广东航运业的近代化

叶显恩
周
兆晴
广东航运业的近代化
[摘要]鸦片战争之后，西方炮舰开道，将近代航运业“移植”过来，其铁壳轮船几乎垄断广东的沿海及内河水域。

面对海权与航权被侵夺而致广州原有的航运业被摧残的局面，粤商大量北上，学习西方商业知识，积聚资本，并开始在轮船业与西方进行商战。

[关键词]铁壳轮船航运业近代化买办粤商投资
在鸦片战争中，中国人的“天朝大国”迷梦终被英国战船上的炮声所震醒，隐约感到商战与海权时代的来临。

由于不平等条约下海权与航权被侵夺，以及铁壳轮船无与伦比的竞争优势，广州原有的航运业首当其冲地受到全面摧残。

以广州口岸商人为主的粤商，不作无理智的排斥，而是先理性地接受与合作。

他们利用与西方人长期接触所积累的经验和知识，在新的形势下同西方人打交道，亦即先充当东西方之间贸易的中介，以买办的特殊身份，向西方学习新的商业知识，积累资本，准备在轮船业与西方开展商战。

一、外国轮船垄断沿海与内河水域
随着18世纪工业革命的深入发展，19世纪上半叶开始制造以蒸汽为动力的铁壳轮船。

1830年4月19日，英国在印度制造的轮船“福士”号来到珠江口的伶仃岛，当接纳中国的引水员上船时，它顶风逆潮，破浪前进，其情景令人惊奇。

这是中国人首次见到的轮船。

“渣甸”号继于1835年5月20日抵达伶仃，本拟作穗澳间客船之用。

1836年1月1日，此船溯珠江航行时遭到虎门两岸炮台的炮击而退回伶仃洋，由此引起纠纷，被迫开往新加坡。

直至1838年，有轮船欲从虎门口至广州时，人们认为轮船不仅将尽杀
水中鳞虫，而且将破坏风水，小艇蛋户也将因此而失业。

当地商民为此纷起反对。

“福士”号和“渣甸”号的到来，仅仅引起了中国人的惊慌，而真正领略西方轮船的威力及其引发的时局变化，是在鸦片战争期间。

19世纪50年代之前，尽管铁壳轮船还处在实验阶段，英国从30年代起就开始用以装备海军。

当时轮船吨位小，安炮少，且不是主力，但其航行快速、机动性能强、吃水浅，在武器装备落后的中国沿海和内河又可横行肆虐，显示出无与伦比的威力。

整个鸦片战争期间，从广州至南京，大小十次战役，英军凭其船坚炮利以少胜多，横冲直撞，如入无人之境。

枭勇善战，屡建奇功者如杨芳，当被道光任为参赞大臣，派往广州主剿英军时，闻说“夷”军利炮坚舰的杀伤力，也不得其解。

他一进入广州即发议论，说：“夷炮恒中我，而我不能中夷。

我居实地，而夷在风波摇荡中。

主客异形，安能操券若此。

此必有邪教善术者伏其内。

”他采用以邪制邪的法术，传令保甲遍收被时人视为最不洁净的妇女溺器以迎击之。

他的看法及所采取的举措，反映了当时官绅中一部分人的心态。

面对突如其来的巨变，从加强防卫出发，官绅的第一反应是仿制轮船。

林则徐在1840年看到英军的“车轮船”时便尤为重视。

他下令仿造优于中国帆船的“夹板船”，并买了一艘夹板船。

据当时任英国海军军官J.E.Bingham的记载，道光20年（1840年）4月15日林则徐检阅的新海军，就有“剑桥”号军舰（夹板船）、两艘纵式帆船、一艘明轮小轮船以及沙船等。

