A320前轮转弯系统介绍及维护

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空客A320s飞机前轮转弯系统排故经验总结

空客A320s飞机前轮转弯系统排故经验总结摘要：经济在快速的发展，社会在不断的进步，我国的科学技术也在不断的发展进步，本文以空客A320s飞机在滑行中发生方向偏移故障为例，通过对前轮转弯系统原理的介绍，结合维护工作中的实际经验，对此类故障进行分析总结并提出排故建议。

关键词：前轮转弯；故障；原理；排故建议飞机前轮转弯系统是实现飞机地面操纵运动的重要组成部分，其各种性能和指标对飞机整体地面操作的稳定性、地面机动性等都有很重要的影响。

因此，针对飞机前轮转弯系统及其控制律的研究尤为关键。

国内相关资料对前轮转弯系统有较深入的研究，同时提出了各种控制律来保证系统的各种性能指标，有关资料结合飞机地面运动将前轮转弯角速度最大允许值作为前轮转弯系统指标来保证转弯稳定性。

由于传统的执行机构多为线性机构，仅需选取合适额定流量的伺服阀保证流量与转弯角速度匹配，无须对角速度进行闭环控制。

而目前应用较普遍的对称液压缸为典型非线性机构，存在转弯临界角，若不采用合适的控制方法，会引起角速度脉冲峰值，恶化系统性能。

因此，需引入针对角速度控制的具体方法。

传统的PID控制方法在实际的各种系统控制中有着广泛的应用，但由于前轮转弯系统各非线性环节的影响及临界角的存在，传统PID并不能产生较好的效果，且PID参数调节过程繁琐困难。

该文给出一种多门限PID控制算法，结果表明，该控制方法即能保证转弯角速度不超过允许值，同时，也未对系统的其他性能指标造成明显影响。

1 前轮转弯基本工作原理转弯手柄将转弯信号传送给刹车与转弯控制组件（BSCU），脚蹬和方向舵配平控制器的偏转信号通过升降舵副翼计算机（ELAC）传送给BSCU，BSCU通过控制伺服控制器（6GC）内液压油的流向和流速，将从驾驶舱来的转弯指令电信号转换成液压信号，伺服控制器与转弯作动筒的两端液压腔相连，液压油的流向和流速控制着转弯作动筒内活塞移动的方向和速度，活塞杆带有齿轮，与前起落架上旋转柱（rotatingtube）外侧的齿轮相连，可以将转弯作动筒内活塞的直线运动转变成旋转柱的圆周运动，旋转柱通过扭力臂（torquelink）与前轮轴相连，旋转柱的左右转动带动着前轮的左右偏转，实现转弯。

A320前轮转弯系统介绍及维护

NWS
系统工作原理
3GC for control
4GC for monitoring
The control channel acts on the servovalve as a function of the difference in position between the handwheel (in the cockpit) and the wheels. The monitoring channel delivers in a similar manner a signal
The steering angle is limited as a function of the aircraft speed.
20KTS以内，最大行程操作
速度高于70KTS，使用手轮转弯无效
（手轮操作时前轮转弯角度与飞机速度的限制关系）（手轮偏转角度与前轮转弯角度比例关系）
Rudder pedals

－An electrically-operated selector valve and its slaved valve. When the selector valve is energized, the pressure is applied to the servovalve. －A servovalve of the deflection-jet type, equipped with a LVDT sensor which detects the position of the slide valve. －An adjustable diaphragm located on each output line of the servovalve, this diaphragm is used to adjust the flow to each actuating cylinder chamber and consequently the wheel steering speed. －A by-pass valve which interconnects the two chambers of the steering cylinder in the event of hydraulic system depressurization. －An anti-shimmy accumulator with a built-in pressure-relief valve, It can supply fluid pressurized to 15 bars in case of cavitation in one chamber of the cylinder, initiated by the shimmy. －A screw for the bleeding and/or depressurization of the hydraulic block.

基于A320系列飞机轮毂组件的检测与维护

基于A320系列飞机轮毂组件的检测与维护摘要：在飞机各组成部件中，轮毂组件是最为重要的组成部分之一，它在飞机起飞、滑行、停靠和着陆过程中都起到非常重要的作用，因此，必须要在飞机执行飞行任务之前，做好轮毂的检测与维修工作，确保每次飞行任务都能圆满完成。

本文笔者就以空客A320系列飞机为研究对象，对其轮毂故障检测与维护技术的关键点进行分析，希望能够找出技术维护过程中容易忽视的细节问题，并有针对性地确定危险源及处理措施，从而保障飞机飞行安全性，杜绝安全事故的发生。

关键词：A320飞机；轮毂组件；检测维护；安全隐患飞机的轮毂组件关系到飞机起飞、滑跑、落地减速时的安全性，因此，它是飞机的一个非常重要的组成部分。

从国内外一系列飞行事故原因分析结果来看，大部分都是因为飞机轮毂组件故障引起，因此，相关工作人员应该加强轮毂组件日常检测与维护工作，确保飞机始终处于安全飞行状态之中，保障其在执行任何飞行任务时，都能安全地将乘客送至目的地。

1 A320系列飞机轮毂组件概述A320飞机轮毂材料主要是铝合金，轴材料是钢，相对于轮毂来说，轴的变形几率要小得多，因此，在飞机生产过程中，往往只考虑其弹性性质。

轮毂各组件的材料常数如表1所示。

表1：各构件的材料参数轮胎内部结构较为简单，主要有两个主要组成部分，即橡胶帘布和钢丝圈。

钢丝圈所能起到的作用就是防治轮胎变形，而从结构上来看，帘布和橡胶所构成的复合材料较为复杂，因此，只能根据其发生变形时所呈现出的几何非线性和不可压缩等特点选择超弹性材料，且材料需是各向同性。

