汽车全球化的因素

汽车产业全球化进程加快的原因分析

国务院发展研究中心刘世锦冯飞

1982年法国经济和工业部曾经预言，全球大约30家汽车制造公司在10年之内将合并成6家。在推迟10年后，这一预言开始成为现实。其主要原因是，20世纪90年代以来出现了80年代未曾有过的促进汽车产业全球化进程加快的一系列因素。

1．市场和竞争格局的实质性变化

(1)汽车需求增长的地理分布特征出现重要转变，由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场。这些国家随着人均收入水平提高和对外开放，汽车市场迅速成长。相比之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，主要以车辆更新为主。传统国家之外市场的重要性明显提高。为争取新的市场份额，汽车企业竞争的焦点转向了新兴国家市场。这种竞争直接表现出国际化特征，即竞争已经直接跨越汽车企业原来所在的国家边界，使汽车产业的整体竞争在国际平台上层开。为适应全球性竞争的需求，全球性的企业组织形式应运而生。另一方面，新兴国家通常具有多方面的低成本优势，促使跨国公司在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，而非直接贸易方式，从而加快了跨国投资和生产转移的进度。

(2)生产能力的过剩持续加剧。从供需平衡的角度看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期现象，并在近年呈现出加剧趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年增至1390万辆(见表4)，产能过剩量增幅达28．7％。1999年全球汽车工业的能力利用率约70％左右。这种状况使得企业之间的竞争更趋激烈，行业的平均利润率水平明显下降。在此背景下，通过企业之间的重组，利用联合兼并带来的外部效益，以更为有效的方式满足全球范围内的需求，成为生产厂商无法回避的选择。

表41999年全球轿车和旅行车生产能力过剩情况单位：百万辆

资料来源：大众汽车公司提供。

(3)市场需求进一步趋于多样化。与包括发达国家在内的一国市场相比，全球市场的突出特征除了规模更大以外(1998年欧洲汽车市场占全球的33％，亚洲市场占32％，北美市场占29％)，还有消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩的稳定性。

2．成本上涨压力下的全方位成本削减战略

汽车产业是典型的资金密集型产业，其研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集的特征。特别是进入20世纪90年代以来，各环节的资金密集度远超以往，实现更大规模的生产(即规模经济定义的不断提高)以摊销巨大的成本支出，已成为各大汽车企业普遍采用的战略。

技术开发环节。日趋激烈的市场竞争，使投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，产品在市场上的生命周期相应缩短；汽车产品融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术含量日益提高；许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。上述三个因素使得新车的开发成本不断增加。目前开发一个全新的车型，其开发成本达十几亿甚至二三十亿美元。要用高效率的生产补偿汽车研发成本，国内市场就显得太小了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售。

制造环节。20世纪80年代以来，汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资。在资金密集度提高的同时，劳动生产率同步增长，而资本生产率①却出现下降趋势。在此背景下，各厂商不得不致力于提高生产设备的利用率，以改进资本生产率。此外，稳定甚至降低工资成本也是削减生产成本的重要内容。尽管工资成本仅占汽车价值的7％一10％，但一个时期以来工资增长率远远超过了劳动生产率增长率(见表5)，而约束工资上升的努力受到工会等组织的牵制。为此，多数公司采取生产过程向海外转移的方式。

表51997年与1970年相比工资和劳动生产率的变化情况

注：劳动生产率指每个职工创造的实际增加值。

资料来源：作者根据有关资料整理。

采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面。为显著降低该项成本，各大汽车厂商主要采取了三种方式：一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立出去，整车与零部件企业实行新的专业化分工；二是总装企业的生产外部化，相当部分的开发、制造、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产为数甚少的专用零部件；三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。

销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，该领域不仅是成本削减的重点，也是汽车厂商创造价值的重要环节。各大厂商为增强营销的竞争力，一是重组销售体系，特别是通过跨国公司之间的兼并与联合，达到共享市场网络、降低成本的目的；二是尝试新的销售方式，例如通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售等。

综上所述，为了有效消化多方面的成本上涨压力，在全球竞争中谋求有利地位，大汽车生产厂商必然以全球为市场，采取产业链条全球范围优化配置和外部扩张(联合、重组)的方式。在这里，“规模经济”概念已出现了新的涵义。一是“规模经济”的最低限度被大大地提高了。对整车企业而言，20世纪80年代几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规模经济，而在90年代却是规模不经济了，其原因在于研发、制造、销售等环节成本(或者说要素投入)增加的压力，必须通过比以往的规模大得多的产出方能分摊和消化。如果说15万或20万辆的产量在规模经济上还有意义的话，至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小经济规模，而远非一个独立存在的具有完整功能(研发、制造、销售和售后服务，以及独立品牌)的企业所应具备的经济规模。反映企业综合能力的十大品牌，其年产量均超过了150万辆(见表6)。二是“规模经济”是建立在全球化基础上的。投入要素在全球范围内的优化配置，是投入产出效率提高的必要条件。否则，即使投入规模很大，结果可能是“不经济”的。

1999年汽车品牌年产量排行榜

表6

资料来源：根据相关统计资料整理。

3．贸易环境和技术发展等重要支持性因素

(1)多个领域全球化进程的加快。汽车产业全球化是在经济的其他诸多领域全球化进程加快的背景下出现的，后者为前者提供了重要的支持条件。一是市场一体化进程的加快。汽车市场由分割转向区域乃至更大范围的一体化，使得汽车制造厂商面对的市场规模远大于原先的国内市场，同时也进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材料市场范围的扩大，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。二是金融全球化进程的加快。各国金融市场一体化的速度加快，各种适应全球化趋势的金融工具创新，为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。当然，某些方面的金融风险也加大了。三是地区性贸易组织框架内消除贸易壁垒，协调经济政策，乃至统一货币等，对汽车产业链区域内跨国优化配置起到了直接推动作用。这种情况集中体现于欧盟和北美自由贸易区。

(2)贸易自由化取得重要进展。近些年来贸易自由化取得了重要进展，使得汽车产业在全球范围内(至少是主要市场)配置资源的障碍大大降低。世界贸易组织的发展使单边贸易保护主义变得十分困难，许多过去长期趋于封闭和自我保护的国家与地区，通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒而逐步开放国内市场。对外商直接投资的态度出现明显变化，即由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。某些具有巨大市场潜力的地区(例如亚洲)成为各跨国公司争夺的焦点，并促使其从全球竞争的角度制定地区战略。与贸易自由化并行的是发达国家之间日趋尖锐的汽车贸易摩擦，如美日间的汽车贸易摩擦。由此而引出的一个结果，是汽车制造商一定程度上约束出口而更多地到境外投资，例如日本汽车企业受“自愿出口限额”政策的约束，大量向美国投资，加速了日本汽车公司的国际化进程。另一个结果是汽车生产厂商之间的相互合作，其范围涉及到投资、共建零部件企业、合作开发和生产、销售联合等。

(3)信息技术的快速发展。信息技术的不断进步，特别是20世纪90年代中后期以来，国际互联网络的广泛应用，对汽车产业的重组起到了