TCC方式和TCR方式可控串补的控制
《接发列车工作》教学课件 项目六 高速铁路接发列车
二 列车运行控制系统 （一）《技规》（普速铁路部分）原文
第104条 CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设 备组成。
目前我国高速铁路主要采用CTCS-2级和CTCS-3级列控系统。
表6-5 CTCS系统分级
一 调度集中系统
1 . CTCS-2级列控系统
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答 器传输列车运行许可信息的点连式列车运行控制系统。 系统通过轨道电路实现列车的占用和完整性检查，连 续向车载设备传输空闲闭塞分区数量等控制信息，利 用应答器向列车传送定位信息、线路参数、进路参数、 临时限速等信息，列控中心（TCC）根据调度命令、 轨道区段占用信息、进路状态、线路参数等产生行车 许可及临时限速等控车信息，通过轨道电路及有源应 答器发送给列控车载设备（ATP），列控车载设备再 根据地面设备传输的控车信息、线路数据、列车参数 以及临时限速等信息生产连续式速度监控曲线，控制 列车速度，监控列车安全运行。CTCS-2级列控系统 总体结构如图6-2所示。
（二）规章理解
一 调度集中系统
（二）规章理解
2 . 调度集中系统的组成
我国高速铁路调度集中系统的构成分为铁路局和车站两级，由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系统 三部分组成。
（1）调度中心子系统。调度中心子系统根据功能的不同又可分为三个主要部分。 ① 总机房设备，包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、网络设备、接口通讯机、电源设备。 ② 调度中心设备，包括列车调度员工作站、助理调度员工作站（兼控制工作站）、综合维修工作站、值班主任 工作站，计划员工作站、综合维修工作站、调度命令管理工作站、培训工作站、必要的打印机和绘图仪等。 ③ 调度集中维修子系统，包括网管工作站、系统维护工作站。 （2）车站子系统。车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、 网络安全设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。 （3）传输网络子系统。传输网络子系统包括网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，分为广域网和局域网。 三个子系统之间通过传输网络进行信息交互，从而实现控制中心与车站被控对象间的遥信与遥控功能，作业流程如图 6-1所示。
最新列车运行自动控制系统练习题
列车运行自动控制系统练习题名词解释ATC 列车运行自动控制系统ATO 列车自动运行系统ATP 列车超速防护系统ATS 列车自动监控系统LKJ 列车运行监控记录装置TCC 列控中心RBC 无线闭塞中心GSM-R 铁路无线通信网络STM 轨道电路信息接收模块TCR 轨道电路信息接收单元BTM 应答器信息接收模块RTU 无线通信单元CBI 微机联锁CTC 调度中心DMI (MMI) 人机界面CBTC 基于通信的列车运行控制系统LEU 轨旁电子单元DRU 运行记录单元JRU 司法记录器TSR 临时限速TSRS 临时限速服务器CSM 顶棚速度监控区TSM 目标速度监控区SIL 安全完善度等级TIU 列车接口单元LMA 行车许可界限MA 行车许可EBP 紧急制动模式曲线NBP 常用制动模式曲线SSP 静态速度曲线MRSP 最限制速度曲线WSP 报警曲线ZC 区域控制器CTCS 中国列车运行控制系统ETCS 欧洲列车运行控制系统VC 车载安全计算机TAX2 机车安全信息综合监测装置SB 待机模式FS 完全监控模式PS 部分监控模式OS 目视行车模式SH 调车模式IS 隔离模式CO 引导模式CS 机车信号模式SL 休眠模式SDU 测速测距单元UEM 无条件紧急停车CEM 有条件紧急停车RTM 无线传输单元LOA 速度不为零行车许可EOA 行车许可终点SA 信号授权LRBG 列车参照位置填空判断题1.CTCS系统主要由两个子系统组成，即地面子系统和车载子系统。
2.CTCS地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）。
其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
