航线设计报告 最终版
航线设计报告(Mauritius) -------- (Pointe-Noive)
[DMU]航线设计报告（Mauritius）-------- （Pointe-Noive）航海技术08-182011年11月1日星期二目录：一航次命令和船舶资料 (2)二本航次所需的图书资料 (3)1. 海图 (4)2. 图书 (5)三航行季节航区水文气象介绍 (5)四航路选择 (7)五航行计划和重要转向点 (8)六港口介绍 (10)七重要物标对景图和灯标或灯塔介绍 (11)1，主要灯标、灯塔 (11)2. 对景图： (13)八一般航行措施和定位方法 (14)九特殊航行措施 (15)十个人航线设计体会和小结 (17)一航次命令和船舶资料1. 航次命令1）船名：DMU-STAR；船籍港：中国大连2）船长x船宽：124x18(m)3) 船型：尾机型（前三后一）4）排水量：D=10000(T); D空=3500（T)5) 总载重量：W=7000（T)6) 吃水：满载：dm=7.35m空载：dF=2.5m dA=3.5m7) 航速：全速：15 kn 中速：10 kn慢速：6 kn8) 燃油消耗：15T/day2. 船舶资料9）淡水消耗：8T/day10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m 3. 航海仪器配备1）磁罗经2G=-1°3) 六分仪、秒表、天文钟4）无线电测向仪、雷达、GPS 导航仪4. 船员技术状态:共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。
二本航次所需的图书资料1海图2.图书三航行季节航区水文气象介绍南印度洋气象总况：具有明显的热带海洋性和季风性特征。
印度洋大部分位于热带、亚热带范围内，南纬40°以北的广大海域，全年平均气温为15—28℃；赤道地带全年气温为28℃，有的海域高达30°C。
比同纬度的太平洋和大西洋海域的气温高，故被称为热带海洋。
印度洋气温的分布随纬度改变而变化。
航线设计报告 最终版
装货港群： 上海 50% 50% 60% 40% 45% 青岛 20% 30% 40% 20% 25% 釜山 20%
装货比例 1 装货比例 2 卸货比例 1 7800TEU 装货比例 1 7800TEU 装货比例 2 卸货港群：
20%
卸货比例 装货比例
OAK 50% 50%
LGB 50% 50%
5、装卸效率
3.1 各方案指标测算
根据上一章各指标计算公式，对以上 16 种备选方案进行投资效果测算。
一．各港口装卸数量及费用、运价收入
-7-
太平洋区域最佳班轮航线设计
根据不同的挂靠港以及装载率等，得到各港口装卸集装箱量，对应不同港口 的装卸费率进而得到航次的装卸费用。 同时，依据统计的集装箱装卸量，结合给定的运价水平，可以求得单船单航 次的运价总收入。 以方案 16 为例，如下：
-8-
航速 18 21 18 21 20 23
航行时间 29.66972 25.43119 31.61528 27.09881 26.70275 23.21978
停泊时间 4.666667 4.666667 4.958333 4.958333 5.185185 5.185185
总时间 34.33639 30.09786 36.57361 32.05714 31.88794 28.40497
方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 船型 2700 2700 2700 2700 4000 4000 4000 4000 5000 5000 5000 5000 7800 7800 7800 7800 航线 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 航线 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 航速 18 21 18 21 20 23 20 23 21 24 21 24 22 25 22 25 里程 12817.32 13657.8
航线设计个人总结
航线设计个人总结
在航线设计方面，我个人总结如下：
1. 理解需求：在开始设计航线之前，要充分了解客户的需求和限制。
例如，了解客户的运输需求、货物类型、目的地以及可用资源的限制等。
2. 航线规划：根据需求和限制，制定合适的航线规划。
考虑航线的时间、距离、停靠点以及可用机场和港口等因素。
3. 优化航线：对航线进行优化，以提高效率和降低成本。
可以考虑使用最短路径算法或其他优化算法来找到最佳航线。
4. 考虑飞行安全：在设计航线时，要考虑飞行安全因素，包括避开空域限制、天气状况、风险评估等。
确保航线安全性和可行性。
5. 考虑环境因素：在航线设计中，要考虑减少对环境的影响。
例如，选择航线时可以避开敏感地区，减少噪音和尾气排放等。
6. 实时调整：航线设计不是一次性完成的，需要根据实际情况进行实时调整。
可以利用实时数据和预测模型来进行航线调整，以适应市场需求和资源变化。
7. 数据分析：在航线设计过程中，要充分利用数据进行分析。
可以使用数据分析工具和算法，对历史数据进行挖掘，发现潜在的模式和趋势，从而优化航线设计。
总的来说，航线设计需要综合考虑需求、限制、安全、环境和数据等因素，进行规划和优化。
通过不断的实时调整和数据分析，可以不断改进航线设计，提高效率和减少成本。
航线设计实训报告
一、实训背景随着我国经济的快速发展，航空运输业已成为国民经济的重要支柱。
航线设计作为航空运输的关键环节，对于提高航空运输效率、降低成本、优化航线网络布局具有重要意义。
为了提升学生们的实际操作能力和专业技能，我们开展了航线设计实训，通过模拟实际航线规划过程，让学生深入了解航线设计的相关知识。
二、实训目标1. 理解航线设计的基本原理和流程。
2. 掌握航线规划软件的使用方法。
3. 培养学生团队合作能力和沟通能力。
4. 提高学生对航空运输市场的敏感性。
