第15讲—机身结构(3)
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机身结构
2.桁条式
2.桁条式
构造特点：无桁梁，桁条蒙皮均较强，且桁条多。 桁距：100~250mm, 蒙皮：δ=0.8~2.5mm
受力特点： 弯矩 由壁板(桁条、蒙皮)受轴力 蒙皮受轴力(弯)、剪力(Q、Mt)两种力,
所以厚！
优点： 蒙皮厚，刚度大 局部刚度大(局部变形小，改善气动性能), 生存力较好
缺点： 不宜大开口
2．不受力口盖 （1） 口盖不参与机体的总体受力，但承受口盖上的局部气动载 荷，并把它传给机体。 （2） 从连接看：只有少量连接件，或为快卸口盖，或为活动 开启舱门。
不论是有、无口盖，或口盖是否受力，大开口总要增加重 量。是结构工程师“头疼”的问题。 1）受力口盖：口盖一般会比原有结构重，对按刚度设计的， 还有刚度问题；且要增加较多的连接件；为了顺利传递载荷， 总有载荷转移问题，结构上必定也需适当加强。 2）如为不受力口盖或开口，则传力路线迂回 ——路线长了， 而且开口周围结构将增加负担。所以必定要加强原有结构，或 者很可能要另布置新加强件。 当开口在机体表面时口盖不能省 , 而且一般应按刚度设计，较 重，只是不参加总体受力而已 当为小、中开口时，影响区域可能小些，为局部的。 当为大开口时，则影响区大。
蒙皮厚
不宜开口
重量重
三、加强框
四、开口受力分析
一．开口的原因
1．机体表面的检修用开口 从维修、检查需要，要有很多口盖，如 F-16 ， 60% 表面为 156 个口盖，均可开启，波音 -707 ，下翼面布置 22 个大椭圆形 口盖 — 检查整体油箱之用。 总的说： （1）检查仪器，设备，系统； （ 2 ）检修内部结构 — 这点对按损伤容限设计要求设计的飞 机必不可少。
桁梁式
桁条式
硬壳式
飞机结构讲解
垂直安定面装配件
方向舵典型截面
垂尾典型截面
SAAB 2000的安装角可调水平安定面
Q400客舱典型截面
Q400客舱布置
70座，座椅间距33英寸
78 seat configuration at 30 inch pitch 456 ft3 baggage volume
42 ft3 galley volume (4 carts)
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• 当发动机转速一定时，4叶螺旋桨必须转得比6叶的更快才 能达到相同的拉力。所以6叶螺旋桨飞机可以比4叶螺旋桨 飞机飞得更快，噪声也较小。
• 当飞行速度提高到600km/h以上时，螺旋桨的效率就会明 显下降。在700km/h左右，如果飞行速度再提高，飞行中 产生的激波阻力是螺旋桨飞机无法克服的。
《小学奥数》小学五年级奥数讲义之精讲精练第15讲 长方体和正方体(三)含答案
第15讲长方体和正方体(三)一、知识要点解答有关长方体和正方体的拼、切问题，除了要切实掌握长方体、正方体的特征，熟悉计算方法，仔细分析每一步操作后表面几何体积的等比情况外，还必须知道：把一个长方体或正方体沿水平方向或垂直方向切割成两部分，新增加的表面积等于切面面积的两倍。
二、精讲精练【例题1】一个棱长为6厘米的正方体木块，如果把它锯成棱长为2厘米的正方体若干块，表面积增加多少平方厘米？练习1：1.把27块棱长是1厘米的小正方体堆成一个大正方体，这个大正方体的表面积比原来所有的小正方体的表面积之和少多少平方厘米？2.有一个棱长是1米的正方体木块，如果把它锯成体积相等的8个小正方体，表面积增加多少平方米？【例题2】有一个正方体木块，把它分成两个长方体后，表面积增加了24平方厘米，这个正方体木块原来的表面积是多少平方厘米？练习2：1.把三个棱长都是2厘米的正方体拼成一个长方体，这个长方体的表面积是多少平方厘米？2.有一个正方体木块，长4分米、宽3分米、高6分米，现在把它锯成两个长方体，表面积最多增加多少平方分米？【例题3】有一个正方体，棱长是3分米。
如果按下图把它切成棱长是1分米的小正方体，这些小正方体的表面积的和是多少？练习3：1.用棱长是1厘米的小正方体摆成一个稍大一些的正方体，至少需要多少个小正方体？如果要摆一个棱长是6厘米的正方体，需要多少个小正方体？2.有一个长方体，长10厘米、宽6厘米、高4厘米，如果把它锯成棱长是1厘米的小正方体，一共能锯多少个？这些小正方体的表面积和是多少？【例题4】一个正方体的表面涂满了红色，然后如下图切开，切开的小正方体中：（1）三个面涂有红色的有几个？（2）二个面涂有红色的有几个？（3）一个面涂有红色的有几个？（4）六个面都没有涂色的有几个？1.把一个棱长是5厘米的正方体的六个面涂满红色，然后切成1立方厘米的小正方体，这些小正方体中，一面涂红色的、二面涂红色的、三面涂红色的以及六个面都没有涂色的各有多少个？2.把若干个体积相同的小正方体堆成一个大的正方体，然后在大正方体的表面涂上颜色，已知两面被涂上红色的小正方体共有24个，那么，这些小正方体一共有多少个？【例题5】一个长方体的长、宽、高分别是6厘米、5厘米和4厘米，若把它切割成三个体积相等的小长方体，这三个小长方体表面积的和最大是多少平方厘米？1.有三块完全一样的长方体木块，每块长8厘米、宽5厘米、高3厘米。
飞机结构简介
（1）结构组成
翼梁、翼肋、桁条、蒙皮
（2）分类
根据机翼在机身上安装的部位和形式， 飞机可以分为 上单翼飞机（安装在机身上部） 中单翼飞机（安装在机身中部） 下单翼飞机（安装在机身下方） 目前的民航运输机大部分为下单翼飞机 几个机翼部件的名词解释
安装角－机翼装在机身上的角度，称为安装角。 安装角向上或向下，称为上反角或下反角。 上单翼飞机具有一定的下反角
能量 滑跑与滑行时的制动 滑跑与滑行时操纵飞机
2.起落架的布臵形式
通常有三种：后三点式、前三点式、自行车式
后三点式
前三点式
自行车式
（1）后三点式起落架
主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。
后三点式（重心在主轮之后），两个主轮对称安装在飞 机重心之前，尾轮位于飞机尾部。
优点
（2）方向舵
方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分，其作用是 对飞机进行偏航操纵。
操纵原理:当飞机需要左转飞行时，驾驶员就会操纵方 向舵向左偏转，此时方向舵所受到的气动力就会产生 一个使机头向左偏转的力矩，飞机的航向也随之改变。 同样，如果驾驶员操纵方向舵向右偏转，飞机的机头 就会在气动力矩的作用下向右转。
（3）水平安定面
飞机的水平安定面就能够使飞机在俯仰方向上（即飞 机抬头或低头）具有静稳定性。水平安定面是水平尾翼中 的固定翼面部分。
