鞍山市综合交通规划
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站前区不但是商业中心，又是对外交通枢纽，近郊汽车调度中心，以及行政、金融、通 信中 心所在，再加上鞍钢厂区在火车站北侧，使这一地区集结了大量的人流与车流。
鞍钢厂区由于无公交线，职工上班主要采用自行车（占 83%），且流向集中。通勤矛 盾突出。
34
四、近期交通综合治理对策
1．平衡交通总量 合理调整人口分布，努力降低中心区人口密度，加强四个边缘组团的建设，以降低面向 市中心的居民出行比例和总体出行需求。鞍钢居住区宜在沙河北以及铁西适当发展 ，缩短 上下班出行距离。
（2）中期优化交通系统，基本解决交通阻塞现象
中期（2001－2010 年）鞍山市交通建设主要为交通系统优化，包括：①道路网络系统 优化，形成一个功能明确、层次分明、结合合理、系统性强的优化道路网络，强化各交通区 之间方便、迅速、安全、经济的交通联系。②交通方式结构优化。修建大运量轻轨线路，发 展公共交通系统，建立协调的综合客运体系，使鞍山市单一的自行车交通状况有明显改观。 通过交通系统优化，基本解决交通阻塞现象。
4．明确道路性质与功能 根据道路在系统中所处的地位、交通功能，对干道进行功能划分。新建的河北路、深营
35
路、曙光路、劳动路按主干道标准，环路按快速干道规划设计。
对近期规划网络要实行客货流有效组织与管理，建议胜利路、人民路、中华路仅作为客 运干线、解放路、环路、建国路、环钢路、园林路、永昌街客货运干线，河北路（西段）、 红 旗路、鞍刘路、兴盛环钢西路可以按货运干道设计。
给公交以优先通行权，例如在交叉口进行公交优先配时，在有条件路段上划出公交专用 车道，为公交建设专用停靠站场等。
宏观控制合理的公交各方式分担比例，应强调普通公交为主，面的、中巴适量发展并加 强管理的指导原则。
提高公共交通的营运能力，最大限度地缩短居民出行时间，提高服务水平，逐步实现安 全、迅速、方便、准点舒适的十字方针，同时适当采取经济手段控制自行车出行比例，以促 使自行车交通向公共交通转化。
33
通拥挤程度。
图 1 鞍山市综合交通规划总体框架
总体设计
工作机构 责任分布 总体设计
交通调查
社会经济调查 交通设施调查 居民出行调查 汽车货运调查 公交运行调查
交通预测
社会经济发展预测 居民就业就学预测 居民出行分布预测 客运交通需求预测 货运交通需求预测
Fra Baidu bibliotek
方案制订
近期交通治理 中长期道路网规划 公共客运系统规划 静态交通规划 远期交通发展规划
鞍钢
近期路网建设项目
图2 鞍山市近期(1996-2000年) 路网建设项目分布图
图3 2000年自行车交通网络结构图
5．改善公交服务，优化交通结构
进行有轨线路改造，提高其通行能力，协调常规公交与自行车、有轨、火车等的换乘。
制定科学、适当的公交线网规划及公交调度计划和站场规划，新建陶官调度中心，将 15 条郊区线路的始发点，从站前分散、迁出。
二、技术路线
1．指导思想
以现代化城市交通规划原理及系统工程方法为指导，立足于城市特色和交通特点，将城 市交通作为一个与城市社会经济发展密切相关的有机整体，对其进行全面、综合，系统的研 究与规划。既从战略高度探讨城市远景交通发展方向，又从战术角度研究解决当前交通问题 的基本对策，既要解决城市交通问题，又要提高城市的整体质量和活力，反映和发扬城市特 色和风貌，为城市交通发展建设，城市总体规划、分区规划的制订提供科学依据。
（3）远期建成快速、立体综合交通体系，实现交通现代化
远期（2011－2030 年）形成布局合理、功能明确、具有较高建设水平和现代化管理水 平，快速、便捷、多层次、多方式配合协调的综合交通体系。
市内道路交通形成以“申”字型快速道路系统为骨架、若干交通走廊为支撑、干支道路 相协调的棋盘放射型道路网络系统。公共客运交通形成以轻轨、地铁和环市铁路为骨架、地 面公交系统为支撑，单位车、中巴、出租为辅助的多元化公交服务系统。对外交通形成以铁 路、高速公路和航空运输为主体的大区域运输网络。