3.CTCS车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
4.列控系统按控制模式分：分级速度控制方式和目标距离速度控制方式。
分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。
列控复习点
1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、 安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
煤矿TCR,MCR,SVG介绍
煤炭行业电能质量现状煤矿是具有一、二级负荷的大型企业，一般采用35kv或110kv双电源供电。
其供电系统应具备可靠性、安全性、技术和理性（优质）、经济性。
煤矿供电系统中主要的用电负荷是矿井提升机和大型的通风风机。
其中一般大型的矿井提升机主要采用异步交流电机和直流电机两种，在异步交流机提升的过程中，电机转速调节主要由电力电子器件构成的变流装置完成的，电力电子器件如晶闸管，GTO、IGBT等。
同时大型通风电机的转速和通风量调节也是有电力电子器件构成的变频装置来完成的。
由于煤矿供电系统中使用的大型的电机在工作过程中需要消耗大量的无功来建立和维持电机在工作过程中，需要消耗大量的无功来建立和维持电机所需的励磁电流和励磁转矩，这就使得供电系统的功率因数很低，同时在电机启动时对供电系统造成无功冲击。
同时大量的电力电子装置，这就给煤矿供电系统带来了很多问题。
这些电力电子装置构成的整流回路、逆变回路、直流斩波电路等，在这些装置运行的过程中，产生了大量的谐波，给供电系统的电能质量带来了危害。
目前市场上不同的动态无功补偿技术的应用情况：几种典型的动态无功补偿技术的比较：由于调压式、开关投切、TSC运行方式的离散性及技术的落后，已经逐渐被市场淘汰，下面主要介绍几种先进的动态无功补偿技术：一、TCR-SVC1、简介TCR式SVC一次系统主要由补偿（滤波）支路和TCR支路构成如图1所示。
补偿（滤波）支路主要由电力电容器、串联电抗器、放电线圈、避雷器、刀闸、电流互感器、断路器等主要一次元件组成在SVC系统中提供容性无功。
TCR支路主要由相控电抗器、穿墙套管、避雷器、晶闸管阀组、刀闸、断路器、电流互感器等主要一次元件组成。
晶闸管阀组可受控改变流过相控电抗器的电流，实现调节TCR容量的作用。
10kV TCR的电气原理图如图10所示。
图1 TCR式SVC主接线原理图晶闸管阀组作为TCR 的核心部件，其快速开断能力是实现快速动态调节无功的基础，在所有一次设备中，其结构也最为复杂，是TCR 核心技术之一。
电力电子技术课后答案4
电力电子技术课后答案4第4章交流电力控制电路和交交变频电路1．一调光台灯由单相交流调压电路供电,设该台灯可看作电阻负载,在α=O 时输出功率为最大值,试求功率为最大输出功率的80%,50%时的开通角α。
解: α=O 时的输出电压最大,为Uomax=1)sin 2(101U t U =∏?∏ω 此时负载电流最大,为Iomax=RU R u o 1max = 因此最大输出功率为输出功率为最大输出功率的80%时,有:Pmax=Uomax Iomax=RU 21 此时,Uo=18.0U又由Uo=U1∏-∏+∏αα22sin 解得=54.60α同理,输出功率为最大输出功率的50%时,有:Uo=15.0U又由Uo=U1∏-∏+∏αα22sin=90α3．交流调压电路和交流调功电路有什么区别？二者各运用于什么样的负载？为什么？答：交流调压电路和交流调功电路的电路形式完全相同，二者的区别在于控制方式不同。
交流调压电路是在交流电源的每个周期对输出电压波形进行控制。
而交流调功电路是将负载与交流电源接通几个周波，再断开几个周波，通过改变接通周波数与断开周波数的比值来调节负载所消耗的平均功率。
交流调压电路广泛用于灯光控制（如调光台灯和舞台灯光控制）及异步电动机的软起动，也用于异步电动机调速。
在供用电系统中，还常用于对无功功率的连续调节。
此外，在高电压小电流或低电压大电流直流电源中，也常采用交流调压电路调节变压器一次电压。
如采用晶闸管相控整流电路，高电压小电流可控直流电源就需要很多晶闸管串联；同样，低电压大电流直流电源需要很多晶闸管并联。
这都是十分不合理的。
采用交流调压电路在变压器一次侧调压，其电压电流值都不太大也不太小，在变压器二次侧只要用二极管整流就可以了。
这样的电路体积小、成本低、易于设计制造。
交流调功电路常用于电炉温度这样时间常数很大的控制对象。
