大众汽车变速箱解析
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读DSG变速箱的结构主要包括两个离合器，一个输入轴和一个输出轴。
其中，第一个离合器连接到发动机，用于连接或断开发动机和变速器的动力传递；第二个离合器则连接到变速器的输入轴和输出轴，用于连接或断开输入轴和输出轴的动力传递。
变速箱中的齿轮相互啮合，通过不同组合来实现不同的换挡比例。
DSG变速箱通过两个离合器的开闭，使得当一个离合器处于工作状态时，另一个离合器可以提前预备下一次换挡。
DSG变速箱的工作分析如下：1.一挡换二挡当车辆启动时，首先使用第一个离合器，使发动机的动力传递到变速器的第一齿轮，车辆进入一挡。
当需要换到二挡时，第一个离合器逐渐关闭，同时第二个离合器逐渐打开，使得动力传递从第一齿轮转换到第二齿轮，实现一挡换二挡。
2.二挡换三挡当车辆需要换到三挡时，第一个离合器完全关闭，同时第二个离合器完全打开，使得动力传递从第二齿轮转换到第三齿轮，实现二挡换三挡。
3.其他挡位变速类似地，当车辆需要换到其他挡位时，第一个离合器关闭或打开，同时第二个离合器打开或关闭，使得动力传递从一组齿轮转换到另一组齿轮，实现换挡。
DSG变速箱可以根据驾驶环境和驾驶者的需求，实现自动控制和手动控制两种模式。
在自动模式下，变速箱会根据发动机转速、车速和驾驶者的操作，自动选择合适的挡位；在手动模式下，驾驶者可以通过手动操作变速杆或拨片在不同的挡位之间进行切换。
DSG变速箱的工作原理是通过预先准备下一挡的离合器开闭状态，实现快速、平顺的换挡过程。
当车辆需要换挡时，变速箱会根据当前工作状态和驾驶者的需求，提前启动并调整下一挡的开闭状态，以实现快速换挡。
总之，大众7速DSG变速箱通过双离合器和多个齿轮的组合使用，实现了更快的换挡速度和更高的燃油经济性。
它的工作原理是通过预先准备下一挡的离合器开闭状态，实现快速、平顺的换挡过程，为驾驶者提供更加舒适和高效的驾驶体验。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读
大众7速大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析摘要有级式变速箱有两种类型即手动变速箱和自动变速箱，手动挡操控时因需要踩踏离合器改变齿轮的传动比后，经过半离合后才能完全结合显得复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则操控简单，反应略微有点迟滞，但换挡平顺。
随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，综合性能强劲的双离合变速箱问世了。
双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。
本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，它的优势与劣势及技术特点。
浅谈了它未来的发展方向、讲述了大众7速DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成。
然后分析了变速箱各部分的工作状态，最后综合分析了整个变速箱的换挡过程。
结合实际针对大众7速变速箱异响产生的原因及检修的过程做出了一些论述。
本文对大众7速双离合变速箱做了具体的分析及介绍，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。
关键词：双离合；技术特点；结构原理；工作状态；异响检修目录前言 (1)第一章双离合变速箱的发展与优劣 (2)1.1双离合变速箱的发展史 (2)1.2双离合变速箱的优势与劣势 (3)第二章大众7速DSG双离合变速箱的结构原理 (3)2.1 7速变速箱的组成及与六速变速箱的比较 (3)2.2双离合的结构 (5)2.3齿轮传动机构 (5)2.4 电液控制系统 (7)2.5 其他构成部分 (10)2.6浅谈7速双离合变速箱的技术特点 (11)第三章大众7速DSG^速箱工作分析 (11)3.1双离合器的工作分析 (11)3.2 齿轮传动的工作分析 (12)3.3 电液控部分工作分析 (13)3.4 一挡升二挡的工作综合分析 (14)第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响 (15)4.1 7 速DSG变速箱颠簸路行车异响 (15)4.2 7 速DSG变速箱换挡异响的检修 (15)结论 (19)致谢.......................................... 2O参考文献 (20)刖言变速箱是汽车动力的指挥官，它可以短时切断发动机动力，传递发动机扭矩，降速增扭，实现不同的速比传动及倒向行驶。
大众7速湿式双离合变速箱使用说明
大众7速湿式双离合变速箱使用说明1.引言大众7速湿式双离合变速箱是一种先进的自动变速箱系统，为汽车提供顺畅的换挡和高效的动力转换。
本文档旨在为用户提供关于大众7速湿式双离合变速箱的详细使用说明，包括工作原理、使用方法、常见问题解答等。
2.工作原理大众7速湿式双离合变速箱采用双离合器设计，在一辆车辆上安装了两个离合器和两个主动式的换挡机构。
其中一个离合器负责奇数挡位，另一个离合器负责偶数挡位。
通过精确计算车速和发动机负载，变速箱系统能够自动选择最佳的挡位进行换挡，以提供高效的动力输出和燃油经济性。
3.使用方法使用大众7速湿式双离合变速箱时，请遵循以下步骤：3.1起步与停车-在起步时，将左脚完全抬起，右脚放在制动踏板上。
-踩下刹车踏板，同时将变速杆从“P”（停车）位移至“D”（驱动）位或“R”（倒车）位。
-缓慢松开制动踏板，车辆会缓慢启动。
3.2换挡顺序-根据需要提速或减速，可以手动切换挡位（推荐使用自动模式）。
-尽量避免在急加速或急刹车时换挡，以免影响行车平稳性和驾驶舒适性。
3.3倒车辅助功能-当需要倒车时，将变速杆从“D”（驱动）位移至“R”（倒车）位。
倒车时，变速箱系统会自动调整挡位以提供适当的动力输出。
4.常见问题解答4.1变速箱异响是正常的吗？-在变速箱工作时，轻微的摩擦声和液压噪音是正常现象，并不影响正常使用。
如果出现异常的噪音或振动，请及时联系专业技术人员进行检修。
4.2如何保养大众7速湿式双离合变速箱？-定期更换变速箱油，以确保润滑系统正常工作。
-遵循车辆制造商对保养计划的建议，如定期检查液位和滤清器等。
