根据空 气弹簧 运动 特点创 建 了空气 弹簧静 刚度和 动 刚度 两个 陛能控 制 参 数， 并 制定 出相 应 试验 方法 。 空 气弹 簧静 刚度 影响弹 性 系统 固有频率 ， 动 刚度
注 重考虑 刹 车工 况和 侧倾性 能 ；
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一种重型卡车驾驶室后悬置的介绍
重型汽车瓦特杆结构驾驶室后悬置运动轨迹本文将介绍一种瓦特结构驾驶室后悬置的运动轨迹，通过对瓦特杆结构关键点进行参数化建模，然后利用ADAMS求解，以得到该结构的运动轨迹。
正文1 导言随着对重型汽车舒适性要求的提高，驾驶室全浮悬置已经成为主机厂的主流配置。
而全浮悬置分为前、后悬置，对于后悬置结构常见的有推力杆（panhard）导向的后悬置（关联悬置）和单横臂导向的后悬置（独立悬置）。
对于推力杆结构的后悬置，其结构本身有加剧侧倾趋势的缺点，且推力杆越短，布置的越倾斜，这种趋势越剧烈；且由于其只依靠一个点固定，在驾驶室有前后运动时，有可能发生侧偏的问题。
对于单横臂导向的后悬置结构，其主要问题是结构较复杂，占用空间大。
在底盘悬架上采用的瓦特杆导向结构可以有效避免推力杆结构侧倾的问题，而占用空间的问题可以通过合理的结构设计解决。
基于瓦特杆导向机构具有的特点，本文将介绍一款瓦特杆结构的驾驶室后悬置结构，并将基于参数化的建模的方法得到其数学函数关系，然后利用ADAMS 软件求解，以获得该种结构的运动轨迹。
2 瓦特杆运动轨迹的分析2.1瓦特杆结构驾驶室后悬置介绍本文介绍的瓦特杆结构驾驶室后悬置如图1所示，驾驶室后悬置主要由上支架、下支架、集成减振器的气囊和瓦特杆导向机构组成，瓦特杆结构包括序号1和3两个瓦特杆（序号1和3完全相同，安装初始角也相同）以及序号2转枢组成。
驾驶室与上支架连接，下支架与车架连接。
P0（x0,y0）P1（x1,y1）P2（x2,y2）P3（x3,y3）P4（x4,y4）图1 瓦特杆机构驾驶室后悬置图2瓦特杆机构原理图2.2 轨迹分析我们将上图1中瓦特杆结构抽象为原理图2，图2中P1和P4两点分别与车架相连，作为机架连接点，P0点即是转枢的旋转点，上支架能够绕该点旋转。
图2中的圆圈为铰接副，线代表杆。
该结构本质上是一个四连杆机构。
我们假设P1、P2点之间的杆长为L12，P2、P0点之间的杆长为L02，P0、P3点之间的杆长为L03，P2、P3点之间的杆长为L23，P3、P4点之间的杆长为L34，P4、P1点之间的杆长为L14。
某重型卡车驾驶室前悬托架、支座轻量化设计
10.16638/ki.1671-7988.2019.19.035某重型卡车驾驶室前悬托架、支座轻量化设计曹天津1，李荣义2，石玢1，王刚1，徐信万1（1.陕西万方汽车零部件有限公司，陕西西安710200；2.陕西重型汽车有限公司，陕西西安710200）摘要：驾驶室前悬置系统是驾驶室与车架的固定，实现支撑驾驶室、驾驶室翻转和衰减振动的重要组成部分。
支座及托架是驾驶室前悬置的重要连接部件，其结构强度关乎车辆运行、支撑和固定驾驶室的安全问题。
文章利用有限元分析软件Hyperworks对某重型卡车驾驶室前悬支架及托架进行了多工况分析，验证其结构强度要求；采用压铸铝替代精铸钢，在满足结构强度要求的同时实现了结构的轻量化。
关键词：重型卡车；压铸铝；驾驶室前悬；有限元分析；轻量化设计中图分类号：U463.32+6 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2019)19-98-03Light Weight Design Of Suspension Bracket In Front Of Heavy Truck CabCao Tianjin1, Li Rongyi2, Shi Bin1, Wang Gang1, Xu Xinwan1（1.Shaanxi Wanfang Auto Parts Co., LtD., Shaanxi Xi'an 710200;2.Shaanxi Heavy-duty Automobile Co., LtD., Shaanxi Xi'an 710200）Abstract: The suspension in front system