2 A320飞机轮毂组件常见故障现象及原因在长时间的运行之后，飞机轮毂组件或多或少地会出现各类故障，其中，最常见的主要有轮胎组件脱落、轮胎爆胎、胎面分离、轴承破裂、轮胎刺破以及轮胎磨损过度等。

当飞机轮毂组件出现故障时，会严重影响到飞机的正常起飞滑跑和降落。

当轮胎出现磨损现象时，飞机会出现在降落过程因所产生的摩擦力不足而滑出跑道的现象；当飞机出现轮胎刺破或异物嵌入时，飞机胎内压力就会骤降，飞机就会出现因失衡引发的剧烈振动；如果是轮胎爆胎，很有可能出现机毁人亡的严重事故。

空客A320s飞机前轮转弯系统排故经验总结

科学技术创新2019.19空客A320s 飞机前轮转弯系统排故经验总结罗刚（北京飞机维修工程有限公司成都分公司，四川成都610200）1前轮转弯故障现象A320S 机队在运行中多次出现飞机直线滑行时前轮偏移的情况，而引发故障的原因也较为复杂。

如某A320s 飞机在航线运行中机组报告故障：“地面滑行时前轮转弯右偏较大，约3.5个单位”。

排故经过：维护人员通过外观检查，确信前轮没有异常磨损和过大的胎压差值，目视检查前架结构正常。

随后再通过对液压系统增压，转弯定中后发现前轮有偏转，维修人员初步怀疑为前轮转弯的执行部件伺服控制器6GC 有内漏。

更换6GC 后故障现象有所改善（偏转量减少到了2.5个方向舵配平单位），由于故障并没有彻底排除。

随后维护人员又反复分析原因，最后发现方向舵左右脚蹬不在同一水平线。

于是按照AM M 手册调节方向舵脚蹬前部机械控制和调节钢索，将方向舵脚蹬和偏转值都调节在手册要求范围内，故障最终彻底排除。

虽然故障排除了，但如果在初期就合理使用BSCU 的排故数据，将会提高排故的准确性，减少排故时间。

2工作原理分析2.1前轮转弯如图1所示，前轮转弯系统主要部件包括：转弯手轮传输组件、方向舵脚蹬、BSCU 、伺服控制器、位置反馈传感器等。

前轮转弯工作原理：前轮转弯是一个电控液压作动的闭环式控制系统。

转弯手轮是一个带4个电位计的传感器，飞机在转弯时，手轮将转弯的位置信号转换成电压信号直接输送至BSCU ，而脚蹬信号则先输送给ELAC ，ELAC 再将信号处理后输送至BSCU ，BSCU 将手轮和脚蹬的转弯信号处理后输送给控制伺服控制器（6GC ），6GC 将转弯的电信号转换成液压信号，通过电磁阀（SOLENOID VALVE ）和伺服活门（SERVO-VALVE ）作动。

6GC 与转弯作动筒两端的液压腔体相连接，液压油的供压和回油方向及流速控制着转弯作动筒内活塞移动方向和速度。

转弯作动筒内部活塞杆的齿条（RACK ）与旋转支柱（ROTATING TUBE ）上的齿条相啮合，齿条的移动使旋转支柱做周向运动。

A320系列飞机转弯系统介绍及常见故障分析

A320系列飞机转弯系统介绍及常见故障分析摘要：所有的故障都分为“真”、“假”两类。

为了保证航班正常，我们必须尽快判断飞机产生的是真故障还是假故障。

对于“假”故障，我们通常使用“机务三板斧”：测试、复位、整机断电重启（只针对计算机、控制器、传感器等电子组件）。

如若“三板斧”不能见效，则判断为“真”故障，必须立即进入排故流程。

关键词：A320系列飞机；转弯系统介绍；常见故障分析引言A320飞机在低速滑行时，有时会出现滑偏的现象。

引起滑偏的因素很多，尤其某些时候这些偏差还未达到部件故障的程度，计算机无法给出某个部件故障的信息，以致无法快速判断故障根源，不能及时纠正滑偏现象，给航班正常运行带来了很大的压力。

本文根据A320系列飞机前轮转弯的工作原理，结合实际工作经验，分析低速滑行时滑偏的各种原因，给出快速处理和排故建议。

1低速滑行中滑偏的原因分析引起飞机低速滑行时滑偏的原因大致可以分成环境原因和飞机本身的原因。

其中环境原因主要有以下两个方面：1）滑行道面有鲫背现象，即道面中间高两侧低，容易使飞机在滑行中产生滑偏；2）侧风的影响，较大的侧风会造成飞机在滑行中滑偏。

飞机本身原因可以分成以下几个方面：1）前起落架扭力臂（torquelink）（图2）连接螺栓处的间隙过大，在飞机滑行时，前轮产生左右摆动，使飞机滑偏。

2）前轮转弯作动筒内活塞杆的齿轮与旋转柱外壁上的齿轮间存在间隙（图3），在飞机滑行时，前轮会发生摆动，使飞机滑偏。

3）两个前轮轮胎气压不对称，或两侧轮胎磨损状况差异过大（如一个是新的轮胎，另一个是即将磨损见线的轮胎），造成两个前轮受力不同，使飞机滑偏；4）某一个或一侧的刹车有余压，造成飞机左右主起落架阻力不一致，机身产生侧向力，使飞机滑偏；5）伺服控制器（6GC）内伺服活门的漂移，在没有转弯指令输入的情况下，产生使前轮转弯的液压，使飞机滑偏。