由于控制对象的时间常数大，没有必要对交流电源的每个周期进行频繁控制。
列控系统基础
成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点 式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车 信息。
列控系统速度检查方式，入口速度检查方式。 速度-距离模式曲线控制方式
采用速度-距离模式的列控系统，如德国LZB系统，日本新 干线数字ATC系统。 （3）按照人机关系分 设备优先控制方式。如：日本新干线ATC系统。 司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB系统。
ETCS的分级
ETCS二级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R
与一级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地 面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车 －地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列 车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查 列车占用和完整性；建有无线移动闭塞中心。该系统是基 于移动通信的连续式ATP。
网络传输层
地面设备层
车载设备层
CTCS体系结构
我国CTCS列控系统简介
铁路运输管理层 铁路运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信 网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层 CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路、点式设备、无线通信模块等。列 控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备 状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
海南大学生物工程学院2021年《细胞生物学》考试试卷(6853)
海南大学生物工程学院2021年《细胞生物学》课程试卷（含答案）__________学年第___学期考试类型：（闭卷）考试考试时间：90 分钟年级专业_____________学号_____________ 姓名_____________1、判断题（35分，每题5分）1. 卵母细胞中存在的mRNA是均匀分布的。
（）答案：错误解析：卵母细胞中存在的mRNA是不均匀的。
2. 通常未分化细胞的核质比高而衰老细胞的核质比低。
（）答案：错误解析：衰老细胞内沉淀物减少，致使细胞脱水变弱，体积变小，染色质固化，核膜内折，所以核质比高。
3. 高尔基体和内质网上所有与糖基化有关的蛋白都是可溶性蛋白。
（）答案：错误解析：都是整合蛋白。
4. 原核生物和真核生物的核糖体都是在胞质溶胶中装配的。
（）答案：错误解析：真核生物的核糖体是在核仁中装配的。
5. α、β、和γ三种类型的肌动蛋白都存在于肌细胞中。
（）答案：错误解析：只有α肌动蛋白存在于肌细胞中。
6. 核仁组织区就是核仁中负责组织核仁形成的纤维中心。
（）答案：错误解析：核仁组织区是中期位于次缢痕区的结构，是染色体的一部分，与间期细胞核仁形成有关，但并非就是核仁的纤维培训基地。
7. 线粒体增殖是通过分裂进行的，且与细胞分裂同步。
（）答案：错误解析：线粒体是由原来的线粒体分裂或出芽而来的，线粒体的生长是与细胞过程同步的。
2、名词解释（40分，每题5分）1. 受体酪氨酸磷酸酯酶答案：受体酪氨酸磷酸酯酶是一次性跨膜蛋白受体，胞内区具有受体酪氨酸磷酸酯酶活性，结合配体后，使磷酸化的酪氨酸合酶去磷酸化，可逆转RTK的作用，中在细胞周期调控中也充分发挥着重要作用。
解析：空2. 蛋白酶体（proteasome）答案：蛋白酶体是细胞内多功能的蛋白酶复合体，是溶酶体外的蛋白水解体系，由10～20个不同圆柱体亚基组成中空的圆桶形结构，可从碱性、酸性和中性氨基酸的羧基端水解多种与遍在蛋白连接的蛋白质底物。
浅谈CBTC和CTCS列车运行控制系统