他以为凭此装备就可扫荡英舰，但英军进攻广州时，这些船却轻而易举地为英军所掳获。

他在鸦片战争期间曾提出：“以船炮而言，本为海防必须之物，虽一时难以猝办，而为长久之计，亦不得不事先筹帷。

”道光21年（1841年）3月，他被贬以四品官衔赴浙江军营效力，从广州启程就携带有战船图式８种，其中一种即车轮船图，可见其对改造中国帆船之重视。

后来，其友魏源发挥其思想而提出“师夷之长技以制夷”的主张，并建议在珠江口虎门外的沙角、大角二处，建厂仿造西方的轮船。

1841年5月26日，奕山派广州府知府余保纯前往商馆与英军全权代表义律签订奕山—义律停战协定，广州的战事结束。

在英军主力转攻江浙沿海之际，广东的官绅已有仿制轮船以求自强之举。

主要人物是户部员外郎许祥光、广州知府易长华、兵部郎中潘仕成、候选通判潘世荣、批验所大使长庆等。

长庆制造的轮船，因魏源的《海国图志》有记载而能得其详：
船身长6丈7尺，舱面至船底深4尺3寸，头尖连阳桥宽5尺3寸，中连阳桥宽2丈，两头安舵，两旁分设桨36把。

中腰安水轮两个，制如车轮。

内有机关，用十人脚踏旋转。

轮之周围，安长木板12片，如车轮之辐，用以劈水。

……此可容百余人，共用工料银七千余两。

从此可见，尽管使用人力而非蒸气作动力，其结构与设置都已达到相当高水平。

道光22年（1842年）春，潘仕成仿造轮船一只，船底全用铜片包裹，以防虫蛀。

此船曾在广州白鹅潭操练。

约与此同时，潘世荣也续造新船一只，乏于记载，不得其详。

只知道地方当局奏报：此船“放入内河，不甚灵便”，打算“将来或雇觅夷匠仿式制造，或购买夷人造成之船”。

但道光闻奏，却廷寄谕旨曰：“火轮船式，该省所造既不适用，著即无庸雇觅夷匠制造，亦无庸购买。

”既然皇上有此谕旨，战事又以英军进迫南京，签订城下之盟的协定而结束，自当恢复常态，享“升平”之乐了。

随着再次看到利用西方坚船利炮镇压太平天国义军所发挥的威力，以及在第二次鸦片战争中所受到的教训，广东巡抚、
总督，如劳崇光、郭嵩焘、蒋益澧、瑞麟、刘坤一、张之洞等，也曾提出仿制或购买战船的主张，但同样是为了适应“数千年来之大变局”的海防需要。

上述努力，对推进航运业的近代化意义并不大。

广东航运业的近代化，是作为西方列强在炮舰开道下商业扩张的先行行业而被移植的。

英国等西方列强凭借不平等条约下的特权，利用其快速、安全、准时、省费的轮船，以香港作为他们航运业的基地，解决其在
中国的货物装卸、轮船给养和维修。

在本国政府的支持下，迅速地将其日益完善的近代航运业在广东推行。

1846年，英人柯拜先在黄埔兴办轮船修理业，继之而起的有美资琼记洋行的旗记铁厂和英资的诺维船厂，于仁船坞公司等于1850至1853年间先后创办，并在广州修筑码头、货栈。

由英美资本合办的驻香港的省港澳轮船公司，自同治6年（1867年）起，先后在珠江北岸丁字码头东西两侧建筑码头、货仓多处。

除建船坞、码头、货仓外，早于1846年已有两艘外轮从事香港—广州间的运输业务。

尔后经营香港至广州等各口
岸的轮船公司相继开展业务，具体情况详表1。

此外，各国轮船公司又在上海先后成立，既有美资的旗昌轮船公司、英资的中日（沿海和长江）轮船公司、英印合资的中国商业（商人）轮船公司，以及英资的公正、北清、太古、华海、怡和等轮船公司。

太古、怡和轮船公司等也有船南下广东沿海参加竞争，加之各个洋行兼营航运，竞争日益激烈。

例如，1860年1月1日，汕头正式开埠后，始由英轮垄断，1867年以后，美国、德国、西班牙、俄国等也相继加入竞争。

19世纪60年代至70年代，在此港竞争的国家约有十个之多，其中以英、美、德三国势力尤为雄厚。

各国轮船竞相在广东沿海迅速扩张势力，广东沿海原有的帆船运输很快为洋轮所排挤、取代，“外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越”，“来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜了。

这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争”。

海上保险制度也增强了轮船的竞争力。

中国的帆船安全性能差，往往是海盗袭击的目标，正
表1以香港为基地经营至广州等口岸的轮船公司*
开航年分1849（~1854）
18491862186318651867
公司名称
香港广州快轮（Hongkong&Canton Stram Packet Co ）
大英火轮公司（P.&0.S.S.）
法兰西火轮公司（Service Maritime Des wessageries Imperials Marseilles **道格拉斯（Douglas Lapraik ）
省港澳轮船公司（the Hongkong ，Canton &Macao S.B.Co.）海洋轮船公司（the Ocan Steam Ship ，Liverpool ）
**
通商口岸
广州
广州、上海及中途各口上海
福州及中途各站广州和澳门上海及中途各口
资料来源：聂宝章《中国近代航运史资料》第一辑，上册，上海人民出版社1983年版，第317页。