6)刹车与转弯控制组件（BSCU）、升降舵副翼控制计算机（ELAC）、方向舵脚蹬或转弯手柄的性能衰退，产生虚假、细微的转弯信号，使飞机滑偏。

【干货】A320飞行操纵系统

【⼲货】A320飞⾏操纵系统源⾃@3系飞⾏员（ID：Pilot_dictionary）摘要A320是第⼀个使⽤电传操纵系统的民⽤机型。

随后A330/A340飞⾏操纵都是在A320基础上做了改进，⽬前A380和A350使⽤的技术更先进，安全性更⾼。

作为空客机型飞⾏员，需要充分了解和掌握电传飞⾏操纵系统的基本原理。

飞⾏操纵舵⾯介绍飞机操纵⾯都是：‐电控的‐液压作动的⽔平安定⾯和⽅向舵可机械操纵。

侧杆⽤于控制飞机的俯仰及横滚(和偏航，间接通过转弯协调)。

计算机分析飞⾏员的输⼊，按需移动飞⾏操纵⾯，以完成飞⾏员要求的指令。

然⽽，在正常法则下，不论飞⾏员输⼊什么信息，计算机都将防⽌过度的机动飞⾏和超过俯仰和横滚轴安全包线的飞⾏。

但是，⽅向舵和传统飞机上的⼀样，不具备这种保护。

飞⾏操纵计算机介绍7个飞⾏操纵计算机根据正常、备⽤或直接法则处理飞⾏员和⾃动驾驶的输⼊，计算机有：2个 ELACs(升降舵副翼计算机)提供: 正常升降及安定⾯控制副翼的操纵。

3 个SECs(扰流板升降舵计算机)提供: 扰流板的操纵。

备⽤升降舵和安定⾯控制。

2 个FACs(飞⾏增稳计算机)提供: ⽅向舵电动控制。

另外的2个FCDC（飞⾏操纵数据集中器）从 ELAC (升降舵副翼计算机)和 SEC (扰流板升降舵计算机)获得数据并将数据送⾄ EIS (电⼦仪表系统)和 CFDS (中央故障显⽰系统)。

*飞⾏操纵系统控制逻辑A320飞机所有操纵⾯都需要液压驱动控制（G/B/Y）。

并且每个飞⾏操纵计算机和液压作动筒之间有着默认的对应关系。

【表1】扰流板控制逻辑每块扰流板都由⼀个伺服传动装置来定位。

每个伺服传动接收分别来⾃于G、 B或Y液压系统的动⼒，由SEC1、2 或3 来控制。

当相应的计算机出现故障或失去电控时，扰流板⾃动收⾄0位。

在液压供给失效的情况下，扰流板保持在失效时的偏转位置，或如果在空⽓动⼒的推动下，保持在较⼩的位置。

当⼀个机翼上的扰流⾯失效时，另⼀个机翼上相对称的扰流板被抑制。

320飞机前轮转弯衔接条件

320飞机前轮转弯衔接条件320飞机是一种窄体客机，广泛应用于世界各地的航空公司。

在飞机地面运行过程中，前轮的转弯是非常关键的一步。

因此，飞机前轮转弯的衔接条件十分重要，它直接关系到飞机的操控性能和安全性。

在本文中，将探讨320飞机前轮转弯的衔接条件。

首先，要了解320飞机前轮转弯的衔接条件，我们需要明确一些基本概念。

前轮转弯是指飞机在地面上进行曲线行驶时，通过操纵前轮实现的转向动作。

在飞机转弯过程中，需要满足一系列的条件，包括前轮的转向范围、最大操纵力、速度限制等。

对于320飞机来说，前轮转弯的衔接条件主要包括以下几个方面：1. 前轮的转向范围：320飞机前轮的转向范围是有限的，通常在30度至60度之间。

这个范围内的转向角度可以根据飞行员的操纵来实现，超过这个角度可能会导致前轮的过度转向，影响飞机的稳定性和操控性能。

2. 最大操纵力：在转弯过程中，飞机前轮需要承受一定的操纵力。

为了确保飞机的操纵性能和安全性，前轮的操纵力需要在一定范围内控制。

具体的操纵力限制可以通过飞机制造商提供的技术手册进行查阅，飞行员在操作飞机时需要严格遵守这些操纵力限制。

3. 转弯速度限制：320飞机前轮转弯的速度也有一定的限制。

由于转弯时机身倾斜，飞机的速度需要适当降低，以保证安全性和稳定性。

转弯速度限制可以在飞机的性能手册上找到，飞行员需根据实际情况合理控制飞机的速度。

4. 地面条件：前轮转弯的衔接条件还受制于地面条件。

良好的地面表面可以提供较好的摩擦力，并减小前轮转弯时的滑移和打滑现象。

在湿滑的地面上，飞机的转弯半径会增大，操纵性能会受到一定的影响。

因此，在选择转弯路径和操纵前轮时，需要对地面条件进行准确的判断和预测。

综上所述，320飞机前轮转弯的衔接条件是一系列综合因素的综合考虑。

飞行员在操作飞机时需要确保前轮的转向范围、最大操纵力和转弯速度在规定范围内，并根据地面条件进行合理判断和调整。

这些衔接条件的准确满足，可以保证飞机在地面行驶时的操控性能和安全性。

解析A320系列飞机滑行偏转故障的处理

技术论坛TECHNOLOGY FORUM 中国航班CHINA FLIGHTS 69摘要：低速状态下，A320系列飞机很容易出现滑行偏离现象，这类故障的处理向来受到业界重视。