三、实训内容1. 航线设计基本原理实训首先介绍了航线设计的基本概念，包括航线、航线网络、航线规划等。
接着，讲解了航线设计的原则，如安全性、经济性、便捷性等。
2. 航线规划软件操作实训过程中，我们使用了某知名航线规划软件，介绍了软件的基本功能和操作流程。
学生通过软件进行航线设计，熟悉了航线规划的实际操作。
3. 航线设计案例解析以实际航线案例为基础，讲解了航线设计的方法和技巧。
通过对比分析不同航线方案的优缺点，使学生深入了解航线设计的复杂性和多样性。
4. 团队合作与沟通实训过程中，学生被分成小组，共同完成航线设计任务。
在小组讨论、分工协作的过程中，培养了学生的团队合作精神和沟通能力。
四、实训过程1. 准备阶段学生查阅相关资料，了解航线设计的基本原理和流程，熟悉航线规划软件。
2. 设计阶段学生根据实训任务要求，运用所学知识，运用航线规划软件进行航线设计。
3. 讨论与修改小组成员对设计方案进行讨论，提出修改意见，优化航线方案。
4. 成果展示各小组展示航线设计方案，进行成果汇报。
五、实训成果1. 学生掌握了航线设计的基本原理和流程。
2. 学会了使用航线规划软件进行航线设计。
3. 培养了团队合作精神和沟通能力。
4. 提高了学生对航空运输市场的敏感性。
六、实训总结通过本次航线设计实训，学生们对航线设计有了更深入的了解，提高了实际操作能力和专业技能。
同时，实训过程中培养了学生的团队合作精神和沟通能力，为今后的职业发展奠定了基础。
海上航行报告范文（通用3篇）
海上航行报告范文（通用3篇）海上航行报告范文篇1台风后的大海疾风扫面，暗涌纵横。
驶出胶州湾，我们实习的战舰像一只秋千一样，不停地左右摇摆起来。
出于对实习国防生安全的考虑，所有的实习学员禁止上甲板活动。
然而幸运的是今天轮到我们组上甲板帮厨！终于在很多从郁闷转为羡慕的表情里，出现了我们南华大学国防生的十张灿烂的笑脸。
帮厨的工作还是很繁重的，洗200人的碗盘，择200人的菜，搬200人的三餐，淘200人的米······这所有的工作还是在战舰上陡峭的楼梯和狭小的空间里进行。
因此，困难、劳累甚至是危险就可想而知。
然而，当看到战舰劈波斩浪时激起的轻盈浪花后，仿佛我们手中的活也因此变得更轻了；当看到舱底气势磅礴的巨大冷藏库后，仿佛我们的疲劳也随之被封冻了；当看到万顷碧波的汹涌大海和远方若隐若现的仙境岛屿后，仿佛我们也忘却了摇摆的战舰带来的隐隐眩晕，我们的呼吸也随之变得更加舒缓了。
帮厨的工作在不知不觉中接近了尾声······傍晚，当太阳西下，大海闪耀着灿烂的金光时，陶醉在炊事班长奖励的甜美西瓜的我们，都已经忽略了这似乎跟我们同样疲劳的战舰，已停下了奔波一天的脚步。
班长告诉我们：明早，我们的战舰将重新起锚，去一座美丽的海滨小城——威海！而那里也正是我生活了多年的、可爱的故乡······20xx年7月21日星期六多云下午四时，我们实习的战舰放慢了航速，缓缓地驶近了一片海湾。
此刻，从对讲机里传来了教官集合站坡的命令。
在大舱清点了人数，登上甲板，举目眺望，不禁被这片海湾深深得吸引：山岛虎踞，过往船只熙熙攘攘；红瓦绿树，高楼大厦总总林林；众山环抱，层峦叠翠郁郁葱葱······一切都那么熟悉，一切都那么亲切。
整理总结版《航线设计》实训指导书
浙江交通职业技术学院海运学院目录1．航线设计指导手册 (3)2．沿岸航线设计 (12)3．大洋航线设计 (1)所谓航线设计是指航海人员按照航次任务的要求，根据航线设计的原则，在仔细阅读、研究有关航海图书资料，较充分地了解了航行水域的水文气象、地形地貌、航路航法、助航设施、交通管理规章等的基础上，并结合本船的实际情况，利用推荐的航路在航行海图上作出一条既安全又经济的计划航线的方法和过程。
计划航线的设计与船舶的运输生产密切相关，对确保船舶航行安全、海洋环境的保护、提高营运效益等都具有十分重要的意义。
1航线设计原则航线设计必须满足以下原则：安全性和经济性。
行安全，航海人员在设计计划航线时，即对一些已知的或未知但可以预见的（固定的或动态的）影响船舶安全航行的危险物（区）或情况采取合理而符合航海习惯的防范措施。
根据航线设计的安全性，在确定和预画航线时应考虑下列各点：1.1.1合理应用现行版航海图书资料中的推荐航路1.1.1.1 在没有特殊原因的情况下，应尽可能采用分道通航航路在IMO采纳的分道通航制区域或其附近航行的船舶，必须遵守船舶定线制和国际海上避碰规则第10条的规定。
不使用分道通航制的船舶，应尽可能远离该区域。
使用分道通航制的船舶，在拟定航线时应：1)将航线设计在相应的通航分道内，并尽可能从其端部与分道内交通流总流向成尽可能小的角度进入或离开；2)使航线与分道内船舶总流向尽可能一致并尽可能让开分隔带和（或）分隔线；3)谨慎使用深水航路，深水航路是为有必要考虑船舶吃水和航路水深的特定船舶提供的，可不考虑这些因素的船舶，应尽可能将航线设计在深水航路外。
1.1.1.2 合理采用推荐航线航线在预画时，应合理地使用海图上和（或）《航路指南》、《世界大洋航路》、航路设计图等现行版航海图书资料中推荐的单线双向推荐航线。
在具体使用单线双向航线时，航海人员应根据：1）本船的船舶尺度、操纵性能、通信导航能力；2）航行季节的水文气象（特别是可能出现的灾害性天气情况）；3）推荐航线附近的海图水深（及测深性质）、离岸距离、水域性质、船舶汇聚地及通航密度、沿岸通航带；4）有无航海危险物及航海危险物的位置性质、海图测绘精度、预画航线的作图误差；562)与过境的（来船）推荐航线呈小角度交叉；3）鱼汛期间，穿越捕鱼区。
航线设计的实习报告
一、实习背景与目的随着我国航空业的快速发展，航线设计在航空运营中扮演着至关重要的角色。
为了更好地理解航线设计的理论与实践，提高自身的专业技能和实际操作能力，我选择了在XXX航空公司进行为期一个月的航线设计实习。
本次实习旨在：1. 了解航线设计的全过程，包括航线规划、航线评估、航线优化等环节。
2. 熟悉航线设计所需的软件和工具，如飞行模拟软件、航线规划软件等。
3. 培养团队合作精神和沟通能力，提升在复杂环境下的问题解决能力。