操纵原理：而当飞机受到扰动抬头时，此时作用在水平安 定面上的气动力就会产生一个使飞机低头的力矩，使飞机 恢复到水平飞行姿态；同样，如果飞机低头，则水平安定 面产生的力矩就会使飞机抬头，直至恢复水平飞行为止。
The plane structure profile
飞机组成和功用：
机身（fuselage）-机身用来装载人员物资和各种
第15讲 运动摄影
二、移动镜头
移动镜头是指将摄影机架设在一个可以 移动的承载工具上，一边移动一边进行 拍摄的镜头。移动摄影时，摄影机的机 位发生了位移，视轴也随摄影机的运动 而发生了变化。其视觉效果仿佛人们在 行进或移动中边走边看、走近看或远离 看、在交通工具上向外眺望等情形下的 视觉感受。
画面特征
1.画面框架始终处 于运动之中
视轴也不变动，因而所拍摄的空间范围是固定 不变的，在所记录的宅间范围内，所有视觉元 素和视觉形象都同时并列出现在同一个画面上。 （3）空间状态 固定镜头拍摄静止的被银体时，所记录的画画 的视觉元素和视觉形象也是静止的。
2、摇镜头的形式
摇镜头虽然机位没有发个位移，但视轴的 运动方向却可以有以下几种形式：
跟摇镜头要以画面内的动体运动掩盖镜头的 外部运动，摇的速度应与动体的速度相适应， 尽量使主体保持在画面中相对稳定的位置上。
摇镜头的速度快慢不同，会形成不同的节奏 成不同的视觉感受。
慢速时：画面的情绪显得凝重、忧郁、低落。
中速时：画面情绪显得较为客观、冷静、稳 重。
快速时：画面情绪则表现为兴奋、紧张、上 扬。
画面特征
1.机位不变，拍摄 角度变化
摇镜头的画面 特征：
2.调整观众视线
3.保持空间关系不变
1、摇镜头的结构特征 摇镜头是运动摄影中唯一一种摄影机机位不变、
焦距不变，而仅仅是视轴变化的运动方式。 （1）视点 固定镜头的视点是固定不变的，摇镜头的视点
随着摄影机的摇动，视点产生延续的变化。 （2）空间范围 固定镜头的视场角在拍摄过程中没有发生变化，
移动镜头的画面 特征：
2.画面空间是完整且连 贯的
3.调动了人们生活中 运动观看的视觉感 受
1、移动镜头的结构特征 移动镜头最显著的特点在于机位连续不断的变化。随着机位 的运动，镜头的观点也随之发生变化，画面的造型结构也发生 变化。
第15讲—机身结构(3)
返 回
35
起落架受载时机身受力动画
返 回
36
机身设计分离面正应力的传递
37
增压座舱的压力调节曲线 各类飞机增压座舱分布与形状
38
DC-8机身的设计
Fn→纵梁→框腹板 →地板横梁（左、 右两个Fn平衡）
39
L-1011旅 客机结构 分解图
40
22
二、增压舱的形状和位置 增压舱的形状和在机身上的部位随飞机类别的不同而不同。 三、旅客机增压舱的结构设计 增压舱形状：旅客机增压舱一般为圆筒形，或接近圆筒形。其 后端常为球面腹板框，前端常为平面腹板框。
（1）机身蒙皮的受力与设计
在正增压载荷作用下，机身的蒙皮受双向张应力 周向张应力 纵向张应力
T＝p R / t x＝；p—压力差。
可见，T是x的2倍。因此，增压舱部分的蒙皮沿纵轴方向的 裂纹比周向裂纹更危险。设计时应采取损伤容限设计措施。 23
（2）球面框 球面框的结构特点：
a) 半球形结构受力好，但球面框一般不做成半球形；
b) 一般采用球面的一部分—球亏面作框，而且有： Rs(球面半径)>R(机身半径) α角取为60 °比较经济 球面框受力分析
球面周缘单位宽
度上的总拉力F为: F= p Rs / 2t
F随Rs的增大而增大。
24
球面框的构造及与机身的连接
a) 球面框的构造：
b) 球面框的连接：
如果球面框要承受yoz平面内
7
民机机翼和机身连接处结构的特点
2、民机机翼和机身连接处结构的特点 民机机翼机身的连接配置：一般采用中翼穿过机身连接。 机翼机身的连接方式：机翼的翼梁和机身隔框的下半部分 是一个整体结构。 载荷的传递：机身隔框将机翼传入的剪力，不对称弯矩传 给机身壳体。
飞机结构讲解介绍课件
飞机检修的周期和内容
定期检修
根据飞机的类型和飞行小时数， 飞机需要进行定期检修，包括起 落架、发动机、机翼等关键部件
的检查和维修。
飞行前检查
每次飞行前，机组人员会对飞机进 行简短的目视检查，确保没有明显 的损坏或异常情况。
飞行后检查
每次飞行后，机组人员会对飞机进 行详细检查，包括发动机、起落架、 机身等部分，确保飞机在下次飞行 前处于良好状态。
起落架的材料和制造工 艺
要点一
总结词
要点二
详细描述
起落架材料多为高强度铝合金或复合材料，制造工艺涉及 精密铸造和焊接等。
高强度铝合金具有轻质、高强度和耐腐蚀等优点，广泛应 用于起落架制造。复合材料则具有更高的强度和刚度，适 用于现代高性能飞机的起落架。制造工艺涉及精密铸造、 焊接、机械加工等多种技术，以确保起落架的精度和可靠性。
飞机结构的维修和保养
表面清洁
定期对飞机表面进行清洁，去除尘土、 污垢和鸟粪等污染物，保持飞机外观 整洁。
防腐处理
对飞机的金属部分进行防腐处理，如 喷涂防锈漆、涂抹防腐剂等，以延缓 腐蚀过程。
紧固件检查与更换
定期检查飞机的紧固件，如螺丝、铆 钉等，如有松动或损坏及时更换。
结构损伤修复
对于发现的飞机结构损伤，如裂纹、 凹陷等，及时进行修复或更换受损部 件。
转运动。
起落架
用于起飞、降落和地面滑行， 由支柱、轮子和减震器等组成。
飞机结构分类
01
02
03
按机翼数目
可分为单翼机、双翼机和 多翼机。
按机翼固定方式
可分为固定翼机和旋翼机。
按用途
可分为民用飞机、军用飞 机和通用航空器等。
飞机结构材料
冷知识科普：图解直升飞机的结构及原理
冷知识科普：图解直升飞机的结构及原理一、机身结构图二、机身机体用来支持和固定直升机部件、系统，把它们连接成一个整体，并用来装载人员、物资和设备，使直升机满足既定技术要求。
机体是直升机的重要部件。
下图为 UH—60A直升机的机身分段图。
机体外形对直升机飞行性能、操纵性和稳定性有重要影响。
在使用过程中，机体除承受各种装载传来的负荷外，还承受动部件、武器发射和货物吊装传来的动负荷。
这些载荷是通过接头传来的。
为了装卸货物及安装设备，机身上要设计很多舱门和开口，这样就使机体结构复杂化。
旋翼、尾桨传给机体的交变载荷，引起机身结构振动，影响乘员的舒适性及结构的疲劳寿命。
因此，在设计机身结构时，必须采取措施来降低直升机机体的振动水平。
军用直升机机体结构应该有耐弹击损伤和抗坠撞的能力。
近年来，复合材料日益广泛地应用于机身结构，与铝合金相比较，它的比强度、比刚度高，可以大大减轻结构重量，而且破损安全性能好，成型工艺简单，所以受到人们的普遍重视。
例如波音360直升机由于采用了复合材料结构新技术以及先进气动、振动和飞行控制技术，可使巡航速度增加35％，有效载荷增加1296，生产效率提高50％。
