民航常用无线电导航设备
空运飞行员的航空器仪器和设备使用
空运飞行员的航空器仪器和设备使用空运飞行员的航空器仪器和设备使用是飞行操作中至关重要的一环。
正确地使用这些仪器和设备能够为飞行提供准确的数据和必要的支持，保障飞行安全。
本文将介绍空运飞行员在飞行过程中常用的航空器仪器和设备，并强调其正确使用的重要性。
一、航空器仪表航空器仪表是空运飞行员的主要工具之一，用于监控飞行状态、测量与导航相关的数据。
常见的仪表包括：飞行仪表、导航仪表和通信仪表。
飞行仪表通常包括空速表、高度表、姿态仪等，用于监控飞机的速度、高度和姿态。
导航仪表包括指南针、导航显示仪等，用于确定飞机的航向和位置。
通信仪表则包括无线电设备和音频管理系统，用于与地面控制台通讯。
正确使用航空器仪表对于飞行安全至关重要。
飞行员应熟悉每个仪表的功能和使用方法，并持续监控和解读仪表上的数据。
特别是在复杂的气象条件下，飞行员需要准确地判断飞行状态，提高应对突发情况的能力。
二、无线电导航设备无线电导航设备是航空器导航中不可或缺的一部分。
常见的无线电导航设备包括：VOR（全向无线电导航台）和ADF（自动定向发射机）。
VOR用于测量飞机与导航台之间的航向偏差，而ADF则用于测量无线电信号源相对于飞机的方位。
飞行员应熟悉无线电导航设备的操作方式，并能准确地解读和应用设备提供的导航信息。
在飞行中，飞行员需要根据导航设备提供的指示进行飞行计划和路径规划，确保飞机按照预定航线安全导航。
三、飞行管理计算机飞行管理计算机（FMC）是现代航空器上广泛使用的设备之一。
FMC集成了飞行导航、飞行性能和飞行管理功能，能够提供全面的飞行支持和飞行计划管理。
飞行员应熟悉FMC的使用方法，并能够正确地输入和解读飞行计划。
在飞行中，飞行员需要根据FMC提供的数据，如飞行航路、高度和速度要求，进行飞行控制和导航。
四、过程控制设备过程控制设备是用于管理和监控飞行过程中各种系统和设备的工具。
常见的过程控制设备包括驾驶舱显示器、数据记录仪和故障管理系统。
飞机场通讯导航设施
飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
飞机场无线电通讯设施20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。
该台要求对二次辐射体保持一定的距离。
台址比中、长波导航台的要求严。
在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC)塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。
塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。
其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。
20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
民航常用无线电导航设备
民航常用无线电导航设备简介第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS)仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。
地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。
当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。
机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。
1．地面设备的组成①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。
工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。
因此，航向信标只有40个频道可使用。
②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。
工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。
③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。
工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。
④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。
工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。
与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。
各台的典型位置如图1—1所示。
图1—1 ILS典型位置示意图2．ILS的基本定义和性能类别2.1．基本定义调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。
航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。
航道扇区(航道宽度)：从航道线向两边扩展，到ddm为0.155(150微安)的各点轨迹所限制的区域。
MHT 4006.3-1998 航空无线电导航设备 第3部分 测距仪(DME)技术要求
MH/T 4006.3－1998航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求1 范围本标准规定了民用航空测距仪设备的通用技术要求，它是民用航空测距仪设备制定规划和更新、设计、制造检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各种地面测距仪（DME）设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB6364-86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T 4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备动行维修规程（1985年4月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民用航空级织8071文件无线电导航设备测试手册（第3版 1972年）3 定义本标准采用下列定义和符号。