二、实习单位及时间实习单位：XXX航空公司运行控制中心实习时间：2023年X月X日至2023年X月X日三、实习内容1. 航线规划在实习初期，我跟随经验丰富的航线规划师学习了航线规划的基本原理和方法。
通过查阅大量资料，我了解到航线规划需要考虑的因素包括：- 航空公司运营需求：根据公司航线网络布局，规划符合公司战略发展的航线。
- 气象条件：分析气象资料，评估航线运行风险，确保航线安全。
- 空域管制：了解空域管制规定，确保航线符合空中交通管制要求。
- 经济性：考虑燃油消耗、飞行时间等因素，优化航线经济性。
在实践中，我参与了某条航线的规划工作。
通过使用航线规划软件，我学习了如何根据以上因素，绘制出一条安全、经济、高效的航线。
2. 航线评估航线规划完成后，需要进行航线评估，以确保航线满足运行要求。
我学习了航线评估的方法和指标，包括：- 航线长度：评估航线长度是否符合公司运营需求。
- 飞行时间：评估航线飞行时间是否合理。
- 燃油消耗：评估航线燃油消耗是否符合经济性要求。
- 空域管制：评估航线是否符合空域管制要求。
在实际操作中，我参与了某条航线的评估工作，通过对比不同航线的评估指标，为航线优化提供了参考依据。
3. 航线优化航线优化是航线设计的重要环节，旨在提高航线运行效率。
我学习了航线优化的方法和技巧，包括：- 航路选择：根据气象条件和空域管制要求，选择合适的航线。
- 飞行高度：根据飞行性能和燃油消耗，确定合理的飞行高度。
烟台到釜山航线设计报告
烟台到釜山航线设计报告1. 引言本报告旨在设计一条连接中国烟台和韩国釜山的航线，为促进两国间的贸易和旅游交流提供便利。
航线设计应考虑航程、飞行时间、机型选择、安全措施以及市场需求等因素。
2. 航程和飞行时间烟台与釜山之间的直线距离约为200公里，应设计一条直航航线以提高效率。
根据地理位置和航空网络布局等因素，可选取以下航线：- 起飞：烟台蓬莱国际机场（IATA代码：YNT）- 到达：釜山金海国际机场（IATA代码：PUS）根据计算，预计飞行时间约为1小时，考虑平均飞行速度和可能的气象状况，可给予航班额外30分钟作为备用时间。
3. 机型选择根据航程和市场需求，建议选择中型客运机进行航班运营。
以下是几个合适的机型选择：- 波音737系列：这是一款性能优良且广受航空公司欢迎的中型客机，适合短程航班。
- 空客A320系列：这是一款欧洲制造的中型客机，与波音737系列在市场份额上有一定竞争关系。
具体的机型选择应由航空公司根据实际需求、成本效益和市场竞争等因素进行决策。
4. 安全措施为确保航班安全，应采取以下措施：- 机组成员培训：机组成员应定期接受培训，包括驾驶技能、紧急情况处理和乘客服务等方面，以提高应对突发事件的能力。
- 飞行器维护：飞行器应定期进行维护和检查，确保设备完好无损，飞行安全可靠。
- 民航局监管：相关民航部门应加强对航空运营公司的监管，确保其遵守相关法规和标准，保障航班安全。
5. 市场需求根据市场调研和需求预测，烟台到釜山的航线主要面向以下两个群体：- 商务旅客：中国和韩国之间的贸易往来日益繁荣，商务旅客的需求较为稳定且高端。
为满足商务旅客的需求，可以提供更多舒适的商务舱位和高质量的服务。
- 旅游客户：中国游客对韩国的旅游兴趣逐渐增加，可能会选择航空交通方式。
为满足旅游客户的需求，可以提供更多经济舱位和便捷的机票预订服务。
6. 结论考虑到烟台到釜山的航线设计要点，建议设计一条直航航线，使用中型客运机进行航班运营。
航线设计报告书
编号：成绩：▁▁船政学院航线设计报告书（长江口1号引航作业区——大连港第一货轮检疫锚地）姓名：班级：学号：日期：2010年11月4日目录一航线总述 (2)1.航次任务概况2..海区总况3.航路概况二、航法 (9)三、航线所需表格 (9)四、航行注意事项 (12)五、参考文献 (15)一航线总述………………………………………………………….1航次任务概况本船为20000总吨集装箱船，满载吃水为 12 米，航速 20节。
开航时间 2010 年11 月 5 日 0000（标准时）总时间： 23.71小时总航程：474.35n mile起始点：31°05’ N 122°26’E终止点：38°52′.5 N 121°46′.7EE T A：2010 年 11 月 6 日 2349（标准时）1.海区总况1）气象概述气候特点：黄、渤海海区处于中纬度地带，濒临欧亚大陆东南岸，与太平洋相连，地理环境对该海区的气候影响较大，使其具有明显的季风气候特点。
冬季受大陆干冷空气团的控制，盛行东北及北风，低温、干燥、少雨；夏季受太平洋暖湿空气的影响，盛行偏南风，潮湿多雨，海区多雾，尤以黄海为甚，春秋是两种不同的空气团转换过度时期，风向、风速、湿度、气温等气象要素不稳定。
气压：秋季，太平洋副热高压减弱东退，大陆蒙古高压又复加强，印度洋低气压也逐渐减弱，因而偏南气流逐渐减少，偏北气流逐渐增多，最后由夏季季风变为冬季季风。
气压日变化：每日在10时和23时最高，04时和16时最低；日较差为1~2百帕。
（1）风①：季风期冬季风于10月即控制黄、渤海海区，至次年3月开始衰退，盛行期约为6个月。
其中渤海3月虽然出现较多的西南风，但并非真正的夏季风的开始，而是由于局部气压变化的结果，通常是冷高压入海，使得渤海处在高压的后部的缘故。
②：风向冬季盛行偏北风。
各海区相对高压的位置不一样，风向偏北，程度也不一样，由北向南，风向有由西北向东北顺转趋势。
航线设计报告
航线设计报告目录第一章航次命令和船舶资料 (1)第二章图书资料 (2)第三章水文气象 (3)第四章航路选择 (6)第五章航行计划和重要转向点 (8)第六章港口和狭水道的介绍 (10)第七章重要物标和灯标或灯塔介绍 (12)第八章一般航行措施和定位方法 (14)第九章特殊航行措施 (17)第十章个人航线设计体会和小结 (20)第一章航次命令和船舶资料1. 航次命令1)航线：泰国曼谷港——香港维多利亚港2）开航时间：2015年12月15日13002. 船舶资料1）船名：航海英才号2）船长x船宽：124x18(m)3）船型：尾机型（前三后一）4）排水量：D=10904(T); D空=3840（T)5) 总载重量：W=7064（T)6) 吃水：满载：dm =7.35m 空载：dF=2.5m dA=3.5m7) 航速：全速：14.7 kn 中速：10.5 kn 慢速：7.0 kn8) 燃油消耗： 15T/day9）淡水消耗：8T/day10) TPC : 满载：17.8T/cm; 空载：15T/cm11) 眼高e: 满载：12m; 空载：16.5m3. 航海仪器1)磁罗经2)陀螺罗经G=-1°3)六分仪、秒表、天文钟4)雷达、GPS 导航仪、ECDIS4. 船员Seafarers:共有船员22名，状态良好；其中干部船员均持有有效合格证书。