三、发动机直升机的动力装置发动机直升机的动力装置大体上分为两类，即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机。
在直升机发展初期，均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机的动力装置。
但由于其振动大，功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题，人们就利用已经发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机动力装置，从而研制成功直升机用涡轮铀发动机。
实践证明，涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。
当今世界上，除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外，涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。
航空涡轮轴发动机：航空涡轮轴发动机，或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初，透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机，功率达到了206kW(280hp)，成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。
机身结构课件
*
影响加强框的结构形式和设计因素
机身外形、 内部布置、 集中力大小与性质、 支持它们的机身盒段结构特点、 有无大开口等等因素
加强框的分类 根据受力形式，对加强框进行分类
构架式加强框
环形刚框式加强框
加强框结构型式分类
腹板式加强框
*
刚框式加强框的构造 由内、外缘条，腹板，支柱等元件组成
一、 （环形）刚框式加强框
刚框式加强框的应用 机身隔框多数是刚框式，这是为了便于充分利用机身内部空间。
刚框式加强框的分类
整体式刚框 按结构分 组合式刚框 混合式刚框
*
它相当于一个封闭的曲梁，受载后有弯矩、剪力、轴力。 弯矩—由刚框的内、外缘条承受，其对刚框的尺寸影响最 大； 剪力—由框的腹板承受，由它决定腹板的厚度； 轴力—由缘条和腹板共同承受。
刚框的设计
*
带部分腹板或混合式加强框的受力分析
现以歼-6飞机机翼-机身主对接框为例进行加强框受力分析。
整个框内，除进气道部分外都有腹板； 两侧安置带接头的很强的框缘； 进气道上、下布置两根水平横梁； 横梁与框缘接头、腹板连接
主对接框的结构：
加强框的主要载荷为： 机翼传入的 弯矩M 剪力Qy
由于弯矩对刚框的尺寸影响最大，我们以硬壳式机身等剖面环形刚框为例分析其弯矩内力，大致可得出以下结论： （1）在法向集中力和集中力矩作用处，框缘截面的弯矩值最大； （2）法向集中力产生的框截面内弯矩比切向集中力产生的弯矩要大，后者只有前者的1/4。
环形刚框的受力特点
*
这两个结论提醒我们： 当有集中力作用到框上时，应使其尽可能接近切向； 正是由于弯矩值沿周边是变化的，因此框缘设计时若与弯矩分布规律相符将有利于减轻框的重量。
结构：在开口周围布置一加强垫板，将切断的桁条和隔框
机身
感谢观看
静电消除法
飞机在空气中运动，由于空气和其它杂质的摩擦，在飞机机身上将产生静电电荷（摩擦生电），一般为正电 荷，通常电荷均匀分布在机身表面，但大气层也是一个电磁场，由于电磁场的作用，导致这些电荷集中到飞机外 表比较尖顶、薄等边缘区域，如果没有放电刷的作用，在电荷积累到一定能量时将导致空气或云层水分子之间的 击穿放电，也就是我们说的闪电现象，从专业方面也就是我们所说的“雷击”现象。
雷达罩通常必须是复合材料（雷达波必须能够穿透的材料，一般选用玻璃纤维，芳纶纤维或是石英纤维。）， 同样雷达罩的表面在飞行中也会有电荷的积聚，在雷达罩表面电荷的积聚一方面会导致遭“雷击”，另外一方面 也会导致屏蔽掉雷达波的穿透，造成雷达工作不正常或探测不到应该探测到的气象或地形状态；雷达罩上导流条 的作用是将非导电体雷达罩表面的静电电荷通过导体导流条传导到机身表面去，避免雷达罩表面上电荷的积聚。
放电刷是安装在飞机表面外型尖端部分，由于放电刷的制作特点是在放电刷的顶端还装了一个很小的金属针， 在大气中由于电磁场的作用，带电电荷都集中到放电刷的顶端的金属针头上，这样电荷积聚在非常小的针头上在 不是非常高的电荷能量积聚的状态下就非常容易导致与空气或云层中水分子之间的击穿放电引起局部非常小能量 的“雷击”效应，从而将积聚在飞机机体表面的电荷能量释放（所谓的尖端放电）；通常对于飞机机身外表为金 属部分的，对放电刷的要求不是非常高，但对于复合材料部分在放电刷的要求方面是比较高的。这是因为金属材 料是电的导体，电荷可以自由流动，而复合材料是电的不良导体，容易积聚电荷。
没有强的桁梁。密布的桁条与蒙皮一起承受弯曲正应力。这种结构重量较轻，机身上凡是开口较少的部位大 多采用这种结构型式。
没有桁梁和桁条。为了改善蒙皮的支持情况，沿机身长度方向布置有较密的普通框，有时也称密框结构。一 般用在弯矩很小而又无大开口的部位。有些轻型飞机为便于制造而采用硬壳式机身。
第3章 机翼、尾翼和机身的典型结构
（质量力+内压力）
内压力=1—0.2大气压
H=6Km时 p=0.5大气压
H=11Km时 p=0.2大气压
2020/5/3
19
3.1机翼与尾翼的功用设计要求和外载特点
(4)机翼的一般工作形式（简化模型）：
（A）悬臂梁----两半机翼侧面固定在机身边 （B）双支点外伸梁----全机翼固定在机身
（可以是中、上、下单翼） 问题:
结构的局部加强件，承受较大的集中载荷或悬挂部件。
2020/5/3
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3.3 机翼与机身的构造
翼梁:翼梁，一般由缘条和腹板等组成。主要功用是承受弯矩和
剪力。梁的上下缘条承受由弯矩引起的轴向力N拉、N压。剪 力则主要由腹板承受。
纵墙(腹板):纵墙，相当于翼梁，但缘条很弱，甚至没有缘
条．因此纵墙能承受剪力，还可和蒙皮组成封闭盒段承受扭矩。
长桁: 其主要功用是：第一是支持蒙皮，防止蒙皮因受局部空
气动力而产生变形过大；第二是把蒙皮传来的气动力传给翼肋： 第三是同蒙皮一起承受由弯矩而产生的拉、压力。
翼肋:翼肋，分为普通翼肋和加强翼肋。普通翼肋用来维持翼剖
面形状，将蒙皮上的空气动力传到其它承力构件上去，并支持
桁条和蒙皮。加强翼肋除具有普通翼肋的功用外，还作为机翼
为什么要进行传力分析呢?
