内燃机设计第六章
内燃机设计第6版
内燃机设计第6版内燃机设计第6版第1章引言内燃机是一种将化学能直接转化为机械能的装置，广泛应用于交通运输、工业生产和家庭生活等领域。
随着技术的进步和环境意识的增强，内燃机设计正面临着新的挑战和机遇。
本版《内燃机设计》旨在介绍最新的设计理念、技术和方法，以满足用户需求和环境要求。
第2章内燃机基本原理2.1 内燃机分类内燃机可分为点火式和压燃式两大类。
点火式内燃机在燃料与空气混合后，先通过点火方式引燃，然后使燃烧产生高温高压气体推动活塞运动。
常见的点火式内燃机有汽油机和柴油机。
压燃式内燃机则是在燃料与空气混合后，通过压力升高使燃料自燃，然后推动活塞产生工作。
典型的压燃式内燃机有喷气发动机和火箭发动机。
2.2 内燃机工作循环内燃机的工作循环一般分为四个阶段：进气、压缩、燃烧和排气。
进气阶段是通过气门将空气和燃料引入燃烧室；压缩阶段是活塞向上行程时，将混合气体压缩成高压气体；燃烧阶段是点火引燃混合气体，产生高温高压气体推动活塞运动；排气阶段是活塞向下行程时，将燃烧产生的废气排出燃烧室。
第3章内燃机设计参数3.1 性能参数内燃机的基本性能参数包括功率、扭矩和燃料消耗率。
功率是内燃机在一定时间内所能输出的机械功率，通常用千瓦（kW）表示。
扭矩是内燃机输出的转矩，用牛顿米（Nm）表示。
燃料消耗率是指单位功率所需的燃料消耗量，用克/千瓦小时（g/kWh）表示。
3.2 几何参数内燃机的几何参数主要包括缸径、行程和缸数。
缸径是活塞直径，通常用毫米（mm）表示。
行程是活塞上下运动的距离，用毫米（mm）表示。
缸数是内燃机的气缸个数，常见的有单缸、双缸、四缸等。
3.3 材料参数内燃机所使用的材料对性能和寿命有直接影响。
活塞、气缸套等运动部件通常采用铝合金或钢材料制造，以保证强度和耐磨性。
气门、气门座等部件则采用耐高温和耐腐蚀的合金材料。
第4章内燃机燃烧过程4.1 燃烧理论内燃机的燃烧过程是燃料与空气混合后发生的化学反应。
内燃机设计
S1118柴油机曲柄连杆机构仿真模型
SL4105Z柴油机连杆组件的动态应变能分析
SL4105Z柴油机连杆组件的动应力分析
SL4105Z柴油机曲柄连杆机构的仿真分析
1E39汽油机气缸体模型
第二章 内燃机运动学和动力学
目的：了解曲柄连杆机构的运动规律和受力分析，为零部件的 结构强度分析提供必要的理论数据。
第三节 内燃机主要参数的选择
主要参数：
。 平均有效压力、活塞平均速度 、气缸直径、S/D、 一 平均有效压力 pme ( pe ) H p pme 3.485 c i m u s a loTs c —— 充气效率； a —— 过量空气系数； 式中： i —— 指示效率； —— 机械效率； m H u —— 燃烧低热值； ps —— 进气压力； l o —— 理论空气量； Ts —— 进气温度。 平均有效压力标志了：热力循环的效率，结构的合理性，制 造的完善性。
气 缸 布 置
直列式：平衡性好、综合性能好。 斜置式：降低总体高度 。 卧式：改善空间利用率、视野好，润滑系复杂。 V型： 结构紧凑、比质量小，机体刚度好，制造成 本高。
五 进气状态
自然吸气：结构简单、使用维修方便、可靠性好：但 升功率低，排放较差。 增压中冷：平均有效压力高、燃油耗低、工作平稳、 噪声低：但成本高、使用要求高。
当λ →0时，X=X1， 由此可见λ 越大，各曲轴 转角下的活塞位移X越大， 即活塞位移曲线饱满。 λ 是曲柄连杆机构的 一个重要参数，它表示了 连杆的相对长度。λ 越大，连杆越短，发动机总高度减小，重量 减轻，金属利用率高，现代发动机的发展趋势是增大λ 。 （4）活塞的速度：
活塞速度的最大值Vmax：
柴油机：
内燃机设计
2. 排污 CO—破坏人体的输氧能力，麻痹呼吸器官 HC—破坏呼吸系统 NOx—与水蒸气混合，在肺部生成稀硝酸。
总质量<2.5t ≤6人
转毂试验台排 放测试 g/km
总质量<2.5t ≤6人.
转毂试验台排 放测试 g/km
欧Ⅰ、欧Ⅱ
欧洲Ⅰ号 1995年底之前
CO HC+NOx Particulate 蒸发量
汽油
柴油 IDI+DI
2.72(3.16) 2.72(3.16)
0.97(1.13) 0.97(1.13)
0.14(0.18)
2.0 g/T
——
欧Ⅲ、欧Ⅳ
欧洲Ⅲ号 2000年—2005年
CO HC+NOx
HC NOx PM 蒸发量
汽油 2.3
0.2 0.15 — 2.0 g/T
• 气体燃料发动机主要使用压缩天然气（Compressed Natural Gas—CNG）、 液化天然气（Liquified Natural Gas—LNG）、液化石油气（Liquified Petrol Gas—LPG）。 • 可以汽油/LPG、汽油/天然气切换（Bi-fuel两用燃料）或天然气/柴油混 合（Dual Fuel双燃料），也可以单独使用； • 辛烷值超过100，单独使用时可以提高压缩比以保证功率不损失； • 排放指标比较低、不冒黑烟； • 一般情况下使用经济性较好，价格也比汽油便宜； • 可以节省石油资源； • 燃料供给采用多点电控喷射才能使混和气比较均匀。
可见，有效功率Pe受到上面各参数的影响。在设计转速和结构参 数基本确定下来之后，影响有效功率的主要参数就是平均有效压 力。
内燃机设计 教学大纲
内燃机设计一、课程说明课程编号：100115Z10课程名称（中/英文）：内燃机设计/Internal Combustion Engine Design课程类别：专业选修课B组学时/学分：32/2先修课程：内燃机原理、汽车构造、机械设计、机械制图适用专业：能源与动力工程教材、教学参考书：[1]袁兆成.内燃机设计[M]．北京：机械工业出版社,2008.[2]高志文.内燃机课程设计[M]．北京：中国水利水电出版社，2010.[3]周龙保.内燃机学[M]．北京：机械工业出版社,2011.二、课程设置的目的意义本课程是能源与动力工程专业的专业选修课程，是学生在学习了内燃机基本结构和工作原理的基础上，进一步具体地了解内燃机中各机构和零部件的设计方法和设计要点。