拓宽矿工路。红线宽度从 12m 增至 50m。 打通园林路南端至东环路。按 60m 红线修建，并从玻璃厂至园林路拓宽为 50m，同时 拓宽红旗路变电所至灵山路干道，红线从 25m 增至 50m。 曙光路延伸与河北路相通 6.19km，红线宽 40～60m。 劳动路改建，同时改造劳动路桥，全长 5.18km，拓宽至 40～50m。 完善居住区内以及开发区内道路，主要有建材街、李家山路等。
鞍山市是辽宁中部城市群的重要组成部分，拥有全国最大的鞍山钢铁联合企业，有冶金、 机械、轻工、纺织、电子、化工、建材、医药等门类齐全的工业产业体系，1992 年工业部 产值 294.7 亿元(当年价)，国民生产总值 157.5 亿元，三次产业比重为 8.1∶72.2∶19.7，预 计到 2010 年为 2∶56∶42，使城市向多功能、综合性工业城市发展。
鞍山市综合交通规划
项目承担单位：东南大学运输工程研究所 鞍山市城乡规划设计院 项目主持人： 王炜 项目参加人： 王炜 过秀成 杨涛 徐吉谦 蒋冰蕾 殷广涛 孙爱充
傅振莹 刘松义 满书岩
孔昭沂
一、项目背景
鞍山市地处辽宁省中部，北距沈阳 89km，南距大连 308km，建成区呈组团式布局结构， 中心区包括铁东、铁西、立山、旧堡等 4 个区，拟建 4 个边缘组团分别为岭子、眼前山组团， 樱桃园、齐大山组团，汤岗子、大屯镇组团，腾鳌组团。建成区面积 115km2，中心城市面 积 100 km2，现状城市人口 142.2 万人，非农业人口 124 万人。
4．鞍山市综合交通规划总体框架设计
鞍山市综合交通规划总体框架如图 1 所示。
三、现状交通系统存在主要问题
1．道路交通设施不足
鞍山市道路网有 3 种布局形式，即放射形、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。现 有道路 300 多条，总长度 354.26km，其中主干道 77.002km，次干道 78.258km，支路 199km， 按建成区面积 115km2 计，路网密度为 3.08km/km2。城市道路网密度过低，主次干道有相当 部分没有达到设计标准。城市东西向交通不便利，在全市南北长约 16km 的范围内，连接铁 路东西两侧的线路只有灵山路、分岔道口、环钢路、人民路、民生路、解放路、四方台路、 旧堡路等 8 条，平均间隔 2km，而城市高峰期交通流的主导流向为东西交通，现有的东西向 道路满足不了交通需求。受自然条件以及鞍钢厂布置的影响，目前城市许多道路成为断头路， 使道路未形成完整体系，影响道路功能发挥。新开发的居住区以及边缘组团内道路少，区域 对外联系不足。另外，城市停(存)车场行人过街设施奇缺。
方案评价
网络总体性能 评价 交通质量评价 经济效益评价 交通环境评价
系统分析
经济可行性分析 社会效果分析 适应性分析 建设持续性分析 政策与财政分析
3．公共交通不发达
鞍山市公交设施落后，线路布设不合理，公交服务范围小，覆盖率低，服务水平不高。 根据居民出行调查，公交出行比例仅占 10.45%。由于公交不发达，步行、候车时间较长， 致使公交平均出行时间长达 47.7min，平均公交运行车速不足 7km/h。另一方面，公交运行 车辆较少，仅 717 台，其运量不能满足需求量。由于公交不发达，促进了自行车的发展，自 行车交通方式达 55.8%，而自行车交通占用道路面积远远大于公共交通，使道路交通更加拥 挤。
合理调整仓储与对外交通用地，合理布置客货运交通枢纽和城市物流中心，建议汽车站 分设于二台子、四方台、太平村，仓储用地宜移至旧堡，铁路站应进一步明确功能，旧堡为 客货站，灵山以货运为主，鞍山站为客运站，分东西候车厅。
调整合理的产业结构和产业分布，减少不必要的出行，市级商业中心宜分散到人民路、 立山，同时加强组团商业中心建设，分设于汪家峪、深沟寺、长甸、沙河等。
2．完善道路网系统 五一路立交工程。建国路是鞍山市南北重要的交通走廊，环钢路与永昌街是东西向重要 干道，五一路互通立交 桥的建设一方面可以加强东西向交通联系的便捷性，沟通铁西与铁 东、立山的联系，同时可 以为鞍钢职工上下班交通创造有利条件。