2020/5/3
53
第三章、飞机结构的受力分析
外载荷在结构中按一定规律传递
在结构中存在相应的传力路线
2020/5/3
54
第三章、飞机结构的受力分析
1．传力路线
例如 : 机翼上作用有分布气动载荷和各接头传来的集 中载荷 ，这些外载通过机翼的各受力构件相继受载产生内 力来传递 ，最后到机翼机身对接处，由支承机翼的机身提 供支反力与之相平衡。
内压力=1—0.2大气压
H=6Km时 p=0.5大气压
H=11Km时 p=0.2大气压
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3.1机翼与尾翼的功用设计要求和外载特点
(4)机翼的一般工作形式（简化模型）：
（A）悬臂梁----两半机翼侧面固定在机身边 （B）双支点外伸梁----全机翼固定在机身
（可以是中、上、下单翼） 问题:
结构的局部加强件，承受较大的集中载荷或悬挂部件。
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3.3 机翼与机身的构造
翼梁:翼梁，一般由缘条和腹板等组成。主要功用是承受弯矩和
剪力。梁的上下缘条承受由弯矩引起的轴向力N拉、N压。剪 力则主要由腹板承受。
纵墙(腹板):纵墙，相当于翼梁，但缘条很弱，甚至没有缘
条．因此纵墙能承受剪力，还可和蒙皮组成封闭盒段承受扭矩。
长桁: 其主要功用是：第一是支持蒙皮，防止蒙皮因受局部空
气动力而产生变形过大；第二是把蒙皮传来的气动力传给翼肋： 第三是同蒙皮一起承受由弯矩而产生的拉、压力。
翼肋:翼肋，分为普通翼肋和加强翼肋。普通翼肋用来维持翼剖
面形状，将蒙皮上的空气动力传到其它承力构件上去，并支持
桁条和蒙皮。加强翼肋除具有普通翼肋的功用外，还作为机翼
为什么要进行传力分析呢?
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第三章、飞机结构的受力分析
外载荷在结构中按一定规律传递
在结构中存在相应的传力路线
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第三章、飞机结构的受力分析
1．传力路线
例如 : 机翼上作用有分布气动载荷和各接头传来的集 中载荷 ，这些外载通过机翼的各受力构件相继受载产生内 力来传递 ，最后到机翼机身对接处，由支承机翼的机身提 供支反力与之相平衡。
第15讲：飞机总体布局
Rear Lavatory (View Aft)
Flexible Design to Meet Highest Customer Requirements.
• 画出起落架的前轮和主轮
航空宇航学院
绘制飞机三面图（续）
• 尺寸标注与标题栏
- 总体尺寸： - 部件尺寸： - 部件相对位置尺寸：尾力臂，……, - 特征尺寸：bA, 后掠角，防后倒立角等 。 参见：附录B（p162-165）
航空宇航学院
航空宇航学院
航空宇航学院
飞机内部装载的布置
• 飞机内部装载布置包括： - 座舱布置 - 动力装置（进气道、发动机、尾喷管等） - 燃油系统（油箱、导管及主要附件）布置 - 主要载物舱、客舱和乘员舱、武器弹药布置 - 电气设备、雷达及主要天线的布置 - 起落架及其他结构性装载的布置 - 液压、冷气、操纵、高空系统的布置
From "aircraft design: where does it stand ? " By Roskam, Aerospace America ,Sept. 1991
航空宇航学院
主要承力结构布置的原则
• • • • • • 保证飞机结构具有足够的强度和刚度 有利于减轻结构重量 便于维护和使用 良好的工艺性 内部装载的要求 主承力构件的综合利用
• 要求：
- 满足所装武器的要求； - 要考虑武器发射时对飞机重心位置的影响； - 保证武器发射时，不影响发动机正常工作； - 保证维护和使用方便。
航空宇航学院
• 布置方式：
- 外挂式 - 机内式 - 半埋式 - 保形式
航空宇航学院
起落架的布置
• 任务：
– 起落架支点和转轴在承力结构中的安装位置； – 起落架舱的安排：起落架机轮收入机体中的 舱室位置
飞机结构与系统(飞机机身结构)通用课件
铝合金飞机机身结构中最常材料 之一，因其具较高比强度、耐腐
蚀性易加工等特点。
铝合金可变形铝合金铸造铝合金 ，广泛应飞机大梁、机身蒙皮、
翼肋等部件。
铝合金缺点疲劳性能较差，易发 生疲劳裂纹，因此设计时需进行
疲劳强度析试验。
复合材料
复合材料由两种或多种材料组成新型材料，具高强度、高刚性、抗疲劳等优点。
热稳定性析
评估机身高温环境稳定性，保证结构 因温度变化而发生变形或失效。
05
机身结构损伤容限与疲劳寿命
损伤容限设计
01
损伤容限设计指飞机结构受损伤后仍能保持一定承载能力设计方 法。它通过合理设计结构细节、选择适当材料工艺，提高结构抗
损伤能力。
02
损伤容限设计包括结构进行强度析、疲劳析损伤评估，确保预期 服役期内，结构能够承受各种载荷环境条件影响。
中段
包括机身中部后部，主承 载着机身纵向横向受力， 并连接机翼行稳定性，发动 机吊舱则安装固定发动机 。
机身结构设计求
01
02
03
04
强度求
机身结构必须能够承受飞行过 程中各种载荷，包括气动载荷
、惯性载荷重力载荷等。
刚度求
机身结构必须具一定刚度，确 保飞机飞行过程中稳定性舒适