第二章图书资料第三章水文气象1.航海海岸地形1)中国南海水域：在东南亚水域，众多的岛礁将其分割为不同的小片水域，这些水域通过航道和狭水道相互连通。
海床结构和当地复杂的岛屿使得该区域的地形结构异常复杂。
深海大海沟、纵深绵延数千海里的海底山区、一排排的海底火山及数不清的深海盆地和珊瑚礁形成了不同于其他海区的独特而又复杂的海岸地形。
2)泰国湾海域：在泰国湾海域底部铺着大量的泥土以及独立分割成一片又一片的泥沙堆，在沿岸区域却分布着沙土和石头地质；从该区域西海岸南端到7°30’N的海岸是大量的泥沙带，该泥沙带宽度在5到10 海里之间逐渐变化。
航线制作实习报告
一、实习背景随着航空运输业的快速发展，航线制作作为航空运营的重要环节，对于确保航班安全、提高运行效率具有重要意义。
为了提升自身的专业能力，我选择了在XX航空公司航线制作部门进行为期一个月的实习。
二、实习目的1. 了解航线制作的基本流程和规范，掌握航线制作的基本技能。
2. 熟悉航空公司的航线资源，提高航线优化能力。
3. 培养团队协作精神，提升沟通与协调能力。
三、实习内容1. 航线制作基础知识学习在实习期间，我首先学习了航线制作的基本流程和规范，包括航线规划、航线优化、航线维护等。
同时，了解了航线制作的相关软件，如XX航空公司的航线管理系统。
2. 航线规划与优化在导师的指导下，我参与了实际航线的规划与优化工作。
通过对航线资源的分析，结合航空公司的业务需求，我提出了优化建议，并得到了认可。
3. 航线维护与更新实习期间，我还参与了航线的维护与更新工作。
在导师的带领下，我学习了如何根据实际运行情况调整航线，确保航线安全、高效。
4. 团队协作与沟通在实习过程中，我积极参与团队讨论，与同事共同解决航线制作过程中遇到的问题。
通过沟通与协调，我提高了团队协作能力。
四、实习收获1. 提升了航线制作的专业技能，掌握了航线规划、优化、维护等方面的知识。
2. 了解了航空公司的航线资源，提高了航线优化能力。
3. 培养了团队协作精神，提升了沟通与协调能力。
4. 深入了解了航空运输业的运行规律，为今后从事相关工作打下了基础。
五、实习总结通过本次航线制作实习，我对航空运输业有了更深入的了解，提高了自己的专业技能和综合素质。
在今后的工作中，我将继续努力学习，为航空运输事业贡献自己的力量。
同时，感谢XX航空公司给予我这次宝贵的实习机会，让我在实践中成长。
（完整版）航线线设计
（完整版）航线线设计⼀、航线设计要求出发港(Departure Port)：新加坡⽬的港(Arrival Port)：⼤连由新加坡经过南海⾛中航线、穿过台湾海峡进⼊东海、黄海到达⼤连⼆、设计所⽤的航海图书资料1、《航海图书总⽬录》（CATALOGUE）（英版）。
2、《世界⼤洋航路》（OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD）。
3、《灯标和雾号表》（ADMIRALTY LIST OF LIGHTS AND FOG SIGNALS）。
4、《潮汐表》（TIDE TABLES）和《潮流表》（TIDE STREAM ATLAS）。
5、《航海员⼿册》（THE MARINER’S HANDBOOK）。
6、《进港指南》（GUIDE TO PORT ENTRY）。
7、《海图》(包括航⽤海图、空⽩定位图和专⽤海图等)。
三、航线所经海域的⽓象情况1）．新加坡海峡附近的的⽓候和⽔⽂状况（1）⽓象特点：此地区处于⾚道低压带和副热带⾼压之间，处于东北信风带，因此常吹东北季风，⽽且夏季⽐冬季显著。
冬季此地区常吹东北风，夏季常吹西南风，常年温度偏⾼，平均⽓温⼤于28摄⽒度。
（2）⽔⽂状况：此地区从11⽉到次年3⽉盛⾏西南流，从5⽉到9⽉盛⾏北流。
此地区是台风多发区，⽽且此地区⽓候变化多端，与其他地区的台风的特点不同，航⾏再次海区时应提⾼警惕，加强预测。
2）．南海：（1）⽓象特点：⽓温⾼，长夏⽆冬；季风明显，⼲⾬季分明；春季北部海⾓多雾，夏秋季多台风；冬半年冷空⽓活动频繁，东北⼤风持续时间长，夏半年辐合带活跃，常出现西南⼤风。
南海天⽓主要受亚洲⼤陆的冬冷夏热的⽓团和澳⼤利亚附近冬热夏冷的⽓团的控制和影响。
⼗⽉中旬⾄翌年3⽉中旬为东北季风期。
5⽉中旬⾄9⽉中旬西南季风期。
3⽉中旬⾄5⽉中旬为春季过渡期。
9⽉中旬⾄10⽉中旬为秋季过渡期。
在东北季风期，风⼒强⽽风向稳定。
在开阔的海区连续性较强不易间断，。
在西南季风期，与东北季风期相⽐较风⼒⽐较弱，风向不稳定。
航线设计的实习报告课题
实习报告课题：航线设计一、实习背景与目的随着我国民航事业的飞速发展，航线网络日益完善，航线设计作为航空运输中的重要环节，对于提高航空公司运营效率、降低运输成本以及满足旅客出行需求具有重要意义。
本次实习报告围绕航线设计展开，旨在了解航线设计的基本原理、方法和实际操作，提高自己在航空运输领域的综合能力。
二、实习内容与过程1. 航线设计基本原理在实习过程中，首先学习了航线设计的基本原理，包括航线网络结构、航线经济效益分析、飞行时间与距离的计算等。
通过学习，了解到航线设计需要考虑多种因素，如市场需求、竞争态势、航空器性能、航路条件等。
2. 航线设计方法接着，学习了航线设计的方法，主要包括：（1）基于运量最大化原则的航线设计方法；（2）基于成本最小化原则的航线设计方法；（3）基于市场需求与竞争态势的航线设计方法；（4）多目标优化算法在航线设计中的应用。
3. 实际操作与分析在掌握基本原理和方法的基础上，实习过程中进行了实际操作。
