广东航运业的近代化

叶显恩

周

兆晴

广东航运业的近代化

[摘要]鸦片战争之后，西方炮舰开道，将近代航运业“移植”过来，其铁壳轮船几乎垄断广东的沿海及内河水域。面对海权与航权被侵夺而致广州原有的航运业被摧残的局面，粤商大量北上，学习西方商业知识，积聚资本，并开始在轮船业与西方进行商战。

[关键词]铁壳轮船航运业近代化买办粤商投资

在鸦片战争中，中国人的“天朝大国”迷梦终被英国战船上的炮声所震醒，隐约感到商战与海权时代的来临。

由于不平等条约下海权与航权被侵夺，以及铁壳轮船无与伦比的竞争优势，广州原有的航运业首当其冲地受到全面摧残。以广州口岸商人为主的粤商，不作无理智的排斥，而是先理性地接受与合作。他们利用与西方人长期接触所积累的经验和知识，在新的形势下同西方人打交道，亦即先充当东西方之间贸易的中介，以买办的特殊身份，向西方学习新的商业知识，积累资本，准备在轮船业与西方开展商战。

一、外国轮船垄断沿海与内河水域

随着18世纪工业革命的深入发展，19世纪上半叶开始制造以蒸汽为动力的铁壳轮船。1830年4月19日，英国在印度制造的轮船“福士”号来到珠江口的伶仃岛，当接纳中国的引水员上船时，它顶风逆潮，破浪前进，其情景令人惊奇。这是中国人首次见到的轮船。“渣甸”号继于1835年5月20日抵达伶仃，本拟作穗澳间客船之用。1836年1月1日，此船溯珠江航行时遭到虎门两岸炮台的炮击而退回伶仃洋，由此引起纠纷，被迫开往新加坡。直至1838年，有轮船欲从虎门口至广州时，人们认为轮船不仅将尽杀

水中鳞虫，而且将破坏风水，小艇蛋户也将因此而失业。当地商民为此纷起反对。“福士”号和“渣甸”号的到来，仅仅引起了中国人的惊慌，而真正领略西方轮船的威力及其引发的时局变化，是在鸦片战争期间。

19世纪50年代之前，尽管铁壳轮船还处在实验阶段，英国从30年代起就开始用以装备海军。当时轮船吨位小，安炮少，且不是主力，但其航行快速、机动性能强、吃水浅，在武器装备落后的中国沿海和内河又可横行肆虐，显示出无与伦比的威力。整个鸦片战争期间，从广州至南京，大小十次战役，英军凭其船坚炮利以少胜多，横冲直撞，如入无人之境。枭勇善战，屡建奇功者如杨芳，当被道光任为参赞大臣，派往广州主剿英军时，闻说“夷”军利炮坚舰的杀伤力，也不得其解。他一进入广州即发议论，说：“夷炮恒中我，而我不能中夷。我居实地，而夷在风波摇荡中。主客异形，安能操券若此。此必有邪教善术者伏其内。”他采用以邪制邪的法术，传令保甲遍收被时人视为最不洁净的妇女溺器以迎击之。他的看法及所采取的举措，反映了当时官绅中一部分人的心态。

面对突如其来的巨变，从加强防卫出发，官绅的第一反应是仿制轮船。

林则徐在1840年看到英军的“车轮船”时便尤为重视。他下令仿造优于中国帆船的“夹板船”，并买了一艘夹板船。据当时任英国海军军官J.E.Bingham的记载，道光20年（1840年）4月15日林则徐检阅的新海军，就有“剑桥”号军舰（夹板船）、两艘纵式帆船、一艘明轮小轮船以及沙船等。他以为凭此装备就可扫荡英舰，但英军进攻广州时，这些船却轻而易举地为英军所掳获。他在鸦片战争期间曾提出：“以船炮而言，本为海防必须之物，虽一时难以猝办，而为长久之计，亦不得不事先筹帷。”道光21年（1841年）3月，他被贬以四品官衔赴浙江军营效力，从广州启程就携带有战船图式８种，其中一种即车轮船图，可见其对改造中国帆船之重视。后来，其友魏源发挥其思想而提出“师夷之长技以制夷”的主张，并建议在珠江口虎门外的沙角、大角二处，建厂仿造西方的轮船。

1841年5月26日，奕山派广州府知府余保纯前往商馆与英军全权代表义律签订奕山—义律停战协定，广州的战事结束。在英军主力转攻江浙沿海之际，广东的官绅已有仿制轮船以求自强之举。主要人物是户部员外郎许祥光、广州知府易长华、兵部郎中潘仕成、候选通判潘世荣、批验所大使长庆等。长庆制造的轮船，因魏源的《海国图志》有记载而能得其详：