焊接工艺
总结词
焊接工艺飞机机身结构制造中重连接方式，通过熔融金属将 两零件连接一起。
详细描述
焊接工艺具强度高、密封性好、重量轻等特点，广泛应飞机 机身结构制造中。焊接工艺可电弧焊、激光焊、等离子焊等 多种方式，根据同材料连接求选择合适焊接工艺。
铆接工艺
总结词
铆接工艺飞机机身结构制造中传统连 接方式，通过铆钉将两零件连接一起 。
参数优化
飞机结构讲解介绍课件
详细描述
起落架内部通常装减震器，吸收着陆 时冲击力，保护机体受损坏。此外， 起落架还装刹车系统，通过刹车片与 轮毂之间摩擦力实现飞机减速。
起落架结构材料技术
总结词
起落架结构材料主包括钢、铝合金复合材料等，制造技术包括焊接、机械加工热处理等。
详细描述
传统起落架结构材料主包括钢铝合金，些材料具较高强度耐腐蚀性。随着复合材料技术发展，一些先进起落架也 开始采复合装材制造，减轻重量提高结构效率。制造起落架涉及技术包括焊接、机械加工热处理等，些技术能够 确保起落架结构强度稳定性。
按发动机类型类
可活塞式发动机飞机、喷气式 发动机飞机螺旋桨式发动机飞
机等。
飞机结构重性
安全可靠性
飞机结构必须能够承受飞行过 程中各种载荷应力，保证飞行
安全可靠性。
经济性
飞机结构设计制造需考虑成本 经济效益，降低飞机制造成本 使成本。
舒适性
飞机结构设计还需考虑乘客舒 适性，如机身振动噪音等。
环保性
现代飞机结构设计还需考虑环 保求，如减排降噪等。
总结词
尾翼内部结构包括骨架、蒙皮操纵机构等部 些部协同工作实现尾翼功能。
详细描述
尾翼骨架通常由金属材料制成，如铝合金或 复合材料，支撑蒙皮并提供必刚度。蒙皮则 覆盖骨架提供尾翼外观气动性能。操纵机构 则连接飞行控制舵面与机身舵机，通过舵机 转动改变尾翼角度，进而控制飞机方向姿态
。
尾翼结构材料技术
总结词
详细描述
机翼内部主梁主承力结构，承受飞行中各种应力。主梁附桁条，加强机翼结构强 度。蒙皮则紧密附着桁条形成机翼外表面。些内部结构共同支撑机翼形状，确保 其能够承受飞行中各种应力。
机翼材料技术
总结词
现代飞机机翼通常采复合材料或铝合金制造，提高强度、减轻重量并满足各种飞行条件性能求。
起落架内部通常装减震器，吸收着陆 时冲击力，保护机体受损坏。此外， 起落架还装刹车系统，通过刹车片与 轮毂之间摩擦力实现飞机减速。
起落架结构材料技术
总结词
起落架结构材料主包括钢、铝合金复合材料等，制造技术包括焊接、机械加工热处理等。
详细描述
传统起落架结构材料主包括钢铝合金，些材料具较高强度耐腐蚀性。随着复合材料技术发展，一些先进起落架也 开始采复合装材制造，减轻重量提高结构效率。制造起落架涉及技术包括焊接、机械加工热处理等，些技术能够 确保起落架结构强度稳定性。
按发动机类型类
可活塞式发动机飞机、喷气式 发动机飞机螺旋桨式发动机飞
机等。
飞机结构重性
安全可靠性
飞机结构必须能够承受飞行过 程中各种载荷应力，保证飞行
安全可靠性。
经济性
飞机结构设计制造需考虑成本 经济效益，降低飞机制造成本 使成本。
舒适性
飞机结构设计还需考虑乘客舒 适性，如机身振动噪音等。
环保性
现代飞机结构设计还需考虑环 保求，如减排降噪等。
总结词
尾翼内部结构包括骨架、蒙皮操纵机构等部 些部协同工作实现尾翼功能。
详细描述
尾翼骨架通常由金属材料制成，如铝合金或 复合材料，支撑蒙皮并提供必刚度。蒙皮则 覆盖骨架提供尾翼外观气动性能。操纵机构 则连接飞行控制舵面与机身舵机，通过舵机 转动改变尾翼角度，进而控制飞机方向姿态
。
尾翼结构材料技术
总结词
详细描述
机翼内部主梁主承力结构，承受飞行中各种应力。主梁附桁条，加强机翼结构强 度。蒙皮则紧密附着桁条形成机翼外表面。些内部结构共同支撑机翼形状，确保 其能够承受飞行中各种应力。
机翼材料技术
总结词
现代飞机机翼通常采复合材料或铝合金制造，提高强度、减轻重量并满足各种飞行条件性能求。
飞机基本构造(ppt 99页)
(三)、起落架的构造形式
起落架的构造形式主要有三种：构架式、 支柱式和摇臀式。
1、构架式起落架
2、支柱式起落架 1）张臂式起落架：
2）撑竿式起落架：
3、摇臂式起落架 1）全摇臂式起落架：
2)半摇臂式起落架：
（四）、前起落架的构造特点
1、稳定距
2、减摆器
4、蒙皮
四、机身内部的布置
四、飞机操纵系统
（一）、中央操纵机构
1、手操纵机构 1）驾驶杆
2）驾驶盘
2、脚操纵机构
1）平放式脚蹬
2）立方式脚蹬
3、双套操纵机构
(二)、传动机构
1、软式传动机构
1）钢索
7×7钢索
7×19钢索
2）钢索接头
3）滑轮
2）加强翼肋 墙式加强翼肋：
构架式加强翼肋：
3）张线
3、蒙皮
蒙皮分为：布质蒙皮、金属铆接蒙皮、整 体蒙皮（壁板式蒙皮）、夹芯蒙皮。
4、机翼连接接头：
1）集中接头：叉式和梳式
2）周缘接头
（四）、机翼的基本构造形式
1、蒙皮只受空气动力的布质机翼
2、梁式金属蒙皮机翼
安定面和活动的方向舵组成。现代跨音速和超音速飞机 的水平民翼一般都采用全动式的(有的连垂直尼翼也是 全动式的)。其目的是为了提高飞机在高速飞行时的纵 向操纵效能。
2、尾翼的构造
（二）、飞机副翼的构造
三、飞机机身的构造
（一）、飞机机身的功用、外形和受力
1、飞机机身的功用
飞机机身的功用主要是装载人员、货物、燃油、 武器、各种装备和其他物资，它还可用于连接机翼、 尾翼、起落架和其他有关的构件，并把它们连接成 为一个整体。