以某航空公司为例，运用航线设计软件对其航线网络进行优化，提高了航线运营效率。
同时，对优化前后的航线经济效益进行了分析，验证了航线设计的重要性。
4. 实习成果与总结通过本次实习，成功完成了航线设计的基本任务，并对航线设计在航空运输中的作用有了更深入的认识。
实习成果主要体现在以下几个方面：（1）掌握了航线设计的基本原理与方法；（2）学会了运用航线设计软件进行实际操作；（3）提高了自己在航空运输领域的综合分析能力。
总结：本次实习报告围绕航线设计展开，通过学习基本原理、方法与实际操作，掌握了航线设计的核心内容。
实习过程中，学会了运用航线设计软件进行实际操作，并对优化前后的航线经济效益进行了分析。
通过本次实习，为自己在航空运输领域的发展奠定了基础。
三、实习收获与建议1. 实习收获（1）理论联系实际，提高了自己在航空运输领域的综合能力；（2）学会了运用航线设计软件，为一手数据处理与分析奠定了基础；（3）加深了对航线设计在航空运输中重要性的认识，为今后工作提供了指导意义。
船舶航线设计评估报告模板
船舶航线设计评估报告模板1. 引言本报告旨在对船舶航线设计进行评估，提供决策者依据进行决策和优化的依据。
本报告将从各个方面对航线进行评估，包括可行性、效益、安全等。
评估结果将为决策者提供参考，以实现最佳航线设计的目标。
2. 船舶航线设计评估2.1 可行性评估在这一部分，我们将对航线的可行性进行评估，主要考虑以下因素：- 航线地理条件：航线所经过的地理条件是否适合船舶航行，包括水深、航道宽度、潮汐等。
- 港口设施：航线起点和终点港口的设施是否完善，包括码头、渡口、修船厂等。
- 燃料供应：航线上是否有足够的燃料供应设施，以保证船舶能够顺利航行。
- 航线天气条件：航线所处地区的天气条件，包括风力、风向、降水等是否适宜航行。
2.2 效益评估在这一部分，我们将对船舶航线的效益进行评估，主要考虑以下因素：- 航行时间：航线设计是否能够缩短船舶的航行时间，提高效率。
- 航行距离：航线设计是否能够减少船舶的航行距离，降低运输成本。
- 货物吞吐量：航线设计是否能够提高货物的吞吐量，提升运输能力。
- 节能减排：航线设计是否能够降低船舶的能耗，减少环境影响。
2.3 安全评估在这一部分，我们将对船舶航线的安全性进行评估，主要考虑以下因素：- 航道安全：航线设计是否能够提供安全的航道，避免船舶发生碰撞、搁浅等事故。
- 天气安全：航线设计是否考虑到天气条件，避免在恶劣天气下进行航行，确保船舶安全。
- 水域安全：航线设计是否避开海洋危险区域、浅滩等，减少潜在危险。
3. 评估结果根据对船舶航线设计的评估，我们得出以下结论：- 对于可行性评估，航线的地理条件、港口设施得到了充分考虑，燃料供应和航线天气条件也是可行的。
- 在效益评估方面，航行时间和航行距离得到了很大的改善，货物吞吐量和节能减排也有所提升。
- 在安全评估方面，航道安全和天气安全得到了充分考虑，水域安全性也有一定保障。
基于以上评估结果，我们建议决策者采取以下措施：- 打造更完善的港口设施，提高货物吞吐能力。
航线设计报告
夏季受副热带高压控制，天空晴朗，日照充足，高温干燥，伴随南风。夏季北部偶尔伴有雷暴天气及降水。冬季受西风带控制，气旋活跃，阴雨日多，海域东岸降水量较多，个别迎风坡处降水量达4000毫米以上，背风坡和西岸降水较少。整个海域大风天气很少发生。风力在干热季节为2~3级，阴冷季节为4级左右。冬季亚得里亚海北部易产生雾，但是其他水域起雾概率很低。 从非洲北部吹来的南风东南风将湿热的空气带入爱奥尼亚海域及亚得里亚海海域。在亚得里亚海北部，一年中3月至6月易发生热风，而在南部则是秋冬季节。
ADMIRALTY TIDE TABLES 2008
2008
2009/10
2010
三 航行季节航区水文气象介绍
地中海气象总况：夏季地中海西部时常高温，南部更是长时期稳定高温。秋末及冬季气候温和并伴随大量降雨。降雨的形式以来去迅速的强阵雨为主。因此阴雨天少，阳光充足，特别是地中海南端。夏季地中海西部大部分地区风力不超过7级。大风出现频率在十月份稳定升高，秋末及冬季狮子湾达到大风频率达到最高。海上风速一般比陆地强盛。丘陵地带迎风面海岸相比而言会有更大的降水。11月至3月地中海海区气压通常低于大陆，到7月亚洲高压向西延伸至欧洲的部分被亚速尔高压向东延伸的高压脊所替代。大西洋中心的副热带高压-亚速尔高压控制了地中海气候。在晚春及夏天，亚速尔高压通常加强，并向东北东方向延伸至阿尔卑斯。2月地中海北部公海平均气温在11℃左右，西南、东南在14℃~15℃。八月通常是一年最热月份，北部增到22℃，南部、东南达26℃~27℃，直布罗陀海峡在22℃~23℃。沿岸地区气温的季节性及每日变化更大。通常西北、东北风带来低温，南风则伴随着高温。雷暴天气通常在夏末秋初的北部及东部。六月至八月，整个海区的平均含云量在1~3，沿岸云量较海区稍多。
航海技术航线设计报告范文
航海技术航线设计报告范文1. 研究背景航海技术的发展对全球贸易和航运业具有重要影响。
航线的设计是航海技术的核心内容之一，它直接关系到航线的安全性、效率以及经济性。
因此，合理设计航线成为了航海技术研究的重要任务之一。
2. 研究目的本报告旨在研究并设计一个有效的航线，以提高航海技术的安全性和效率。
3. 研究方法为了达到研究目的，我们采用了以下研究方法：3.1 数据收集收集了航行历史数据、天气数据、地理数据等相关数据，用于分析和评估航线的选择。
3.2 数据处理与分析通过对收集到的数据进行处理和分析，结合航海技术和相关知识，评估现有航线的问题和不足，并寻找改进方案。
3.3 模型建立基于数据分析的结果，建立了一个航海技术航线模型，用于优化航线设计。
3.4 评估和验证通过模拟和实地验证的方式，对设计的航线进行评估和验证，以验证航线的安全性、效率和经济性。
4. 研究结果与讨论通过以上的研究方法，我们得到了以下的研究结果与讨论：4.1 现有航线问题分析通过对历史航线数据和相关数据的分析，我们发现了现有航线存在的一些问题，主要包括：- 部分航线存在着安全隐患，容易发生事故；- 部分航线效率低下，航行时间长，消耗大量资源；- 部分航线经济效益不高。