3.1 测距仪 distance measuring equipment （DME）一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
3.2 寂静时间 dead time应答器接收机在收到一对正确询问脉冲对并产生译码脉冲后的一段封闭时间，以防上对应答脉冲的再次应答，并可防止多路径效应引起和回波响应。
3.3 发键时间 key down time正在发射莫尔斯码的点或划的时间3.4 脉冲幅度 pulse amplitude脉冲包络的最大电压值。
3.5 脉冲上升时间 pulse rise time脉冲包络前沿10％振幅点至90％振幅点之间的时间。
3.6 脉冲下降时间 pulse decay time脉冲包络后沿90％振幅点到10％振幅点之间的时间。
3.7 脉冲宽度 pulse duration脉冲包络前、后沿上50％振幅点之间的时间间隔。
3.8 X、Y模式 mode X、Y用脉冲对的时间间隔来进行DME发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用。
民航dme课件ppt
DME广泛应用于民航领域，为飞机提供精确的定位信息。
02
DME系统组成
发射机的主要性能指标包括输出功率、频率稳定度、调制特性等。
发射机是DME设备的主要组成部分，负责产生和发射询问脉冲信号。
它通常由一个或多个VCO（压控振荡器）产生射频载波，然后通过调制器将询问脉冲信号调制到载波上，最后通过功率放大器放大后由天线发射出去。
天线是DME设备中负责发射和接收无线电信号的部分。
DME设备通常采用定向天线，具有较好的方向性和增益，能够有效地发射和接收询问脉冲信号。
天线的主要性能指标包括方向图、增益、驻波比等。
控制单元是DME设备的控制中心，负责控制设备的各个部分协调工作。
控制单元通常包括一个微处理器和一些控制电路，能够实现设备的自检、故障诊断、参数设置等功能。
定期清洁设备表面，保持设备整洁，防止尘土和污垢对设备造成损害。
定期检查电缆连接，确保电缆无松动、老化等现象。
通过监控设备运行状态，及时发现异常情况，采取相应措施进行处理。
根据故障现象，分析可能的原因，确定故障点。
故障诊断
根据故障诊断结果，采取相应的修复措施，如更换部件、调整参数等。
故障修复
修复完成后，对设备进行测试和验证，确保设备性能恢复正常。
测距精度定义
测距精度是指DME设备测量距离的准确度，即测量结果与实际距离之间的误差范围。
测距精度影响因素
测距精度受到多种因素的影响，包括设备本身的技术性能、外部环境条件、信号传输过程中的损耗等。
测距精度标准
为了确保测距精度的可靠性，民航管理部门通常会制定相关的标准和规范，要求DME设备必须满足一定的测距精度指标。
飞机导航原理
飞机导航原理
飞机导航是指飞行器确定自身位置、航路和目标的过程。
导航系统通过使用各种技术和设备，包括地面导航站、无线电导航设备、惯导系统和卫星导航系统，来帮助飞行员准确地导航。
地面导航站是位于地面上的设施，用于发送无线电信号以帮助飞机确定自身位置和航向。
其中最常用的地面导航设备是非方向性无线电信标（NDB）和全向信标（VOR）。
非方向性无线电信标发送无干扰信号，飞机通过接收信号来确定自身距离信标的距离。
全向信标则发送带有方向信息的信号，飞机可以通过接收该信号来确定自身相对于信标的方向。
无线电导航设备是飞机上的导航设备，用于确定自身位置和航向。
最常见的无线电导航设备包括自动导航系统（INS）和惯性导航系统（IRS）。
这些系统使用陀螺仪和加速度计等惯性传感器来检测飞机的运动，并根据已知的起始位置和方向计算当前位置和航向。
卫星导航系统是一种使用卫星信号来确定位置和航向的导航系统。
其中最著名的卫星导航系统是全球定位系统（GPS）。
GPS系统使用一组卫星定位导航接收机的位置，并通过卫星信号来计算接收机的位置和航向。
飞机导航的原理是通过使用以上的技术和设备，将飞机的位置和航向信息传递给飞行员，以确保飞机沿着预定的航线安全地导航。
飞行员可以根据导航系统提供的信息进行航向调整和航路规划，以达到目标地点。
需要注意的是，飞机导航系统的精度和可靠性对于飞行安全至关重要。
因此，飞行员必须定期检查和校准导航设备，以确保其正常运行。
此外，飞行员还需要时刻关注导航设备的指示和警告信息，以及接收来自地面导航站的任何导航更新或通知。
浅谈甚高频在民航中的应用概述
浅谈甚高频在民航中的应用概述甚高频(VHF)是民航通信中广泛使用的频率范围，主要用于飞行中的空中通信、导航和监控等任务。
甚高频在民航中的应用非常重要，可以提供高质量的通信服务，保证安全和顺畅的空中交通。
首先，甚高频在民航中的一个主要应用是空中通信。
飞机和地面的空管人员通过甚高频频段进行双向通信，交流重要的航班信息和指令。
甚高频通信系统可以保证通信的清晰和可靠，确保信息传递的准确性和效率。
通过甚高频通信，飞行员可以报告飞行状态、请求飞行计划修改或紧急救援等，而空管人员也可以提供导航指引、气象预警和紧急应对等服务。
其次，甚高频还被广泛用于空中导航系统。
在飞行过程中，飞机需要依靠一系列导航设备确定自己的位置和航向。
甚高频无线电导航系统(VOR)是一种常用的导航设备，它利用甚高频频段的电台信号，通过收发机的接收和测向功能，提供飞机的位置和航向信息。
通过VOR系统，飞行员可以按照航线规划飞行路径，准确导航飞机，避免碰撞和偏航等风险。
此外，甚高频在民航中还用于监控空中交通。
空中交通监控雷达(ATCR)是一种依靠甚高频信号来追踪和监视飞机位置的系统。
ATCR系统可以通过分析接收到的甚高频信号，确定飞机的位置、速度和航向等信息，然后将这些数据传输给空管人员，方便空管人员进行监控和管制。
通过甚高频信号的使用，ATCR系统可以实时监控航空器的飞行动态，确保空中交通的安全和有序。
最后，甚高频还被用于飞机之间的通信。
在甚高频通信频段上，飞机可以进行自我通信，实现航班间的互联互通。
这种通信方式可以提供飞行员之间的交流，以及飞机之间的协调和协同。
通过甚高频通信，不同航班的飞机可以相互通报信息，提供支持和帮助，确保飞行中的安全和协调。
总之，甚高频在民航中的应用非常广泛且重要。
它在空中通信、导航和监控等方面发挥着重要作用，为空中交通安全和顺畅提供保障。