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7
民机机翼和机身连接处结构的特点
2、民机机翼和机身连接处结构的特点 民机机翼机身的连接配置：一般采用中翼穿过机身连接。 机翼机身的连接方式：机翼的翼梁和机身隔框的下半部分 是一个整体结构。 载荷的传递：机身隔框将机翼传入的剪力，不对称弯矩传 给机身壳体。
上图为：中翼贯穿机身连接图 右图为：机翼机身隔框连接方式
b) 一般采用球面的一部分—球亏面作框，而且有： Rs(球面半径)>R(机身半径) α角取为60 °比较经济 球面框受力分析
球面周缘单位宽
度上的总拉力F为: F= p Rs / 2t
F随Rs的增大而增大。
24
球面框的构造及与机身的连接
a) 球面框的构造：
b) 球面框的连接：
如果球面框要承受yoz平面内
17
四、机身设计分离面的对接型式
18
五、发动机在机身上的安装
发动机的安装主要分为：
1.内置发动机的安装 2.外置发动机的安装 3.背负发动机的安装
19
发动 机在 机身 上的 安装
内 置 发 动 机 的 安 装
20
发动 机在 机身 上的 安装
外 置 发 动 机 的 安 装
21
§5.7 增压座舱的结构设计特点
的集中力，就需要布置一平面框 或局部平面框。
盖板
25
c) 球面框与机身结构变形协调的内力 在压力作用下，如果球面框边 缘处的径向变形为1，机身壳体结
构的变形为2，则变形协调会使加
强框处产生剪力Q和弯矩M。 此时应注意加强框处的加强。 （3）平面腹板框 • 旅客机增压舱的前端一般采用平面腹板框。 • 战斗机驾驶舱比较小，安排紧凑，故前、后均采用平面框。
结构、连接、承载特点：平面端框均采用横、竖方向型材、
腹板及框缘角型材铆接而成。 周缘型材与机身蒙皮连接，其 他型材两端固定在机身的纵向构件上。 腹板受弯。
26
（4）当机身截面为非圆形时增压舱段机身的结构特点
机身为圆截面时，增压舱的受力情况最好； 为椭圆形截面时，框内会产生弯曲内力； 如果是双圆截面机身，则在两圆弧交汇处会产生分力Fn。
8
民机机翼和机身连接处结构的特点
弯矩时隔框的作用效 果：地板梁越厚对隔 框产生的载荷越大 龙骨架：中央翼盒中 段下方的纵梁或盒形 结构
9
波音707翼-身对接
10
其 他 机 身 机 翼 对 接 形 式
11
二、机身与垂直尾翼连接处结构特点
水平加强板
水平加强板
加强框上的 剪流平衡 弯矩Mx的平衡 剪力P的平衡
T＝p R / t x＝p R / 2t
式中 R—机身半径；t—蒙皮厚度；p—压力差。
可见，T是x的2倍。因此，增压舱部分的蒙皮沿纵轴方向的 裂纹比周向裂纹更危险。设计时应采取损伤容限设计措施。 23
（2）球面框 球面框的结构特点：
a) 半球形结构受力好，但球面框一般不做成半球形；
飞机结构分析与设计
第 十五 讲
1
主要内容
• 结构受轴向力时开口区受力分析—参与区的概念
§5.6 机身与其它部件对接处或集中力作用处结构的布置
一、机翼与机身对接处结构特点 二、机身与垂直尾翼连接处结构特点 三、前起落架载荷作用下机身结构受力分析 四、机身设计分离面的对接型式 五、发动机在机身上的安装
返 回
35
起落架受载时机身受力动画
返 回
36
机身设计分离面正应力的传递
37
增压座舱的压力调节曲线 各类飞机增压座舱分布与形状
38
DC-8机身的设计
Fn→纵梁→框腹板 →地板横梁（左、 右两个Fn平衡）
39
L-1011旅 客机结构 分解图
40
结构特点：
可以在机身左、右两侧各布置一根纵梁，纵梁两端与框的 腹板连接，靠蒙皮的一边与蒙皮铆在一起。
27
四、战斗机增压舱的设计特点 战斗机驾驶员增压舱一般空间小、形状复杂。
这里主要对机头进
气喷气式歼击机增 压舱侧壁进行分析
侧壁的结构：由蒙
皮、加强筋和桁梁 组成。
座舱侧壁受负压差时：侧壁蒙皮受轴向张力→上、下桁梁，
力矩Mx通过轴承 上的集中力Pzh/b 与剪流qMt 平衡。
16
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
航向力Px的传递
Px由轴承上的力Rdx和挡块上的力 Rex 平衡
挡块中力的平衡
轴承加强件中力的平衡
可见，起落架上的力Px、Py 、Pz通过加强框以剪流形式作用
到与加强框相连的H型开剖面薄壁结构上，然后传到中机身。
在两端传给加强框→ 机身。
座舱侧壁受正压差时：侧壁蒙皮受压→加强筋→上、下桁梁， 在两端传给加强框→ 机身。
28
总
结（1）
机翼机身对接处的结构特点
机身与其他部件对 接处或集中力作用 处的结构布置
机身与垂尾连接处的结构特点 前起落架载荷作用下机身结构 的受力分析 机身设计分离面的对接型式
2落架载荷作用下机身结构受力分析
前起落架的 约束条件 1)轴承能够 提供除 Mz 以外的所有 约束； 2)挡块只能 提供x方向的 约束。 前起落架所 受的载荷
Z
集中力 Py、 Pz、Px
Py的传递与平衡
15
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
侧向力Pz的传递
Pz与座舱地面剪 流 qPz 平衡；
12
当平尾置与垂直尾翼上时
当平尾置于垂直尾翼上时（如
T尾）垂直尾翼的垂直载荷传
递到加强框，由加强框将载荷 传给机身蒙皮 垂直尾翼上载荷通过各种 途径传到机身壳体蒙皮中，以