结论本文档提供了关于大众7速湿式双离合变速箱的详细使用说明。
通过遵循使用方法和保养建议，您可以获得优秀的驾驶体验和可靠的变速箱性能。
如有更多疑问或需求，请参考大众汽车官方提供的详细手册或咨询专业技术人员。
DSG变速箱技术详解
DSG变速箱技术详解DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。
新一代DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。
大众汽车公司投入1.5亿欧元在卡塞尔的大众工厂，用于制造DSG变速器，该工厂最大日产能为1000台。
DSG变速器的杰出优势DSG变速器旨在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择。
DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。
配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。
以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。
更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。
DSG变速器的技术创新DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。
这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。
横置变速器设计的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统。
其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒档齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮。
实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。
精密的离合器动作带来的结果，就是换档时对牵引力几乎没有影响。
因此能够产生无与伦比的动力转换，同时感觉顺畅并且非常舒适。
DSG有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由Mechatronic电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。
大众干式双离合变速箱的组成
大众干式双离合变速箱的组成
大众干式双离合变速箱（DSG）是一种先进的自动变速器，由大众汽车集团开发并应用于他们的车型中。
下面是DSG变速箱的基本组成部分：
1.双离合器：DSG变速箱采用两个独立的离合器，分别安装
在输入轴和输出轴上。
其中一个离合器控制奇数挡（如1、
3、5挡），另一个离合器控制偶数挡（如2、
4、6挡）。
2.干式离合器：相对于湿式离合器，DSG变速箱采用干式离
合器，即离合器没有置于润滑油中。
它由一系列摩擦板组
成，具有轻量化和高效率的特点。
3.输入轴：输入轴连接发动机的动力输出端，通过其中一个
离合器将动力传递给变速器。
4.输出轴：输出轴将变速器输出的动力传递给车辆的传动系
统。
5.齿轮：DSG变速箱包括多个齿轮组，通过不同的组合和操
作来实现不同的挡位和变速比。
齿轮配比的优化可以提高
燃油经济性和动力性能。
6.液压系统：DSG变速箱还包括一个液压系统，用于控制离
合器和换挡的操作。
液压系统通过电控单元（ECU）和传
感器来监测车辆的状况，并根据需要执行相应的操作。
以上是大众干式双离合变速箱的基本组成部分。
DSG变速箱通过其快速、平顺的换挡和高效的动力传递，提供了卓越的操控
性能和燃油经济性，在大众车型中广泛应用。
最新大众变速箱系列
大众变速箱系列大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
为什么大众依然坚持使用DSG
你还不知道的汽车知识1--为什么大众依然坚持使用DSG2013年315央视曝光大众DSG的缺陷，迫使大众集团召回DSG变速箱。
但是至今大众集团已在很多车型使用DSG变速箱，难道大众已经彻底解决了DSG设计缺陷。
肯定不是，DSG的问题是设计缺陷，不修改靠升级软件是不能根本解决的。
那大众集团为什么还在用呢，下面就给大家具体的分析一下。
（看懂以下文章需要一定的汽车基础知识，不然只能跳到最后看结论）下面这张图是传统的5MT手动变速箱简易原理图下面这张图使大众的DSG结构图从这两张图中，我们可以看出，DSG与传统的MT最大的区别就是双离合器取代单离合器，同时换挡拨叉自动化。
所以设计的难点就在双离合器和液压换挡的滑阀箱，这也正是大众的DSG出问题的地方，说明大众就是将一个不完善的产品推向市场的。
再来看一下6AT的。
行星齿轮组是AT变速箱的核心部件，另外负责换挡的多片离合器也是设计难点，每一次换挡都要牵涉多个行星齿轮和多个离合器的协同工作，设计的难度非常大，像Ｂｅｎｚ，ＢＭＷ，Ａｕｄｉ等很多老牌汽车公司都无法设计出ＡＴ。
目前比较靠谱好用的AT变速箱大概就是只有德国采埃孚（ZF）和日本的爱信（丰田控股）。
看完上面的介绍，我们会发现，DSG在5MT的基础上改善的双离合器，由于是自己制造，成本是比较低的。
但是6AT就不同，核心技术和专利都在个别专业的变速器公司，大众要想使用6AT只能花高价钱去采购。
我们再看看大众的车型配置和价格（以速腾为例，其他的车型都一样，就外观不同而已，哈哈。
）1.4T车型上使用的DSG是自己制造的，结构简单，燃油经济性好，换挡速度快，但是低速档顿挫感明显（召回升级后，换挡时机延迟，顿挫感更明显）。
相同配置的5MT和7 DSG的价格差1.4W。
1.6L车型上使用的来自爱信的6AT，性能稳定，燃油经济性稍差，换挡速度慢，但是换挡很平稳，质量很稳定。
相同配置的5MT和6AT的价格差1.2W。
这就是在DSG出那么多问题的情况下依然坚持使用的原因，利润！使用低成本的DSG却可以比外购的高价6AT还多买两千块（利润差就会在5K以上，一年百万辆，那就差了。
大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析
大众6挡双离合器变速器_DSG_结构原理分析DSG变速器由两个独立的离合器、两个输入轴、两个输出轴和一组齿
轮组成。