注：*除本表列专业轮船公司外，自香港经营上海及中途各口航运的其他洋行有：旗昌洋行（1855年起，开航香港至上海），宝顺洋行（1855年，上海），怡和洋行（1855年，从加尔各答至香港线延伸至上海），禅臣洋行（1857年，厦门福州），阿波卡洋行（1861年，从加尔各答至香港线延伸至上海），琼记洋行（1864年，上海）。

**总行在欧洲。

如《海关十年报告》中所说“海上保险原则消灭
了中国帆船。

‘你能保险吗？’几乎是所有中国商人必然要回答的一个问题”。

19世纪下半叶，江上轮船和洋式蓬船之间也迅速彼长此消，比例愈拉愈大。

1873年，英国驻广州领事的商务报告中说，广州的海上运输已为外国人所垄断，“他们的轮船搀夺了木船货运，以致该业全部消失”。

虽然“全部消失”之说过于绝对，但在给外国人开放的沿海与内河水域，的确均属外轮的天下。

这种航运业的革命是在炮舰开道下的移植而非广东内部自发的，那么必然遭到顽强的抵制。

据粤海关1874年广州口岸贸易报告记载，“这里有相当大的进出口贸易是由民船来往广州及广州以东或以西的沿海各小城镇与属于外国的两个自由港即香港和澳门之间所进行的”，因为在河涌如织的珠三角地区，未属开放的河道甚多，帆船、舢板依然可以在此行驶。

外轮所不能涉足的水域，自当不能与之竞争了。

曾任海关副署的班思德就指出：“珠江三角洲各处，亦为帆船麇集中心。

驻华英领事同治11年（1872年）曾作估计，英货自香港由帆船输入粤省者，每年所值不下英金360万镑之多，其他不易损坏的笨重货物，如米、豆、盐、木材等亦率借帆船输运国内各处。