浅谈CBTC和CTCS列车运行控制系统摘要：随着我国城市轨道交通和客运专线及高速铁路的飞速发展，两种列成运行控制系统应运而生，即CBTC（Communications-based Train Control）和CTCS（Chinese Train Control System）列车运行控制系统。
CBTC技术发源于欧洲连续式列车控制系统，经多年的发展，取得了长足的进步。
CTCS是铁道部立项自主研发的适合我国国情的新一代列车运行控制系统。
关键词：列车控制系统；CBTC；CTCS；联锁；轨道电路1 CBTC列控系统基于通信的列车控制（CBTC）系统独立于轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信，通过车载和地面安全实现对列车的控制。
如今包括阿尔卡特、西门子、阿尔斯通等多家列车控制系统设备提供商均开发了自己的CBTC系统，并在温哥华、伦敦、巴黎、香港、武汉等多个城市的轨道交通线上运行。
1.1 CBTC系统的结构：整个无线CBTC系统包括的子系统有列车制动监控（ATS）系统、数据通信系统（DSC）、区域控制器（ZC）、车载控制器(VOBC)及司机显示(TOD)等，子系统之间的通信基于开放的、标准的数据通信系统。
地面与移动的列车之间都基于无线通信进行信息交换。
1.2 CBTC系统的基础CBTC系统引入了无线通信子系统，建立车地之间连续、双向、高速的通信，列车的命令和状态可以在车辆和地面设备之间可靠交换，使系统的主体CBTC 地面设备和受控对象列车紧密的连接在一起。
所以，“车地通信”是CBTC系统的基础，CBTC系统的另外一个基础则是“列车定位”。
只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车间的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行限速或者与地面设备发生联锁。
1.2.1 车地通信原理CBTC采用无线通信系统进行车地通信。
无线通信系统包括轨旁无线单元(WRU)和车载无线单元(OBRU)两个部分。
高速铁路信号系统-第七章 CTCS-3级列控系统
1
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
2
7.2 CTCS-3级系统结构
3
7.3 CTCS-3级列控车载设备
4
7.4 CTCS-3级列控地面设备
5
7.5 DMI显示器
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（1）满足运营速度
350 km/h、最小追踪间隔 3 min
定为超速
2 km/h报警、超速
发紧急制动。
5 km/h
触发常用制动、超速15km/h
触
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（11）RBC 向装备
CTCS-3 级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级
车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
（12）CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280
7.1.1 技术特点
（5）临时限速的灵活设置。可以实现任意地点、长度和数量的临时限速设置。
（6）RBC可集中设置，也可以分散设置。
（7）RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级车载设备
的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 主要工作模式
当列车越过禁止信号时触发紧急制动。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 牵引计算
1．计算模型
列车运行距离和运行时分的计算采用如下公式：
1000 (1 r ) (v v )
ds
25.92 g c
(m)
1 000 (1 r ) (v2 v1 )
CTCS-3级列控系统概述
缩写定义
CTCS：中国列车运行控制系统 CTC： 调度集中系统 RBC： 无线闭塞中心 TSRs：临时限速服务器 TCC： 列控中心 CBI： 计算机联锁系统 CSM： 信号集中监测 LEU： 地面电子单元 ATP： 列车超速防护系统 DMI： 司机车载设备接口 BTM： 应答器传输模块 TCR： 轨道电路信息读取器 MT： 移动终端（GSM-R）
的临时限速设置。
Juli 2003
7
7
CTCS-3级列控系统主要技术原则