其中一个离合器连接主动力传动装置（例如发动机），称为“离
合器1”，另一个离合器连接车辆动力系统（例如驱动轮），称为“离合
器2”。
两个输入轴分别与两个离合器连接，而两个输出轴则与对应的齿
轮相连。
DSG变速器的工作过程如下：当车辆启动时，离合器1闭合，将主动
力传递到变速器的输入轴上。
此时，离合器2打开，离合器1和离合器2
之间没有传递动力。
然后，变速器根据车辆的需求，选择适当的齿轮组合，将主动力传递到输出轴上，从而驱动车辆前进。
当需要换挡时，离合器1
打开，离合器2闭合，使得变速器可以在瞬间切换到下一个合适的齿轮组合，然后再次闭合离合器1打开离合器2，继续传递动力。
DSG变速器的特点有以下几点：首先，由于采用了双离合器结构，换
挡过程非常迅速且平稳，基本不会感到动力中断或轰鸣。
其次，双离合器
的结构使得变速器可以预测驾驶者的换挡意图，因此可以提供更好的驾驶
感受和响应性能。
此外，DSG变速器还具有很高的燃油经济性，因为它能
够根据实际需求，选择合适的齿轮比，使发动机处于最佳工作状态。
最后，DSG变速器还提供了手动和自动两种换挡模式，使驾驶者可以根据自己的
喜好和驾驶习惯进行选择。
总结起来，大众6挡双离合器变速器（DSG）采用双离合器的结构，
能够实现快速而平稳的换挡过程，并且提供了高效的燃油经济性和灵活的
驾驶性能。
它是一种先进的汽车变速器技术，为驾驶者提供了更好的驾驶
体验。
7档DSC变速箱0AM原理
7档DSC变速箱0AM原理DSC变速箱是大众汽车自动变速箱的一种类型，它使用了双湿式离合器来实现齿轮的换档。
其中，7档DSC变速箱又被称为0AM变速箱。
本文将详细介绍0AM变速箱的工作原理。
0AM变速箱的结构0AM变速箱是由湿式双离合器、齿轮、轴承、液压系统等部件组成。
湿式双离合器包括主离合器和从离合器，它们分别负责控制变速和换档。
齿轮则支持不同档位之间的转速匹配。
液压系统负责调节离合器和齿轮的工作状态。
0AM变速箱的工作原理当发动机启动时，液压泵开始供给液压油，给予变速箱各个部件提供润滑和控制力。
变速箱的控制器通过检测驾驶员的需求信号和传感器信号，对各个部件进行控制和协调。
当驾驶员加速时，控制器会指令主离合器上紧，从离合器松开，使发动机动力传递到齿轮，车辆加速。
同时，控制器通过液压系统调节从离合器的压力和主离合器的压力，以控制齿轮的换挡速度和顺畅度。
当需要换挡时，控制器会判断当前行驶状态和驾驶员的需求，指令相应的离合器工作。
同时，液压系统对离合器施加压力，将离合器牵引离合器盘片和飞轮，断开动力传输。
然后，齿轮同步器将齿轮机构从当前档位换到目标档位，再通过液压系统对另一个离合器施加压力，重新建立动力传输。
整个换挡过程需要较短的时间，由于有两个离合器分别控制相邻的两个齿轮，因此换挡过程中没有明显的动力中断，提供了快速换挡和平顺性的优势。
0AM变速箱的优势与传统的自动变速箱相比，0AM变速箱具有以下几个优势：1.提供平顺的加速和换档体验，换挡时间短。
2.由于离合器的独立控制，在换挡过程中没有明显的动力中断，提高了驾驶的舒适性。
3.具备更高的效率，减小了动力损失，提高了燃油经济性。
4.可以根据驾驶条件和需求进行智能控制，提供多种驾驶模式选择。
总结0AM变速箱是一种先进的自动变速箱，采用湿式双离合器和齿轮机构来实现换挡和变速。
它提供了平顺的加速和换挡体验，短时间内实现换挡，并具备高效率和智能控制等优势。
大众DSG工作原理
大众DSG工作原理
大众的DSG（Direct Shift Gearbox）是一种双离合器自动变速器，其工作原理可以简要概括如下：
1. 双离合器结构：DSG使用两个独立的湿式多片离合器，一
个用于一、三、五档，另一个用于二、四、六档和倒档。
离合器通过液压驱动操作，并由控制单元进行控制。
2. 齿轮系统：DSG采用双离合器并排排列的两个齿轮系统，
每个系统都有自己的轴和齿轮。
一个系统控制奇数档位（一、三、五档），另一个系统控制偶数档位（二、四、六档和倒档）。
这种结构可以让变速器在换档时几乎没有断电时间。
3. 工作原理：在行驶过程中，当车辆需要升档时，离合器A
会打开并脱离当前齿轮系统，同时离合器B会闭合，准备与
下一个更高的齿轮系统连接。
然后，液压系统会控制换档过程，通过关闭离合器B、同时闭合离合器A并与下一个齿轮系统
连接。
整个过程几乎没有动力中断，从而实现了快速、平滑的换档。
4. 换档策略：DSG变速器根据驾驶条件和驾驶者的需求，通
过电子控制单元判断何时进行换档。
控制单元可以根据车速、油门输入、转速等信息来做出换档决策，以提供最佳的驾驶性能和燃油经济性。
总的来说，大众的DSG变速器利用双离合器和独立齿轮系统
的设计，通过快速、平滑的换档过程提供了高效的驾驶性能和燃油经济性。
这种自动变速器广泛应用于大众旗下的车型中。
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍
MTATAMTDCTCVTDSGEVT七大变速箱介绍MT：MT是手动变速箱的缩写，是最早出现的一种变速器。
它通过车辆驾驶员自行选择换档来实现不同速度变换。
手动变速箱通过离合器将发动机与变速器连接，并通过手动操作换挡杆，将齿轮组合切换到不同档位来改变车辆行驶速度。
手动变速箱相对简单、结构紧凑，驾驶员可以更加自由地控制车辆。
然而，相比自动变速箱，手动变速箱需要驾驶员更多的操作和经验，并且换挡过程相对较慢。
AT：AT是自动变速箱的缩写，是一种自动控制的变速器。
自动变速箱通过液压系统、离合器和传动齿轮组合来实现换挡操作。
相比手动变速箱，自动变速箱无需驾驶员主动操作，能够根据车速和油门的变化，自动选择合适的档位来提供最佳的动力输出。
自动变速箱具有换挡平稳、操作简单等优点，适合在城市交通拥堵的情况下使用。
然而，自动变速箱较手动变速箱来说，传动效率稍低，对动力的消耗也相对更大。
AMT：AMT是自动手动变速箱的缩写，是结合了自动变速箱和手动变速箱的优势而产生的一种变速器。
AMT变速箱与传统手动变速箱类似，驾驶员需要通过操作换挡杆来实现换挡。
但是，AMT变速箱通过电子控制系统来辅助换挡过程，使换挡更加平稳且准确。
AMT变速箱具有自动变速箱的便利性和手动变速箱的经济性，而且在使用过程中更加省油。
DCT：DCT是双离合器变速箱的缩写，也被称为DSG（Direct-Shift Gearbox）。
DCT变速箱由两个离合器和两个独立的齿轮组成。
一个离合器负责奇数挡位，另一个离合器负责偶数挡位。
在换挡过程中，离合器能够预先准备下一个要切换的挡位，从而实现换挡时间大大缩短。