未来随着技术的发展和创新，甚高频在民航中的应用还将进一步拓展和完善，为民航产业的发展和飞行安全的提升做出更大贡献。
无线电导航原理和机载设备简介及使用
★无线电导航原理和机载设备简介★导航概述早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。
后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。
这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。
空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。
随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。
现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。
但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。
VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。
VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。
两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。
事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。
VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。
许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。
航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求
航空无线电导航设备第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求MH／T 4006.1-19981 范围本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。
GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版)中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号)国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版1985年4月) 国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)3 定义、符号本标准采用下列定义和符号。
3.1航道线course line在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。
的各点的轨迹。
3.2航道扇区course sector在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。
3.3半航道扇区half course sector在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。
3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM)较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。
3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer)测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。
3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。
航空无线电导航设备简介_韩明玲
航空无线电导航设备简介韩明玲李宗娟(95866部队基础教研室 河北保定 071051) (93756部队电子教研室 天津 030131)飞机往往是按照预定航线飞行,但由于飞机飞行速度快、航程远,长时间飞行时有可能偏离预定航线.因此,需要地面对其飞行进行引导校正,这一过程称为导航.航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备,通过无线电波,向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息.本文将对服务于航空飞机的主要地面无线电导航设备的工作概况和导航设备在机场的配置情况,以及各设备之间如何配合工作来完成在各种气象条件下的导航保障任务作一简介,以期使读者对航空导航有一个整体性的一般了解.1 中波导航机中波导航机是一部调幅发射机,它与机载无线电罗盘(指示飞机航向的无线电导航仪表)配合工作,组成/导航机-无线电罗盘系统0,用于测量飞机纵轴与导航台所在位置的角度.根据这个数据,飞行员在飞行中操纵飞机,使无线电罗盘指针指零,就可以飞向导航台所在位置.2 指点信标机指点信标机由信标发射机和发射天线组成,是与机载信标机配合工作,为飞机提供固定地点标志信息的地面无线电导航设备.指点信标机工作时,向空中发射一束垂直地面的无线电信号,当飞机飞越信标机上空时,机载信标接收机才会灯亮并伴有铃声.飞行员据此,便知道了飞机所处的位置.中波导航机与指点信标机并用,通常设置在机场跑道主着陆端的中心延长线上,其中距跑道入口的距离为7200m 左右的称远距导航台,距离为1000m 左右的称近距导航台,两导航台内部配备有一台中波导航机和一台指点信标机,组成双信标着陆系统,用于引导飞机进行穿云下降着陆.在机场上空,飞机在得到着陆许可后,选择适当的方向进入着陆航向,保持磁罗盘指示着陆航向,无线电罗盘指针指零,此时飞机对准远距导航台飞行下降.当到达远距导航台上空时将会接收到指点信标机的识别信号,飞行员随即检查飞行高度,并作适当调整,然后将无线电罗盘转向近距导航台,仍保持着陆航向不变,无线电罗盘指针指零,按照一定的速率下滑,飞向近距导航台.到达近距导航台上空时会再次收到指点信标机的识别信号,越过近距导航台后飞行员就可以靠目视着陆.