蒙皮中剪流形式向机身中部传
递，达到全机受力平衡。
13
三、前起落架载荷作用下机身结构受力分析 前机身的结构
前起落架的布置
§5.6 机身与其它部件对接处或集中力作用处 结构的布置
一、机翼与机身对接处结构特点 1、机翼和机身连接处结构配置 按机翼相对机身上下位 置的不同有下列几种结构配 置：
机翼机身连接配置 中单翼 不贯穿机身
上、下单翼
贯穿机身
6
当机翼为单块式时，让中央翼翼盒贯穿机身比 较经济。此时若机翼为上单翼或下单翼布置时 （运输机通常采用的机翼位置），与机身部位安 排的矛盾不大，可以让翼盒通过 战斗机由于机身内部空间紧张，通常不能让中 央翼通过，所以一般采用中单翼布局。此时只能 在机身两侧用几个集中接头与机翼连接，如有可 能，应尽量将翼梁（或其缘条）穿过机身，或作 为框的一部分通过。
案为两接头连接处均布置 有垂直放置的加强框（右上图所示），请分析当垂尾上受有 侧向力Pz作用时，在该方案中机身结构分别由哪些构件受载 （包含加强框和其它构件）？分别画出它们的力平衡图。假
设机身后段为桁条式。
31
第十五讲结束
谢谢
32
机翼与机身的连接配置 V-22飞机
33
V-22飞机结构图
34
垂尾载荷在机身上传递过程动画
22
二、增压舱的形状和位置 增压舱的形状和在机身上的部位随飞机类别的不同而不同。 三、旅客机增压舱的结构设计 增压舱形状：旅客机增压舱一般为圆筒形，或接近圆筒形。其 后端常为球面腹板框，前端常为平面腹板框。
（1）机身蒙皮的受力与设计
在正增压载荷作用下，机身的蒙皮受双向张应力 周向张应力 纵向张应力
一、座舱的增压载荷 （1）增压载荷的定义： 增压舱内的空气压力与周围大气的空气压力之差称为增压 载荷。 （2）增压载荷的特点：
增压载荷是重复性循环载荷，对增压座舱机身结构的寿 命和损伤容限特性影响很大，必须按损伤容限设计准则 设计。 增压座舱内压力的变化规律（正压差、负压差）
增压舱结构也是机身受力结构的一部分，它既由增压载 荷引起的应力，又参与机身的总体受力。
§5.7 增压座舱的结构设计特点
一、座舱的增压载荷 二、增压舱的形状和位置 三、旅客机增压舱的结构设计 四、战斗机增压舱的设计特点
2
结构受轴向力时开口区受力分析—参与区的概念
参与区
3
结构受轴向力时开口区受力分析—参与区的概念
用应变能最小原理,计算得到结构中轴向力的分布为
4
歼七机翼的参与区分析
5
增压舱的载荷特点 增压舱的形状、位置等
增压舱的设计特点
战斗机增压舱设计 旅客机增压舱结构设计
机身蒙皮的受力与设计 球面框受力与设计 平面腹板框结构特点 机身截面为非圆形时增压舱段机身的结构特点
30
练 习 题
某垂尾为单梁单墙结
构，后梁与机身固接，前
墙与机身铰接。在机身-垂
尾连接处的加强框布置方
民机机翼和机身连接处结构的特点
2、民机机翼和机身连接处结构的特点 民机机翼机身的连接配置：一般采用中翼穿过机身连接。 机翼机身的连接方式：机翼的翼梁和机身隔框的下半部分 是一个整体结构。 载荷的传递：机身隔框将机翼传入的剪力，不对称弯矩传 给机身壳体。
上图为：中翼贯穿机身连接图 右图为：机翼机身隔框连接方式
b) 一般采用球面的一部分—球亏面作框，而且有： Rs(球面半径)>R(机身半径) α角取为60 °比较经济 球面框受力分析
球面周缘单位宽
度上的总拉力F为: F= p Rs / 2t
F随Rs的增大而增大。
24
球面框的构造及与机身的连接
a) 球面框的构造：
b) 球面框的连接：
如果球面框要承受yoz平面内
17
四、机身设计分离面的对接型式
18
五、发动机在机身上的安装
发动机的安装主要分为：
1.内置发动机的安装 2.外置发动机的安装 3.背负发动机的安装
19
发动 机在 机身 上的 安装
内 置 发 动 机 的 安 装
20
发动 机在 机身 上的 安装
外 置 发 动 机 的 安 装
21
§5.7 增压座舱的结构设计特点
的集中力，就需要布置一平面框 或局部平面框。
盖板
25
c) 球面框与机身结构变形协调的内力 在压力作用下，如果球面框边 缘处的径向变形为1，机身壳体结
构的变形为2，则变形协调会使加
强框处产生剪力Q和弯矩M。 此时应注意加强框处的加强。 （3）平面腹板框 • 旅客机增压舱的前端一般采用平面腹板框。 • 战斗机驾驶舱比较小，安排紧凑，故前、后均采用平面框。
结构、连接、承载特点：平面端框均采用横、竖方向型材、
腹板及框缘角型材铆接而成。 周缘型材与机身蒙皮连接，其 他型材两端固定在机身的纵向构件上。 腹板受弯。
26
（4）当机身截面为非圆形时增压舱段机身的结构特点
机身为圆截面时，增压舱的受力情况最好； 为椭圆形截面时，框内会产生弯曲内力； 如果是双圆截面机身，则在两圆弧交汇处会产生分力Fn。
8
民机机翼和机身连接处结构的特点
弯矩时隔框的作用效 果：地板梁越厚对隔 框产生的载荷越大 龙骨架：中央翼盒中 段下方的纵梁或盒形 结构
9
波音707翼-身对接
10
其 他 机 身 机 翼 对 接 形 式
11
二、机身与垂直尾翼连接处结构特点
水平加强板
水平加强板
加强框上的 剪流平衡 弯矩Mx的平衡 剪力P的平衡
T＝p R / t x＝p R / 2t
式中 R—机身半径；t—蒙皮厚度；p—压力差。
可见，T是x的2倍。因此，增压舱部分的蒙皮沿纵轴方向的 裂纹比周向裂纹更危险。设计时应采取损伤容限设计措施。 23