DCT变速箱具有快速的换挡速度和高效的动力传递，使车辆的加速更加迅猛，驾驶感受更加舒适。
然而，DCT变速箱相对复杂，成本较高。
CVT：CVT是无级变速器的缩写，它通过扩大动力输出和传输的连续变化来实现无级变速。
CVT变速箱没有固定的齿轮组合，而是采用钢带或链条来连接两个可变直径的轮组，使其之间的传动比可连续变化。
(整理)大众变速箱系列
大众变速箱系列● 技术原理：DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。
结合上图解释：离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。
为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。
DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。
控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。
机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。
此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。
DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。
下图为DQ250工作原理：输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。
为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。
输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。
输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。
● 型号分类：目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。
大众DSG6速变速器解读
一汽大众推出的新一代2009款迈腾，装备了6速DSG双离合变速器并配以2.0T S I直喷增压发动机。
在动力总成方面，发动除了排量有所增加和相应的控制软件有所改变外，其余的结构没有变化。
而6速DSG双离合变速器确实是一款全新的产品，也是国内B级车内几乎很少装备的，这款代号DQ250的变速器为德国生产。
今后，一汽大众在大连的变速器厂还会推出一款代号为DQ200的7速DSG双离合器变速器，且该款变速器采用干式离合器。
下面就以新迈腾上搭载的DQ250变速器为例详细介绍双离合器自动变速器的原理、结构及传递路线等。
DSG(Direct Shift Gearbox)即直接挡变速器，它很好地接合了手动变速器和自动变速器的优势，既具有手动变速器的经济性、高传动效率，又具有自动变速器的舒适性、易用性。
搭载D S G变速器比搭载传统手动变速器可以获得更好的经济性、动力性和更高的车速，而其城市工况和综合工况油耗几乎与搭载手动挡的车型相同。
表1 相关数据的对比。
项目 \车型迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6AT 迈腾2.0TSI+6DSG 发动机形式直列四缸直列四缸直列四缸发动机排量 1798ml 1984ml 1984ml发动机最大功率 118kw 147kw 147kw发动机最大扭矩 250 N·m 280 N·m 280 N·m0—100km/h加速 10.6s 9.6s 8.3s 最高车速 210km/h 230km/h 230km/h 综合油耗 8.5L/100km 8.6L/100km 8.3L/100km 发动机技术涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷涡轮增压，缸内直喷变速器控制方式电控液压换挡电控液压换挡电控液压换挡传动效率液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大液力变矩器传动损失较大DSG变速器的突出特点就是由液压控制的湿式双离合器系统代替了变矩器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮，实际上可以说这是由两个平行的变速器配合组成的一个变速器。
大众双离合变速箱详解
汽车之家技术双离合变速器;在大多数人的印象里;不过相当于武侠小说里功夫高强的剑客譬如独孤求败 ---我们能给出的评价就是：快;很快;非常快..而且这种变速器传动够直接、效率够高;亦如高手出招从不拖泥带水...但它为什么快为什么效率高它的控制原理究竟是怎样的又是否真的先进想知道答案吗不必去百度;汽车之家已经在这里为您扒开了双离合变速器的外衣--各位;在赤裸裸的变速器面前找寻自己想要的答案吧..按照惯例;首先简单介绍一下此番“献身“的主角：大众DQ200双离合变速箱--首款实现国产的大众DSG变速器..●快速熟悉DQ200变速箱手动变速箱双离合变速箱在动手之前;我们需要先在意识里对双离合变速箱形成一个认知..如果您还不了解变速箱是什么;也还不明白基本的手动变速箱是怎样一个运作机理;我们为您准备了下面这杯餐前酒;请先行品味..了解了手动变速箱的结构之后;我们再来理解双离合变速箱就简单的多了;从原理上来讲;双离合变速箱相当于两台手动变速箱的合体;一台控制奇数挡位;另一台控制偶数挡位;倒挡则按情况来站队在DQ200这台7速双离合变速箱上;倒挡算是和偶数挡一伙儿的;然后;在这两台手动变速箱的合体上再增加一套能够控制离合器和切换挡位的控制机构;双离合变速箱的原理就是如此..媒体圈内知名的大众工程师“洪老爷子”用“两台手动箱;一套自动拨”来形象的比喻双离合变速箱的原理..下面这段视频;有助于您更直观的了解我们的比喻;也能帮您更坦然的面对接下来从DQ200身上拆解出来的各种零件..『DQ200变速箱原理展示视频--为了节省您的时间;建议从1分12秒之后开始观看』关于“双离合”这个概念的由来和演化史;我们也作为开胃菜一并奉送给大家;请点击下面的链接查看双离合至今一路走来的起伏和坎坷..●DQ200变速器实际拆解：三大模块--两个“给力”的;一个“算计”的比喻归比喻;当我们真的把DQ200放在您面前时;您不可能真的看到“两台手动变速箱+一个控制器”这样直接组合出来的一个产品;前面一大段的铺垫只是为了大家能够理解双离合变速下的原理..