威海市城市综合交通规划(XXXX_2020年)

威海市城市综合交通规划（2006—2020年）文本威海市规划局上海市城市综合交通规划研究所威海市规划设计研究院有限公司二○○七年六月目录第一章总则 (1)第二章交通发展趋势 (3)第三章交通发展战略 (4)第四章对外交通系统规划 (5)第一节机场发展规划 (5)第二节港口发展规划 (5)第三节铁路发展规划 (6)第四节公路发展规划 (6)第五章道路系统规划 (7)第六章客运系统规划 (10)第一节轨道交通概念规划 (10)第二节常规公交系统规划 (11)第三节出租车系统规划 (13)第七章内外衔接系统规划 (14)第一节对外公路客运站布局 (14)第二节枢纽内外衔接规划 (14)第八章货物物流系统规划 (16)第九章停车系统规划 (17)第十章旅游交通规划 (18)第十一章交通管理系统规划 (19)第一节交通需求管理（TDM） (19)第二节交通系统管理（TSM） (20)第三节智能交通系统规划（ITS） (20)第十二章近期建设规划 (21)第一节近期道路改善计划 (21)第二节近期公交改善计划 (22)第三节近期对外交通改善计划 (23)第四节近期停车改善计划 (24)第五节近期人行过街设施改善计划 (24)第五节近期交通发展政策 (25)第十三章附则 (26)第十四章附表 (27)第一章总则第一条规划目的：需要规划可持续发展、高效的交通系统来引导和支撑的城市发展。

根据《威海市城市总体规划2004-2020》，威海市城市布局将形成“一线、多核、多组团”的带型城市结构。

这些都需要一个可持续发展、高效的交通系统来加以引导和支撑。

需要规划内外一体的交通系统融入区域一体化。

威海处于胶东半岛青烟威一体化区域，需要对于现有的区域交通基础设施加以规划整合。

需要规划集约化、高效的交通系统来应对私人机动化挑战：威海市机动化进程明显加快，私家车在家庭已经开始逐步进入家庭，并进入快速发展阶段，现有交通系统面临严峻考验。

需要制定切实可行的近期建设计划来指导城市的交通近期建设。

第二条规划原则：发展原则—交通规划要有发展的眼光、前瞻的思维、超前的意识。

交通发展不但要与威海的社会、经济相适应，而且要引导和支撑威海城市空间发展、产业发展、生态发展等战略实现，拉动威海经济发展。

优先原则—即公众利益优先、资源利用效率最大优先和社会环境优先的原则，交通发展应坚持TOD(Transit Oriented Development)理念，建立有足够吸引力的公共交通系统，引导威海的开发建设。

公平原则—交通规划应兼顾到社会各方面的利益，在公共交通优先的前提下，建立多层次和多种选择的交通系统，满足不同方式的出行需求。

协调原则—对外交通与对内交通相衔接、道路功能与道路等级相协调、干道与支路相协调、路段与交叉口相协调，公交网络与道路网络，动态交通与静态交通相协调，使其与威海用地开发、交通需求相协调。

第三条规划目标：支撑城市社会经济发展；引导城市空间扩展和土地优化使用；面向政府交通决策。

第四条规划范围:以总体规划的确定的2020年建成区范围为边界，包括环翠中心区、经区、高区、草庙子、港区、双岛湖等区域。

并对于威海市域范围内的重要交通基础设施统筹加以考虑。

第五条规划年限:现状2006年，近期2010年，远期2020年。

第六条规划依据：1.《威海市城市总体规划》（2004-2020年）2.《威海市城市发展战略规划研究》3.《威海市城市综合交通规划》（1996-2010年）4.《威海市社会经济发展规划》5.《威海市港口总体规划》6.《山东省公路水路交通“十一五”发展规划》7.《青岛至荣成城际轨道交通与可行性研究》8.《城市道路交通规划设计规范（GB－50220—95）》第二章交通发展趋势第七条机动车拥有量2020年机动车拥有量将达到38～48万辆左右，机动车千人拥有率维持在251～318辆左右。