of the cab is an important part of fixing the cab and frame, which can support the cab and reduce vibration. The gantry assembly is an important part of the suspension in front of the cab. Its structural strength is related to the safety of the vehicle running, supporting and fixing the cab. In this paper, Hyperworks, a software for finite element analysis, is used to analyze the suspension in front gantry assembly of a heavy-duty truck cab and verify its structural strength requirements. Using the optimization method of die casting aluminum, the optimum structure is realized while meeting the requirement of structural strength.Keywords: Heavy truck; Die casting aluminum; Suspension in front of the cab; Finite element analysis; Lightweight designCLC NO.: U463.32+6 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)19-98-03引言随着机械工业及汽车行业的不断发展，客户对燃油经济性的不断提高以及车辆载货量、油耗性能的重视和政府减少CO2排放的要求，把保证车辆零件机械性能的轻量化作为实现节能减排的重要手段，零部件轻量化水平日益成为产品设计及新材料应用的重要内容和衡量指标。
重型商用车驾驶室悬置系统匹配设计
重型商用车驾驶室悬置系统匹配设计摘要：本文研究了重型商用车驾驶室悬置系统的匹配设计问题。
首先，介绍了驾驶室悬置系统的工作原理和功能；其次，根据汽车的结构特点和运行要求，对驾驶室悬置系统的各项参数进行了分析，并进行了系统的设计；最后，通过数学模拟和实际测试，验证了该驾驶室悬置系统的优越性。
关键词：重型商用车；驾驶室悬置系统；参数分析；匹配设计；数学模拟；实际测试正文：重型商用车作为现代交通运输的重要组成部分，其结构的设计和装备的选择直接影响着其行驶安全和舒适性。
其中，驾驶室悬置系统是重要的装备之一，其作用是通过减震、降噪、抗震等措施，保证驾驶室内的人员不会因为路面的颠簸而产生不适和安全隐患。
为了满足重型商用车的运营需求和各种路况下的安全性和舒适性要求，本文设计了一种驾驶室悬置系统匹配方案。
具体参数设计如下：1. 悬挂形式：选取气弹簧+橡胶支座的方案，可有效降低震动幅度，提高行驶舒适度。
2. 支承式样：采用三点支撑，保证驾驶室受力均衡，避免出现摆荡、倾斜等情况。
3. 悬挂自由长度：根据实际测试结果进行调整，调节悬挂长度以适应不同路况下的震动。
4. 悬挂刚度：根据负载和工作环境的不同，选取各种不同的悬挂刚度。
5. 阻尼器：选用高阻尼的氛围阻尼器，可消除驾驶室内的震动和噪声，提高舒适度和安全性。
为了验证该驾驶室悬置系统匹配方案的有效性，本文进行了数学模拟和实际测试。
通过数学模拟，我们验证了该方案的各项参数设计的合理性和合适性，可以满足各种路况下的工作需求。
同时，实际测试也证明了该方案的优越性，其舒适性和安全性都得到了有效保障。
综上所述，本文的研究为重型商用车驾驶室悬挂系统的匹配设计提供了一种有效的方案，可以提高其工作效率和舒适性，为现代交通运输事业做出积极贡献。
此外，在驾驶室悬挂系统的匹配设计中，还需要考虑车辆的负载情况。
重型商用车吨位较大，装载物品的重量也较大，因此需要在设计中充分考虑到负载的影响。