这种依靠两个导航台引导着陆的方式最后还需要飞行员进行目视着陆,因此它只适用于在能见度较好的简单气象条件下进行着陆.那么,在能见度差的复杂气象条件下或无线电罗盘发生故障的情况下又如何来保障安全着陆的呢?下面介绍一些用于复杂气象条件下引导飞机安全飞行和着陆的导航设备.3 超短波定向机超短波定向机是一种具有自动测向装置的无线电定向设备,通过接收机载电台信号,测定飞机的方位,用于引导飞机沿预定航线飞行.在夜间、复杂气象条件下,飞机迷航或机上无线电罗盘失效时,担负引导飞机穿云下降和盲目着陆的任务.超短波定向台通常设置在机场内或机场跑道中心延长线上.地面定向机和机载电台工作在同一个频率,当机载电台发出无线电信号要方位或要航向时,地面定向机接收到飞机所发的信号后会把飞机的方位角或航向自动地以数码形式显示在显示器上.地面话务员通过无线电系统把飞机的方位角或航向告知飞行员,飞行员收到信号后,便知道了飞机相对于定向台的方位或飞机的航向.)55)4精密进场雷达精密进场雷达属于三坐标雷达,又称着陆雷达.通常设置在跑道的一侧(图1),朝向飞机着陆方向,用于复杂气象条件下引导飞机着陆.探测范围通常为方位-10b~+10b,俯仰-1b~+8b,探测距离通常为30~40km.精密进场雷达的天线由方位天线和下滑天线两部分组成.当飞机进场着陆时,方位天线和下滑天线辐射的波束分别左右、俯仰扫描,交替探测飞机,测得飞机的方位、仰角和距离,并分别在方位和仰角显示器上显示出飞机的对应位置,地面引导人员将显示器上目标位置与飞机预定进场着陆航向、下降航道比较,通过无线电台向飞行员发出/向上、向下、左飞、右飞0等修正口令,经过不断修正,飞机就可以按引导人员指示的航道进场,然后安全着陆.可以看出,在精密进场雷达的引导下,飞行员只需按照引导人员的指令操纵飞机,就可以实现复杂气象条件下的盲目着陆.因此,飞行员的主动性较差,但因机上无需增加专用的飞机导航,使用方便,故仍在较广泛地使用.5塔康地面信标机塔康是20世纪50年代美国研制开发的近程无线电战术导航装备,它与机载设备配合工作,能不间断地为飞机提供方位和距离信息,用以引导飞机出场、进场和按航线飞行.塔康在用于机场进场着陆引导时,通常配置在机场内或跑道中心延长线上次着陆端方向;当次着陆端同时配置有仪表着陆设备时,可配置于跑道中部一侧,距离跑道中心线150m以外;也可根据需要配置在航路上的某一点.塔康的作用半径因设备性能不同而不同,飞行高度为400m时,塔康导航台覆盖区半径为65km.当塔康工作时,向空中发射无线电导航信号,处于塔康工作区内的飞机通过机载设备就可以接收到地面塔康设备所发射的信号,并在显示器上自动地显示出飞机相对塔康的方位.系统采用询问应答方式进行测距.当飞行员需要知道飞机距离塔康台距离时,由飞机向塔康台发射询问信号,塔康台接收到该飞机的询问信号后,在所发送导航信号中自动添加回答信号;机载设备接收到回答信号后可自动显示飞机相对塔康台的距离.同时塔康台每隔30s还发出一串莫尔斯代码,飞行员根据不同的代码声,可辨别出地面台的名称和具体位置,从而决定自己的航行和飞行方式.塔康是一种较昂贵的导航设备,它可以同时为工作区的100架飞机提供距离信息,同时为所有处于塔康工作区内的飞机提供方位信息.6仪表着陆系统仪表着陆系统是目前应用最为广泛的飞机精密进场着陆引导系统.由航向信标台、下滑信标台、外指点信标台、中指点信标台和内指点信标台组成.它能在气象恶劣和能见度差的条件下,给飞行员提供引导信息,让其按仪表指示操纵飞机进场着陆.图1飞机场着陆引导设备台站平面布置示意图各导航台在机场中的设置如图1所示.系统在工作时,航向信标台为飞机提供一个垂直跑道平面且通过跑道中心延长线的航向面,下滑信标台为飞机提供一个与跑道平面呈一定角度的下滑面.航向面和下滑面的交线即为飞机理想下滑线.而指点信标台为飞机提供飞机距跑道入口距离的信息.地面设备与机载双针指示器(两指针相互垂直的仪表)配合工作.当飞机位于航向面右侧时,垂直指针向左偏移;飞机位于航向面左侧时,垂直指针向右偏移;飞机在航向面上时,垂直指针指中心位置.当飞机位于下滑面上方时,水平指针向下偏移;飞机位于下滑面下方时,水平指针向上偏移;飞机位于下滑面上时,水平指针指中心位置.当双针均指在中心位置时,表示飞机沿理想下滑线下滑着陆.飞行员依据双针指示器的指示情况来操纵飞机,即可完成仪表着陆.航空无线电导航是一门研究航空导航装置和导航方法的科学.随着科学技术的发展,导航技术和设备也在不断地发展和更新,更加先进的导航系统也将会陆续出现.)56 )。
航空导航—AirNavigation（一）
航空导航—AirNavigation（一）
现代飞机已广泛使用全球卫星导航系统(GNSS)，但在100年前航空业起步阶段，还只能依靠飞行员的肉眼进行目视领航。
100年间科技的飞速发展，是航空业发展的重要推动力。
这里介绍一下主要的航空导航设备。
1，NDB/ADF
Non Directional Beacon，无方向信标塔
Automatic Direction Finder，自动定向机
NDB即是一个向各个方向无差别的发射无线电波的电台，飞机通过ADF接收机接收NDB信号，指针指向该电台以进行导航。
NDB像一个人工磁极，ADF接收机则类似于指南针，指向NDB 电台。
调整ADF接收机频率，则可使ADF.指向不同的NDB台。
通过RMI(Radio Magnetic Indicator：无线电磁指示器)还可获得飞机相对于无线电台的方位。
NDB-ADF设备价格便宜，维护方便，是早期航空导航的常用设备。
缺点是NDB使用的频段低(190—1750KHz)，容易受大气，地形影响，精度不高。
2，VOR
VHF Omni-Directional Range甚高频全向信标
VOR发射机向外发送的两个信号：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的。
机载VOR接收机根据所收到两个信号的相位差就可以计算出自身处于信标台向哪一个角度。
机载VOR接收机除了可以像ADF一样指向VOR台之外，还可以预调航道，再根据VOR表盘中航道杆的偏转量，获知飞机偏离某个航道的角度。
VHF使用甚高频波段(108.0—117.95MHz)，电波干扰小，系统性能相对稳定。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势1. 引言1.1 民航无线电导航系统的定义民航无线电导航系统是一种在民航领域中广泛应用的导航工具，用于帮助飞行员准确地确定飞行器在空中的位置和航向。