2020年小汽车拥有量为30～40万辆，千人拥有率达到200～267辆左右。

2010年市区机动车拥有量达到15万辆。

第八条居民出行总量2020年居民日出行率为2.25次/日，出行总量为338万人次。

第九条出行方式结构第十条车辆出行总量机动车一日出行总量在127-139万车次，其中小客车的出行量为72-84万车次。

第十一条对外出行总量2020年全方式对外客货运量分别为10520万人次、24504.5万吨。

在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例达到85.55％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到48.98％，占据主导地位。

第三章交通发展战略第十二条交通发展总目标服务生态化宜居城市发展目标，建立与威海城市社会经济发展相协调的一体化的和谐交通体系。

第十三条交通发展基本任务任务一：构建威海“开放型”对外交通运输体系任务二：建设与城市布局相协调的道路网络系统任务三：形成引导城市拓展的公共交通系统任务四：建成一个多式联运、一体化的运输系统任务五：构筑一个协调的交通运行保障体系第十四条交通发展策略交通发展必须长期坚持三大基本策略——交通与用地协调策略、交通需求管理策略、公共交通优先策略，指导城市交通的规划、建设、运行和管理。

第十五条交通工具发展政策轨道交通——预留用地，适时发展地面常规公交——大力发展，调整优化出租汽车——总量控制，减少空驶私人小汽车——适度发展，需求管理自行车——因地制宜，合理使用摩托车——继续控制，逐步减量货运车——调整结构，优化运输第四章对外交通系统规划第一节机场发展规划第十六条机场功能定位山东省的4D级的干线机场。

第十七条发展策略完善机场相关配套设施，机场跑道由2600米向南延长至3600米，并于近期进行威海机场二期改造工程。

努力开辟新的国内航线，尽早开通威海至日本、香港及东南亚的周末航线，远期扩建为4D级标准国际空港。

第十八条集疏运通道规划机场快速路通道规划为：环山快速路－嵩山路－威荣公路－机场路，其建设标准为双向4－6车道快速路。

第二节港口发展规划第十九条港口功能定位山东省的干线港口，兼具周边青岛、烟台等大港的专业配套服务。

第二十条发展策略威海港口建设应遵循规模适中、专项功能突出、分工协作的原则，从山东半岛港口整体发展角度出发，避免与周边青岛、烟台等大港恶性竞争。

第二十一条集疏运通道规划威海港区未来应形成以铁路和快速路为主的疏港系统。

铁路：扩建现有疏港铁路一线形成复线；新建疏港铁路二线。

快速路：续建现有疏港一路并延伸至现有港区，形成双向四车道的快速路疏港道路；配套规划新建港区新建疏港二路，形成双向六车道的快速路疏港道路。

第二十二条港口客运站布局海运客运站是客运滚装码头配套的接驳设施，其主要作用是为乘客候船用。

考虑与客运滚装码头距离远近、周边用地条件等因素，推荐在海埠路以南设置港口客运站。

第三节铁路发展规划第二十三条市域铁路网布局形成以桃威、威石、疏港铁路为主的货运骨干网络，以青烟威城际铁路为主的快速客运网络。

第二十四条市区站点布局结合青烟威城际铁路线位和现有桃威铁路站点设置，规划在威海市区共设置四个铁路客运站和一个草庙子货运站。

客运站为现有威海火车站和规划威海火车北站以及远景预留的大学城客运站和桥头客运站；货运站为规划草庙子货运站。

第四节公路发展规划第二十五条功能定位依托国家高速干线公路形成连接青岛－烟台－威海的区域主走廊，依托山东省级高速干线形成青岛－威海、潍坊－荣成区域主走廊，承担区域内和跨区域的长距离出行。