通过课程学习和课程设计，使学生掌握车用内燃机设计的基本方法和设计原则，理解并掌握内燃机主要系统的运动学和动力学分析方法。
三、课程的基本要求知识：了解内燃机发展简史，掌握内燃机总体的设计原理和基本概念，掌握工作过程的计算方法，掌握内燃机中主要部件包括曲柄连杆机构、配气机构、燃油供给系统、增压系统及机体缸盖等的设计要点和设计方法，了解当前汽车工业的最新进展已经应用于内燃机上的最新技术。
能力：从实践的角度掌握内燃机整机选型设计以及主要系统中关键零部件的选择和设计方法，并将知识应用于内燃机整机及零部件设计方面实际问题，培养科学文献查阅、基本的工程设计计算、科技文章写作等多方面的能力，从而培养出较系统的工程设计能力。
素质：通过课程中的分析讨论辩论培养分析沟通交流素质，建立从整体到局部的内燃机设计思路，提升理解内燃机制造工程的基本素质。
通过课程设计的模式，在具备独立思考、研究和完成部分设计内容的能力的基础上，在同组的协作交流中提高合作完成复杂工程设计问题的素质。
四、教学内容、重点难点及教学设计注：实践包括实验、上机等五、实践教学内容和基本要求无六、考核方式及成绩评定七、大纲主撰人：大纲审核人：。
内燃机设计 袁兆成 课后习题答案 第6章
内燃机设计袁兆成课后习题答案第6章内燃机设计西南交通大学6-1答：结构措施：1）加大曲轴轴颈的重叠度A(A增大，曲轴抗弯和抗扭刚度增加)2）加大轴颈附近的过渡圆角（可减小应力集中效应，提高抗弯疲劳强度）3）采用空心曲轴（可提高曲轴抗弯强度，同时课减轻曲轴重量和曲轴离心力）4）沉割圆角（可在增加圆角半径的同时保证轴颈的有效承载长度）5）开卸载槽（在相同载荷条件下，可使曲柄销圆角的最大压力值有所降低）工艺措施：1）圆角滚压强化（表面产生剩余压应力，抵消部分工作拉伸应力，提高曲轴的疲劳强度，还可降低圆角的表面粗糙度值，消除表面缺陷）2）圆角淬火强化（用热处理的方法是金属发生组织相变，发生体积膨胀而产生残余压应力，提高疲劳强度，还能提高硬度和表面的耐磨性）3）喷丸强化处理（属于冷作硬化变形，在金属表面留下压应力，是表面硬度提高，从而提高疲劳强度）4）氮化处理（利用辉光离子氮化或气体软氮化方法，使氮气渗入曲轴表面，由于氮的扩散作用，使金属体积增大，产生挤压应力，提高疲劳强度）6-2答：1）中碳钢：绝大多数采用模锻制造2）合金钢：在强化程度较高的发动机中采用，通常加入Cr、Ni、Mo、V、W等合金元素以提高曲轴的综合力学性能；3）球墨铸铁：球墨铸铁的力学性能和使用性能优于一般铸铁，在强度和刚度能够满足的条件下，使用球墨铸铁材料能够减少制造成本。
6-3答：优点：（1）错误！未找到引用源。
增加，可以提高曲轴刚度，增加了曲柄刚度，不增加离心力。
（2）错误！未找到引用源。
增加，可增加扭转刚度，固有频率错误！未找到引用源。
增加，转动惯量Ｉ增加不多。
缺点：错误！未找到引用源。
增加，主轴承圆周速度增加，摩擦损失增加，油温提高。
６-4答：对于每个曲拐而言，连杆轴颈是一个，主轴颈有两个。
连杆轴颈承受着由连杆传来全部载荷，而每个主轴颈则只承担一半载荷，所以主轴颈载荷小于连杆轴颈载荷。
实际设计中主轴颈D1大于连杆轴颈D2，D1/D2≈1.05～1.25，因为增加主轴颈可以增加曲轴的重叠度，提高曲轴的抗弯刚度和抗疲劳强度，同时不增加曲轴的离心载荷。
《内燃机设计》课后习题答案(袁兆成主编)课件
第一章：内燃机设计总论1-1根据公式 τ2785.0ZD v p P m me e = ，可以知道，当设计的活塞平均速度V m 增加时，可以增加有效功率，请叙述活塞平均速度增加带来的副作用有哪些？具体原因是什么？ 答：①摩擦损失增加，机械效率ηm 下降，活塞组的热负荷增加，机油温度升高，机油承 载能力下降，发动机寿命降低。
②惯性力增加，导致机械负荷和机械振动加剧、机械效率降低、寿命低。
③进排气流速增加，导致进气阻力增加、充气效率ηv 下降。
1-2汽油机的主要优点是什么？柴油机主要优点是什么？ 答：柴油机优点： 1）燃料经济性好。
2）因为没有点火系统，所以工作可靠性和耐久性好。
3）可以通过增压、扩缸来增加功率。
4）防火安全性好，因为柴油挥发性差。
5）CO 和HC 的排放比汽油机少。
汽油机优点：1）空气利用率高，转速高，因而升功率高。
2）因为没有柴油机喷油系统的精密偶件，所以制造成本低。
3）低温启动性好、加速性好，噪声低。
4）由于升功率高，最高燃烧压力低，所以结构轻巧，比质量小。
5）不冒黑烟，颗粒排放少。
1-3假如柴油机与汽油机的排量一样，都是非增压或者都是增压机型，哪一个升功率高？为什么？答：汽油机的升功率高，在相同进气方式的条件下， ①由PL=Pme*n/30τ可知，汽油机与柴油机的平均有效压力相差不多。
但是由于柴油机后燃较多，在缸径相同情况下，转速明显低于汽油机，因此柴油机的升功率小。
②柴油机的过量空气系数都大于1，进入气缸的空气不能全部与柴油混合，空气利用率低，在转速相同、缸径相同情况下，单位容积发出的功率小于汽油机，因此柴油机的升功率低，汽油机的升功率高。
1-4柴油机与汽油机的汽缸直径、行程都一样，假设D=90mm 、S=90mm ，是否都可以达到相同的最大设计转速（如n=6000r/min ）？为什么？答：.对于汽油机能达到，但是柴油机不能。
因为柴油机是扩散燃烧形式，混合气的燃烧速度慢，达不到汽油混合气的燃烧速度，所以达不到6000r/min 的设计转速。
内燃机设计袁兆成答案
内燃机设计袁兆成答案【篇一：内燃机设计_袁兆成_考试要点精编_打印版】2. 组织设计组3. 调查研究4. 确定基本性能参数和结构形式。
5．拟订设计任务书。
二、设计实施阶段 1. 内燃机总布置设计，三维实体造型和虚拟装配、确定主要零部件的允许运动尺寸、结构方案、外形图。