环路工程。为缓解市区中心交通压力，解决过境交通越城区，修建西至宁远、东至七岭 子、北至灵山、 南达四方台全长 50km 的快速环路，该环路建设一方面将完善城市道路功 能，分离过境交通，另一方面将为周边地区的经济发展创造良好的交通条件。
打通自由街隧洞至深沟寺近期作为自行车专用道路，远期满足小汽车通行，并建议一些 支路早高峰作为自行车专用道（见图 3）。
在青年路、铁东二道街、东山街、五一路等距商业网点较近的路段修建人行天桥，开辟 文化街、二道街、五一路步行区，建立二道街、铁东四道街、青年街二层平台步行系统，创 建良好的购物休息环境。
3．鞍山市交通系统发展战略
根据鞍山市经济发展规划，鞍山市的社会经济发展到 2010 年要进入工业化后期阶段， 人民生活达到世界中等收入国家水平，根据这一经济发展规划及交通系统建设的持续性原
32
则，鞍山市交通系统发展战略及目标为：
（1）近期完善交通系统，逐步缓解交通紧张状况
近期（1995－2000 年）交通建设重点加强断头路的连接、主要交叉口的改造，纵横向 交通干线的建设，站前地区的交通整治以及鞍钢通勤交通的治理。通过五年时间的建设，逐 步形成比较完善的道路网络系统，缓解鞍山市交通紧张状况。
2．交通管理落后
截止 1994 年底，全市共有互通立交桥两座（解放路立交桥及四方台立交桥），分离式 立交桥七座，跨线桥一座，市内共有广场 15 座，其中交通广场 13 座，目前市区道路实施信 号控制的交叉口有 54 个，占 18.3%，环交 12 个，占 4.2%，其余除两座立交外，都是无控 交叉口，交叉口的非信号化率接近 80%。另外，鞍山市自由市场的 90%都是占用城市道路， 市场占用道路 107 处，占用道路共 94 条，占道面积 48km2，占道路总面积 7.1%，严重的占 道经商问题使得许多道路通行能力大大下降，一些主干道甚至造成交通堵塞，加重了城市交
建国路拓宽工程。建国路目前有轨线，且道路路幅较窄，无法发挥其交通走廊的功能， 建设拓宽至路幅 40～50m，并将有轨线西移 30～40m。
深营路建设。为了给正在开发的汪家峪高新技术开发区及营城子新区提供先决的交通条 件，加强深沟寺与营城子两个居住区的联系，要加速建设深沟寺至营城子全长 5km 的深营 路（含深营隧洞），红线宽度 40m。
4．用地布局不合理
鞍钢厂区位于市区西北角，占地 22km2，使道路网不连续，阻碍了东西市区之间的联系， 而鞍钢职工主要居住在长甸、太平、深沟寺等东部地区，工作出行横穿中长铁路，交通不便， 平均易达性指标为 5.00～6.50km，高于全市平均 4.12km，又由于统一的上下班时间，使得 城市交通在早高峰时主导流向是东西向潮汐交通。
3．改善交叉口，提高通行能力 采用色灯管制。凡主干道、次干道相互交叉或主次干道与其它道路平面交叉，且同时进 入交叉口的交通量达 350~500 辆/h 的情况下，均应设置信号控制，同时可以在胜利路建立 线控系统。
拓宽交叉口。通行能力较低的交叉口应采取办法拓宽进口，如三块板道路可以利用中间 分隔带来增加进口 车道，人行道较宽或有绿带的道路可以缩窄人行道或绿带的方法来增加 进口车道数；没有上 述条件的可以采用交叉口断面中心线向左偏移来增加进口车道数。
1980~1990 年机动车增长率为 12.61%，1990~1994 年机动车增长率为 13.6%，1982~1992 年道路面积增长率为 3.92%，道路长度增长率为 1.8%，城市交通需求与供应之间矛盾日益 突出，如鞍钢职工通勤问题，站前广场中心区交通组织、轨道交通改造、路网系统建设等问 题亟待解决。
2．规划原则
交通系统能满足鞍山市近期和今后经济发展的需要，并促进城市经济发展。 城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。 交通系统能满足将来交通现代化的要求。 交通网络系统布局与城市总体布局相适应，并满足主要客货流向的要求。 交通系统规划方案要留有发展余地。 交通系统规划方案能反映城市特点和传统。 交通系统建设应近远期相结合，符合持续发展的要求。