1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h、最小追踪间 隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反
向按自动站间闭塞运行的要求。
3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控 制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
车 载 设 备
司机操纵台及常用制动接口 输入 接口 输出 接口 车载安全计算机 C3 控制单元 C2 控制单元 MVB 车载安全计算机 C2 控制单元 C3 控制单元 测速 单元 轨道电路信 息接收单元 应答器信息 接收模块
PG
GSM-R 电台
DMI
DMI MVB 列车转换网关
测速模块 测速 单元
紧急制动接口
轨道电路
轨道电路接收天线 LEU
应答器
Juli 2003
测速传感器
应答器天线
3
CTCS-3级各部分功能
无线闭塞中心RBC 根据轨道电路、联 锁进路等信息生成 行车许可 GSM-R网络 用于实现车载设备 与地面设备的双向 通信 GSM-R核心网包括 移动交换子系统、 GPRS子系统、智 能网接口 应答器 向车载设备传输定 位和等级转换信息 车载设备安全计算 机 根据地面设备提供 的行车许可、线路 参数、临时限速等 信息和列车参数， 按照目标距离连续 速度控制模式生成 动态速度曲线，监 控列车的安全运行
MCR、TCR、SVG比较
现在主要的动态补偿方式为TCR型SVC、MCR型SVC和SVG三种方式，以下分别介绍这三种动态无功补偿方式的原理，并且通过占地面积、响应速度、损耗、噪音等性能指标来论述这三种补偿方式的特点。
一、 MCR型动态无功补偿装置MCR+FC型动态无功补偿装置上世纪60年代由英国GEC公司制成第一台自饱和电抗器型SVC，后期俄罗斯人演变为可控饱和电抗器（CSR）型，也可称为MCR型动态无功补偿装置。
其原理是三相饱和电抗器的工作绕组并联在电网上，通过改变饱和电抗器的直流控制绕组的励磁电流，借以改变铁心的饱和特性，从而改变工作绕组的感抗，达到改变其所吸收的无功功率的目的。
图九 MCR无功补偿原理磁阀式可控电抗器的主铁心分裂为两半（即铁心1和铁心2），截面积为A,每一半铁心截面积具有减小的一段，四个匝数为N/2的线圈分别对称地绕在两个半铁心柱上（半铁心柱上的线圈总匝数为N），每一半铁心柱的上下两绕组各有一抽头比为δ= N2 / N 的抽头，它们之间接有晶闸管KP1 ( KP2 ),不同铁心上的上下两个绕组交叉连接后，并联至电网电源，续流二极管则横跨在交叉端点上。
在整个容量调节范围内，只有小面积段的磁路饱和，其余段均处于未饱和的线性状态，通过改变小截面段磁路的饱和程度来改变电抗器的容量。
在电源的一个工频周期内，晶闸管KP1 、KP2 的轮流导通起了全波整流的作用，二极管起着续流作用。
改变KP1 、KP2 的触发角便可改变控制电流的大小，从而改变电抗器铁心的饱和度，以平滑连续地调节电抗器的容量。
占地面积由于MCR没有像TCR一样采用晶闸管阀组以及空心相控电抗器，而是采用晶闸管控制部分饱和式电抗器，因此，比TCR面积要小。
响应速度MCR型SVC的响应速度一般在100 ~ 300ms之内。
可控式饱和电抗器铁芯内的磁通有惯性，从空载到额定的变化，一般在秒级以上。
虽然现在也可采取一些措施提高MCR型SVC的响应速度，但一般也很难低于150ms。
晶闸管控制电抗器(TCR)控制方法的研究及实现
华北电力大学（北京）
硕士学位论文
晶闸管控制电抗器（TCR）控制方法的研究及实现
姓名：龙云波
申请学位级别：硕士
专业：电机与电器
指导教师：刘晓芳
20051201
第四章１２脉波ＴＣＲ控制器的实现
图４．１动态无功补偿装置控制器样机照片
４。
１１２脉波ＴＣＲ动态无功补偿装置控制器的组成
图４．２控制器控制流程简图
控制器控制流程的简图如图４．２所示。
控制器先采集系统三相电流，以Ａ相电压作为基准，利用上一章设计的基于三角波调制的无功电流检测方法计算得到基波无功电流‘一，通过事先计算好的导通角与基波电流的关系表查表得到晶闸管的导通角ａ，根据导通角口触发晶闸管从而产生相应的补偿电流。
单片机再将晶闸管产生的三相补偿电流采入，计算出实际补偿的基波无功电流，对触发角进行校正，完成补偿电流的闭环控制。
根据控制流程决定采用多ＭＣＵ协同工作，并将控制器根据功能进行模块划分，增强了控制器的通用性和扩展性，也利于日后的维护。