”基于这些帆船所进行的贸易，其“货物未按关税税率课税”，因此难以对其数量做出统计。

珠三角河网区用传统的帆船、舢板运输的情况，一直维持到19世纪90年代以后才发生变化。

就航运工具从帆船至轮船的革命性变化而言，的确是一种趋向进步的近代化变迁。

从外部移植的近代化，在远如欧美，近如日本，都有先例。

但是在不平等条约下的这一变化，使广东地区的船民饱受失业、剥削之苦，还严重地损害了其民族自尊心，自然遭到抵制。

因此，后来粤商积聚资本，在航运业奋起反击。

二、粤商扮演新的历史角色——
—买办
扩大通商口岸，改善通商条件，是英国发动鸦片战争的重要目的。

上海被迫对外开埠后，由于其地处长江入海口，可通过长江水系和南北洋航线将全国纳入其贸易腹地，如此优越的自然条件，自然成为西商投资首选之地。

香港的崛起本已分享了广州的贸易，鸦片战争中广州人与英国入侵者结下的仇视情结不能一时解开。

鸦片战争后十几年发生的“亚波罗”号事件，以及抵制西人入城等，即可证明这一点。

加之太平天国起义及由此而引发的红巾军起义，都使珠江三角洲地区处于动乱之中。

所以，上海崛起并取代广州实属必然。

原充当十三行商、买办、通事、跟随、仆役等粤人，就他们与西商的人际关系、具备的西方知识以及语言条件等而论，是国内其他商帮所不能比拟与替代的。

西商到人地生疏的上海，非由粤商充当中介不可。

粤商既然不能困守广州，只好理智地同西商一起转移上海，以图发展。

广州的衰落和上海的兴起，对于广州商人既是挑战，也是机遇。

从此他们走上更广阔的天地，扮演了一个历史上伴随着骂名的显赫角色——
—买办商人。

上海对于广州商人，本来就不陌生。

松江（上海）与广东之间，早有传统的棉糖航运贸易。

据乾隆《潮州府志》记载：“妇女装束，以航海往来苏松间，相仿者多。

”从妇女模仿苏松的装束可见交往之频繁。

上海开埠后，敏锐的粤商相伴而纷至沓来。

19世纪四五十年代，中西贸易中的掮客、通事、买办有一半是广东人。

有人甚至说，19世纪50年代上海有8万广东人。

此说不确，但其人数在当时上海人口中比例之多是无庸置疑的。

据冯尔康先生的研究，就是到了19
世纪80年代，在上海的粤人（主要是珠三角人）仍占该港市客民的近20%（详见表2）。

广东人在上海，不仅人数多，而且素质高。

上海初开埠时，几乎都用广东人当买办，甚至连厨师也从广州带去。

美国的琼记洋行
、旗昌洋行，英国的怡和洋行、宝顺洋行转往上海等新口岸时，几乎全都用广东籍的商人当买办（详见表3）。

在上海等口岸充当买办的广东人，有的原是广州时代的买办，有的是后来由广州的买办推荐委任的。

例如，1843年11月11日，英国的怡和洋行在上海设立分行，先是带去广东籍的雇员，尔后经向香港总行申请，又派去一个叫阿三（Asam ）的广东人担任买办。

阿三因病于1846年离开洋行，另一位广东人阿陶（Atow ）被派往接替。

众所周知，1850年代以后，怡和的大买办如雅记（19世纪50年代末）、林钦（任期至1863年9月）、唐廷枢（1863年9月至1873年6月）、
唐茂枝（1873年6月至1897年7月）和唐杰臣（1897年至1904年）等，都是珠三角人。

1843年，英国领事巴富尔抱怨说：“我刚到上海，就立刻注意到广州的一些人已经纷纷来到这个口岸，并且把广州流行的许多最坏的习惯和观念，也带了进来。

”亦即“非常普遍地倾向于结成行帮来和外国人进行贸易”。

大凡在上海大洋行充当买办者，都扮演长江沿岸和北方各口岸总买办的角色，对各口岸的买办可起协调、处理纠纷的作用，如唐廷枢、徐润、郑观应等即是。

他们因此而建立了其买办网络。

上海以外的各口岸开埠初时，也多由珠三角人充当洋行的买办。

琼记洋行于1854年在福州设立分行时，由该行在香港的老买办莫仕扬推荐广东同乡唐隆茂为买办。

当唐隆茂忙于自己的商务不能履行职责时，由他的兄弟阿启接替。

又如19世纪60年代，在九江设分行时，出任买办的
表2清末上海公共租界内粤籍人口数及在客民中的比重
年份188518901895190019051910
粤籍人数210132229531200335615455939366
客民总人数109306143154219306299708390397413314
粤民占客民总数的百分率（%）
19.2215.5714.2311.2013.969.5
资料来源：冯尔康《清代广东人在上海》手稿副本。

表3琼记、旗昌、怡和、宝顺洋行中先后充当买办的广东人
洋行名琼记旗昌怡和宝顺
已知籍贯的人数
20112014
广东籍人数
2081714
买办人数
23153121
注：表中各个洋行雇用买办统计时间不一致。

琼记是1850年代至1860年代；旗昌是1830年代至1870年代；怡和是1850年代至1910年代；宝顺是1830年代至1860年代。

也是广东人阿明、梁南记（Agunn，Leang Nan Chi）等。

有些口岸出现“非广东籍买办不能参加”的商业组织。

甚至琼记在日本横滨、越南西贡设立洋行时，也起用广东人当买办。

以粤商为主体的买办阶层，因中国新的贸易格局而兴起。

在增加通商口岸，废除旧行商制度，扩大中外贸易的形势下，买办已不是一般所说的为外国人采购日常生活用品的特许代理人，而是代替原先的行商充当与西商合作的中国商人。

当西商到被迫开放的新口岸时，在广州半官方的行商制度下历练中西贸易的业务、具有丰富的阅历和经验的广府商人，自然是充当买办的首选者。

而此时的买办，已与往时不同，既为外国商人所雇用，充当其帮手，同时又有经营自己商业的独立性。

这一特殊的身份，使买办便于从西商处学习崭新的商务知识，并利用其充当帮手、受西商庇护的角色，发展自己的商业。

历史传统使粤商成为天然的买办主角，在各通商口岸称雄达40年之久，直至19世纪80年代以后，才先后受到宁波买办和江苏买办的挑战。

随着西商对中国商情的熟悉，他们对买办的依靠日减，而买办的地位逐步衰微。

三、粤商积聚资本，投资轮船业
19世纪四五十年代，中西间新的贸易秩序尚未建立，加之1850年11月太平天国起义以后，社会处于动荡之中，中西贸易无法走上正常的轨道。