基于此，本文将简单分析A320系列飞机滑行偏转故障原理和原因，并深入探讨故障排查要点，希望研究内容能够给相关从业人员以启发。

关键词：A320系列飞机；滑行偏转故障；偏转原理对于低速状态下出现滑偏现象的A320系列飞机来说，根据故障程度，中央控制系统可实现滑偏参数的自动获取，故障信息可基于准确计算获得，故障源定位和故障排除也可获得依据。

但值得注意的是，没有达到计算机捕获程度的低速滑行故障偏差无法通过中央控制器自动纠正，这类故障的处理必须得到重视。

1 A320系列飞机滑行偏转故障原理和原因分析1.1故障原理分析A320系列飞机的滑偏现象主要源于前轮转弯位置故障，黄系统供压装置主要负责该前轮转弯装置的液压控制。

对于进入转弯状态的飞机来说，基于液压装置的两端洞筒结构会确保齿轮系统正常运转，动筒齿轮和扭臂偏移现象可由此规避，并保证驱动前轮装置运转正常。

可见，只有存在压缩状态正常的起落架装置、正常供压的黄系统、正常亮起的指示灯、处于开启状态的主控装置，前轮转弯系统方可正常运行。

A320系列飞机采用BSCU 中央控制系统对转弯控制模板进行控制，通过自动识别不同飞机显示信号，即可通过自动驾驶指令控制两个脚蹬和两个转弯手轮，图1为前轮转弯系统图[1]。

1.2故障原因分析A320系列飞机滑行偏转故障主要出现于转弯伺候活门、筒内活塞杆齿轮缝隙、自动反馈传感器。

基于转弯伺候活门故障进行分析可以发现，转弯伺候活门在低速滑行状态的飞机中发挥着关键控制作用，电控液动组件可基于该装置发送与接收电信号，实现自动传输，转弯伺候活门可由此拥有更高的工作效率，液压驱动装置内部齿轮的正常运转也可得到保障，实现转弯顺利进行。

但如果转弯伺候活门不具备理想的控制效果，低速滑行中A320系列飞机将出现滑偏现象。

A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍.

A320驾驶舱设备以及各系统面板介绍（本介绍仅供学习参考，工作中请以实际机型及相关手册为准）一、驾驶舱总布局图二、仪表板面板三、头顶面板1.大气数据惯性基准系统 (ADIRS)① IR1(2)(3)方式旋钮OFF：ADIRU 未通电，ADR 及IR 数据不可用。

NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据。

ATT：在失去导航能力时，IR 方式只提供姿态及航向信息。

必须通过CDU 控制组件输入航向并需不断地更新。

(大约每10 分钟一次)② IR1(2)(3)灯故障灯(FAULT)：当失效影响了相应的IR 时琥珀色灯亮并伴有ECAM 注意信息。

-- 常亮：相应的IR 失去-- 闪亮：在ATT 姿态方式里姿态及航向信息可能恢复校准灯(ALIGN)：-- 常亮：相应的IR 校准方式正常工作-- 闪亮：IR 校准失效或10 分钟后没有输入现在位置，或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时-- 熄灭：校准已完毕③电瓶供电指示灯仅当1 个或多个IR 由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮。

在校准的开始阶段。

但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。

注：当在地面时，至少有一个ADIRU 由电瓶供电的情况下：·一个外部喇叭响·一个在外部电源板上的ADIRU 和AVNCS 蓝色灯亮④数据选择钮该选择钮用来选择将显示在ADIRS 显示窗里的信息测试：输入(ENT)和消除(CLR)灯亮且全部8 字出现TK/GS：显示真航迹及地速PPOS：显示现在的经纬度WIND：显示真风向及风速HDG：显示真航向和完成校准需要的时间(以分为单位)STS：显示措施代码⑤系统选择钮OFF：控制及显示组件(CDU)没有通电。

只要相关的IR 方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS 仍在通电状态。

1.2.3：显示选择系统的数据⑥显示显示由数据选择器选择的数据键盘输入将超控选择的显示⑦键盘允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里字母键：N(北)/S(南)/E(东)/W(西)作为位置输入。

A320系列飞机轮毂组件检测与维护的技术关键分析

（下转第104页）A320系列飞机轮毂组件检测与维护的技术关键分析戴鸿绪（宁波机场与物流发展集团有限公司机务维修分公司，浙江宁波315154）摘要：飞机的轮毂组件是飞机的重要组成部分之一，在起飞、滑行、停靠和着陆中都有重要作用。

文章通过对空客A320系列飞机轮毂技术检测与维护的关键点的分析，找出技术维护过程中容易忽视的细节问题，明确危险源及技术处理措施，从而杜绝飞机安全隐患，提高飞行的安全性。

关键词：A320飞机；轮毂组件；检测维护；安全隐患作者简介：戴鸿绪（1990-），男，大学本科，主要从事民航机务维修工作。

Metallurgy and materials飞机的轮毂组件是飞机非常重要的组成部分，关系到飞机在地面运行的安全。

尤其是在起飞滑跑和落地减速时，轮毂组件的好坏对飞机的安全性有着决定性的影响。

在飞机技术检测与维护方面对轮毂组件的检查非常重视。

文章通过对飞机轮毂组件的日常检测、维护和更换等技术关键的分析，找出技术维护过程中容易忽视的细节问题，明确危险源及相应排除技术措施，从而杜绝飞机安全隐患，提高飞行的安全可靠性。