主控制器采用ＡＴＭＥＬ公司的。
TCR+FC型SVC原理及应用
TCR+FC型SVC原理及应用1 引言随着国民经济的发展和现代化技术的进步，电力网负荷急剧增大，对电网感性无功要求也与日惧增。
特别是如可逆式大型轧钢机、炼钢电弧炉等冲击负荷、非线性负荷容量的不断增加，加上普遍应用的电力电子和微电技术，使得电力网发生电压波形畸变，电压波动闪变和三相不平衡等，产生电能质量降低，电网功率因数降低，网络损耗增加等不良影响。
近年发展起来的静止型无功补偿装置(static var compensator，下简称svc)是一种快速调节无功功率的装置，已成功的应于冶金、采矿和电气化铁路等冲击性负荷的补偿上。
而晶闸管控制电抗器型(称t cr型)svc用晶闸管控制线性电抗器实现较快、连续的无功功率调节，由于它具有反应时间快(5~20ms)，运行可靠，无级补偿、分相调节，能平衡有功，适用范围广和价格便宜等优点。
tcr装置还能实现分相控制，有较好的抑制不对称负荷的能力，因而其应用最广。
尤其是在冶金行业中，使用例子也最多。
2 tcr+fc型svc系统的组成及控制原理2.1 系统组成tcr+fc型svc系统的组成如图1所示，一般由tcr、滤波器(fc)及控制系统组成。
通过控制与电抗器串联的两个反并联晶闸的导通角，既可以向系统输送感性无功电流，又可以向系统输送容性无功电流。
该补偿器响应时间快(小于半周波)，灵活性大，而且可以连续调节无功输出，缺点是产生谐波，但加上滤波装置则可以克服。
图1 tcr+fc型svc系统的组成2.2 可调控电抗器相(tcr)产生连续变化感性无功的基本原理如图2(a)所示，u为交流电压。
th1、th2为两个反并联晶闸管，控制这两个晶闸管在一定范围内导通，则可控制电抗器流过的电流i，i和u的基本波形如图2(b)所示。
图2 可调控电抗器相(tcr)产生连续变化感性无功的基本原理α为th1和th2的触发角，则有i=(cosα-cosωt)i的基波电流有效值为:i=(2π-2α+sin2α)式中:v为相电压有效值;ωl为电抗器的基波电抗(ω)。
CTCS3级列车运行控制系统
ZPW-2000 车车车车
车
车
车车
CTC车 车
车车
车车
车车
车车车车
车车车车
车车
车
CTC
车车车
车车 车车车
综合 车 修车
临时限速 操作终端
车车
车车
车车
车车车
车车
接口
车车车
车车车
车车车
车车车
临时限速服务器
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
ZPW-2000 车车车车
轨旁 电子单元
车车车 车车车车
车车
（铁路线路）长度超过600km时，应将网络环路分割成不同子环网。各相邻子环
网间应采用三层工业以太网交换机进行连接。
9
CTCS-3级列控系统构成－ATP结构
GSM-R 电台
DMI-1
DMI-2
列车转换 网关
记录器
输出 接口
Local MVB
电源
输入 接口
动车组
C3 控制单元
SDP控制 单元
C2 控制单元
12. CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用 满足IEC 62280标准要求的安全通信协议。
13. CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性 满足IEC 62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
6
CTCS-3级列控系统结构
车
车车车车车车车车车车车车
车车车车车车车
MVB
车车车车车车车
GSM-R 车车
车
DMI
DMI
车车
车车
车车
车车
车
MVB
列车转换网关
车车车
TCR和TSC
近年来，随着大功率非线性负荷的不断增加，电网的无功冲击和谐波污染呈不断上升的趋势，无功调节手段的缺乏使得母线电压随运行方式的改变而变化很大。
导致电网的线损增加，电压合格率降低。
此外，随着电网的发展，系统稳定性的问题也愈加重要。
动态无功补偿技术是一种提高电压稳定性的经济、有效的措施。
SVC的补偿原理是通过控制晶闸管触发角，改变接入系统中的SVC等效电纳的大小，从而使SVC达到调节补偿无功功率的目的。
采用晶闸管控制的SVC装置根据晶闸管控制对象主要可以分为晶闸管投切电容器(TSC)和晶闸管控制电抗器(TCR)，以及两者混合式(TCR+TSC)等类型。
TSC（Thyristor Switched Capacitor，TSC）TSC单相原理图如图1所示。
2个反并联晶闸管串联电容器并联接人电网系统中。