这些系统利用无线电信号来进行导航，通过接收地面或卫星发射的信号来确定飞行器的位置并提供指引。
民航无线电导航系统通常包括各种设备，如VOR（全向无线电导航台）、DME（测距仪）、ILS（仪表着陆系统）等，这些设备能够提供精确的导航信息，帮助飞行员安全地飞行。
民航无线电导航系统的定义还包括了其在飞行中的重要性。
这些系统不仅可以帮助飞行员确定正确的航向和位置，还可以提供飞行高度、地形警告、飞行计划等其他重要信息。
在恶劣天气条件下，民航无线电导航系统可以帮助飞行员进行盲降，提高飞行安全性。
民航无线电导航系统在提高飞行员操作效率、确保航班安全、提升航空运输效率等方面发挥着至关重要的作用。
1.2 民航无线电导航系统的重要性民航无线电导航系统的重要性在于其在航空领域中发挥的关键作用。
这些系统通过提供精确的导航信息和引导飞行员安全地飞行，帮助飞机准确地起降和飞越各种地形。
民航无线电导航系统的高度可靠性和精确性是确保航班安全的重要因素之一。
在恶劣的天气条件下或在复杂的空域中，这些系统可以帮助飞行员准确地确定自己的位置并避免与其他飞行器相撞。
民航无线电导航系统还可以提高航班的效率和准时率，使航空公司得以更好地管理飞行计划和资源。
民航无线电导航系统的重要性不容忽视，它是现代航空业正常运行的必备设施之一，对于保障乘客和机组人员的安全与航空事业的发展至关重要。
2. 正文2.1 现有民航无线电导航系统现有民航无线电导航系统通常指的是VOR（全向航向无线电台）、DME（距离测量设备）和ILS（仪表着陆系统）等设备。
VOR是一种通过接收并解码VHF无线电信号来确定航向的导航系统，通常用于确定机场附近的位置和航向。
DME则是一种使用频率配对的无线电信号来测量飞机与地面设备之间的距离，从而帮助飞行员确定飞机的位置。
空中导航知识点总结
空中导航知识点总结一、地面导航设施地面导航设施是指用于飞机在地面上确定位置和方向的设备，主要包括以下几种：1. 无线电定向台（VOR）VOR是一种常用的导航设备，它通过无线电信号向飞机发送方向信息，飞机通过接收这些信号确定自己的方向。
VOR设施通常被设置在离机场一定距离的地方，飞行员可以通过VOR设施确定自己相对于这个地点的方向，从而确定飞行路线。
2. 全向式无线电信标（ADF）ADF是一种用于确定飞机方向的设备，它通过接收指向无线电信标发出的信号来确定自己的方向。
ADF设备适用于中短程航线和非精确导航。
3. 跟踪移动显示设备（DME）DME是一种测量飞机与地面DME设备之间的距离的装置，飞行员可以通过DME设备确定自己与某个地点的距离，从而确定飞行路线。
4. 仪表着陆系统（ILS）ILS是一种用于飞机在降落时确定水平和垂直方向的导航系统，包括本地辅助系统（LOC）和滑跑道中心线指示系统（GS），飞行员可以通过ILS系统来确定自己在降落时的方向和高度。
以上是一些地面导航设施的简要介绍，飞行员在飞行中需要熟练掌握这些设施的使用方法，以便正确确定自己的位置和方向。
二、飞行仪表的使用飞行仪表是飞机上用于确定飞机位置、速度和姿态等信息的设备，飞行员需要通过这些仪表来正确导航飞机。
常用的飞行仪表包括以下几种：1. 空速表空速表是用于测量飞机的空速的仪表，它通过测量差压来确定飞机的速度，飞行员需要通过空速表来掌握飞机的速度信息。
2. 高度表高度表是用于测量飞机的高度的仪表，它通过大气压力的变化来确定飞机的高度，飞行员需要通过高度表来掌握飞机的高度信息。
3. 航向指示器航向指示器是用于测量飞机方向的仪表，它通过磁力或惯性来确定飞机的方向，飞行员需要通过航向指示器来掌握飞机的方向信息。
4. 人工地平仪人工地平仪是用于测量飞机姿态的仪表，它通过重力来确定飞机的水平位置，飞行员需要通过人工地平仪来掌握飞机的姿态信息。
飞机场通讯导航设施
注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。
飞机场通讯导航设施飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线；远距离则用无线电报。
飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼。
航空导航分航路导航和着陆导航。
中文名飞机场通讯导航设施意义飞机场所需的各项通讯、导航设施主要方式用无线时间20 世纪80 年代飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空通管制部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线；远距离则用无线电报。
平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。
早期以人工电报为主。
现在则有电报、、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。
① 飞机场无线电通讯设施。
在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。
无线电中心收发室则建在飞机场航管楼。
发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。
功率愈大，距离要愈远。
收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。
20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼。
②飞机场有线通讯设施。
有通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势民航无线电导航系统是民航领域中的重要设备之一。
其作用是通过无线电信号进行导航定位，使飞机在飞行中能够准确地确定自己的位置和航向，实现安全、高效、准确的空中定位和导航。
民航无线电导航系统包括很多种，如全球导航卫星系统（GPS）、综合导航系统（INS）、超高频全向信标（VOR）、自动定向仪（ADF）等。
这些系统不同的导航原理和技术，各有其特点和适用范围。
其中，GPS是目前应用最广泛、最先进的民航无线电导航系统之一。
GPS利用全球卫星系统发射的无线电信号，通过接收卫星信号、计算距离和定位等多种手段，实现高精度、全天候、全球覆盖的定位和导航。
相对于传统的无线电导航系统，GPS具有定位精度高、导航覆盖范围广、系统可靠性高等优点。