1A320飞机轮毂组件失效形式飞机轮毂组件主要是由轮胎组件与刹车组件两大部分组成。

轮胎组件由主轮和前轮组成，飞机的轮胎主要分为斜线轮胎和子午线轮胎。

轮胎组件的损伤类型主要包括轮胎组件脱落、轮胎爆胎、胎面分离、轴承破裂、轮胎刺破以及轮胎磨损过度等。

刹车组件主要由刹车和转弯控制组件（BSCU ）、液压控制部件、液压源、刹车毂和管路等组成。

刹车系统故障多数都是由液压控制部件失效引起的。

2A320飞机轮毂组件日常技术维护流程与故障排除措施2.1轮胎组件日常技术维护流程与故障排除措施轮胎的日常技术检测与维护主要通过航前、过站以及航后工卡执行，通过对轮胎的目视检查及检测，判定寻轮胎是否存在损伤，（1）观察轮胎表面是否存在伤痕切口，如有伤痕切口，则必须测量切口深度、宽度是否超标，并判定切口处是否见线、漏气。

320前轮转弯和刹车

A320的刹车有两种构型，新构型比较简单。

下面就以新构型为例。

两部控制计算机BSCU和ABCU。

BSCU是刹车系统和前轮转弯系统的核心控制计算机。

它接收刹车指令信号, 打开或关闭刹车选择活门, 完成对刹车指令的响应和刹车方式选择，同时还接收轮速信号以及大气数据和惯性基准组件（A DIRU）的大气数据等信息, 调节刹车压力, 控制轮速, 按照预定的程序控制自动刹车, 以达到最佳刹车性能的目标。

并完成对系统监控和自检, 向飞机电子中央监控系统、中央故障显示系统发出提示和警告信息，以及进行前轮转弯控制等功能。

BSCU内部有两个系统。

两个系统功能完全相同，交替控制刹车系统。

每个系统内又包含有两个通道。

当起落架控制手柄在放下位时,两部计算机交换.ABCU是控制备份刹车系统的。

刹车有三种，正常刹车系统，和备份刹车系统和停留刹车。

正常刹车用绿系统，备用和停留刹车用黄系统，这里的黄系统可以有两种来源，系统压力或储压器的压力。

1. 正常刹车系统分成自动刹车，人工刹车和空中刹车使用条件绿系统压力可用；防滞和前轮转弯开关在接通位；停留刹车在OFF位或者停留刹车在ON位而停留刹车压力低于507PSI 自动刹车可以通过主仪表板上的起落架控制面板人工选择。

MAX（中断起飞用）MED和LOW（着陆用）MAX 收到地面扰流板放出信号后立即提供最大压力. 减速率6m/s2MED收到地面扰流板放出信号2秒后提供适当压力. 减速率4m/s2LOW收到地面扰流板放出信号4秒后提供适当压力. 减速率1.7m/s2当减速率到了预选的模式80%时,相应的DECEL蓝灯亮.在自动刹车工作时，飞行员可以随时踩踏板断开自动刹车。

人工刹车飞行员也可以自己踩刹车,当踏板踩下时，由踏板下的传感器(NORM BPTU)把机械输入信号转换成电信号送到BSCU。

BSCU打开正常选择活门(NORM BRK SELECTOR VALVE),BSCU通过伺服活门(NORM SERVO VALVE)来调节所需压力.比如说防滞信号.这两种刹车都是带防滞(ANTI SKID)的如果防滞失效就无法使用正常刹车系统了.3.空中刹车空中刹车通过正常刹车系统完成。

空客A320s飞机前轮转弯系统排故分析

空客A320s飞机前轮转弯系统排故分析发表时间：2019-09-20T10:58:02.443Z 来源：《基层建设》2019年第20期作者：钱振华[导读] 摘要：随着经济发展的进步，我国在对航空工业也取得了很大的进步，越来越多的人开始关注航空运输的安全性。

北京飞机维修工程有限公司杭州分公司浙江杭州 310000摘要：随着经济发展的进步，我国在对航空工业也取得了很大的进步，越来越多的人开始关注航空运输的安全性。

本文针对空客A320s 飞机前轮转弯在直线滑行过程中，出现较大的偏移问题，进行故障分析，提出解决故障的方法，以及防范建议，保障飞机平稳降落。

关键词：空客A320s飞机；转弯系统；排故分析飞机前轮转弯控制系统使飞机在高速滑行时保持安全平稳，一旦前轮转弯系统出现故障轻则造成延误停场，重则可能导致灾难性事故。

需要了解前轮转弯的工作原理，对空客A320s飞机前轮转弯系统进行排故分析寻找造成前轮转弯发生非指令性偏移的原因，采取解决方法维持飞机前轮转弯系统的安全与稳定[1]。

1前轮转弯故障现象A320S机队在航线运行中多次出现飞机直线滑行时，前轮出现较大的偏移情况，引起前轮偏移的原因也较为复杂。

在一次某A320s飞机又在地面滑行时，前轮右偏约3.5个单位，维修人员检查前轮外观，并没有发现轮胎异常磨损的情况，胎压差值也处于正常范围，观察飞机前架构正常。

随后对飞机液压系统增压，转弯定中后发现前轮出现一定偏移，基于此项检测，维修人员初步怀疑前轮偏移的原因是前轮转弯的执行部件伺服控制器6GC有内漏，然后更换控制器，前轮偏移由3.5个单位减少到2.5个单位，但是偏移故障仍没彻底解除。

经过维修人员的反复检查与分析，最终发现A320s飞机的方向舵左右脚蹬不在同一水平线，按照调节标准将方向舵脚蹬和偏转值都调节在要求范围内，彻底解决前轮偏移的故障。

设想如果在排除初期就合理使用刹车与转弯控制组件的排故数据，将会很大程度上提高排故效率。

简析A320系列飞机前轮转弯系统及典型故障

简析A320系列飞机前轮转弯系统及典型故障内容摘要：介绍了前轮转弯系统的工作原理以及故障分析关键词：前轮转弯 BSCU LGCIU飞机在滑行时通常需要转弯操作，最初飞机是通过主轮刹车功能来实现转弯功能，现在飞机通常是通过操作前轮转弯来实现飞机转弯操作，下面我们来了解下A320系列飞机前轮转弯系统的工作原理、主要部件及典型故障分析。