分析和实验研究表明，TSC最佳投切时间是晶闸管两端电压为零的时刻，即电容器两端电压等于电源电压的时刻，此时投切电容器，电路冲击电流为零。
为保证更好的投切效果，应对电容器预先充电，充电结束后再投人电容器。
在工程实际中一般将电容器分组，每组都可由晶闸管投切，这样可根据电网的无功需求投切电容器，运行时不会产生谐波，且损耗较小。
运行实践证明此装置具有较快的反映速度"体积小、重量轻，对三相不肀衡负荷可以分相补偿，操作过程不产生有害的过电压、过电流。
但是，对于抑制冲击负荷引起的电压闪变，单靠TSC投入电网的电容量变化进行调节是不够的，所以TSC装置一般与电感相并联，其典型设备是TSC+TCR补偿器。
这种补偿器以电容器作分级粗调，以电感作相控细调，又设有3次和5次谐波滤波器，大大减小了谐波。
TCR(Thyristor Controlled Reactor,TCR)图2所示为TCR单相原理图’将2个反并联晶闸管与1个电抗器相串联再接入电网中。
这种电路结构并联到电网中相当于交流调压器接电感性负载，这种结构的无功补偿装置具有反应时间快、无级补偿、运行可靠、能分相调节、适用范围广及价格较便宜等优点，因此实际应用最广。
SVG TCR MCR比较
可靠性、可 模块化，设计 复杂，占地面积 SVG 可靠性高，维护量小：满足 IGBT 功率模块 N-1 运行方
维护性 与工程简单
大
式，即一个功率模块故障后，整个设备仍可继续运行在额定
容量。TCR 中采用晶闸管串联，易发生晶闸管成组损坏。
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无功调节 方式
噪音
直接控制输 出无功电流
小，45dB
输出无功补偿电流不随母线电压下降而下降。加上 SVG 的 调节并联阻抗 响应速度快，使得同容量的 SVG 的动态补偿及电压稳定控
制能力是同容量 TCR 或 MCR 的 1.2 倍以上。
较大，65dB 由于没有相控电抗器、谐波特性好，SVG 的噪声比 TCR 要 小。
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不需增加滤 波支路情况
TCR 自身产生 较大谐波，必须
力。可完全滤除
13
次及以下谐波，可滤除风机产生谐波，
下，具备滤除 配备各次滤波 或滤除背景谐波防止其对风机的影响。
谐波的能力
支路
TCR 自身产生谐波，必须配备滤波器组滤除自身谐波才能工
作；若需要同时滤除背景谐波，还需要增加滤波器容量。
占地面积
小
TCR 型：由控制、晶闸管阀体、相控电抗器、三组滤波装置
感性/容性双 向可调
和 TCR 相比，SVG 只需要配一半容量的电容器，就可达到
只能提供感性 同样的容性无功补偿范围，且无需配置滤波支路。由于无需
无功
滤波，任何时候都可对 SVG 配套电容器组进行扩容或改造，
满足可能的工况变化带来的新需求。
TCC方式和TCR方式可控串补的控制特性仿真研究
２ 可控串补原理分析
众所 周 知 ， 流 输 电线 路 所 传 输 的 功率 表 达 式 为 交
Ｕｌ Ｐ ＝
—
．
ｓ ｎｏ
Ｌｎ ｉｅ
式 中 ， 为 线 路 输 送 功 率 ， 为 送 端 系 统 电 压 ， 为 Ｐ 受 端 系 统 电压 ， 五 为 输 电线 路 阻 抗 ， ６为 送 受 两 端 电
发 电机 的激 磁 、 电 线 路 的 回路 数 及 连 接 方 法 、 统 输 系
东 送 ” “ 电外 送 ” 电 网建 设 中有 广 阔 的 应用 前 景 。 、云 的
１ 串联补偿概述
串联 补偿 装 置 是 Ｆ Ｔ ＡＣ Ｓ技 术 的 一 个 分 支 。 目前 同 步 补 偿 （ Ｃ）已成 一 个 大 家 族 ， 这 个 家 族 中 ， 有 Ｓ 在 又 Ｓ 串补 装 置 ， Ｓ 固 定 串补 装 置 ， Ｓ Ｃ一 闸 管 投 切 Ｃ一 Ｆ Ｃ一 ＴＳ 晶 的 串补 装 置 ， Ｃ Ｃ一 闸管 控 制 的 串 补 装 置 ， Ｐ Ｃ一 ＴＳ 晶 Ｔ Ｓ 晶 闸 管 保 护 的 串补 装 置 等 分 支 。其 中 Ｔ Ｓ Ｃ Ｃ又 分 为 晶 闸 管 控 制 电抗 器 串 联 补 偿 （ ＣＲ） 晶 闸 管 直 接 控 制 电 Ｔ 和 容器 串 联 补 偿 （ Ｃ Ｉ 。 Ｔ Ｃ） ２ Ｊ Ｆ Ｃ常 被 称 为 固定 串补 器 ， 来 提 高 已 建 线 路 的 Ｓ 用
流严重过载 ， 相控条件 下的控制范围非常有限等。文章在 全面总结 Ｔ Ｒ控制方式和控制特性 的基础上 ， 究 了晶闸管 Ｃ 研