一是进一步提高导航精度和可靠性。
为了适应更加精细化、智能化的航空运输需求，无线电导航系统需要进一步改进，实现更加准确、稳定的定位和导航。
针对GPS等系统的应用层面上的问题，如核算误差、信号干扰等，需要进一步深入研究和改进。
二是拓展导航应用领域。
无线电导航系统不仅应用于民航领域，还可以广泛应用于其他领域。
比如，在智能交通、海洋航行、海上资源勘探等领域中，也需要对位置和方向进行准确的定位和导航。
因此，无线电导航系统需要进一步拓展应用领域，满足多种领域的需求。
三是实现系统集成和互联互通。
无线电导航系统的一大趋势是实现系统之间的集成和互联互通。
比如，将GPS和综合导航系统（INS）进行集成，可以提高导航技术的可靠性和精确性；将无线电导航系统与信息化技术进行整合，则可以实现更加智能化、高效化的运输管理和服务。
总之，民航无线电导航系统在未来的发展中，需要不断研发和创新，推动导航技术的进步和应用的拓展，实现安全、高效、智能的空中导航。
航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标（VOR）
MH/T4006.2－1998航空无线电导航设备第2部分；甚高频全向信标（VOR）技术要求1 范围本标准规定了民用航空甚高频全向信标设备的通用技术要求，它是民用航空甚高频全向信标制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各类甚高频全向信标设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的条方应探讨使用下列要求最新的版本的可能性。
GB6364－86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备运行维护规程（1985年10月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册（第3册1972年）3 定义本标准采用下列定义。
3.1 甚高全向信标very high frequency omnidirectional range （VOR）一种工作于甚高频波段，提供装有相应设备的航空器相对于该地面设备磁方位信息的导航设备。
3.2 多普勒甚高频全向信标doppler VOR（DVOR）利用多普勒原理而产生方位信息的甚高频全向信标。
3.3 基准相位reference phase甚高频全向信标辐射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角无关。
3.4 可变相位variable phase甚高频全向信标辐，射的两个30Hz调制信号中的一个调制信号的相位与观察点的方位角有关，在同一时刻的不同方位上，该调制信号的相位不同。
4 一般技术要求4.1 用途甚高频全向信标是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面甚高频全向信标台的磁方位。
具体作用如下：a)利用机场范围内的甚高频全向信标，保障飞机的进出港；b)利用两个甚高频全向信标台，可以实现直线位置线定位；c)利用航路上的甚高频全向信标，保证飞机沿航路飞行（甚高频全向信标常和测距仪配合使用，形成极坐标定位系统，直接为民航飞机定位）；d)甚高频全向信标还可以作为仪表着陆系统的辅助设备，保障飞机安全着陆。
空运领域的航空器导航设备与导航计划
空运领域的航空器导航设备与导航计划在空运领域中，航空器导航设备与导航计划起着至关重要的作用。
航空器导航设备是指用于确定航空器位置、导航航线以及提供导航信息的设备，而导航计划则是指规划航班航线并确定所需导航数据的过程。
本文将对空运领域的航空器导航设备与导航计划进行讨论与探究。
一、航空器导航设备在现代空运领域中，航空器导航设备已经变得越来越先进和精确。
其中最重要的导航设备之一是全球卫星导航系统（GNSS）。
GNSS利用一系列卫星和地面接收机来计算航空器的位置，并提供准确的导航信息。
目前最常用的GNSS系统是美国的GPS系统。
除了GNSS系统，航空器还常常使用惯性导航系统（INS）。
惯性导航系统通过测量航空器的速度和加速度，以及根据初始位置信息进行积分计算来确定航空器的位置。
惯性导航系统相对于GNSS系统来说更加独立和可靠，但也存在着漂移问题，因此通常需要与其他导航设备结合使用。
此外，航空器导航设备还包括雷达导航设备、无线电导航设备等。
雷达导航设备通过接收和解读来自地面或航空器的雷达信号来确定航空器的位置和航向。
无线电导航设备则利用无线电信号来确定航空器的位置和航向，例如常用的VOR（全向无线电导航台）和ADF（自动方向仪）等。
二、导航计划导航计划是航空器飞行员在执行航班任务前进行的一项重要工作。
导航计划的目的是规划航班航线，并确定所需导航数据。
在制定导航计划时，航空器飞行员需要考虑多种因素，包括起降机场、气象条件、航空器性能等。
首先，航空器飞行员需要选择合适的航线以确保航班安全和高效。
他们会考虑到起降机场的位置、天气情况和航空管制要求等因素，以确定最佳航线。
此外，航空器飞行员还会考虑到航空器的性能，如巡航速度、燃油消耗等，以确保航班顺利进行。
其次，导航计划还需要确定所需的导航数据，以便在飞行过程中进行导航。
这些导航数据可能包括航空地图、点对点导航点、导航固定点等。
航空器飞行员需要确保所选用的导航数据准确可靠，并与航空器导航设备相匹配。
07无线电导航设备
莫尔斯电码
基本单位：. -= … . –间隔= .. 字母、数字间隔= ……. SOS = … --- …
2.机载设备
⑴ 天线
垂直天线 环形天线
自动接收机
接收机
音频信号 低频信号 低频信号
耳机 指示器 环形天线
控制盒 OFF：设备断电； ANT：垂直天线位置； ADF：自动定向； TEST：测试。
测距机 DME
功用
• 测距机系统是一种能够测量由询问器到某个固定应答器（地面 台）距离的二次雷达系统，工作在L频段。
• 测距机是目前民用飞机普遍装备的一种无线电导航系统，它与 VOR台常安装在一起，可用于飞机定位、测高、等待飞行、进近 着陆、航路间隔、避开保护空域及计算地速等。
• 机载测距机与地面测距信标台配合工作，用于测量飞机与地面 测距台的斜距。最大测量范围为0 390海里。
飞机不在预选航道上，过台情况。
例4：已知：CDI如图所示。 求：判断偏航情况画出飞机与VOR台的位置关系图 解：预选航道0°，偏离7°；飞机偏右。
利用CDI实现VOR导航和定位