2. 按照企业标准编制零部件图纸目录。
3. 部件三维图细致设计、零部件工作图、纵横剖面图。
三、检验阶段1. 试制多缸机样机2. 多缸机试验（磨合、调整、性能试验、耐久试pme?vh?z?npme?vm?z?d2pe??0.785(千瓦)30??验、可靠性试验、配套试验和扩大用户试验）四、改进与处理阶段a. 样机鉴定. b. 小批量生产c. 内燃机设计的“三化”，“三化”可以提高产品的质量、减少设计成本、组织专业化生产、提高劳动生产率、便于使用、维修和配件供应。
2、动力性指标：功率式中 pme—平均有效压力（mpa），3、转速 n：n 增加对提高 pe有利，但是转速增加后：⑴惯性力，导致负荷增加，平衡、振动问题突出，5、耐久性、可靠性指标：可靠性—在规定的运转条件下，规定的时间内，具有持续工作，不会因为故障而影响正常运转的能力。
耐久性—从开始使用起到大修期的时间。
6、柴油机优点：燃料经济性好；工作可靠性和耐久性好，因为没有点火系统；可以通过增压、扩缸来增加功率；防火安全性好，柴油挥发性差；co和hc的排放比汽油机少。
9、活塞平均速度vm↑的副作用是：又? (1??sin?)111?1??2sin2???4sin4???6sin6??281611．摩擦损失增加，导致热负荷增加、机油承载能力下降、发动机寿命降低。
2．惯? 1??2sin2?2性力增加，导致机械负荷和机械振动加剧、机械效率降低。
3．进排气1? x?r[(1?cos?)??sin2?2? r[(1?cos?)??(?cos2?)]2221??r[(1?cos?)??(1?cos2?)]＝x??x4对x求两次导数得到活塞速度和加速度22v?r?(sin???2sin2?) ＝v??v?a?r?2(cos???cos2?) ＝ a??a?x?a?a?a?o?ao10、中心曲柄连杆机构的运动规律?(r?l)?(lcos??rcos?)在?aob中，利用正弦定理，有 lr＝ sin?sin?rsin??sin???sin? ?－连杆比l?cos?? (1?sin?)222?(1??sin?)? x?(r?l)?[l(1??2sin2?)]活塞的运动可以用三角函数组成的复谐函数表示，既活塞的运动是复谐运动。
内燃机设计——精选推荐
内燃机的基本设计思想是：根据市场（用户）对内燃机性能和价格的需求，根据企业现有的生产水平和生产能力来设计具有市场竞争能力的、具有良好的性能价格比的商品。
发动机的重要指标有：动力性指标（功率、转速、转矩），经济性指标（燃油耗、机油耗），排放指标（HC、CO、NO x、颗粒、烟度），可靠性指标，结构重量指标和使用性指标。
汽油机1）优点：转速高、升功率大、结构紧凑、比质量小、工作柔和、振动噪声小、冷启动性能好、成本低。
2）缺点：热效率低、燃油耗高、排放性能较差，功率覆盖面窄。
柴油机1）优点：热效率高、燃油耗低、可靠性好、排放性能较好，功率覆盖面广；2）缺点：振动噪声大、成本高、体积重量大，工作粗暴。
四冲程发动机工作可靠，性能指标稳定，经济性好；二冲程发动机工作频率高，摩擦损失小、升功率高、转矩均匀、结构简单，但燃油耗高、排放差、怠速不稳定，热负荷大、噪声大。
发动机的冷却方式有：水冷、风冷和油冷。
1）水冷机：冷却均匀、工作可靠、平均有效压力高，但结构复杂；2）风冷机：结构简单，但冷却不均匀、可靠性差、噪声大、排放差、适应性差；3）油冷机：结构简单，整机温差小、热变形小，但热负荷高，成本高。
提高发动机的平均有效压力的措施有：增大气门截面、增多气门数量、改善气道的气体流动性以提高充气系数；增大机体、气缸套等零件的刚度，减少活塞环和轴颈尺寸，减小零件的变形和摩擦损失，提高主要运动件的加工精度，以提高机械效率；改善燃烧和供油系，提高指示效率；采用增压中冷技术，提高进气压力，降低进气温度；对汽油机还可适当提高压缩比。
S/D对发动机的影响：当S/D减小，发动机的转速可以提高，升功率增大，整机高度降低，适用车用发动机；但压缩比难控制，不利于燃烧过程的组织；发动机的转矩减小，不利于与拖拉机和工程机械配套；燃烧室的燃热面积减小，不利于风冷发动机。
基本公式：ω=πn p30，V m=Sn p30×10−3，P ep=P me iV s n p30τ，V s=π4D2S×10−6基本单位：n P(r/min)，S(mm)，D(mm)，V s(l)，N e KW，p me MPa，V m(m/s) 内燃机主要有下列结构和系统组成：机体组、曲柄连杆机构、配气机构、供油系统、进排气系统、冷却系统、润滑系统、起动系统、（排放物后处理系统、增压系统、电控系统）第一、二章曲柄连杆机构的动力学如何计算活塞的平均速度、曲轴的旋转角速度、连杆比以及活塞的位移、速度、加速度？V m=Sn30×10−3m sω=πn30s−1；λ=RLX=R×1−cosα+λ/4×1−cos2αmmV=R×ω×sinα+λ/2×sin2α/1000(m/s)J=R×ω2×cosα+λ×cos2α/1000(m/s2)R=S/2(mm)，S mm，L mm，n p(r/min)连杆组的简化条件是：质量不变；系统的质心位置不变；系统对质心的转动惯量不变。
内燃机构造与原理5教材
④ 后燃期：从缓燃期终点 D到燃料基本燃烧完时为止。在柴油机中，由于燃烧 时间短促，燃料与空气的混合又不均匀，总有一些燃料不能及时燃烧完，拖 到膨胀过程中继续燃烧。后燃期终点较难确定，正常燃烧时，相当于上止点 60゜～70゜CA 的位置。 但在高速、高负荷时，过量空气少，并且混合气形 成和燃烧时间短，后燃现象严重 ，使柴油机过热和经济性下降，并增加了活 塞组的热负荷以及排气温度升高。
③ 柴油性质：对油束特性影响较大的是柴油的黏度。柴油的黏度愈大，雾化愈困难，燃烧也愈缓慢。高速柴 油机要求使用黏度较小的轻柴油，而低速柴油机则可使用黏度较大的重柴油。
多孔式喷嘴和轴针式喷嘴