从变速箱的实际结构来看;DQ200双离合变速器主要的成员数量还是“三个”当然不是MT+MT+控制器.....这三大模块分工不同;其中两部分只负责“卖力”;它们是双离合器模块和齿轮箱部分;他们要做的事情只是传递动力;俗称“给力”..第三部分则是双离合变速箱“智慧的源泉”--机电控制模块;但实际上它是既出脑力又出体力--可以说是既当导演又当演员..这三大模块的具体差事和特点都是什么我们通过拆解一一来解读..●双离合器模块：我有外国身份证儿我们先来认识一下DQ200上拿着德国身份证儿的双离合器模块..既然双离合变速器都跟了它的姓;可想而知这个家伙有多么重要..双离合器模块简单地说就是两套离合器+一个壳体;我们把靠近发动机一端的离合器叫做K1离合器;跟在后面的叫K2离合器..而K1和K2两套离合器拥有各自独立的从动部分摩擦片+从动盘片+减震器+从动盘毂、压紧机构膜片弹簧、压盘和操纵机构这里只说到操纵臂..双离合器壳体、壳体中部的驱动盘以及K1和K2的蝶形膜片弹簧和压盘都是发动机的“死党”;它们之间不存在相对转动;双离合器的壳体与发动机飞轮连接;与发动机同步旋转;这些部件叫做“主动部分”..随着离合器壳体一同转动的膜片弹簧和压盘扮演了很重要的角色;操纵臂的杠杆作用下压套筒使膜片弹簧受力变形;产生的形变推动或拉动压盘压紧摩擦片;这时候从动盘与前面提到的主动部分变成了一个整体;随着发动机同步旋转起来;在从离合器获得动力之后;从动盘依靠内花键将动力传递给输入轴;来自发动机的动力就此进入齿轮箱..●你所不知道的DQ2001--离合器工作原理与手动变速箱相同;膜片弹簧工作方式却相反说到蝶形膜片弹簧这里;不得不说这台DQ200的干式双离合器在控制的方式和原理上很有意思;它和我们熟悉的手动变速箱原理一致;同样是靠挤压和摩擦来实现动力的接续传递;也是利用杠杆原理挤压套筒来使膜片弹簧变形..但是;膜片弹簧的工作方式却与手动变速箱离合器中膜片弹簧的方式完全相反参见上面的动态图..在手动变速箱的单片离合器结构中;膜片弹簧受到挤压时;会释放离合器压盘;中断动力传输；而在DQ200变速箱中;膜片弹簧在受到挤压时所起的作用竟然是压紧离合器接通动力有趣吧●齿轮箱：双MT合体动力从输入轴进入到变速箱箱体之后;将会开始在齿轮之间的旅行..箱体内的齿轮阵营倒是很好划分----也像两套手动变速箱一样--两根输入轴;两根输出轴;然后要再加一套驻车锁止的机构和向车轮半轴输送动力的差速器..这样来看;你会发现双离合的齿轮箱其实只是比传统的手动变速箱多了几根轴而已..而前面我们已经预习过;DQ200和手动变速箱的换挡原理也完全一致;拨叉推动接合齿套完成齿轮的结合或分离挂挡摘挡..两根输入轴分别与K1离合器及K2离合器相连;采用内外套合的方式;输入轴一上的是1357挡的齿轮;输入轴二上的则是246R的齿轮..当两个离合器交替工作时;动力就能在奇数挡和偶数挡之间接续了..仔细一看输入轴你会发现另一件很有意思的事情;在输入轴一上;对应1357挡位的齿轮都是独立的;而对应246R挡位的二号输入轴上只有两个齿轮;4挡与6挡齿轮共用一个输入轴齿轮;2挡与R挡倒挡共用一个输入轴齿轮;这样设计的目的也许是为了保证空心的第二输入轴能拥有足够的强度;同时保证变速箱的紧凑结构..除了各种轴和齿轮之外;变速箱体还有一个我们不能忽视的部分—驻车控制模块;也就是我们车辆的“P”挡控制机构;驻车齿轮集成在输出轴三上;与倒档齿轮同轴;它是输出轴齿轮中唯一一个拥有内花键的齿轮与输出轴同步..驻车控制机构是DQ200变速箱上唯一一处与排挡杆存在物理连接的机构其它所有的控制都是通过电信号传递;当我们把排挡杆挂入“P”挡时;排挡杆通过拉索控制;拉动连接球销;使棘爪扣住驻车齿轮;从而锁止输出轴;达到驻车锁止的目的..●机电控制模块;“六肢”发达;头脑不简单”三者当中最辛苦的部分自然就是“既出力又算计”的机电控制模块;这种工作方式简直就是典型的“IT民工”..从结构上来看;其组成倒也不复杂;传感器、运算/控制芯片再加上液压单元和执行器;也就四块内容;又是一个简单的数字..机电控制模块就是靠这些组件来完成获取信息--判断/决策--执行的整个过程..在这其中;由齿轮泵构成的液压泵和蓄压罐是机电控制模块所有动力的来源;用人体器官来比喻的话;这里就是心脏..我们人类通过四肢来活动;DQ200的机电控制模块则拥有“六肢“;“两肢”分别控制K1和K2离合器的操纵臂;另外“四肢”则用来控制切换挡位拨叉..四个独立的拨叉控制杆控制五个拨叉六挡和倒挡是两个拨叉共用一个拨叉控制杆;正是独立控制杆的存在才让相邻挡位提前接合成为可能..而对肢体发出动作指令的“大脑”则由德国大陆Continental提供;这颗大脑通过发动机转速传感器、输出轴转速传感器、接合驾驶者对变速箱控制杆做出的操作;并通过共享CANBUS总线上的车速、轮速、油门踏板位置、转向角度传感器、横向加速度传感器等等一系列信息判断车辆的行驶状态和驾驶者的意图并作出回应..位于拨叉和离合器致动器位置的传感器则时刻提醒这颗德国大脑目前变速箱正在工作的离合器和目前结合的挡位..同时;根据机电控制模块内的油温传感器、油压传感器等及时监测变速箱的工作状态是否正常;其信息量之庞大我们可以想象;这种信息处理能力不知道有没有希望叫板现在流行的双核智能手机…●你所不知道的DQ200变速箱2--即使没有双离合器;它也可以很快双离合变速箱之所以够快;不仅仅是因为它拥有“双离合模块”这么简单;还有很大程度归功于它的独立换挡控制杆;知道“独立”意味着什么吗意味着;即便没有双离合器;由于DQ200采用的是间隔挡位共用一个接合套的设计前面已经讲过;所以相邻挡位的的接合套能够独立运作;理论上可以实现“一个挡位接合套的脱离的同时;相邻挡位齿轮的接合套已经接合”知道兰博基尼的ISR变速箱那个号称换挡时间50毫秒的变速箱的核心系统是什么吗其实就是多个可以独立控制的拨叉『兰博基尼的ISR变速箱之所以敢于向之前超跑们的序列变速箱叫板也是因为它采用了独立控制的换挡拨叉』本段纯属讨论;欢迎车迷踊跃发言这种独立控制的效果;要比依靠序列变速箱的“换挡鼓”这种机械式的多拨叉同步动作方式拥有更大的灵活性;尤其是在“跳挡”时的优势非常明显除了隔奇数跳挡以外…;而换挡鼓机构虽然可以依靠响应敏捷的伺服电机在相邻挡位间快速切换;但是多挡位升挡或降档时比如急加速时;有可能需要从6挡直接降到3挡;换挡鼓在这时候明显不如独立控制拨叉的结构有优势..