第二十六条骨架网络规划区域主要走廊：烟威高速、青威高速、荣潍高速区域快速通道：基于威海的放射线，威海－大水泊－石岛、威海－成山；基于威海、荣成、文登组合城市的干线，荣成－文登－潍坊、文登－烟威高速；基于滨海沿线的快速干线，石岛－荣成－成山－泊于－崮山－威海。

第五章道路系统规划第二十七条道路等级划分道路网络系统由城市快速路、主干道、次干道和支路构成。

第二十八条规划目标完善道路布局，优化道路功能，形成以快速路、主干路为主，次干路为辅，衔接良好的城市道路网络。

增加道路容量，提高道路供应水平，远期能满足高态势下每天3000－4000万标准车公里（包含外地来威海车辆出行）的车辆出行要求。

提高交通服务水平和道路运行车速，远期高峰小时中心区道路平均车速不低于20公里/小时，外围区道路平均车速不低于30公里/小时。

第二十九条总体布局威海市区道路网络布局总体为“一环四射，纵横交错”。

一环四射：以环山快速路为内环，并通过四条快速放射路连接外围组团。

纵横交错：是指东西和南北向的快速路、主干路，连接各组团和对外公路。

（道路网一览表详见附表一）第三十条快速路布局1.规划保留原总体规划方案中的环山路快速路构成城市的快速环路，考虑到环山路周边基本无建设用地，建议采用双向六车道的无辅道形式的地面快速路。

2.规划保留原总体规划方案中的连接烟威高速放射线，形成快速路系统与对外高速公路的快速联系，其断面形式为双向六车道无辅道地面快速路。

3.规划保留原总规方案中的机场快速路、温泉快速路方案，通过这两条快速路将大水泊机场与城市快速路系统直接连接，建议断面形式其中机场路为双向四车道的地面快速路，威荣公路为高架的双向四车道快速路。

4.规划确定青威高速通过嵩山快速路连接，形成对外高速公路与城市快速路的直接联系，其中青威高速连接线在草庙子段目前按照与相交道路平交来进行建设，建议进行改造，将与连接线相交的次干道做成分离立交,而与区内GZ2号主干道可以通过设置互通立交来连接草庙子工业区。

5.结合港区开发，建议将现有疏港一路延伸至现有港区内部，在东侧新建疏港二路，配套为新增港区和中韩轮渡项目服务，疏港一路、二路的断面分别为双向四、六车道的高架道路。

6.为了加强与崮山－泊于片区的联系，考虑将成大线（齐鲁大道－泊于行政中心）升级为快速路，并按照快速路形式对现有成大线进行红线控制，经区齐鲁大道段按照地下双向四车道快速路控制。

第三十一条主干道调整结合环山路新建，配套建设环山路与各组团、片区连接的主干路，包括与核心区连接的统一路、古寨东路，高区的科技路、吉林路，张村的昌华路，羊亭的FZ1、FZ4路，形成服务机动车交通的车流主通道。

新威路（渔港路－和平路）段扩容。

采用地下通道的形式建设，单向两车道隧道，行驶方向由北向南单向行驶，两端出入口分别在渔港路以南和和平路以南。

第三十二条次干道调整统一南路由原总规中的主干路等级降为次干路，其作为服务于环翠区塔山以南区域南北向内部集散交通的道路，不应吸引经区与核心区间的过境交通通过，因此应适当降级其规模，以服务片区内部出行为主。

延长渔港路连接环山快速路，将渔港路通过双向两车道的高架连接环山路，以作为空中客车码头区域的主要集疏运道路。

总体规划在世昌大道以南、上海路以北区域规划了一定的东西向主干路，如崂山路、胶州路、平度路、海峰路、渤海路，这些道路长度都在一公里左右，其功能主要是服务于中心区与经区之间片区的东西向集散交通，根据模型测算其高峰小时双向流量都在500－1000PCU/小时，因此不论从其承担功能来看还是流量规模计算，这些道路的等级都应该降低成次干道，做为区域内部的东西向内部集散道路使用。