喷孔直径对雾化特性的影响 （喷油压力及喷孔总截面积不变）
第七章 柴油机燃油系统
5. 柴油机的燃烧过程
? 着火条件和特点
? 为了及时形成比较均匀的混合气，除了需要利用喷油设 备来促使柴油雾化外，还必须依靠 喷油油束与燃烧室的 配合以及组织燃烧室内必要的空气运动 ，使柴油在整个 燃烧室空间得到均匀的分布，并与空气充分混合，这是 保证柴油机在 较小的过量空气系数小，过量空气系数越小 ）下进 行完全燃烧的重要条件。
第七章 柴油机燃油系统
7. 影响燃烧过程的运转因素
① 燃料性质的影响： 柴油的十六烷值是影响燃烧的重要指标 。该值愈高，自燃性能好， 滞燃期短，柴油机运转平稳，起动也容易，但该值过高，柴油的热稳定性变差，造 成柴油不均匀燃烧，在高温下柴油裂解成炭烟的现象，经济性下降。若该值过低， 则使柴油机工作粗暴。
《内燃机设计》课后习题答案(袁兆成主编)
（1）一阶往复惯性力的平衡分析： 如上图所示，以气缸夹角平分线为始点，左右两列气缸的一阶往复惯性 力分别为 =Ccos( + ) = Ccos( ) 向x轴和y轴投影，再求和，得 = + =Ccos
?(1+cos ) = + =Csin ?(1-cos ) 合力 = =C
合力方向 =arctan
而
, Ф1 = ,则由 ，可以求出所有集中质量的绝对振幅
第五章：配气机构设计
5-1配气机构中平底挺柱的几何运动速度与凸轮接触点偏心距的关系如 何？设计平底挺柱时，挺柱底面半径要满足什么要求？ 答：数值相等。平底挺柱的底面半径要大于最大偏心距，也就是在数值 上要大于挺柱的最大几何速度。 5-2气门通过时间断面是如何求出的？ 答： ，其中 5-3配气凸轮除工作段外，都要有缓冲段，为什么？ 答：1）由于气门间隙的存在，使得气门实际开启时刻迟于挺柱动作时 刻 2）由于弹簧预紧力的存在，使得机构在一开始要产生压缩弹性变形， 等到弹性变形力克服了气门弹簧预紧力之后，气门才能开始运动 3）由于缸内气压力的存在，尤其是排气门，气缸压力的作用与气门弹 簧预紧力的作用相同，都是阻止气门开启，使气门迟开。 上述原因的综合作用使得气门的实际开启时刻迟于理论开启时刻，若没 有缓冲段，气门的初速度短时间内由零变得很大，有很强的冲击作用。 同样，当气门落座时末速度很大，会对气门座产生强烈冲击，气门机构 的磨损和噪声加剧。为了补偿气门间隙以及预紧力和气缸压力造成的弹 性变形，要在实际工作段前后增设缓冲段，保证气门开启和落座时处于 很小的速度。 5-4凸轮缓冲段由等加速—等速两段组成，已知缓冲段高度H0、速度 v0、缓冲段包角 ，等加速度包角 ，请写出缓冲段各段的方程式。 答：等加速段： ，
哈工程内燃机设计课程设计
哈工程内燃机设计课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解内燃机的基本工作原理及其构造，掌握内燃机的性能评价指标。
2. 学习内燃机设计的基本理论，了解内燃机主要部件的设计原则和计算方法。
3. 掌握内燃机设计的相关技术规范和标准，了解内燃机行业的发展趋势。
技能目标：1. 能够运用所学知识，独立完成内燃机主要部件的设计计算。
2. 通过课程设计实践，提高分析和解决实际工程问题的能力。
3. 学会使用相关设计软件和工具，提高内燃机设计的效率和质量。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对内燃机设计专业的兴趣，激发学生的创新意识和探索精神。
2. 增强学生的团队合作意识，培养严谨的工作态度和良好的职业道德。
3. 提高学生对环境保护和可持续发展的认识，培养学生的社会责任感。
本课程针对哈尔滨工程大学内燃机设计相关专业的学生，结合学科特点、学生年级及教学要求，明确以上课程目标。
通过本课程的学习，使学生能够掌握内燃机设计的基本知识和技能，为今后的学习和工作打下坚实基础。
同时，注重培养学生的情感态度和价值观，使学生在专业成长的同时，全面提升个人素质。
二、教学内容1. 内燃机原理及构造：讲解内燃机的工作原理、类型及构造，重点分析内燃机的各个主要部件及其作用。
教材章节：第一章 内燃机原理及构造2. 内燃机性能评价：介绍内燃机的性能评价指标，如功率、扭矩、燃油消耗率等，并进行实例分析。
教材章节：第二章 内燃机性能评价3. 内燃机主要部件设计：详细讲解内燃机主要部件（如气缸、活塞、连杆、曲轴等）的设计原则和计算方法。
教材章节：第三章 内燃机主要部件设计4. 内燃机设计规范与标准：介绍内燃机设计过程中应遵循的技术规范和标准，提高设计质量。
教材章节：第四章 内燃机设计规范与标准5. 内燃机设计软件应用：教授内燃机设计相关软件的使用方法，如CAD、CAE等，提升设计效率。
教材章节：第五章 内燃机设计软件应用6. 课程设计实践：结合实际案例，指导学生完成内燃机主要部件的设计计算和绘图，提高实践能力。
内燃机构造与原理(4)详解
一般情况下，内燃机的充量系数φc总是小于1的（由式3-21可知）。
φc的大致范围是：
四冲程非增压柴油机 四冲程增压柴油机 汽油机
0.75~0.9 0.9~1.05 0.7~0.85
第六章 内燃机换气过程与配气机构
2. 内燃机的充量系数及其影响因素
凸轮轴置于气缸盖上的配气机构为凸轮轴顶置式配气机构，其优点是往复运动 件少，特别是完全取消了挺柱、推杆等零件，整个机构刚度大，高速时由于往 复质量惯性力引起的振动最小，广泛用于高速发动机。但这种机构由于曲轴和 凸轮轴的距离较远，两者之间的传动链长，常采用链条传动或齿形带传动。
第六章 内燃机换气过程与配气机构
功用：按照内燃机各气缸的工作次序和配气相位完成换气过程，并在压缩行程 和膨胀行程时保证气缸的密封性。
第六章 内燃机换气过程与配气机构
换气过程由配气机构实现。四冲程内燃机均采用气门式配气机构，而二冲程内 燃机则采用气口式或气口气门式配气机构。