●你所不知道的DQ2003--变速箱同时需要使用两种油液大多数自动变速箱乃至双离合变速箱中;都只使用一种油液;这种油液既需要实现润滑、散热、传递扭矩的作用;又需要提供液力控制部件所需的液压;而DQ200双离合变速箱采用了独立的双油路设计;并在两个油路中应用了不同的油液..在齿轮箱中;使用型号为G052171的齿轮油;这与国内大众MQ250手动变速箱所使用的齿轮油型号一致;而机电控制模块所使用的则是型号为G00400的液压油;两种油液在各自独立的油路循环中能够更好的发挥自己的功能;使变速箱拥有更好的低温工作特性..而且DQ200总共的油液用量仅2.7L齿轮油1.7L液压油1L较传统的自动变速箱以及湿式双离合变速箱使用的变速箱油减少了近一半;别说DQ200是免维护的设计;即便后期需要养护;在成本上也是有明显优势的..据说DQ250湿式双离合变速箱的油液用量为6L以上;DQ200总共的油液连其一半都不到●你所不知道的DQ2004--DQ2007速干式双离合和DQ2506速湿式双离合究竟不同在哪儿DQ200和DQ250最明显的不同相信大家都知道;那就是“干湿”离合器的不同;DQ250使用湿式离合器;离合器的控制方式也完全不同;DQ200依靠液力推动操纵臂;靠膜片弹簧压紧离合器片;而DQ250的离合器接合则完全依靠液压来控制;采用湿式离合器设计的DQ250使用单一的油液;因其用量较大;所以设计了机油槽;并且拥有压力机油滤清器、机油冷却器以及靠曲轴动力驱动的机油泵等等设备;这些都是DQ200所没有的..另外;由于前进挡数量不同;7速的DQ200有三根输出轴;倒挡齿轮和驻车齿轮单独占了一根输出轴;而DQ250只有两根;DQ250的驻车齿轮集成在差速器上..小结：看过了DQ200的拆解文章;相信大家对于这台7速的干式双离合变速箱都有了更深入的了解和认知..个人认为;其实无论是原理还是结构;双离合变速箱都并不复杂;基于手动变速箱的结构正是其高传动效率、低油耗的根本原因..DQ200双油路双油液的设计思路是其一大亮点;独立的两种油液在功能适应性上更有优势;2.7L的油液总用量也个值得拿来显摆的数字..当然;凡是先进和新鲜的技术;总是需要面对人们的怀疑和挑战;我们的用户对于“双离合”还有着各种各样的疑问;在下一篇文章里;我们将会就广大车友关注的变速箱可靠性、价格、维修养护等热点问题进行解答;为您更多的呈现“您所不知道的DQ200双离合变速箱”;请关注我们稍后的内容。
大众DSG变速器技术深度剖析(动力传递路线图)
大家都知道，当今汽车的变速器主要有三大类：手动变速器、自动变速器、无级变速器。
这三种变速器各有个的优缺点。
手动变速器用起来很直接，有驾驶乐趣。
但是操作较复杂，对于非专业的驾驶者来说并不能达到很快的换挡速度。
自动变速器操作简便，但是驾驶乐趣不强，而且换挡速度不够快。
无级变速器应该是最理想的，但是现在只能用在小功率的车型上，不能装配大功率大扭矩的车型。
而DSG变速器就能够很好的解决上述三个变速器的问题，可以说现阶段是最理想的选择。
什么是DSG变速器?DSG是Direct-ShiftGearbox的缩写，直译为“直接换档变速器”，大众根据其工作原理把他命名为“双离合变速器”，2002年大众首次向世界展示了这一技术创新。
其实早在1985年，大众子公司奥迪的Audi Sport QuattroS1赛车就采用了双离合器技术。
在赛车场上累积多年的经验后，大众将它放置在量产车型上并取名为DSG。
1985年Audi Sport Quattro S1赛车使用DSG变速器的高尔夫GTIDSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，手动变速箱的结构较自动变速箱效率更高，所能承受的扭矩也更大（目前奥迪TT上的DSG可以承受3 50Nm），而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。
DSG变速器的结构DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。
其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示：DSG变速器解剖图DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。
输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。
大众DSG双离合器技术解析干式与湿式的原理
大众DSG双离合器技术解析干式与湿式的原理DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。
DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，因此DSG变速器十分能够满足驾驶者对操控感觉的需求，同时在民用量产时，由于它的“基于手动变速箱”这一本质，使得车辆较为节油，实现了现代社会汽车消费者的“操控和节油并存”双重需求，也为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。
DSG带来低油耗的同时，车辆性能方面没有任何损失，同样具有出色的加速性和最高时速，并且与传统自动变速器一样可以实现顺畅换档，不影响牵引力。
配备了DSG的发动机，由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。
可以说，DSG变速器是目前世界上最先进的变速器系统之一。
和DSG相关的召回事件：然而之前有海外媒体报道，大众汽车将在北美召回2008年9月到2009年8月之间生产的总计13500辆搭载DSG双离合变速箱的车型。
由于变速箱内部的原因，这些车型可能在行驶途中发生隐患。
据悉，在这13500辆车中，DSG的温度传感器存在故障隐患，读取的信息有发生错误的可能，从而导致仪表盘上的警告灯亮起，同时变速箱被保护在N挡，而停止工作。
同样的事件也在国内一汽大众迈腾DSG车型上发生，并由相关报道出现。
一时间，坊间谈“DSG”色变，对于即将上市的一些DSG车型忧心忡忡。
然而这种担忧是多虑的，首先大家需要区分，DSG有何分类，被召回的车辆搭载的是哪种DSG变速箱。
实际上，DSG有两种形式，即俗称的“湿式”和“干式”。
“湿式”DSG工作原理：“湿式”DSG原理图“湿式”双离合器，其双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读大众汽车采用的7速DSG变速箱是一种双离合器自动变速器，其结构原理和工作原理相比传统的液力自动变速器具有明显的优势。