前轮转弯功能主要用于飞机滑行以及飞机低速滑跑时使用，通过操作在驾驶舱的两个转弯手轮或者两个方向舵脚蹬以及自动飞行时FMGC的输出信号实现转弯功能。

转弯手轮位于驾驶舱，在机长和副驾侧各安装一个，手轮输入的信号先送到BSCU，当BSCU有正常的汇流条供电，并且驾驶舱的ANTI-SKID电门处于ON 位，至少有一台发动机建立滑油压力，并且转弯控制盒上的控制手柄没有放置在拖飞机位，这时BSCU就会将转弯信号送到伺服活门上，从而控制液压总管调节输出给转弯作动筒的压力，进行转弯操作。

同时还有两个位置传感器将输出的位置信号反馈给BSCU，两个传感器一个用于监控一个用于控制，使转弯更加精确，实现伺服控制的目的。

BSCU还将信号送到飞机的其他系统，以及ECAM系统用于产生警告信息。

当两个手轮都进行操作时，两个信号都会送到BSCU，这时它的输出就是两个输入的叠加，同时转弯手轮上还有一个按钮可以使方向舵脚蹬的输入失效。

方向舵脚蹬以及FMGC的输出信号也可以实现转弯功能，它们的信号是通过ELAC计算机送到BSCU的。

（详见图一）图一前轮转弯系统的液压来源是绿液压系统，绿系统的压力先要通过一个选择活门，选择活门是受前起落架的状态控制的，当前起落架收起时活门机械关闭，当放下时活门机械打开，这时绿系统的供压就可以到达受BSCU控制的液压总管(6GC)，控制供给转弯作动筒液压油的多少以及供压的方向，使作动筒的锯齿往前移或者往后移，这时锯齿就会带动前起落架下部的旋转部分转动，旋转部分通过防扭臂将转弯的力传到内筒，最后将力传到前轮上，通过前轮实现转弯操作，达到飞机转弯的目的。

A320系列飞机前轮转弯故障分析

A320系列飞机前轮转弯故障分析作者：蔡萱敏陈喜超来源：《航空维修与工程》2021年第11期摘要：A320系列飞机前轮转弯故障一直是机队运行中较棘手的问题，尤其是前轮跑偏故障，当跑偏角度不大时机组操作很难发现，导致故障长期存在，故障恶化后将使内部齿轮和齿轮盘磨损超标。

本文利用QAR数据，参考系统原理，找出该故障的内在规律并制定监控规则，使故障在萌生时即能被发现并及早解决，杜绝了安全隐患，保证了飞行安全。

关键词：转弯；跑偏；QAR数据Keywords：steering；veering；QAR data1 故障背景利用空客Skywise平台对机队近十年的延误进行统计，前轮转弯故障平均每年有2起，该故障常造成飞机无法转弯，需要拖车拖回，易占用跑道。

图1为近十年前轮转弯故障统计情况，其中两起典型事件如下。

1）2011年12月5日12：36，一架A320系列飞机滑行时报前轮转弯故障，12：48拖车将飞机拖回，根据TSM32-51-00-810-811-A排故，根据AMM32-42-34 PB401更换BSCU，测试不通过；15：30从飞机上拆下前轮转弯传感器（FIN：4GC）送去检修；21： 00更换4GC 完毕，调节测试正常；更换前轮转弯传感器（FIN：4GC），调节测试正常。

2011年12月8日，该机哈尔滨过站，11：28再次接收到报文信息“WHEEL N/W STRG FAULT”，机务报飞机滑出后前轮转弯失效，飞机拖回，重置后无效，飞机下客排故；14：10分，由沈阳派出排故人员；00：00将3GC和4GC拆下调节；00：50调节后地面测试正常；后续航班取消。

4GC 拆下后发现齿轮磨损超标。

2）2020年4月16日，另一架A320系列飞机C检出厂执行调机时，机组反馈起飞滑跑阶段和落地后都有左偏现象，配平大约7度。

调节3GC传感器后，机组滑行测试正常。

后期调查分析发现，C检进厂时正常，但更换前起落架后因未正确调整3GC数据，导致了飞机出厂调机就出现前轮跑偏故障现象。

空客A320s飞机前轮转弯系统排故分析

飞机前轮转弯控制系统使飞机在高速滑行时保持安全平稳，一旦前轮转弯系统出现故障轻则造成延误停场，重则可能导致灾难性事故。需要了解前轮转弯的工作原理，对空客A320s飞机前轮转弯系统进行排故分析寻找造成前轮转弯发生非指令性偏移的原因，采取解决方法维持飞机前轮转弯系统的安全与稳定[1]。
1前轮转弯故障现象
A320S机队在航线运行中多次出现飞机直线滑行时，前轮出现较大的偏移情况，引起前轮偏移的原因也较为复杂。在一次某A320s飞机又在地面滑行时，前轮右偏约3.5个单位，维修人员检查前轮外观，并没有发现轮胎异常磨损的情况，胎压差值也处于正常范围，观察飞机前架构正常。随后对飞机液压系统增压，转弯定中后发现前轮出现一定偏移，基于此项检测，维修人员初步怀疑前轮偏移的原因是前轮转弯的执行部件伺服控制器6GC有内漏，然后更换控制器，前轮偏移由3.5个单位减少到2.5个单位，但是偏移故障仍没彻底解除。经过维修人员的反复检查与分析，最终发现A320s飞机的方向舵左右脚蹬不在同一水平线，按照调节标准将方向舵脚蹬和偏转值都调节在要求范围内，彻底解决前轮偏移的故障。设想如果在排除初期就合理使用刹车与转弯控制组件的排故数据，将会很大程度上提高排故效率。
（4）检查刹车与转弯控制组件输出数据的正确性；
（5）确定刹车与转弯控制组件输出数据正确，收集3GCC数据；如果刹车与转弯控制组件输出数据不正确，需要对其进行换件工作。
（6）将前轮转弯手轮和方向舵脚踏位置定中后，3GCC数据正常，使用滑行方式配平方向舵，将前轮转弯系统校正到0位。
空客A320s飞机前轮转弯系统排故分析
摘要：随着经济发展的进步，我国在对航空工业也取得了很大的进步，越来越多的人开始关注航空运输的安全性。本文针对空客A320s飞机前轮转弯在直线滑行过程中，出现较大的偏移问题，进行故障分析，提出解决故障的方法，以及防范建议，保障飞机平稳降落。