（2）球面框 球面框的结构特点：
a) 半球形结构受力好，但球面框一般不做成半球形；
飞机结构分析与设计
第 十五 讲
1
主要内容
• 结构受轴向力时开口区受力分析—参与区的概念
§5.6 机身与其它部件对接处或集中力作用处结构的布置
一、机翼与机身对接处结构特点 二、机身与垂直尾翼连接处结构特点 三、前起落架载荷作用下机身结构受力分析 四、机身设计分离面的对接型式 五、发动机在机身上的安装
返 回
35
起落架受载时机身受力动画
返 回
36
机身设计分离面正应力的传递
37
增压座舱的压力调节曲线 各类飞机增压座舱分布与形状
38
DC-8机身的设计
Fn→纵梁→框腹板 →地板横梁（左、 右两个Fn平衡）
39
L-1011旅 客机结构 分解图
40
结构特点：
可以在机身左、右两侧各布置一根纵梁，纵梁两端与框的 腹板连接，靠蒙皮的一边与蒙皮铆在一起。
27
四、战斗机增压舱的设计特点 战斗机驾驶员增压舱一般空间小、形状复杂。
这里主要对机头进
气喷气式歼击机增 压舱侧壁进行分析
侧壁的结构：由蒙
皮、加强筋和桁梁 组成。
座舱侧壁受负压差时：侧壁蒙皮受轴向张力→上、下桁梁，
力矩Mx通过轴承 上的集中力Pzh/b 与剪流qMt 平衡。
16
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
航向力Px的传递
Px由轴承上的力Rdx和挡块上的力 Rex 平衡
挡块中力的平衡
轴承加强件中力的平衡
可见，起落架上的力Px、Py 、Pz通过加强框以剪流形式作用
到与加强框相连的H型开剖面薄壁结构上，然后传到中机身。
在两端传给加强框→ 机身。
座舱侧壁受正压差时：侧壁蒙皮受压→加强筋→上、下桁梁， 在两端传给加强框→ 机身。
28
总
结（1）
机翼机身对接处的结构特点
机身与其他部件对 接处或集中力作用 处的结构布置
机身与垂尾连接处的结构特点 前起落架载荷作用下机身结构 的受力分析 机身设计分离面的对接型式
2落架载荷作用下机身结构受力分析
前起落架的 约束条件 1)轴承能够 提供除 Mz 以外的所有 约束； 2)挡块只能 提供x方向的 约束。 前起落架所 受的载荷
Z
集中力 Py、 Pz、Px
Py的传递与平衡
15
前起落架载荷作用下机身结构受力分析
侧向力Pz的传递
Pz与座舱地面剪 流 qPz 平衡；
12
当平尾置与垂直尾翼上时
当平尾置于垂直尾翼上时（如
T尾）垂直尾翼的垂直载荷传
递到加强框，由加强框将载荷 传给机身蒙皮 垂直尾翼上载荷通过各种 途径传到机身壳体蒙皮中，以
蒙皮中剪流形式向机身中部传
递，达到全机受力平衡。
13
三、前起落架载荷作用下机身结构受力分析 前机身的结构
前起落架的布置
§5.6 机身与其它部件对接处或集中力作用处 结构的布置
一、机翼与机身对接处结构特点 1、机翼和机身连接处结构配置 按机翼相对机身上下位 置的不同有下列几种结构配 置：
机翼机身连接配置 中单翼 不贯穿机身
上、下单翼
贯穿机身
6
当机翼为单块式时，让中央翼翼盒贯穿机身比 较经济。此时若机翼为上单翼或下单翼布置时 （运输机通常采用的机翼位置），与机身部位安 排的矛盾不大，可以让翼盒通过 战斗机由于机身内部空间紧张，通常不能让中 央翼通过，所以一般采用中单翼布局。此时只能 在机身两侧用几个集中接头与机翼连接，如有可 能，应尽量将翼梁（或其缘条）穿过机身，或作 为框的一部分通过。
案为两接头连接处均布置 有垂直放置的加强框（右上图所示），请分析当垂尾上受有 侧向力Pz作用时，在该方案中机身结构分别由哪些构件受载 （包含加强框和其它构件）？分别画出它们的力平衡图。假
设机身后段为桁条式。
31
第十五讲结束
谢谢
32
机翼与机身的连接配置 V-22飞机
33
V-22飞机结构图
34
垂尾载荷在机身上传递过程动画
22
二、增压舱的形状和位置 增压舱的形状和在机身上的部位随飞机类别的不同而不同。 三、旅客机增压舱的结构设计 增压舱形状：旅客机增压舱一般为圆筒形，或接近圆筒形。其 后端常为球面腹板框，前端常为平面腹板框。
（1）机身蒙皮的受力与设计
在正增压载荷作用下，机身的蒙皮受双向张应力 周向张应力 纵向张应力
一、座舱的增压载荷 （1）增压载荷的定义： 增压舱内的空气压力与周围大气的空气压力之差称为增压 载荷。 （2）增压载荷的特点：
增压载荷是重复性循环载荷，对增压座舱机身结构的寿 命和损伤容限特性影响很大，必须按损伤容限设计准则 设计。 增压座舱内压力的变化规律（正压差、负压差）
增压舱结构也是机身受力结构的一部分，它既由增压载 荷引起的应力，又参与机身的总体受力。
§5.7 增压座舱的结构设计特点
一、座舱的增压载荷 二、增压舱的形状和位置 三、旅客机增压舱的结构设计 四、战斗机增压舱的设计特点
2
结构受轴向力时开口区受力分析—参与区的概念
参与区
3
结构受轴向力时开口区受力分析—参与区的概念
用应变能最小原理,计算得到结构中轴向力的分布为
4
歼七机翼的参与区分析
5
增压舱的载荷特点 增压舱的形状、位置等
增压舱的设计特点
战斗机增压舱设计 旅客机增压舱结构设计
机身蒙皮的受力与设计 球面框受力与设计 平面腹板框结构特点 机身截面为非圆形时增压舱段机身的结构特点
30
练 习 题
某垂尾为单梁单墙结
构，后梁与机身固接，前
墙与机身铰接。在机身-垂
尾连接处的加强框布置方