气门式配气机构由气门组和气门传动组两部分组成。每组的零件组成则与气门 的位置、凸轮轴的位置和气门驱动形式等有关。现代内燃机均采用顶置式气门， 即进、排气门置于气缸盖内，倒挂在气缸顶上。
第六章 内燃机换气过程与配气机构
1. 四冲程内燃机的换气过程
② 换气损失
换气损失：内燃机理论循环的换气功与实际循环的换气功 之差。在进排气过程线之间所包围的面积即代表了活塞在 换气过程中所消耗的换气功。
换气损失由排气损失和进气损失两部分相加而成。 排气损失：从排气门提前打开，直到进气行程开始，气缸
第六章 内燃机换气过程与配气机构
2. 内燃机的充量系数及其影响因素
内燃机活塞设计课程设计
内燃机活塞设计课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解内燃机活塞的基本结构及其工作原理；2. 学生能够掌握活塞设计中的关键参数，如活塞的长度、直径、形状等；3. 学生能够了解内燃机活塞材料的选择及性能要求；4. 学生能够掌握内燃机活塞设计中涉及的计算公式和步骤。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，进行内燃机活塞的初步设计；2. 学生能够运用计算工具，完成活塞设计参数的计算；3. 学生能够通过查阅资料，分析活塞设计中的问题，并提出合理的解决方案。
情感态度价值观目标：1. 学生能够认识到内燃机活塞设计在汽车行业中的重要性，增强专业认同感；2. 学生能够培养工程思维，注重实践与理论相结合，提高解决问题的能力；3. 学生能够养成合作、交流、分享的学习习惯，提升团队协作能力。
课程性质：本课程为专业选修课，适用于具有一定机械基础知识和内燃机原理了解的高年级学生。
学生特点：学生具备一定的机械基础知识，对内燃机有一定了解，具备初步的工程设计能力。
教学要求：结合实际案例，引导学生运用所学知识，进行内燃机活塞设计，注重理论与实践相结合，培养学生的工程设计能力和创新意识。
通过课程目标分解，实现对学生知识、技能和情感态度价值观的全面培养。
二、教学内容1. 内燃机活塞结构及工作原理：包括活塞的组成部分、作用及其在内燃机中的工作过程；教材章节：第二章 内燃机工作原理与结构。
2. 活塞设计参数及其影响：讲解活塞长度、直径、形状等关键参数对内燃机性能的影响；教材章节：第三章 内燃机活塞设计与计算。
3. 活塞材料的选择及性能要求：介绍活塞常用材料及其性能指标，分析不同材料的应用场景；教材章节：第四章 内燃机活塞材料。
4. 活塞设计计算公式与步骤：通过案例讲解活塞设计计算公式及具体步骤，使学生掌握设计方法；教材章节：第三章 内燃机活塞设计与计算。
5. 活塞设计实例分析：分析典型活塞设计案例，使学生了解实际设计过程中可能遇到的问题及解决方法；教材章节：第五章 内燃机活塞设计实例。
《内燃机设计》课后习题答案
第一章：内燃机设计总论1-1根据公式，可以知道，当设计的活塞平均速度V m增加时，可以增加有效功率，请表达活塞平均速度增加带来的副作用有哪些？具体原因是什么？答：①摩擦损失增加，机械效率ηm下降，活塞组的热负荷增加，机油温度升高，机油承载能力下降，发动机寿命降低。
②惯性力增加，导致机械负荷和机械振动加剧、机械效率降低、寿命低。
③进排气流速增加，导致进气阻力增加、充气效率ηv下降。
1-2汽油机的主要优点是什么？柴油机主要优点是什么？答：柴油机优点：1〕燃料经济性好。
2〕因为没有点火系统，所以工作可靠性和耐久性好。
3〕可以通过增压、扩缸来增加功率。
4〕防火平安性好，因为柴油挥发性差。
5〕CO和HC的排放比汽油机少。
汽油机优点：1〕空气利用率高，转速高，因而升功率高。
2〕因为没有柴油机喷油系统的精密偶件，所以制造本钱低。
3〕低温启动性好、加速性好，噪声低。
4〕由于升功率高，最高燃烧压力低，所以结构轻巧，比质量小。
5〕不冒黑烟，颗粒排放少。
1-3假设柴油机与汽油机的排量一样，都是非增压或者都是增压机型，哪一个升功率高？为什么？答：汽油机的升功率高，在相同进气方式的条件下，①由PL=Pme*n/30τ可知，汽油机与柴油机的平均有效压力相差不多。
但是由于柴油机后燃较多，在缸径相同情况下，转速明显低于汽油机，因此柴油机的升功率小。
②柴油机的过量空气系数都大于1，进入气缸的空气不能全部与柴油混合，空气利用率低，在转速相同、缸径相同情况下，单位容积发出的功率小于汽油机，因此柴油机的升功率低，汽油机的升功率高。
1-4柴油机与汽油机的汽缸直径、行程都一样，假设D=90mm、S=90mm，是否都可以到达相同的最大设计转速〔如n=6000r/min〕？为什么？答：.对于汽油机能到达，但是柴油机不能。
因为柴油机是扩散燃烧形式，混合气的燃烧速度慢，达不到汽油混合气的燃烧速度，所以达不到6000r/min的设计转速。
缸径越大，柴油混合气完成燃烧过程的时间越长，设计转速越低。
内燃机设计袁兆成答案
内燃机设计袁兆成答案【篇一：内燃机设计_袁兆成_考试要点精编_打印版】2. 组织设计组3. 调查研究4. 确定基本性能参数和结构形式。
5．拟订设计任务书。
二、设计实施阶段 1. 内燃机总布置设计，三维实体造型和虚拟装配、确定主要零部件的允许运动尺寸、结构方案、外形图。
2. 按照企业标准编制零部件图纸目录。
3. 部件三维图细致设计、零部件工作图、纵横剖面图。
三、检验阶段1. 试制多缸机样机2. 多缸机试验（磨合、调整、性能试验、耐久试pme?vh?z?npme?vm?z?d2pe??0.785(千瓦)30??验、可靠性试验、配套试验和扩大用户试验）四、改进与处理阶段a. 样机鉴定. b. 小批量生产c. 内燃机设计的“三化”，“三化”可以提高产品的质量、减少设计成本、组织专业化生产、提高劳动生产率、便于使用、维修和配件供应。
2、动力性指标：功率式中 pme—平均有效压力（mpa），3、转速 n：n 增加对提高 pe有利，但是转速增加后：⑴惯性力，导致负荷增加，平衡、振动问题突出，5、耐久性、可靠性指标：可靠性—在规定的运转条件下，规定的时间内，具有持续工作，不会因为故障而影响正常运转的能力。