A320系统知识普及帖之4-前轮转弯系统

A320飞机前轮转弯系统有两种构型，老飞机由绿色液压系统供压，新系统由黄色液压系统供压。

空客从2005年3月开始在新飞机上安装新构型，在过渡期间为保持机队的一致性国内有公司继续订购了一些老构型的飞机。

这个改装主要是修正了在重力放轮后设计上的问题。

老构型需要前起落架的舱门关闭后才可以给转弯系统供压，而在重力放轮后前起舱门是保持在开位的，造成转弯系统失效。

这个改装同时降低了设备的成本，并增加了系统的可靠性，把平均故障小时数提高了一倍以上。

以下介绍将以新构型为主.前轮转弯系统由BSCU控制，转弯作动器完成系统可以通过驾驶舱的手轮和方向舵踏板,和自动驾驶的指令控制前轮的偏转角度为左右两侧±74度, 手轮的输入信号是左右两侧±75度，方向舵踏板的控制角度为左右两侧±6度. 插上销子后,可以达到最大左右两侧±95度.有公司在两侧用红线标出95度的最大转弯角限制.手轮的输入角度和前轮的偏转角度并非线性对应.并且输入信号和飞机的速度有关.在飞机速度大于130节时系统失效.手轮主要在低速滑行时使用,踏板主要是在高速起飞和着路过程中使用.两个手轮的输入信号和踏板的信号会代数叠加,但最大不超过74度.起飞后由定中机构将前轮定中,如果前轮无法定中,会造成前起无法收起.系统工作的条件:1. 飞机在地面上,起落架减震支柱压缩.2. 在402VU上的ANTI SKID NW 开关在ON 位3. 老飞机要求前起落架舱门关闭(在地面前起舱门由手柄开启,转弯系统仍然可用.)4. 任一发动机启动(滑油压信号)5. 未插转弯销. 插转弯销的目的是给BSCU送电信号解除前轮转弯系统,由BSCU 关断SELECTOR VALVE,由By-pass把前轮转弯作动筒两端液压连通, 避免在拖飞机过程中由于发动机启动供压，前轮的自动定中功能造成事故.手轮上有个按钮用于断开方向舵踏板的角度输入信号这是给飞行员在滑行时做飞控检查方向舵偏转情况时用的，避免在蹬舵时同时控制前轮转弯造成飞机在地面画龙.或者飞机在结冰的跑道上时也需要断开方向舵踏板的输入信号.前轮转弯系统失效后按MEL 是可以有条件放行.在空中放轮后,系统会进行测试,测试在前轮放下锁定后6S开始到主轮接地停止系统给SERVOVALVE供压前轮会轻微摆动.在着路时,如果系统失效也并非都要叫拖车,机组可以通过差动刹车将飞机脱离跑道,一般只有在多系统故障,比如说绿黄双液压系统失效,刹车只能由黄色储压器来完成,考虑到只有7次全刹车,这样就要叫拖车服务了.。

前轮转弯系统

7. 前轮转弯系统1.前轮转弯机构(一)前轮转弯机构1．前轮转弯系统工作原理图4．4-8所示为前轮转弯系统工作原理图。

从图中可以看出，前轮转弯系统是一套典型的机械一液压位置伺服系统，主要由输入机构(手轮和脚蹬)、控制钢索、伺服活门、反馈钢索和转弯作动筒组成。

当驾驶员转动手轮或蹬脚蹬时，控制信号通过控制钢索驱动伺服活门，打开油路，高压油到达两个转弯作动筒的不同腔，于是两个作动筒一个推一个拉，驱动前轮偏转，同时通过反馈钢索提供反馈信号，当反馈信号与控制信号偏差为零时，伺服活门回到中立位，此时，前轮偏转角度与手轮输入量相对应。

图4．4-8前轮转弯系统工作原理该系统除了具有正常的转弯功能外，通过伺服活门在中立位时，两个油路上的节流装置还具有中立减摆的功能。

压力补偿器的作用是增加回油压力，防止空隙现象发生。

拖行释压活门作用是在拖飞机时，通过按压该活门将作动筒两端油路接通，可使前轮自由转动。

2.中立机构中立机构的功用是：在前轮离地后和接地前，使前轮保持在中立位置，以便顺利地收入起落架舱和正常接地。

凸轮式中立机构简称凸轮机构，它安装在前起落架减震支柱的内部，由上、下凸轮组成(图4．4．11)。

下凸轮固定在减震支柱外筒内部，它不能左右转动，也不能上下移动。

上凸轮的上端与减震支柱内筒底部贴合，下端用连杆与轮叉相连，它可以与减震支柱内筒一起上下运动，前轮偏转时，又可以与轮叉和前轮一起绕支柱轴线转动。

在飞机起飞离地后或着陆接地前，由于前轮没有受到垂直载荷的作用，减震支柱内的冷气使上下凸轮吻合(图4．4一11左)，保持前轮在中立位置。

如果有侧风，或在飞机转弯时前轮上有侧向惯性力，则只有当它们大到足以克服减震支柱内的冷气压力和上下凸轮之间的摩擦力等的作用，前轮才会偏转，而且，外力消失后，在冷气压力作用下，前轮又能恢复至中立位置。