鞍钢厂区由于无公交线，职工上班主要采用自行车（占 83%），且流向集中。通勤矛 盾突出。
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四、近期交通综合治理对策
1．平衡交通总量 合理调整人口分布，努力降低中心区人口密度，加强四个边缘组团的建设，以降低面向 市中心的居民出行比例和总体出行需求。鞍钢居住区宜在沙河北以及铁西适当发展 ，缩短 上下班出行距离。
（2）中期优化交通系统，基本解决交通阻塞现象
中期（2001－2010 年）鞍山市交通建设主要为交通系统优化，包括：①道路网络系统 优化，形成一个功能明确、层次分明、结合合理、系统性强的优化道路网络，强化各交通区 之间方便、迅速、安全、经济的交通联系。②交通方式结构优化。修建大运量轻轨线路，发 展公共交通系统，建立协调的综合客运体系，使鞍山市单一的自行车交通状况有明显改观。 通过交通系统优化，基本解决交通阻塞现象。
4．明确道路性质与功能 根据道路在系统中所处的地位、交通功能，对干道进行功能划分。新建的河北路、深营
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路、曙光路、劳动路按主干道标准，环路按快速干道规划设计。
对近期规划网络要实行客货流有效组织与管理，建议胜利路、人民路、中华路仅作为客 运干线、解放路、环路、建国路、环钢路、园林路、永昌街客货运干线，河北路（西段）、 红 旗路、鞍刘路、兴盛环钢西路可以按货运干道设计。
给公交以优先通行权，例如在交叉口进行公交优先配时，在有条件路段上划出公交专用 车道，为公交建设专用停靠站场等。
宏观控制合理的公交各方式分担比例，应强调普通公交为主，面的、中巴适量发展并加 强管理的指导原则。
提高公共交通的营运能力，最大限度地缩短居民出行时间，提高服务水平，逐步实现安 全、迅速、方便、准点舒适的十字方针，同时适当采取经济手段控制自行车出行比例，以促 使自行车交通向公共交通转化。
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通拥挤程度。
图 1 鞍山市综合交通规划总体框架
总体设计
工作机构 责任分布 总体设计
交通调查
社会经济调查 交通设施调查 居民出行调查 汽车货运调查 公交运行调查
交通预测
社会经济发展预测 居民就业就学预测 居民出行分布预测 客运交通需求预测 货运交通需求预测
Fra Baidu bibliotek
方案制订
近期交通治理 中长期道路网规划 公共客运系统规划 静态交通规划 远期交通发展规划
鞍钢
近期路网建设项目
图2 鞍山市近期(1996-2000年) 路网建设项目分布图
图3 2000年自行车交通网络结构图
5．改善公交服务，优化交通结构
进行有轨线路改造，提高其通行能力，协调常规公交与自行车、有轨、火车等的换乘。
制定科学、适当的公交线网规划及公交调度计划和站场规划，新建陶官调度中心，将 15 条郊区线路的始发点，从站前分散、迁出。
二、技术路线
1．指导思想
以现代化城市交通规划原理及系统工程方法为指导，立足于城市特色和交通特点，将城 市交通作为一个与城市社会经济发展密切相关的有机整体，对其进行全面、综合，系统的研 究与规划。既从战略高度探讨城市远景交通发展方向，又从战术角度研究解决当前交通问题 的基本对策，既要解决城市交通问题，又要提高城市的整体质量和活力，反映和发扬城市特 色和风貌，为城市交通发展建设，城市总体规划、分区规划的制订提供科学依据。
（3）远期建成快速、立体综合交通体系，实现交通现代化
远期（2011－2030 年）形成布局合理、功能明确、具有较高建设水平和现代化管理水 平，快速、便捷、多层次、多方式配合协调的综合交通体系。
市内道路交通形成以“申”字型快速道路系统为骨架、若干交通走廊为支撑、干支道路 相协调的棋盘放射型道路网络系统。公共客运交通形成以轻轨、地铁和环市铁路为骨架、地 面公交系统为支撑，单位车、中巴、出租为辅助的多元化公交服务系统。对外交通形成以铁 路、高速公路和航空运输为主体的大区域运输网络。