4.2 航线优化设计在研究基于现有航线的问题的基础上，我们提出了一种优化设计的航线。
该航线经过以下几个步骤得到：- 针对现有航线的安全隐患，我们使用一种新的导航技术，通过实时监控船只位置和周围环境，及时发出警报，减少事故发生的可能性；- 针对现有航线的低效问题，我们结合海洋气象数据和流体力学原理，优化航线路径，减少航行时间和能耗；- 针对现有航线的经济性问题，我们通过经济模型分析，进行成本效益评估，选择更具经济效益的航线选择。
4.3 评估和验证结果通过模拟和实地验证的方式，我们对航线设计进行了评估和验证。
结果显示，新设计的航线在安全性、效率和经济性方面均有显著的提高。
5. 结论与展望本研究设计了一个有效的航海技术航线，提高了航线的安全性、效率和经济性。
航线设计的实习报告
航线设计的实习报告一、实习背景随着我国民航事业的快速发展，航线网络日益完善，航线设计作为航空运输中的重要环节，对航空公司运营效益和旅客出行便利性具有重要影响。
本次实习，我有幸加入航空公司航线规划部门，参与了航线设计的工作，对航线设计有了更深入的了解。
二、实习内容实习期间，我主要参与了以下工作：1. 数据收集与分析：收集国内外航空市场、机场运行数据、航班运行数据等，进行分析，为航线设计提供数据支持。
2. 航线网络规划：根据公司战略目标和市场需求，参与规划航线网络，优化航班布局。
3. 航班时刻协调：与各机场、航空公司沟通，协调航班时刻，确保航班正常运行。
4. 航线效益评估：对拟开通航线进行效益评估，包括客运收入、货运收入、运营成本等。
5. 航线营销策略：根据航线特点，制定航线营销策略，提高航线客座率。
三、实习收获1. 理论联系实际：通过实习，我将所学的航线设计理论知识与实际工作相结合，提高了自己的实践能力。
2. 团队协作：在实习过程中，我学会了与同事沟通交流，共同解决问题，提高了团队协作能力。
3. 分析与解决问题的能力：在航线设计过程中，我学会了如何分析市场、数据，从而提出合理的解决方案。
4. 了解行业动态：通过实习，我了解了国内外航空市场的发展趋势，为今后从事航线设计工作奠定了基础。
四、实习总结本次实习让我对航线设计有了更深入的了解，认识到航线设计不仅是航空公司运营的核心环节，也是航空运输市场竞争的关键。
在今后的学习和工作中，我将继续努力提高自己的专业素养，为我国民航事业的发展贡献自己的力量。
（以上内容仅供参考，实际实习报告应根据个人实习经历和感受进行撰写。
）。
航线分析报告
航线分析报告-----------长沙---昆明一、简介：起始点：长沙黄花机场（CSX）备降场：贵阳龙洞堡机场（KWE）终点：昆明巫家坝机场（KMG）两个机场属于4E级，其中昆明巫家坝机场是枢纽型与旅游型相结合的空港城市，长沙是枢纽型的空港城市，都是属于国内干线机场。
（1）长沙黄花机场：4E等级。
目前机场拥有停机位35个，2.2万平方米的停车场，机场现有跑道长3200米,宽60米及等长，宽23米平行滑行道。
将在未来5年内，再新建一条3800米机场跑道。
湖南民航已初步形成以长沙、张家界、常德三大机场为核心的航空网络，基本满足社会日益增长的需要，为湖南经济的发展作出了贡献。
(2)昆明巫家坝机场：4E等级。
目前，机场属国家一类机场，目飞行区等级为4E，跑道长3600米，可供波音747、空客A340等机型起降、VOR/DME、NDB等通信导航设施，可供波音747、空客A340等机型起降。
站坪和停机坪面积25万平方米，停机位49个。
机场航站楼总面积76900平方米，共有候机厅17个。
二、空港城市资源（1）自然资源:长沙黄花机场: 长沙的自然环境：地形属于盆地，习称之湘浏盆地，湘浏盆地形成了3个较为明显的地貌特征（南高北低，丘涧交错，红岩白沙）。
湘浏盆地岗峦起伏，淫谷纵横，缓坡阶地，土肥水美。
长沙位于我国东南部，属世界著名的季风气候区，由于受季风影响，季节变化很明显，冬冷夏热；长沙位于我国地势的第三梯级，距海较远，地形以平原、丘陵为主，因此冬冷夏热的大陆性气候特征较明显；长沙所处的湘中地区，由于地质时代的升降运动，造成南高北低的地势，特别是其南有五岭，东有幕阜山，西有雪峰山，北为洞庭湖区，使其地形为一向北开口的马蹄形，阻隔了东、南海洋委风的调节，使冬寒夏炎的特征尤为显著。
因此长沙地区气候的特点是：冬寒夏热，四季分明；春秋短促，冬夏绵长，雨热同期，降水充沛，充分体现了亚热带大陆性委风气候类型的共同特点。
昆明巫家坝机场：昆明的自然环境：昆明市属低纬高原山地季风气候，昆明地势北高南低，大部分地区海拔在1500－－2800米之间，最高海拔4247米，最低海拔746米，平均海拔1894米。
航线设计总结 (2)
航线设计总结——航线设计个人体会08级18班2220080692 张永胜本次航线设计中，我们组六人通力合作，积极参与，特别是在海图航线选择中，大家分别查取数据资料，力求做出最好的、最适合本次航行任务的航线。
本次航线设计的出发港是新西兰的惠灵顿港，目的港是巴拿马的巴尔博亚港。
我们当时根据所提供的海图和图书查取的结果，选择了一条直接横跨南太平洋的航线，并在我的主导下完成总图和分图航线的描划。
在此过程中，我们考虑了各种影响航行的因素，例如渔区、军事演习区、近岸浅水区、港口水道吃水受限等。
最终，经过仔细修改后完成海图航线设计，并标出航程、转向点坐标、航向等数据。
在航线设计中，我们熟练掌握了英版航路指南、英版灯标雾号表、英版港口指南和英版潮汐表的使用步骤。
与此同时，通过与航海学课本上各个标记的对比，我们可以很容易分辨出各标记的含义，判断出是否碍航，从而做出选择。
另外，我通过航线设计中查找航海学中有关航线设计的部分，将航线设计要考虑的各种关于船舶、气象、水文、港口信息、地域文化等因素有了充分的认识，为以后上船工作积累了实践经验。
其实，在航线设计和记录数据过程中，我们错了很多次，但是，在我们的不懈努力之下，最终完成了海图航线设计和数据收集计算以及记录的工作。