利用CDI测定VOR径向方位
1.调好频率，听清电码； 2.调偏离杆回中； 3.CDI指示的就是VOR方位； 4.向背台指标指示背台，
无线电方位的测量
自动定向仪ADF(无方向信标机)系统 甚高频全向信标VOR系统
自动定向仪 ADF
ADF系统概述
自动定向机ADF（Automatic Direction Finder）又称 无线电罗盘，他与地面导航台NDB（Non-direction Radio beacon）配合，通过机载的环形天线测量地面导 航台发射的无线电波的来波方向测得RB。ADF系统是一 种典型的测角系统。
航空无线电导航设备简介
航空无线电导航设备简介
韩明玲;李宗娟
【期刊名称】《物理通报》
【年(卷),期】2009(000)003
【摘要】飞机往往是按照预定航线飞行，但由于飞机飞行速度快、航程远，长时间飞行时有可能偏离预定航线．因此，需要地面对其飞行进行引导校正，这一过程称为导航．航空无线电导航是以各种地面和机载无线电导航设备，通过无线电波，向飞机提供准确、可靠的方位、距离和位置信息．本文将对服务于航空飞机的主要地面无线电导航设备的工作概况和导航设备在机场的配置情况，以及各设备之间如何配合工作来完成在各种气象条件下的导航保障任务作一简介，以期使读者对航空导航有一个整体性的一般了解．
【总页数】2页(P55-56)
【作者】韩明玲;李宗娟
【作者单位】95866部队基础教研室,河北保定,071051;93756部队电子教研室,天津,030131
【正文语种】中文
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3.《航空电子技术》杂志简介 [J],
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5.航空电源航空科技重点实验室简介 [J],
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民航常用无线电导航设备简介第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS)仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。
地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。
当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。
机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。
1．地面设备的组成①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。
工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。
因此，航向信标只有40个频道可使用。
②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。
工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。
③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。
工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。
④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。
工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。
与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。
各台的典型位置如图1—1所示。
图1—1 ILS典型位置示意图2．ILS的基本定义和性能类别2.1．基本定义调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。
航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。
航道扇区(航道宽度)：从航道线向两边扩展，到ddm为0.155(150微安)的各点轨迹所限制的区域。
通常在跑道入口两边以105米(350英尺)为0.155ddm。
最大航道扇区(航道宽度)不能超过6度。
位移灵敏度：测得的ddm与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。
下滑道：跑道中心线的铅垂面上ddm为零的各点所组成的轨迹中最靠近地平面的那条轨迹。
下滑角：平均下滑道的直线与地平面之间的夹角。
下滑道扇区：从下滑道的铅垂面向上下两边扩展，到ddm为0.175(150微安)的各点轨迹所限定的区域。
角位移灵敏度：测得的ddm与从适当的基准线相对应的角位移的比率。
A点：在进近方向沿着跑道中心延长线、距跑道入口7400米(4海里)处测得的下滑道上的一点。
B点：在进近方向沿着跑道中心延长线、距跑道入口1050米(3500英尺)处测得的下滑道上的一点。
C点：下滑道直线部分在包含跑道入口的水平面上方30米(100英尺)高度处所通过的一点。
T点(基准数据点)：位于跑道中心线与跑道入口交叉处垂直上方规定高度上的一点，下滑道直线向下延伸的部分通过此点。
其高度通常为15米(50英尺)、容差＋3米。
D点：从跑道入口向航向信标方向前进900米(3000英尺)、在跑道中心线上方4米(12英尺)的那一点。
E点：从跑道终端向入口方向前进600米(2000英尺)、在跑道中心线上方4米(12英尺)的那一点。
以上各数据点位置如图1—2所示。
图1—2 仪表着陆系统各数据点示意图2.2．性能类别ILS的性能通常分为3种类别：Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅲ类。
在国际民用航空公约附件10《航空电信》中规定了详细的设备运用性能，其分为：Ⅰ类：在跑道能见距离不小于800米的条件下，以高的进近成功概率运用至60米的决断高度。
如果在这点(60米高度)上仍看不到跑道，应决定复飞。
Ⅱ类：在跑道能见距离不小于400米的条件下，以高的进近成功概率运用至30米的决断高度。
如果在这点上仍看不到跑道，应决定复飞。