耐久性—从开始使用起到大修期的时间。
6、柴油机优点：燃料经济性好；工作可靠性和耐久性好，因为没有点火系统；可以通过增压、扩缸来增加功率；防火安全性好，柴油挥发性差；co和hc的排放比汽油机少。
9、活塞平均速度vm↑的副作用是：又? (1??sin?)111?1??2sin2???4sin4???6sin6??281611．摩擦损失增加，导致热负荷增加、机油承载能力下降、发动机寿命降低。
2．惯? 1??2sin2?2性力增加，导致机械负荷和机械振动加剧、机械效率降低。
3．进排气1? x?r[(1?cos?)??sin2?2? r[(1?cos?)??(?cos2?)]2221??r[(1?cos?)??(1?cos2?)]＝x??x4对x求两次导数得到活塞速度和加速度22v?r?(sin???2sin2?) ＝v??v?a?r?2(cos???cos2?) ＝ a??a?x?a?a?a?o?ao10、中心曲柄连杆机构的运动规律?(r?l)?(lcos??rcos?)在?aob中，利用正弦定理，有 lr＝ sin?sin?rsin??sin???sin? ?－连杆比l?cos?? (1?sin?)222?(1??sin?)? x?(r?l)?[l(1??2sin2?)]活塞的运动可以用三角函数组成的复谐函数表示，既活塞的运动是复谐运动。
《内燃机设计》教学大纲
《内燃机设计》教学大纲开课单位：汽车工程系课程代号：学分：3.5 总学时：56H课程类别：限选考核方式：考试基本面向：车辆工程专业一、本课程的教学目的、性质和任务本课程为车辆工程专业发动机方向的必修专业课。
通过本课程的学习，学生应对内燃机的设计指标、设计要求、内燃机的选型和主要参数的选择有较为系统的了解；能初步掌握内燃机设计中的主要零部件设计原则和方法；对结构尺寸的确定、材料的选择和受力情况的分析有较深的了解。
为毕业后从事内燃机专业方面的技术工作打下良好的基础。
二、本课程的基本要求系统的掌握内燃机设计的原则和方法；正确的进行内燃机的选型和主要参数的选择；能熟练的对内燃机及相关部件进行受力分析和计算；能用有限元等方法进行一定的分析计算。
三、本课程与其它课程的关系本课程涉及的知识范围广，本课程先修课程主要有：《工程热力学与内燃机原理》、《传热学》，同时要学习《内燃机燃烧学》。
四、本课程的教学内容第一章总论（一）发动机总体设计（二）发动机主要参数的选择（三）典型发动机的结构分析（四）活塞式发动机的发展（五）现代设计的基本方法第二章曲柄连杆机构受力分析（一）曲柄连杆机构运动学（二）曲柄连杆机构上的作用力第三章发动机的平衡（一）概述（二）平衡分析方法（三）曲轴轴系平衡块的布置（四）辅助平衡机构的设计第四章曲轴系统扭转振动控制（一）曲轴扭振系统的简化（二）自由振动计算CAE（三）发动机的阻尼（四）激振力矩（五）强迫振动计算（六）扭振减振器设计第五章发动机悬置设计（一）发动机的隔振（二）发动机悬置设计与计算（三）悬置件的设计第六章噪声控制技术（一）噪声基础知识（二）内燃机噪声及其控制第七章曲轴设计（一）曲轴的工作条件和设计要求（二）曲轴主要尺寸的确定和结构细节设计（三）曲轴强度计算连续梁法CAE（四）有限元法在曲轴设计中的应用（五）曲轴的实验应力分析和疲劳强度试验第八章连杆组设计（一）连杆的结构设计（二）连杆有限元分析（三）连杆螺栓设计第九章轴瓦设计（一）轴瓦的工作特点与要求（二）轴瓦结构设计与应力计算（三）轴心轨迹计算CAE（四）主要失效形式及对策第十章活塞组设计（一）活塞的设计（二）活塞销和活塞销座（三）活塞有限元分析（四）活塞的评价（五）活塞环结构和参数选择第十一章机体和气缸盖（一）机体设计综述（二）冷却水流的组织（三）机体和变形振动噪声控制（四）气缸和气缸套的设计（五）气缸盖设计（六）机体的实验分析第十二章配气机构（一）总布置设计（二）配气机构运动学（三）凸轮型线设计（四）配气机构动力学（五）凸轮轴与气门驱动件（六）气门组件的设计第十三章气流的组织（一）混合气分配均匀性的提高（二）气道、管道CAE/CAD/CAM（三）进排气管系的优化组合（四）可变进排气系统（五）空气滤清第十四章密封技术（一）燃烧室的密封（二）其它零部件的密封第十五章润滑系与冷却系（一）润滑系主要部件设计（二）主要摩擦副的摩擦学（三）润滑油的选择（四）冷却系的设计要求（五）散热器设计（六）节能风扇第十六章零件材料和强度（一）材料（二）金属表面强化（三）零件强度（四）可靠性设计五、本课程的重点、难点本课程的重点是：发动机的总体设计、典型发动机的结构分析；曲柄连杆、配气机构的受力分析与计算；曲轴系统的振动分析及计算；曲轴、连杆、活塞的设计；本课程的难点是：气道、管道的CAD/CAM/CAE;密封技术；零件材料和强度计算。
内燃机设计重点整理
第一章内燃机设计总论1. 内燃机设计的主要指标1）动力性指标：主要包括有效功率、转速和转矩pp me V h in P me c m iD 有效功率的计算式：e 300 式中，Pme 为平均有效压力；V m 为活塞平均速度，必为单缸工作容积，i 为汽缸数，n 为转速，D 为气缸直径， 为冲程数。
3） 可靠性和耐久性指标：可靠性是指在规定的运转条件下，规定的时间内，具有持续工作，不会因为 故障而影响正常运转的能力；耐久性是指从开始使用起到大修期的时间。
4） 质量尺寸外形指标：质量、尺寸外形尺寸是评价设计的紧凑性和金属利用程度的指标。
5） 低公害指标：包括噪声和有害气体排放2. 内燃机主要参数的选择1） 平均有效压力P me :平均有效压力与混合气形成的方法、燃料的种类、燃烧和换气过程的质量、进 气温度和压力以及机械效率等有关。
提高 P me 的途径：提高充气效率；提高指示热效率；提高机械 效率；调整燃油系统；采用增压或提高空气密度。