我认识到，不论是哪一个步骤都要付出十二分的细心，要不不仅不能做出正确可用的设计，还有可能造成整个设计不具有可用性。
特别是在转向点数据的记录中，我们重新做了两次才彻底完成，为了防止出现错误，我们六人分为两组，做了三次细致的检查。
我认为，这是对我们所学知识融会贯通的一次历练，检验了我们所学知识的熟练程度，也发现了我们的不足。
我希望我们能通过这次的训练，清楚地掌握自己的不足，在以后的学习和工作中积极改进，做到最好。
航空航天航线规划工作总结
航空航天航线规划工作总结时间过得真快，转眼之间已经到了年底，回首这一年，我深感时间的紧迫和工作的繁忙。
在过去的一年里，我担任航空航天航线规划工作，工作内容是对航空航天航线进行规划和优化。
在这篇工作总结中，我将从三个方面来阐述我的工作情况和心得体会。
一、工作概述在过去的一年中，我主要负责航空航天航线的规划与优化工作。
我团队的目标是确保飞行航线的安全性、经济性和效率性。
为了达到这个目标，我深入研究了相关技术和数据，利用先进的计划软件和模型完成了航线的规划和优化工作。
二、工作内容及成果1.需求分析与数据收集在航线规划工作开始之前，我首先进行了需求分析，与相关部门进行了沟通，了解了航空公司和旅客的需求。
在此基础上，我积极收集了大量的航空数据，包括航班时刻表、飞行数据、天气数据等。
这些数据为后续的规划工作提供了重要的基础。
2.航线规划与优化根据需求分析和数据收集的结果，我开始进行航线的规划和优化工作。
利用规划软件对航线进行模拟和分析，通过不断调整和优化，我成功地设计出了高效、安全的航线方案。
这些方案不仅满足了飞行安全和经济效益的要求，还提高了航线的通行能力和客户的满意度。
3.方案评估与改进在完成航线规划和优化方案之后，我进行了一系列的评估和测试工作。
我利用飞行模拟器对航线进行了模拟飞行，验证了方案的可行性和安全性。
同时，我还收集了相关部门和用户的反馈意见，进一步完善了航线方案，提高了规划的准确性和可行性。
三、心得体会1.团队合作的重要性在航线规划工作中，团队合作是至关重要的。
我与团队成员密切配合，相互协作，共同完成了任务。
通过团队合作，我们不仅提高了工作效率，还提高了规划结果的准确性和可行性。
2.持续学习和创新的重要性航空航天行业的发展日新月异，新技术和新理念不断涌现。
作为航线规划人员，我必须与时俱进，不断学习和创新。
只有保持不断学习和创新的态度，才能适应行业的发展，并提供更好的航线规划方案。
3.高效沟通和协调能力的重要性航线规划工作涉及到多个部门和利益相关方的协作，在工作中，我学会了高效沟通和协调的能力。
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（2）船舶营运成本 船型 2700TEU 4000TEU 5000TEU 7800TEU 2、航行成本 （1）燃料费用 公式：
-2-
船舶营运成本(美元/天) 16000 24000 28000 35000
太平洋区域最佳班轮航线设计
燃油费=航行时间*天燃油油消耗量*燃油单价 油价:600 美元/吨
船型
各港口间里程（海里） 港间距离 上海 上海 青岛 釜山 OKLAND
青岛 500
釜山 980 400
OKLAND 5802 5400 5408
LONGBEACH 6116 5708 5706 322
表格中为地理距离,实际船舶航行距离应根据气象等外界因素定,所以实际航程增 加 3%。
（2）港口使费
-3-
装卸效率（TEU/台） 2700T 4000-5000T 30 30
装卸时间（小时）
机器台数
24（国内）/18(国外) 3 24（国内）/18(国外) 4
-5-
太平洋区域最佳班轮航线设计
7800T
30
24（国内）/18(国外) 5
二、投资效果指标
1、 净现值(Net Present Value
NPV
20 23 21 24 21 24 22 25 22 25
28.45375 24.74239 25.43119 22.25229 27.09881 23.71146 24.27523 21.3622 25.86705 22.763
方案 16 船型 7800TEU 装 20GP 重箱数 装 40GP 重箱数 装 20GP 空箱数 装 40GP 空箱数 卸 20GP 重箱数 卸 40GP 重箱数 卸 20GP 空箱数 卸 40GP 空箱数 装卸重箱个数 装卸空箱个数 航线序号 航线 2 上海 2184 936 0 0 936 936 936 936 4992 1872 航线 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 青岛 釜山 OKLAND LONGBEACH 1092 1092 780 780 468 468 780 780 0 0 780 780 0 0 780 780 624 0 2184 2184 624 0 936 936 624 0 0 0 624 0 0 0 2808 1560 4680 4680 1248 0 1560 1560
3.1 各方案指标测算
根据上一章各指标计算公式，对以上 16 种备选方案进行投资效果测算。
一．各港口装卸数量及费用、运价收入
-7-
太平洋区域最佳班轮航线设计
根据不同的挂靠港以及装载率等，得到各港口装卸集装箱量，对应不同港口 的装卸费率进而得到航次的装卸费用。 同时，依据统计的集装箱装卸量，结合给定的运价水平，可以求得单船单航 次的运价总收入。 以方案 16 为例，如下：
太平洋区域最佳班轮航线设计
船舶进出港口以及在港停泊期间，因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮 筒、锚，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要 支付的各种费用，统称为“港口使费” 。
单位：美元 上海 福州 连云港 LGB OAK 2700TEU 16720 15950 13000 12500 13000 4000TEU 18500 16000 15000 21000 22000 5000TEU 21000 20000 18000 24500 25000 7800TEU 33000 31000 2505