这期间，已经被废弃的行商制度依然以其惯性运转，因为旧的一套是“南京条约”后充当买办的粤商所熟悉的。

第二次鸦片战争后，随着通商口岸的增辟，粤商纷纷到新开的口岸充当买办。

太平天国革命被镇压之后，社会趋向稳定，中西贸易建立在稳定的基础上，贸易额不断扩大。

买办通过收取佣金、经营私人商业等，积攒了大量的财富。

他们以附股的形式，在外资企业中占据相当可观的份额。

例如，1882~1891年《中国海关：海关贸易十年报告》记载：“听说一些外商公司的股票，至少有4%掌握在中国人手里。

”西方学者曾指出：“许多由外国人控制的公司，中国人握有的股份占很高的比例，中国人还据有董事会的席位。

”1866年海关贸易报告中甚至说：“我相信，在当地（上海）的轮船公司中，大股东都是中国人。

”
事实也的确如此。

拥有百万巨资的买办，不乏其人。

例如，香山县商人郑观应，据估算仅在近代企业就投下了40万两银子。

唐廷枢，早年着力于轮船业的投资，其他的一些行业（如保险、货栈、码头等）也有所插手，单1877年在开平煤矿投下的资本便约达30万两。

徐润，光绪9年（1883年）拥有的资产也达3，409，423.3两。

学者对买办的总收入，有种种不同的说法。

据王水先生的估算，1840年至1894年，买办的总收入为49300万两。

这其中粤人买办究竟占有多少，因记载的缺略，难以做出确切的估计，但从粤人买办人数之众且称雄约40年看，其收入应占此数额的大半。

应当特别指出的是，正是积累巨资的珠三角人买办，在上海等口岸极力推进民族航运业近代化，力图和西商抗衡。

西方列强以利炮坚船开路，再辅以外交之运用，取得条约特权，使中华民族蒙耻。

因此，仿制西方的轮船，自然也成为商人关注的焦点。

当洋务派奕诉、文祥、曾国藩、李鸿章、左宗棠等从加强防卫出发，进而军用与通商兼顾，筹划与推动仿西方制炮造船之时，即同治6年（1867年）春夏间，最早在上海仿西方商业体制，发起组建华商轮船公司者，是首位留学美国，后曾在香港当律师，继而在上海当过买办的香山县人容闳和淮南名绅、沙船主许
道
身。

同治7年，最早提出请求允准购买轮船四艘以承办漕运者，也是粤人吴南记。

吴南记，又名吴南、吴炽昌，在19世纪60年代初，就是在“夷人处作伙”，“熟悉商务”，“通晓西国语言文字”的“广东帮人”。

如果说，他们还停留于倡议、计划而尚未付诸行动的阶段，那么当过大英轮船公司买办的香山商人郭甘章，于19世纪70年代初已在香港拥有多艘轮船，开始从事航运业了。

至于买办以附股的形式参加外商在中国创办的轮船公司，则早已经开始。

19世纪50年代，广州地区已有华商投资于轮船业。

由于当时国内尚无以华商的名义自行投资的规章和经营的环境，他们不得不采取悬挂洋旗、雇用外籍船员的办法经营。

19世纪60年代附股于外轮公司者，更是屡见不鲜。

例如，外商在上海成立的旗昌、公正、北清三家轮船公司中，买办商人的投资就占了全部资金的1/3。

公正轮船公司是由买办香山人唐廷枢、郑观应、郭甘章等共同创办的。

唐廷枢不仅在公正，而且在北清轮船公司也有投资，并同时任两家公司的董事。

他自1869年起日益集中于轮船的投资。

1870年他投资3万两于“南浔”号，由怡和洋行经营。

随后三年他又投资于另外两艘轮船，其中一艘由琼记洋行经营。

1872年，当怡和洋行将其船运业务合并于华海轮船公司时，他被选为董事。

唐廷枢投资的轮船有：苏晏那达号（Suwonada ，属琼记洋行）、女神号（Norna ，未见有他股份，由他拉给怡和经营）、洞庭号（Tungting ，属马立司洋行）、永宁号（Yungning ）、满洲号（Manchu ）、汉阳号（Hanyang ）和南浔号（Nanzing ）等。

华海轮船公司在成立前，这家洋行的船舶代理部就设在唐廷枢的事务所内。

在这家公司中，一期股本1650股，他一人独买400股，几乎占有公司股
本的1/4，是最大的股东之一，担任公司的襄理。

他还“在港集股银十万元，先租两船，来往港沪”。

他们之所以甘于附股是出自无奈，因为在当时的政治体制下，既无成例可循，独立的公司也难以立足。

在洋行学得西方商业知识，并利用依附洋行进行独立经营之机积累资本的买办商人如容闳、吴炽昌等，曾建议或申请创办民族轮船公司，但都得不到官方的支持。

唯由洋务派官僚李鸿章筹办并委派唐廷枢、徐润、郑观应等主持下的招商局，才成为他们实践理想、抱负，施展才能的舞台。

招商局，因此成为粤商与西方开展商战的一艘“旗舰”。

叶显恩：广东省社会科学院研究员，510610；
周兆晴：高级经济师
责任编辑：郑英。