船身长6丈7尺，舱面至船底深4尺3寸，头尖连阳桥宽5尺3寸，中连阳桥宽2丈，两头安舵，两旁分设桨36把。中腰安水轮两个，制如车轮。内有机关，用十人脚踏旋转。轮之周围，安长木板12片，如车轮之辐，用以劈水。……此可容百余人，共用工料银七千余两。

从此可见，尽管使用人力而非蒸气作动力，其结构与设置都已达到相当高水平。

道光22年（1842年）春，潘仕成仿造轮船一只，船底全用铜片包裹，以防虫蛀。此船曾在广州白鹅潭操练。约与此同时，潘世荣也续造新船一只，乏于记载，不得其详。只知道地方当局奏报：此船“放入内河，不甚灵便”，打算“将来或雇觅夷匠仿式制造，或购买夷人造成之船”。但道光闻奏，却廷寄谕旨曰：“火轮船式，该省所造既不适用，著即无庸雇觅夷匠制造，亦无庸购买。”既然皇上有此谕旨，战事又以英军进迫南京，签订城下之盟的协定而结束，自当恢复常态，享“升平”之乐了。随着再次看到利用西方坚船利炮镇压太平天国义军所发挥的威力，以及在第二次鸦片战争中所受到的教训，广东巡抚、

总督，如劳崇光、郭嵩焘、蒋益澧、瑞麟、刘坤一、张之洞等，也曾提出仿制或购买战船的主张，但同样是为了适应“数千年来之大变局”的海防需要。

上述努力，对推进航运业的近代化意义并不大。广东航运业的近代化，是作为西方列强在炮舰开道下商业扩张的先行行业而被移植的。

英国等西方列强凭借不平等条约下的特权，利用其快速、安全、准时、省费的轮船，以香港作为他们航运业的基地，解决其在

中国的货物装卸、轮船给养和维修。在本国政府的支持下，迅速地将其日益完善的近代航运业在广东推行。

1846年，英人柯拜先在黄埔兴办轮船修理业，继之而起的有美资琼记洋行的旗记铁厂和英资的诺维船厂，于仁船坞公司等于1850至1853年间先后创办，并在广州修筑码头、货栈。由英美资本合办的驻香港的省港澳轮船公司，自同治6年（1867年）起，先后在珠江北岸丁字码头东西两侧建筑码头、货仓多处。除建船坞、码头、货仓外，早于1846年已有两艘外轮从事香港—广州间的运输业务。尔后经营香港至广州等各口

岸的轮船公司相继开展业务，具体情况详表1。

此外，各国轮船公司又在上海先后成立，既有美资的旗昌轮船公司、英资的中日（沿海和长江）轮船公司、英印合资的中国商业（商人）轮船公司，以及英资的公正、北清、太古、华海、怡和等轮船公司。太古、怡和轮船公司等也有船南下广东沿海参加竞争，加之各个洋行兼营航运，竞争日益激烈。例如，1860年1月1日，汕头正式开埠后，始由英轮垄断，1867年以后，美国、德国、西班牙、俄国等也相继加入竞争。19世纪60年代至70年代，在此港竞争的国家约有十个之多，其中以英、美、德三国势力尤为雄厚。各国轮船竞相在广东沿海迅速扩张势力，广东沿海原有的帆船运输很快为洋轮所排挤、取代，“外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越”，“来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜了。这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争”。

海上保险制度也增强了轮船的竞争力。中国的帆船安全性能差，往往是海盗袭击的目标，正

表1以香港为基地经营至广州等口岸的轮船公司*

开航年分1849（~1854）

18491862186318651867

公司名称

香港广州快轮（Hongkong&Canton Stram Packet Co ）

大英火轮公司（P.&0.S.S.）

法兰西火轮公司（Service Maritime Des wessageries Imperials Marseilles **道格拉斯（Douglas Lapraik ）

省港澳轮船公司（the Hongkong ，Canton &Macao S.B.Co.）海洋轮船公司（the Ocan Steam Ship ，Liverpool ）

**

通商口岸

广州

广州、上海及中途各口上海

福州及中途各站广州和澳门上海及中途各口

资料来源：聂宝章《中国近代航运史资料》第一辑，上册，上海人民出版社1983年版，第317页。注：*除本表列专业轮船公司外，自香港经营上海及中途各口航运的其他洋行有：旗昌洋行（1855年起，开航香港至上海），宝顺洋行（1855年，上海），怡和洋行（1855年，从加尔各答至香港线延伸至上海），禅臣洋行（1857年，厦门福州），阿波卡洋行（1861年，从加尔各答至香港线延伸至上海），琼记洋行（1864年，上海）。

**总行在欧洲。