太平洋区域最佳班轮航线设计
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
4000 4000 5000 5000 5000 5000 7800 7800 7800 7800
上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH
-8-
航速 18 21 18 21 20 23
航行时间 29.66972 25.43119 31.61528 27.09881 26.70275 23.21978
停泊时间 4.666667 4.666667 4.958333 4.958333 5.185185 5.185185
总时间 34.33639 30.09786 36.57361 32.05714 31.88794 28.40497
（3）装卸费 装卸费=（进口箱数+出口箱数）*重箱装卸费单价+（出口箱数+进口箱数）* 空箱装卸费单价
单位：美元/TEU 上海 青岛 釜山 LGB OAK 3、其他费用 （1）财务管理费用：占总收入的 1.5% （2）佣金:6% 重箱 100 55 60 310 310 空箱 75 40 45 130 130
当各年度收益相等时，可按下列计算：
A ) A pi PBP＝ g (1 i ) g (
式中
Ａ──年度收益（元）
3 拟定可行的方案
-6-
太平洋区域最佳班轮航线设计
1、挂港选择
航线一：上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 航线二：青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH
2、船舶航速 同一船型在同一航线上分别选择两种不同的航速，具体见可行方案。 3、可行方案
一艘船舶一年的装卸费用=错误!未找到引用源。 一个航次一艘船的装卸费用为其在各个港口的装卸费用之和。 各个港口的装卸费用=装货费用+卸货费用 装货费用=船舶装载能力×装货比例（重箱比例×重箱包干费+空箱比例×空箱包干费） 卸货费用=船舶装载能力×卸货比例（重箱比例×重箱包干费+空箱比例×空箱包干费） 收入（一个航次一艘船）=船舶装载能力×{国内至美西的重箱比例×（20TEU 的比例× 20'的运价+40TEU 的比例×40'的运价）+美西至国内的重箱比例×（20TEU 的比例×20'的运 价+40TEU 的比例×40'的运价}
4、航线收入 公式： 收入=箱子单价*箱量
单价： 美元/箱
-4-
太平洋区域最佳班轮航线设计
20’ 亚洲-美西 美西-亚洲 1350 600
40’ 1800 800
空重箱及 20TEU/40TEU 比例 国内/美西航向：其中：全部为重箱；20TEU/40TEU 比例为 7：3(所占 TEU 之比)； 美西/国内航向: 目的港载货率 80%，其中： 重箱 40%，空箱 40%， 20TEU/40TEU 比例为 1：1。 7800TEU 的船型，始发港载货率 80%，目的港载货率 70%。
n i 1 j
NPV)
A ( P / F , i , j ) R ( P / F , i , n) P
j＝1,2,…,n
式中
ｎ──经济使用期（年） ｊ──船舶经济使用期序号
Aj──第ｊ 年度收益值（元） ｉ──航运企业基准收益率（％），此处设为 12% Ｒ──船舶残值（元） Ｐ──船舶投资（元） P/F，i%，N）——现值因数。 2、内部收益率(internal rate of return IRR) 内部收益率是指某项投资在经济使用期内的净现值正好为零时的投资收益率。由 于内部收益率指标是隐函数，故不能直接用函数式表达和求解，一般可采用插值法迭 代求解。即先选一个ｉ值，然后求出相应的净现值ＮＰＶ。如果ＮＰＶ为正值，那就 是ｉ值太小，应当增大，直至ＮＰＶ为负值，此时ｉ值已太大。利用插值方法，求出 其中间使ＮＰＶ＝０的ｉ值，一般试算几次使满足一定的精度即可。 3、投资偿还期(Pay Back Period PBP)
太平洋区域最佳班轮航线设计
国际航运管理课程 设计
题目:太平洋区域最佳班轮航线设计
1 方案描述
当今航运市场当中， 由于集装箱运输的快速化的发展，集装箱船舶体现出巨 大的优势，所占比例越来越大。同时，对于如何在一条航线上制定设计船舶航线 成为一个重要的课题，选取不同的船型，使用不同的航速，挂靠不同的港口，制 定不同的船期表对于船公司降低成本，提高收入，缩短时间，提高船舶载货率都 有决定性的影响。在次，我们以太平洋区域上的航线为例，设计不同情况下的比 选方案，对各方案进行经济指标测算，同时，我们运用计算机建立数据模型， NPV、IRR、PBP 指标进行投资效果评价。还有考虑运价、货源、燃油价格的风 险变动因素，再次进行风险评估。最终，择优选出最佳方案，设计太平洋航线船 期表。
二．各方案配船数 以一星期一个班次为准，经计算，各方案配船数以及一年内总航次的结果如下表所示：
方案 1 2 3 4 5 6
船型 2700 2700 2700 2700 4000 4000
航线 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-釜山-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH 上海-青岛-OKLAND-LONGBEACH
装货港群： 上海 50% 50% 60% 40% 45% 青岛 20% 30% 40% 20% 25% 釜山 20%
装货比例 1 装货比例 2 卸货比例 1 7800TEU 装货比例 1 7800TEU 装货比例 2 卸货港群：
20%
卸货比例 装货比例
OAK 50% 50%
LGB 50% 50%
5、装卸效率
太平洋区域最佳班轮航线设计
2 方案经济指标测算
我们选取 2 个方案经济指标作为我们的评价指标，财务成果指标和投资效果 指标。