根据车辆的载重能力和配重分配情况，我们可以调整驾驶室悬挂系统的参数，从而使其适应不同的负载情况。
驾驶室悬置系统
驾驶室悬置系统（商用车辆系统）产品信息凌云股份主要产品有半浮式和全浮式驾驶悬置系统总成。
可为各种重型卡车平台量身打造合适的产品，提高驾乘人员的舒适性，同时降低产品成本。
生产与服务：凌云以精益生产和持续改进来保持在产品领域的优势地位，这些产品可以根据客户需要的方式供货并提供服务。
半浮式驾驶室悬置系统该产品适用于两点悬浮式驾驶室，位于驾驶室底部后侧左右两个支点上，由多个支撑件和减震阻尼件组成。
全浮式驾驶室悬置系统该产品适用于四点悬浮式驾驶室，位于驾驶室底部前后左右四个支点上，由多个支撑件和减震阻尼件组成。
实验分析能力凌云可以对产品进行动力学仿真分析，对产品性能、强度进行制动、转向、垂向冲击和翻转等工况下的计算，并可随产品实物进行相关验证，从而优化产品的设计成本和制造成本，为客户提供满意的产品方案。
Products Information for Cab Suspension System (Commercial Vehicles) Lingyun Industrial Corporation Ltd. mainly manufactured semifloating and fullfloating cab suspension system assembly.We are able to manufacture approprite products for kinds platform heavy trucks.The cab suspension system made by our company, not only reduces your cost , but also makes the drivers and passengers more comfortable.Manufacture and Service:We keep our lead position in the industry by sticking to lean production and continuous improvement .We could supply products according to your demands.Semifloating Cab Suspension SystemApplied to the two-point suspended cab.It is on the both left and right pivots which are at the rear bottom of the cab,consisted of a number of supporting parts and vibration dampers.Fullfloating Cab Suspension SystemApplied to the fullfloating suspended cab. It is on the four pivots around the cab bottom,consisted of a number of supporting parts and vibration dampers.Test & Analysis CapabilityWe can carry out dynamic simulation analysis, test the performance and strength of the product under the conditions of brake,turn,vertical impact and inverting.We could also carry out the tests along with the products,so as to optimize the designing and manufacturing and make an excellent product solution for customers.。
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随着现代汽车的发展，人们对于汽车的要求也已经不再局限于车辆的外观以及安全上，对于车辆的舒适性也给予了越来越多的要求，车辆的平顺性的好坏对于汽车的舒适性有着重要影响。