下面将对其进行详细的解读。
DSG变速箱的结构包括两个离合器和两组齿轮，分为单轴和双轴两种形式。
其中，单轴变速箱只有一个输入轴和一个输出轴，而双轴变速箱则有两个输入轴和一个输出轴。
两个离合器分别位于输入轴和输出轴的两端，其中一个离合器负责1、3、5、7档位的换挡，另一个离合器负责2、4、6档位的换挡。
根据不同档位的需求，通过控制各个离合器的连接和断开，实现不同齿轮的组合，从而实现换挡动作。
DSG变速箱中的两组齿轮包括一个输入齿轮组和一个输出齿轮组。
输入齿轮组包括主轴、两个空齿轮和三个驱动齿轮，输出齿轮组包括两个干齿轮和一个输出轴。
通过控制各个离合器的连接和断开，可以实现不同齿轮组合和动力传递。
当一档（或逆档）换挡时，通过控制离合器的连接和断开，将输入轴的动力传递到输出轴，实现车辆的起步。
当需要换到高档位时，通过同时断开一个离合器和连接另一个离合器，实现换挡过程。
具体来说，当需要从一档换到二档时，通过断开第一个离合器和连接第二个离合器，将输出齿轮组与输入齿轮组的二速驱动相连，实现换挡动作。
在变速箱的控制系统中，会通过传感器和控制单元来监测车辆的行驶状态和驾驶者的操作，然后根据这些数据进行换挡控制。
例如，当驾驶者加速时，控制单元会通过传感器监测到加速踏板的位置和车速的变化，然后根据这些数据来决定是否进行换挡，并确定换挡的时机和方式。
DSG变速箱的工作原理是基于双离合器的工作机制。
在换挡过程中，一个离合器负责传递动力，而另一个离合器则准备下一档位的换挡。
通过离合器的交替连接和断开，实现了换挡的平顺性和快速响应性。
总结来说，大众7速DSG变速箱通过双离合器和两组齿轮的组合，实现了多个档位的换挡，并在换挡过程中保持了平顺性和快速响应性。
其结构和工作原理的优势在于提供了更高的换挡效率和更好的燃油经济性，提升了驾驶的舒适性和驾驶体验。
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析
结构分析：
1.湿式双离合器：大众7速DSG变速箱采用了双离合器系统，其中一
个离合器用于连接1、3、5、7挡的齿轮，另一个离合器用于连接2、4、
6挡的齿轮。
湿式设计使得离合器系统具有更好的散热性能和更长的使用
寿命。
2.输入轴：大众7速DSG变速箱有两个输入轴，分别与两个离合器相连。
其中一个输入轴连接了1、3、5、7挡齿轮，另一个输入轴连接了2、4、6挡齿轮。
3.输出轴：大众7速DSG变速箱也有两个输出轴，与两个输入轴对应。
输出轴通过一个齿轮组将转矩传递到驱动轮。
4.齿轮组：大众7速DSG变速箱的齿轮组包含了多个齿轮和同步器，
用于实现不同挡位之间的换挡。
工作原理：
1.离合器切换：在起步和换挡时，一个离合器释放，同时另一个离合
器接合。
例如，当车辆从静止状态起步时，离合器A释放并连接到输入轴A，同时离合器B接合并连接到输入轴B。
这使得离合器A负责第一、三、五等挡位的传动，离合器B负责第二、四、六等挡位的传动。
2.挡位预选：大众7速DSG变速箱通过预选挡位来实现快速换挡。
当
车辆在挡位行驶时，下一挡位已经提前被预选，以加快换挡响应速度。
例如，当车辆行驶在第一挡时，离合器B已经接合并连接到输入轴B，同时
准备连接到下一挡需要的轴。
3.换挡：当车辆需要换挡时，离合器A释放并连接到上一挡所需的轴，同时离合器B接合并连接到下一挡所需的轴。
这个过程通常在几十毫秒内
完成，不会中断动力传输，从而实现快速平稳的换挡。
总结：。
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变出不同！大众汽车变速箱解析（一）大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。
不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。
怀疑我在危言耸听吗？！那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。
本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。
首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。
简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。
其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。
主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。
相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。
MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。
产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器(上海)有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。
MQ200系列MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。
另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。
5个前进挡的MQ200系列之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。
除了我们比较常见的5个前进挡的MQ200-5F外，MQ200系列还衍生出了四驱版本和6个前进挡的MQ200-6F车型（欧洲版1.4TSI单增压车型）。
MQ200-6F和MQ200-5F（以下简称MQ200）结构基本相同，区别的地方是输入输出轴被相应的加长，而增加一个前进挡带来的好处是使得各档位之间的齿比更加紧密，使用时也更加平顺。
但也许是出于成本的考虑，这款变速器目前并没有在国内大众车型中配备。
MQ200属于双轴变速器，并附加倒挡齿轮轴，所有的换挡齿轮都设计在滚针轴承上运转，以此来保证最大的平滑度。
更详细的区分：1挡、2挡和倒挡被刚性的连接在输入轴上，而3挡、4挡和5挡是套在轴承上运行可移动的。
顾名思义，同步器的作用就是协调输入与输出轴的转速，并促使其进行同步，所以它的好坏对车辆平顺性的影响尤为重要，特别是在档位较低的1挡和2挡，同步器更是直接影响了车辆起步时的舒适性和动力性能的发挥。