2） 活塞平均速度V m : V m 是表征发动机强化程度的主要参数。
V m 宜式中：S 为活塞行程（mm ），n 30为发动机转速（r/min ）；3） 汽缸直径D 和冲程数S:气缸直径D 加大，有效功率Pe 以直径的平方的速度增加，但是惯性力也 以直径的平方增加，导致振动和机械负荷加剧，还会使发动起气缸、活塞组、气缸盖、气门等零件的热负荷加重。
4） 缸径比S/D ： S/D 增加导致活塞的平均速度V m 增加，磨损加速，寿命降低。
第二章：曲柄连杆机构的受力分析1.活塞的运动规律2）经济型指标：燃油消耗率，燃油消耗率的公式为b e — 103 P e 6 3.6 10 et Hu 式中：机械效率有效功率指示功率1=1 cos - 1 cos2 (简化后的公式由一阶和二阶量组成)4 (2)活塞速度：=si n si n22 (3)活塞加速度:cos(ar+ cos^aF A ㊁— cos cos 戸2. 活塞受力分析F 。
内燃机结构设计及优化研究
内燃机结构设计及优化研究第一章绪论内燃机是将燃料燃烧产生的能量转化为热能、机械能或电能的一种热机器。
与传统的蒸汽机相比，内燃机具有体积小、重量轻、动力密度大等优点，已经成为了现代工业和交通运输的重要动力源。
在内燃机的结构设计与优化研究中，主要包括发动机结构设计、气缸壁温度分布优化、燃烧室设计、燃油喷射与混合、排放减少等方面。
第二章发动机结构设计发动机结构设计是内燃机设计的重要组成部分。
在内燃机的结构设计过程中，需要考虑几个重要因素，包括发动机功率、重量、耐久性、可靠性和燃油经济性等。
在结构设计中，需要通过计算机辅助设计软件或虚拟样机技术来优化分析设计参数，包括气缸尺寸、曲轴轴距、气门活塞行程、喷油器喷油时间和燃烧室形状等。
第三章气缸壁温度分布优化气缸壁温度分布对内燃机的性能和寿命有着重要影响。
在设计中，需要考虑各个零部件的材料、造型和散热设计等因素，以提高工作效率和降低热损失。
为了实现气缸壁温度分布的优化，可以在气缸壁内部设置散热路线，增加散热表面积，使用高导热材料等方法，同时还需要通过模拟计算和实验验证来指导气缸壁温度分布的优化。
第四章燃烧室设计燃烧室设计是影响内燃机燃烧效率的重要因素，也是有效降低排放的重要手段。
在燃烧室设计中，需要考虑燃烧室的几何形状、气缸缸盖形式、点火时间和燃烧室内壁的材料等因素。
通过对燃烧室的优化设计，可以有效降低能量损失和有害气体排放，提高内燃机的工作效率和经济性。
第五章燃油喷射与混合燃油喷射与混合是影响内燃机燃烧效率和排放水平的关键技术。
在燃油喷射与混合过程中，需要考虑喷油器的喷油时间、喷油速率、喷油角度、喷油位置和喷嘴形状等因素。
同时还需要考虑混合气体的环境条件、空气比等因素。
通过燃油喷射与混合的优化，可以有效提高内燃机的燃烧效率和降低排放量。
第六章排放减少内燃机的排放对环境和健康产生着不可忽视的影响。
为了降低排放，需要通过多种手段来减少有害气体的排放。
其中包括使用先进燃油注射和油气分离技术、使用高效的净化器、采用交替燃烧或混合燃烧技术等。
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FP
燃烧室 着火区
Fc
FP
Fc
燃气质点
“热锁”现象
如果喷油贯穿率不足，部分
燃烧室
燃油会集中在燃烧室中部，
由于离心力小，在向心推力 的作用下，向中部集中，造 成燃料与空气不能及时混合， 形成“火包油”现象。
FP
Fc
（二）壁面油膜蒸发混合 出发点：改变“先急后缓” 的放热形式，降低振动噪声。 强涡流把燃料尽量多的以油 膜的形式涂于燃烧室壁面上， 燃料边蒸发混合边燃烧。
最高压力出现在TDC之后10 ～ 15 ° CA。
fj fj
pmax 靠近TDC 时间、后燃损失 pmax 大、 等容度高且传热损失小 pmax 远离TDC
时间、后燃损失
t t t t
pmax 小、 等容度低且传热损失大
（四）后燃期 1、定义 从缓燃期终点到累积放热率达到95%经历的时间或曲轴转角。 2、要求 后燃期尽量短，降低后燃损失。
三个阶段：喷油延迟阶段、主喷射阶段和喷油结束阶段。 1、喷油延迟阶段 柱塞关闭进油孔到针阀开启时刻经历的时间或曲轴转角。 喷油延迟角=供油提前角-喷油提前角 转速高、油管长，延迟角大（原因：燃料可压缩） 2、主喷射阶段
针阀开启到喷油器端压力最大时经历的时间或曲轴转角。
3、喷油结束阶段 喷油器端最大压力点到针阀关闭经历的时间或曲轴转角。 减少喷油结束阶段的喷油量（原因：压力低雾化差）
强涡流
球形燃烧室
用于球形燃烧室，称之为M燃烧方式。 缺点： 冷启动困难； 进气阻力大，性能不佳；
燃烧持续时间长性能不佳。
壁面油膜蒸发混
合着火落后期内
混合气形成速率
空间雾化混合
形成的可燃混合 气少，放热速率 低，压力升高率
低，振动噪声小。
壁面油膜蒸发混合
i
普通喷射压力 （小于100MPa）
压缩行程不同活塞速度的缸内流线 1600r/min 2200r/min
压缩行程TDC前12 °湍流强度（湍动能）
距离缸盖7mm 距离缸盖10mm
螺旋气道
滚流气道
直气道
三、CI-ICE混合气形成方式 方式：空间雾化混合和壁面油膜蒸发 （一）空间雾化混合 燃料喷入空气中——“油找气” 1、形式
1）燃料喷入无旋空气中—低速大功率柴油机 无旋
危害：压力低、雾化差，PM高排放 危害：液滴直径大，PM高排放，喷油器积碳
危害：喷油持续期加长，PM高排放 4、不规则喷射和隔次喷射 循环停喷
危害：ICE工作平顺性差
5、气穴和穴蚀 压力波谷形成的低压，产生气泡，爆裂形成激波，使油管疲劳。
降低异常喷射的措施：缩短、取消或者优化高压腔容积， 控制压力波的传播（单体泵、泵喷嘴等）。 二、ICE缸内气体运动
DI：0.7～3ms IDI：0.6～1.5ms
保持燃烧室内的高温、高压，可有效减小着火落后期， 有利于降低压力升高率，降低振动和噪声。