在传统的设计中，商用车驾驶室与车架直接相连，车辆在行驶时所受到的路面冲击将直接传递到驾驶室上，因而驾驶室的平顺性较差。
随着人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高，部分商用车使用橡胶垫作为驾驶室和车架的连接件，这种方式起到了一定的隔振效果，但隔振方式已不能满足现有的需要，于是通过采用驾驶室悬置隔振系统来提高车辆的平顺性。
国内为改变驾驶室的平顺性，一些企业开始采用驾驶室悬置隔振系统，利用弹簧阻尼元件构成悬置系统将驾驶室与车架相连。
北汽福田欧曼、东风集团商用车部、一汽集团商用车部、东风日产柴油重卡、陕汽德龙F2000等为代表的国产商用车已经全部采用了驾驶室悬置隔振方式来提高车辆的平顺性。
在对驾驶室平顺性的研究中发现，商用车中包括车辆结构参数、悬置隔振系统性能参数、主悬架性能参数等，这些参数选取的合适与否对于驾驶室的平顺性都有一定影响，因此如何对影响驾驶室平顺性的关键参数进行较好的选择与匹配是改善驾
驶室平顺性的重要途径。
在整车设计中，驾驶室悬置系统设计是整车设计的重要组成部分。
目前，国内不少企业将驾驶室悬置隔振技术引入到商用车设计中来提高驾驶室平顺性。
所谓驾驶室悬置是指利用弹簧阻尼元件构成悬置系统，将驾驶室悬置在车架上。
目前驾驶室悬置系统按结构形式分
主要包括全浮式驾驶室以及半浮式驾驶室两种。
全浮式驾驶室即驾驶室由前后左右四组弹性元件构成悬置系统
将驾驶室悬置于车架之上。
全浮式驾驶室悬置系统由前、后两组悬置系统组成，前悬置结构包括螺旋弹簧、简式减振器、横向稳定杆、拉杆等，后悬置结构包括横梁、螺旋弹簧以及拉杆等。
图2—1及图2—2分别给出了全浮式驾驶室前后悬置结构。
半浮式驾驶室相对于全浮式驾驶室而言，其驾驶室前部两个支承点采用铰接方式与车架相连，后悬置结构也采用弹簧和阻尼元件构成后悬置连接到车架上。
除了按结构形式区分驾驶室悬置系统外，还可以根据悬置结构所采用的弹性元件来分，主要包括：螺旋弹簧驾驶室悬置、钢板弹簧驾驶室悬置、空气弹簧驾驶室悬置等。
在选取过程中，以下问题需要考虑。
1.驾驶室悬置系统刚度、阻尼值与主悬架刚度、阻尼值的匹配问题。
2.驾驶室悬置系统其它参数如弹性元件安装点位置、悬置系统前悬
置部分拉杆以及后悬置拉杆的安装位置及长度等对驾驶室平顺性也
有一定影响。
3.商用车中其它一些参数，主要包括车辆结构参数（如部长、前悬、轴距、轮距等）、质量参数（如驾驶室质量、质心位置、转动惯量等）也会影响驾驶室的平顺性。
驾驶室悬置设计过程
驾驶室悬置系统设计过程涉及到两个部门的协作。
设计开始阶段，首先由底盘设计部门确定整车主悬架力学参数并将数据递交给驾驶室设计部门，驾驶室设计部门根据所确定的主悬架参数在考虑驾驶室平顺性的基础之上确定驾驶室悬置系统的设计参数。
随后对其进行常规分析(如强度计算、干涉检查等)，然后根据设计结果生产出样车并进行平顺性测试。
如果测试结果符合原始设计要求，设计过程即告结束，如果对结果不满意，驾驶室设计部门将根据需要反复调整驾驶室悬置系统设计参数并进行平顺性测试。
如果多次调整参数后仍无法满足预定的设计要求则交由底盘设计部门对主悬架参数进行调整，直到主悬架参数与悬置系统参数达到最佳匹配值为止，驾驶室悬置系统设计即告结束。
全浮式汽车驾驶室悬置系统，涉及汽车驾驶室悬置结构领域。
包括两组前悬置和两组后悬置，前悬置包括钢板弹簧、缓冲块和减震器。
钢板弹簧上下分别与驾驶室和车架连接，用于吸收驾驶室的震动，缓冲块用于限位和缓冲，减震器对上下颠簸起到阻尼作用，防止振动谐波的产生。
后悬置包括驾驶室锁止机构、连接板、支架和减震器。
驾
驶室锁止机构用于驾驶室的支撑和锁止，后悬置的减震器对驾驶室的震动起到缓冲作用，根据不同的道路条件可对其刚度进行调节。
该系统优点在于：能够明显改善驾乘人员的乘坐舒适性，减轻驾乘人员的疲劳强度；当遇到碰撞时，驾驶室可以产生位移，有效吸收碰撞能量，大大提高安全性，减轻或降低汽车碰撞时的伤亡。
申请日：2008年01月10日
公开日：
授权公告日：2008年12月31日
申请人/专利权人：彪马集团浙江汽车研究院有限公司
申请人地址：浙江省临海市大洋中路3号。