基于以上这些原因，MQ200在1挡和2挡设计采用了双锥面同步器，它的圆锥环的面积约增加了2倍，从而使得同步性能提升了50%，换挡力度也相应的减少了一半，这便是MQ200操控舒适性良好的重要原因之一。
MQ200采用了拉索式换挡机构，它将驾驶员在变速杆上的位移操作，转变为内部换挡轴的上下和旋转运动。
而在变速器内部则是将换挡叉安装在向心滚珠轴承上的，换挡拨爪则又对应在相应的换挡板上。
这套过程听起来很繁琐，简单的说就是先将换挡的不规则运动转变为变速器内部的规则运动，然后再按照预先设定好的档位行程来操作。
所以编者由此判断，这种设计模式是MQ200拥有良好手感的另一大主要原因。
MQ200系列壳体（变速器壳体和离合器壳体）采用镁合金材质，它要比铝结构轻了2.5Kg，再加上输入和输出轴上采用的深钻孔设计，共同造就了MQ200仅为30.2Kg的重量，这也让它在既保证了结构强度的同时，更有效的提升了操控性和燃油经济性。
MQ250 系列MQ250（厂商将其称为02T）是大众并且针对紧凑及中型车开发的变速器系列，它的诞生时间最早。
实际上它是既起到了承上（020系列）的作用，又为MQ200、350系列的应用提供了良好的条件。
在结构方面，MQ250和MQ200相比，除了扭矩带来的差别外，区别主要在个别模块和细节上，整体结构相同。
当然，挡位齿比也会有所不同。
目前MQ250-5F是国内应用最广泛的大众系列手动变速器，而6挡版本MQ250-6F在国内大众车型中也有使用。
由于在内部换挡模块、倒挡结构、输出法兰和轴承布置等方面，MQ250都和MQ200有些许不同，所以质量上它也要比后者重了12.3Kg，但这并不能证明MQ250要比MQ200技术上落后很多，而且因为它们要匹配不同的发动机和不同的车型，所以实际的变速箱表现也无法横向直接比较。
MQ250-6F是MQ250衍生出的版本由于多了一个挡位，所以MQ250-6F要比5挡的齿比更加紧密，换挡更加平顺。
目前国产大众系列使用它的只有途观1.8T车型，而这款发动机最大扭矩达到了250Nm，虽说指标上看没什么问题，但参考进口车型配备的MQ350-6F，不免还是让人有些遗憾。
如果你嫌手动挡太累，而普通的自动挡又太费油，那么大众的Tiptronic手自一体变速器一定会让你爱不释手，它基于传统的液力变矩变速器结构，集换挡速度快、顿挫感小、燃油经济性好等优点，是大众汽车自动变速器主力之一。
下面让我们先简单了解一下自动变速器领域目前整体的情况。
自动挡从形式上分：AMT（Automatic Machincal Transmission机械式自动变速器）AT（Automatic Transmission 自动变速器）注：默认为液力变矩式CVT（Continuously VariableTransmission 连续可变式变速器）DCT（Direct Clutch Transmission 双离合变速器）自动变速器从结构上分：拉威挪式：一大一小两个太阳轮组成。
辛普森式：共用一个大太阳轮的两组行星齿轮、两个齿圈和两个行星架组成。
双行星排式：两个行星齿轮支架，两个齿轮联动。
Tiptronic实际上是一套控制系统首先要声明的是，不是所有手自一体变速器都能叫Tiptronic，实际上单就单词本身而言，它只是保时捷的一个注册商标，而这项技术的正式应用是在1990年保时捷911车型上面。
众所周知，保时捷是大众旗下一员，所以这项技术很快的在大众车型中出现。
Tiptronic技术系统的全称是：顺序升降挡系统，这套控制系统是以自动变速器为结构基础，可以手动选择更换1个挡位或者数个挡位（降挡Tip-或加挡Tip+），操作类似手动挡车型，也就是说从高到底或者从低到高调节挡位都没问题。
AQ和AG系列全部由日本爱信（Aisin AW）生产，大众公司的工程师与爱信合作或参与了变速箱的开发，并将其与大众汽车相匹配。
按照大众的编号：AQ250、450和AG6分别称为09G、09M和09D，而按照爱信的命名方式则AQ250/450同属于TF-60SN前轮驱动系列，AG6属于TR-60SN后轮驱动系列。
AQ250/450系列TF-60SN是世界首款针对前轮驱动并且能横向安装的6速自动变速箱，基本结构为传统的湿式离合器+液力变矩器，使用“Lepelletier system”行星齿轮组系统，这种设计方案的优点是：结构简单、重量适中、节约空间。
液力式自动变速器主要由液力变扭器、行星齿轮变速器、控制机构和传感器等主要部分组成。
液力变矩器的位置和作用相当于手动变速箱的离合器，不同的是，液力变矩器的常态是结合的，而手动离合器是间断的。
另外由于采用液力方式连接，所以泵轮与涡轮为柔性连接，这样做的好处是增大发动机输出的扭矩。
所谓的液力指的是ATF油，也就是我们通常所说的变速箱油。
行星齿轮组是按照M.Lepelletier原理构造的，发动机输入轴首先进入单排行星组齿轮，然后从单排行星齿轮组转接到一个按拉威挪原理工作的双排齿轮。
自动变速箱里的控制机构很多，滑阀箱是其中最重要的组成部分，它可以控制变矩器的锁止，离合器及变速箱内的油压，除此以外滑阀箱还借助电磁阀控制离合器和制动器。
同手动车型一样，不同扭矩的变速箱内部结构上差异不大，由于没有实物验证，AQ250与450究竟有哪些不同，我不敢妄下结论。
但根据大众内部的解释，有可能有不同的有如下几个方面：离合器和制动器上ATF油压的匹配、行星齿轮的多少、轴和轴承的布局、液力变矩器的尺寸等。
AQ6系列TR-60SN系列与TF系列最大的区别在于它是面向四驱系统的。
这款专门针对途锐开发的变速箱目前只有两个型号，分别对应V10 TDI和V6发动机，最大传递扭矩达到了750Nm，重量为97-110Kg。
AG6系列结构本身和AQ系列没有大的差别，只是叫法有所不同。
二者最大的差异是AG6所使用的离合器与制动器摩擦片要比AQ更多。
纵观整个大众产品系列，只有AG6系列是针对大排量豪华SUV而设计的，这也使得它终究逃脱不了小众化的情况。
编辑结语：看过了这篇技术文章之后，相信您应该对变速箱有了一个更深入的了解，虽说仅仅看变速箱并不能左右我们的选择，但了解变速箱本身才能使您日后更好的操作使用它。
TF/R-60SN 两个系列是在2003、2004年分别推出的，随着时间的推移，TF-80SC型号也已经装配在国产C5等车型上，这不免让它显得有些落伍，而更可怕的是，它的同门对手DSG变速箱也已经迅速普及，并大有取而代之之势，究竟DSG有什么过人之处呢，请看后续的文章。