直接 控制 电容 器 （ Ｃ ） 式 的 可控 串补 技 术 ，Ｃ ＴＣ 方 Ｔ Ｃ通 过 直接 控 制 电容 器 实现 串补 度 的直 接 、 续可 调 ， 既 继承 了 Ｔ Ｒ 连 它 Ｃ 方式 的技 术优 点 ， 又克 服 了如 上 所述 的 Ｔ Ｒ方 式 的技 术难 题 ， Ｃ 实现 了整 个 可 控 容 抗 工作 区域 的连 续 可 调 ， 幅 度 扩 大 了 大 可控 串补 的工 作 区域 ， 高 了可控 串补 度 。 提 关 键 词 ：交流 输 电 ； 可控 串补 ； 控制 特 性 ； 比 ； 真 对 仿 中图 分类 号 ：Ｍ ２ ． Ｔ ７ １２
光学传输交叉系数tcc -回复
光学传输交叉系数tcc -回复光学传输交叉系数（Transmission Cross Coefficient，TCC）是指在光学通信中衡量光信号传输过程中的互相干扰程度的一个参数。
它反映了发送端和接收端的信号在传输过程中产生的干扰强度，直接影响到传输质量的好坏。
一、光信号传输过程中的干扰现象在光学通信系统中，由于光信号在传输过程中会受到多种因素的影响，比如衰减、色散、非线性等等。
这些因素都会引起光信号和背景噪声之间的互相干扰，从而影响解调信号的质量。
光学信号的干扰主要通过光的散射、吸收、反射、透射等方式来实现。
当光信号传输过程中经过光纤、光连接器、编码器等设备时，由于设备的不完美性或者损耗，信号受到了一定程度的衰减和色散。
这些衰减和色散会造成信号的失真，从而引起解调信号的错误。
另外，其他光源的干扰、背景噪声的影响也会导致信号的互相干扰。
二、光学传输交叉系数的定义和计算方法光学传输交叉系数是用来衡量光信号在传输过程中的干扰程度的一个参数。
它是通过比较信号的强度，计算出传输过程中信号和背景噪声之间的互相干扰水平。
光学传输交叉系数的计算方法一般是通过测量信号的功率和噪声功率，然后根据定义公式进行计算。
在实际应用中，可以通过使用光功率计等仪器，对传输链路中的信号功率和背景噪声功率进行直接测量。
传输链路的光功率计测量值表示传输过程中的信号功率，而背景噪声功率通常是通过测量信号消失时的背景噪声功率来估算的。
三、光学传输交叉系数的影响因素光学传输交叉系数受到多个因素的影响，包括光源的发射功率、接收器的敏感度、传输链路的损耗、衰减和色散等。
这些因素直接影响着光信号的强度和解调信号的质量。
1. 光源的发射功率：光源的发射功率决定了信号的初始强度，对传输链路的信号强度起到了重要作用。
如果发射功率过低，信号在传输过程中容易受到干扰，从而影响解调信号的质量。
2. 接收器的敏感度：接收器的敏感度决定了设备接收信号的灵敏程度。
TCR型SVC
TCR型SVCTCR型SVC静止无功补偿器（SVC）是一种典型的柔性交流输电装置（Flexble AC Transmission System, FACTS），主要应用于配电工业领域改善电能质量和输电网增加输送能力及提高电力系统稳定水平。
装置原理SVC装置根据控制策略，检测有关电量和设定量的大小来改变与电抗器串联的晶闸管的导通角，能快速连续改变装置的电感电流，从而获得平滑调节的无功功率。
本公司SVC采用了国际主流先进技术，品质优良、运行可靠，可以按无功电压或无功功率调节，可手动、自动转换，也可分相或自适应调整，并有存储、显示、处理故障等功能。
SVC一般由并联的感性和容性两大回路构成，其中至少一个回路为动态回路，能根据补偿要求快速变化其无功功率；通常采用晶闸管控制电抗器（TCR）或（和）晶闸管投切电容器（TSC），容性回路采用固定电容器组或滤波器组（FC），如图1所示。
TSC是分级投切的，不像TCR由相角控制，恰当的配合TSC和TCR 可以连续控制无功输出。
图1 (a)TCR (b)TSC (c)TSR (d)TCR/TSC (e)TCT晶闸管控制SVC的结构型式SVC对无功的连续调节能力是通过TCR支路来完成的。
TCR型无功补偿装置的主回路构成见图2，TCR型的SVC装置主要由滤波(电容)支路和TCR支路组成。
其中TCR支路具备动态连续无功调节能力，但由其固有特性决定其无功输出只能为感性。
与其并联的滤波支路提供基础容性无功，使TCR型SVC可具备从容性到感性区间的无功调节能力，TCR外特性见图3。
滤波器组同时还可滤除TCR自身产生的及系统其他负荷产生的谐波。
图2 TCR型SVC主接线原理图图3 TCR型SVC V-I 特性TCR支路往往采用三角形接法，被控的相控电抗器一般分裂为两个，分别接于晶闸管阀组两侧，以减小流过晶闸管阀组的短路电流。
一般用触发角α(亦称之为点火角)来表示晶闸管的触发瞬间，即从电压过零点到触发点的电角度。