GT-POWER仿真计算 的喷油提前角基础MAP
2、放热持续期控制 要求：放热持续期尽量短，保持高等容度 放热持续期 SI-ICE:40 ～ 50 °CA
CI-ICE:40 ～ 60 °CA SI-ICE: 提高火焰传播速度—提高湍流强度； 缩短火焰传播最大距离—合理布置火花塞。 CI-ICE: 加速燃料与空气的混合
加强后燃期内的缸内气体扰动，可以有效降低PM排放。
三、合理的燃烧放热规律 （一）放热规律三要素 放热规律三要素：放热始点、放热持续期和放热率曲线形状 1、放热始点 决定着放热中心距离TDC的位置。 2、放热持续期 决定着等容度、和传热损失的大小，影响循环效率。
3、放热率曲线形状
决定着放热分配，影响性能、振动噪声和排放。
（三）喷油器 孔式喷油器—用于DI
轴针式喷油器—用于IDI
高压油轨 高压油路 电磁阀
高压泵
喷油器
滤清器
油箱
信号线
油路
回油管路
（四）燃料喷射过程
pH
1
2
3
进油孔关闭
pH max
p0 pn
出油阀打开 TDC
泵端压力
fs
pn max
p0
TDC
嘴端压力
fj
hn
hn max
针阀升程
fj
MPa/(° CA)；
（三）缓燃期 1、定义
从速燃期终点到缸内压力出现最大值时
经历的时间或曲轴转角。 后续燃料进行高温单阶段着火的扩散燃烧，放热速率增大， 随着燃料的消耗和喷油结束，放热速率下降。 放热速率在缓燃期内又出现一个峰值。“双峰”现象 2、要求 受机械和热负荷限制
pmax 5 ~ 9 MPa；
（五）供油规律和喷油规律 角供油速率：单位凸轮轴转角由喷油泵供入高压油路 中的燃料量。
dq P d PA
角喷油速率：单位凸轮轴转角由喷油器喷入燃烧室
的燃料量。
dq n d PA
供油规律：供油速率随凸轮轴转角的变化规律。
喷油规律：喷油速率随凸轮轴转角的变化规律。
dqP 2 dhP dP d PA 4 d PA
ig
ig.opt f n, Ttq
早期的化油器ICE采用离心提前和真空提前。 现代EFI内燃机用点火提前角MAP控制提前角。 点火（喷油）提前角调整特性： 在油门和转速不变的情况下，ICE的特性参数和性能指标 随点火（喷油）提前角的变化规律。 作用：制作ICE的点火（喷油）提前角基础MAP。
网格划分
气缸内大标度旋转
气流撞击
气门升程3mm 气流漩涡
气流撞击 气门升程9mm
气流漩涡
进气冲程缸内流线
压缩冲程缸内流线
进气行程沿气缸轴线不同垂直断面的流动
距离缸盖20mm
距离缸盖60mm
2、压缩涡流 IDI-ICE压缩行程空气被压入副燃烧室形成的涡流。 （二）挤流 紧凑型燃烧室在压缩行程接近TDC时，空气被挤入燃烧室。
3、放热率曲线形状控制
等容度大，性能好 放热速率高 压力升高率大，振动噪音大
CI-ICE
SI-ICE
合理的放热规律： SI-ICE：
着火位置合适，持续时间不太长，先缓后急
CI-ICE：
缩短着火落后期，速燃期不太急，加快缓燃期，
缩短后燃期
一、喷油系统与喷油特性 （一）喷油系统
1、喷油系统的发展过程 空气引射
fj
fj.opt f n, Ttq
CI-ICE喷油泵上的机械提前器调节喷油提前角。
电控共轨喷油系统（Common-rail）采用MAP控制。
E a2 E a1 i b1 exp RT p b2 exp RT pc c c c
作用：形成可燃混合气（CI-ICE），强化燃烧 运动形式：涡流、挤流、滚流和湍流
（一）涡流 气缸内形成的大标度的气体旋转运动。 1、进气涡流
由进气道形成的绕气缸轴线的有组织的旋转运动。
形成方式：
导气屏气门 优点： 0 ~ 4 ，且可调 缺点：进气阻力大 切向气道 螺旋气道 组合气道 垂直气缸轴线的旋转运动
dP
—柱塞直径
hP
—柱塞位移
dqP d PA
dqn d PA
8 ～12 °
供油规律和喷油规律的差异 燃料可压缩 喷油延迟8 ～12 ° 压力波传播滞后—压力波传播需要时间 高压容积变化—高压油管弹性变形
dq P dq n d d PA max PA max
p
1
B A 喷油规律
2
3
fj
dQ d
D
C A B
TDC E
CI-ICE的燃烧过程：着火落后期、速烧期、缓燃期和后燃期 （一）着火落后期 1、定义 从喷油时刻到缸压线脱离压缩线经历的时间或曲轴转角。 用 2、要求 循环间一致性要好（低循环波动）； 严格控制着火落后期（控制压力升高率大小）。
i
或
i
表示;
i 10 ~ 20 °CA
（二）明显燃烧期 1、定义 从着火落后期终点到最高压力出现经历的时间或曲轴转角。
明显燃烧期内放热量达到90%以上。
2、要求
受机械和热负荷限制
压力升高率
pmax 5
MPa；
dp 0.2 ~ 0.4 d
MPa/(° CA)；
pmax
出现在TDC之后10 ～ 15 ° CA。
点火提前角调整特性
油门全开 1600r/min
机械式点火系统点火提前角MAP
电子点火系统点火提前角MAP
2）CI-ICE的喷油提前角控制 油门开度一定时：
n
i 360n i
gb
喷油持续时间
pmax 远离TDC
n n 一定时： gb 油门开度
负荷
fj
喷油持续时间
pmax 远离TDC
时间、后燃损失
pmax 小、 等容度低且传热损失大
最大爆发压力出现在TDC之后10 ～ 15 ° CA性能最佳。
（三）后燃期 1、定义 从最高压力到放热率达到95% 经历的时间或曲轴转角。 2、要求 后燃期尽量短，降低后燃损失。
二、CI-ICE的燃烧过程
C
D p max 4
E X 95% 缸压线 压缩线
c 大—保证性能
6 ～12孔—多喷空，细化喷雾
2）燃料喷入有旋空气中—高速柴油机
有旋
c 小
多喷孔—3 ～5孔
对“油”“气”配合要求高
3）燃料喷入副燃烧室—IDI 二次混合，对喷油要求低—采用轴针喷油器
2、热混合现象 在离心力和向心推力的 共同作用下，冷空气和 燃料向外运动，已燃气 体向内运动的混合现象 称为“热混合现象”。