拓宽矿工路。红线宽度从 12m 增至 50m。 打通园林路南端至东环路。按 60m 红线修建，并从玻璃厂至园林路拓宽为 50m，同时 拓宽红旗路变电所至灵山路干道，红线从 25m 增至 50m。 曙光路延伸与河北路相通 6.19km，红线宽 40～60m。 劳动路改建，同时改造劳动路桥，全长 5.18km，拓宽至 40～50m。 完善居住区内以及开发区内道路，主要有建材街、李家山路等。
鞍山市是辽宁中部城市群的重要组成部分，拥有全国最大的鞍山钢铁联合企业，有冶金、 机械、轻工、纺织、电子、化工、建材、医药等门类齐全的工业产业体系，1992 年工业部 产值 294.7 亿元(当年价)，国民生产总值 157.5 亿元，三次产业比重为 8.1∶72.2∶19.7，预 计到 2010 年为 2∶56∶42，使城市向多功能、综合性工业城市发展。
鞍山市综合交通规划
项目承担单位：东南大学运输工程研究所 鞍山市城乡规划设计院 项目主持人： 王炜 项目参加人： 王炜 过秀成 杨涛 徐吉谦 蒋冰蕾 殷广涛 孙爱充
傅振莹 刘松义 满书岩
孔昭沂
一、项目背景
鞍山市地处辽宁省中部，北距沈阳 89km，南距大连 308km，建成区呈组团式布局结构， 中心区包括铁东、铁西、立山、旧堡等 4 个区，拟建 4 个边缘组团分别为岭子、眼前山组团， 樱桃园、齐大山组团，汤岗子、大屯镇组团，腾鳌组团。建成区面积 115km2，中心城市面 积 100 km2，现状城市人口 142.2 万人，非农业人口 124 万人。
4．鞍山市综合交通规划总体框架设计
鞍山市综合交通规划总体框架如图 1 所示。
三、现状交通系统存在主要问题
1．道路交通设施不足
鞍山市道路网有 3 种布局形式，即放射形、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。现 有道路 300 多条，总长度 354.26km，其中主干道 77.002km，次干道 78.258km，支路 199km， 按建成区面积 115km2 计，路网密度为 3.08km/km2。城市道路网密度过低，主次干道有相当 部分没有达到设计标准。城市东西向交通不便利，在全市南北长约 16km 的范围内，连接铁 路东西两侧的线路只有灵山路、分岔道口、环钢路、人民路、民生路、解放路、四方台路、 旧堡路等 8 条，平均间隔 2km，而城市高峰期交通流的主导流向为东西交通，现有的东西向 道路满足不了交通需求。受自然条件以及鞍钢厂布置的影响，目前城市许多道路成为断头路， 使道路未形成完整体系，影响道路功能发挥。新开发的居住区以及边缘组团内道路少，区域 对外联系不足。另外，城市停(存)车场行人过街设施奇缺。
方案评价
网络总体性能 评价 交通质量评价 经济效益评价 交通环境评价
系统分析
经济可行性分析 社会效果分析 适应性分析 建设持续性分析 政策与财政分析
3．公共交通不发达
鞍山市公交设施落后，线路布设不合理，公交服务范围小，覆盖率低，服务水平不高。 根据居民出行调查，公交出行比例仅占 10.45%。由于公交不发达，步行、候车时间较长， 致使公交平均出行时间长达 47.7min，平均公交运行车速不足 7km/h。另一方面，公交运行 车辆较少，仅 717 台，其运量不能满足需求量。由于公交不发达，促进了自行车的发展，自 行车交通方式达 55.8%，而自行车交通占用道路面积远远大于公共交通，使道路交通更加拥 挤。
合理调整仓储与对外交通用地，合理布置客货运交通枢纽和城市物流中心，建议汽车站 分设于二台子、四方台、太平村，仓储用地宜移至旧堡，铁路站应进一步明确功能，旧堡为 客货站，灵山以货运为主，鞍山站为客运站，分东西候车厅。
调整合理的产业结构和产业分布，减少不必要的出行，市级商业中心宜分散到人民路、 立山，同时加强组团商业中心建设，分设于汪家峪、深沟寺、长甸、沙河等。
2．完善道路网系统 五一路立交工程。建国路是鞍山市南北重要的交通走廊，环钢路与永昌街是东西向重要 干道，五一路互通立交 桥的建设一方面可以加强东西向交通联系的便捷性，沟通铁西与铁 东、立山的联系，同时可 以为鞍钢职工上下班交通创造有利条件。