飞机在地面滑行时，减震支柱在垂直载荷作用下受到压缩，上下凸轮脱开，便于前轮左右偏转(图4．4-11右)。

A320系统知识普及帖之19-前轮转弯系统的液压控制部分

前面的文章里介绍了A320前轮转弯系统的基本原理和控制部分,下面我们一起来看看液压控制部分.如系统图所示，新的A320飞机采用黄色液压系统来驱动作动筒通过驾驶舱内的手轮和方向舵踏板来控制飞机前轮转弯.手轮的输入信号经过下面的4个电位计送到BSCU系统1&2,两个给控制通道,两个给监控通道.手轮上有方向舵脱开按钮.前轮转弯系统由旋转筏(SWIVEL SELECTOR VALVE),液压组件(HYDRAULIC BLOCK),作动筒(内部有齿条RACK),和转动筒(ROTATING TUBE),位置传感器组成.液压组件装在前起减震支柱的后部旋转筏(SWIVEL SELECTOR VALVE)当起落架放下锁定后打开供压, 起落架开始收起时,切断液压供应.两个位置传感器RVDT见下图D,给BSCU系统1&2,的控制通道和监控通道送位置信号.前轮转弯系统选择活门(NWS system selector valve)由BSCU控制,位于右侧主轮舱的前壁板上,见下图当初始条件满足后(见前文4),打开,此活门和刹车系统的正常和备用刹车选择活门同一件号.前轮转弯系统安全活门(NWS system safety valve) 见下图位于选择阀门和液压组件之间,当流量超过4L/min时自动关闭,防液压泄漏液压组件工作原理伺服活门Servo valve采用的是偏转板式射流式控制活门(Deflection-jet type)系统供压后, 偏转板位于中立位, 伺服阀门两边腔体压力平衡.内部装有LVDT 来监控滑阀的位置.旁通活门(Bypass valve)在系统释压时或插转弯销后把转弯作动筒两边腔体连通。

另外还起个过压保护的作用，当压力超过273BAR时，活门打开。

2个可调式隔膜(Adjustable diaphragm)可以调整每个作动腔的流量,用来调节前轮转动速度,这个是给厂家用的.转弯作动筒两侧装有减摆装置(Anti-shimmy valve),通过限流孔来限制流速.减摆装置储压器(Accumulator),提供15BAR的增压的液压油到两腔作动器中,防止产生气穴.放气螺钉(Bleed screw),给液压组件放气和释压.比如说需要拆除液压组件时.系统工作时, 如图,偏转板偏向左侧,使滑阀左侧压力增加.进而带动前轮左转.在地面做定中测试时,有多种方式,可以通过CFDS系统和借助外接测试工具完成.注意要准备两块1.2米见方的钢板,中间涂油脂.以减小磨擦,防止损坏内部机构.。

A320飞机惯性导航系统校准分析与维护

A320飞机惯性导航系统校准分析与维护A320飞机惯性导航系统校准分析与维护惯性导航是指利用惯性敏感元件测量航行体相对于惯性空间的线运动和角运动参数，在给定初始条件的情况下，由计算机推算出航行体的姿态、方位、速度、位置等导航参数，以引导航行体完成预定航行任务。

这种建立在牛顿力学基础上的导航方法不依赖于任何外界信息，不受自然或人为因素的干扰，具有很好的隐蔽性，在航海、航空、航天等领域得到了广泛应用。

惯性导航由于采用积分计算，其定位误差随时间而积累。

目前普遍采用将惯性导航与其他种类的导航相组合的办法，这种组合能取各种导航方法之长，大大提高导航系统整体的定位精度和性能，是一种较为理想的导航方式。

关键词：ADIRU 校准维护我公司执管A320系列飞机采用惯性导航、无线电导航或惯性导航、卫星导航的组合导航方式，其中惯性导航系统采用捷联式惯性导航系统。

系统的核心部件为三个惯性基准组件（IR），每个惯性基准组件已与相应的大气数据基准组件（ADR）组合在一起，称为大气数据惯性基准组件（ADIRU）。

每个IR 内均有三个激光陀螺和三个加速度计，分别用来测量绕飞机三轴的角加速度和沿飞机三轴的线加速度，测得的加速度信号经微处理器计算后，可以得到飞机各种各样的导航参数，这些参数一方面在各种显示仪表上显示，供飞行人员使用，另一方面传送至其他许多系统和设备，以完成特定的功能。

每套惯性导航系统均有两种工作方式，导航方式和姿态方式。

导航方式是系统的正常工作方式，系统能提供全部的导航参数；姿态方式是系统导航计算功能失效后的减精度工作方式，此时系统仅能提供飞机的姿态和航向信息。

惯性导航系统进入导航工作方式前，必须进行校准。

这是因为惯导系统采用的是积分计算，在进行计算前，系统必须知道飞机的初始状态。

在校准过程中，系统寻找飞机所在处的地垂线，并确定当地的真北方位，从而获得飞机的初始姿态和初始方位信息。

惯性导航系统通常有两种校准方式，正常校准和快速校准（又称反转校准）。