ⅢA类：没有决断高度限制，当跑道能见距离不小于200米，在着陆的最后阶段凭外界目视参考，运用至跑道表面。
ⅢB类：没有决断高度限制，及不依靠外界目视参考，一直运用至跑道表面。
随后在跑道能见度相当于跑道能见距离不小于50米的条件下，凭外界目视参考滑行。
ⅢC类：没有决断高度限制，一直运用至跑道面表，且不凭外界目视参考滑行。
3．地面设备的基本工作原理3.1．航向信标和下滑信标的主要组成部分航向信标和下滑信标主要由设备机柜、电源、天线信号分配箱、天线阵等组成，如图1—3、1—4、1—5所示。
图1—3 挪威NM7000型机柜及电源示意图图1—4 航向信标12单元天线阵示意图图1—5 M型下滑信标天线阵3.2．航向信标的基本要求(1) 基本辐射信号射频：在108.1~111.975MHz频段内某一固定的频率上工作。
用单一射频载波时，频率容差为±0.005%。
用双射频载波时，频率容差为±0.002%，并且所占用的额定频段应对称于指配的工作频率；两个载波频率间隔应大于5KHz、小于14KHz。
图1—6 航向信标的基本辐射信号辐射水平极化波。
射频载波由90Hz和150Hz单音调制，90Hz + 150Hz调制的信号称为载波和边带波CSB；90Hz - 150Hz调制的信号称为纯边带波SBO。
在航道线上的调制度各为20%。
在航道线左边(面对天线)，90Hz调制信号占优势，即一个信号的调制度大于另一个信号的调制度，称为调制度差，用ddm表示；在航道线右边150Hz调制信号占优势，如图1—6所示。
(2) 航道结构：如图1—7所示，航道结构的弯曲不能大于下列ddm值。
区域Ⅰ类设备Ⅱ类设备Ⅲ类设备覆盖区边缘—A点0.031 0.031 0.031A点————B点从0.031线性降到0.015 从0.031 线性降到0.005B点————C点0.015B点—基准数据点0.005B点————D点0.005D点————E点线性增至0.01图1—7 航道结构示意图0339.03002800105tan 1=+=-θ(3) 航道宽度航向信标接收机通常校准到0.155ddm 等于150μA ，航道宽度的边缘也就限定为150μA 。
因此，0.155ddm 就等于航道宽度边缘，边缘内的区域称为航道扇区，即航道宽度。
由于各机场跑道长度、航向天线离跑道端的距离是不相等的，所以航道宽度也是不同的。
其限定为在跑道入口处宽210m(700英尺)，即中心线两边各105m ，如图1—8所示。
例如：某一跑道长2800m ，天线阵距跑道端300m 。
则：θ＝1.94°即，航道宽度为1.94° × 2 = 3.88 ° 。
航道宽度的容限一般为3°～6°。
如果跑道长度太长，计算出的宽度小于3°时，应把宽度调到3°。
同样，如果跑道长度较短，计算出的宽度大于6°，则必须把宽度改善到6°。
图1—8 航道宽度示意图 图1—9 航向信标覆盖示意图(4) 覆盖：在前航道线±10度范围内为25NM(约45km)、±10度至±35度为17NM ，如图1—9所示。
如提供35度以外的覆盖，则为10NM 。
地平面7度以上，信号应尽量降低。
(5) 识别信号：必须用1020Hz ±50Hz 单音的A2A 类调制的射频载波产生，调制度为5% ~ 15%。
识别信号必须采用国际莫尔斯电码，并由三个或四个字母组成。
ILS 识别信号的第一个字母通常为I ，后面两个字母为进近方向远距(或超远距)归航台的识别信号。
3.3．下滑信标的基本要求 (1) 基本辐射信号射频：必须在328.6~335.4MHz 频段内某一固定的频率上工作，并与航向信标配对使用。
频率配对关系见表1—1。
表1—1 航向/下滑信标频率配对表用单一射频载波时，其容差为±0.005%。
用双射频载波时，频率容差为±0.002%，并且所占用的额定频段应对称于指配的工作频率；两个载波频率间隔应大于4KHz 、小于32KHz 。
辐射水平极化波。
射频载波与航向信标一样，也是由90Hz 和150Hz 单音调制，产生CSB 和SBO 。
在下滑道上的调制度各为40%；在下滑道上面90Hz 调制信号占优势，在下滑道下面150Hz 调制信号占优势，如图1—10所示。
图1—10 下滑信标的基本辐射信号(2) 下滑角：下滑信标应能产生一条与地平面成2~4度的辐射下滑道，但国际民航组织建议的下滑角为3度。
超过3度的下滑角一般不使用，除非不能满足障碍物净空的要求。
(3) 下滑道结构：如图1—11所示，下滑道结构的弯曲不能大于下列ddm 值。
区 域 I 类设备 Ⅱ类设备 Ⅲ类设备覆盖区边缘——C 点 0.035覆盖区边缘——A 点 0.035 0.035A 点—————B 点 均从0.035 线性降到 0.023 B 点——基准数据点0.0230.023图1—11 下滑道结构示意图(4) 下滑道宽度下滑信标的接收机同样也校准到下滑道宽度边缘为150μA，其等于0.175ddm；在宽度边缘内的区域，称为下滑道扇区，宽度为1.4°。
(5) 覆盖范围：天线前方左右各8°，上至1.75θ、下至0.45θ，距离至少为10NM，如图1—12所示。
图1—12 下滑信标覆盖示意图3.6．指点信标的主要组成部分和基本原理指点信标主要由室内的设备机柜和室外的天线阵组成，如图1—13和图1—14所示。
其作用就是给进近和着陆的飞机提供距跑道入口的距离信息。
工作在VHF频段，固定频率为75MHz。
根据其距跑道端不同的距离，分为外、中、内指点信标，参见图1—1。
射频载波由400Hz(外)或1300Hz(中)或3000Hz(内)单音调制后，由天线向上辐射一定宽度的信号，覆盖范围如图1—15所示。
图1—13 指点信标设备机柜示意图图1—14 机房和天线示意图图1—15 覆盖范围示意图4．机载设备及基本工作原理机载设备包括接收天线、接收机、控制器及指示器等，如图1—16所示。
图1—16 机载设备示意图4.1．航向和下滑信标的基本工作原理图1—17为ILS系统的典型示意图，对于航向和下滑信标来说，从一架正在着陆的飞机上看，在航道线左边和下滑道上面，90Hz调制占优势；在航道线右边和下滑道下面，150Hz调制占优势；在航道线和下滑道上，两个调制信号的幅度相等。
把这些信号作用到机载指示器上，就能给飞行员提供正确的引导信息。
图1—17 仪表着陆系统示意图图1—18为ILS机载接收机航向和下滑信标的电路和指示器示意图。
当收到的信号足够强时，接收机检测出与调制度成正比的90Hz和150Hz信号。
这两个信号经音频放大器放大后，加到90Hz和150Hz带通滤波器，然后经整流器整流成与输入信号调制度成正比的正直流电压。