环路工程。为缓解市区中心交通压力，解决过境交通越城区，修建西至宁远、东至七岭 子、北至灵山、 南达四方台全长 50km 的快速环路，该环路建设一方面将完善城市道路功 能，分离过境交通，另一方面将为周边地区的经济发展创造良好的交通条件。
打通自由街隧洞至深沟寺近期作为自行车专用道路，远期满足小汽车通行，并建议一些 支路早高峰作为自行车专用道（见图 3）。
在青年路、铁东二道街、东山街、五一路等距商业网点较近的路段修建人行天桥，开辟 文化街、二道街、五一路步行区，建立二道街、铁东四道街、青年街二层平台步行系统，创 建良好的购物休息环境。
3．鞍山市交通系统发展战略
根据鞍山市经济发展规划，鞍山市的社会经济发展到 2010 年要进入工业化后期阶段， 人民生活达到世界中等收入国家水平，根据这一经济发展规划及交通系统建设的持续性原
32
则，鞍山市交通系统发展战略及目标为：
（1）近期完善交通系统，逐步缓解交通紧张状况
近期（1995－2000 年）交通建设重点加强断头路的连接、主要交叉口的改造，纵横向 交通干线的建设，站前地区的交通整治以及鞍钢通勤交通的治理。通过五年时间的建设，逐 步形成比较完善的道路网络系统，缓解鞍山市交通紧张状况。
2．交通管理落后
截止 1994 年底，全市共有互通立交桥两座（解放路立交桥及四方台立交桥），分离式 立交桥七座，跨线桥一座，市内共有广场 15 座，其中交通广场 13 座，目前市区道路实施信 号控制的交叉口有 54 个，占 18.3%，环交 12 个，占 4.2%，其余除两座立交外，都是无控 交叉口，交叉口的非信号化率接近 80%。另外，鞍山市自由市场的 90%都是占用城市道路， 市场占用道路 107 处，占用道路共 94 条，占道面积 48km2，占道路总面积 7.1%，严重的占 道经商问题使得许多道路通行能力大大下降，一些主干道甚至造成交通堵塞，加重了城市交
建国路拓宽工程。建国路目前有轨线，且道路路幅较窄，无法发挥其交通走廊的功能， 建设拓宽至路幅 40～50m，并将有轨线西移 30～40m。
深营路建设。为了给正在开发的汪家峪高新技术开发区及营城子新区提供先决的交通条 件，加强深沟寺与营城子两个居住区的联系，要加速建设深沟寺至营城子全长 5km 的深营 路（含深营隧洞），红线宽度 40m。
4．用地布局不合理
鞍钢厂区位于市区西北角，占地 22km2，使道路网不连续，阻碍了东西市区之间的联系， 而鞍钢职工主要居住在长甸、太平、深沟寺等东部地区，工作出行横穿中长铁路，交通不便， 平均易达性指标为 5.00～6.50km，高于全市平均 4.12km，又由于统一的上下班时间，使得 城市交通在早高峰时主导流向是东西向潮汐交通。
3．改善交叉口，提高通行能力 采用色灯管制。凡主干道、次干道相互交叉或主次干道与其它道路平面交叉，且同时进 入交叉口的交通量达 350~500 辆/h 的情况下，均应设置信号控制，同时可以在胜利路建立 线控系统。
拓宽交叉口。通行能力较低的交叉口应采取办法拓宽进口，如三块板道路可以利用中间 分隔带来增加进口 车道，人行道较宽或有绿带的道路可以缩窄人行道或绿带的方法来增加 进口车道数；没有上 述条件的可以采用交叉口断面中心线向左偏移来增加进口车道数。
1980~1990 年机动车增长率为 12.61%，1990~1994 年机动车增长率为 13.6%，1982~1992 年道路面积增长率为 3.92%，道路长度增长率为 1.8%，城市交通需求与供应之间矛盾日益 突出，如鞍钢职工通勤问题，站前广场中心区交通组织、轨道交通改造、路网系统建设等问 题亟待解决。
2．规划原则
交通系统能满足鞍山市近期和今后经济发展的需要，并促进城市经济发展。 城市交通网络能适应大区域交通网络发展的需要。 交通系统能满足将来交通现代化的要求。 交通网络系统布局与城市总体布局相适应，并满足主要客货流向的要求。 交通系统规划方案要留有发展余地。 交通系统规划方案能反映城市特点和传统。 交通系统建设应近远期相结合，符合持续发展的要求。