行车道板配筋计算
第七讲行车道板的计算资料
三、板的有效工作宽度 （一）单向板
1、受力分析：
设想：a mxmax mxdy M
则：
a M mx max
a——弯矩图形的换算宽度，定义为板的有效工作宽度，或 荷载有效分布宽度。 影响mxmax的因素：
1）支承条件：双向板、单向板、悬臂板 2）荷载长度：单个车轮、多个车轮作用 3）荷载到支承边的距离
拟定构件截面形式和细部尺寸计算最不利内力验算强度刚度稳定性判断尺寸是否合理修正计算过程内力计算截面配筋验算开始拟定尺寸是否通过计算结束截面计算混凝土结构原理预应力混凝土结构课程解决下部结构桥墩桥台一行车道板的类型1行车道板的作用1直接承受车辆轮压
第五章 简支梁桥的计算
§5-1 概述
桥梁设计顺序：
拟定构件截面形式和细部尺寸——计算最不利 内力——验算强度、刚度、稳定性——判断尺寸是 否合理，修正
（3）荷载靠近板支承处 ax a ' 2x
（二）悬臂板 1、受力分析：
a
M0 mx max
Pl0 0.465P
2.15l0
2l0
可见，悬臂板的a 接近于2倍的悬臂 长，故荷载可近 似地按45o角向悬 臂支承处分布。
2、《桥规》规定： （1）单个荷载： a a2 2H 2b' a1 2b'
b、当t/h≥1/4时：
跨中： 支点：
M中 0.7M 0
M 支 0.7M 0
2、支点剪力： 支点剪力Q支的计算公式：
Q支
gl0 2
(1
)(A1
y1
A2
y2 )
其中：矩形部分荷载合力A1Fra bibliotekp b1
行车道板的计算
行车道板的计算1、荷载分布宽度的计算根据《桥规》4.1.3条的规定1、1 平行于板的跨径方向的荷载分布宽度b=b1+2h=0.6+2×0.2=1m1、2 垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度1）单个车轮在板的跨径中部时a=(a1+2h)+L/3=(0.2+2×0.2)+2/3=1.27m<2L/3=1.33m2）两个相同车轮在板的跨径中部时a=(a1+2h)+d+L/3=(0.2+2×0.2)+1.4+2/3=2.67m<2L/3+d=2.73m3）车轮在板的支承处时a=(a1+2h)+t=(0.2+2×0.2)+0.22=0.82m4）车轮在板的支承处时a=(a1+2h)+t+2x=(0.2+2×0.2)+0.22+2×x一、内力计算采用近似方法计算（参考《桥梁设计与计算邵旭东》），即先按相同跨径的简支板进行计算。
1、恒载内力（1）、每延米板上的恒载g混凝土桥面铺装 g1=0.2×2×24=9.6KN/mT梁翼缘板 g2=[0.3×0.16+(0.25+0.16)×0.6/0.2]×2×25=8.55 KN/m 每延米板宽恒载合计 g=g1+g2=18.15 KN/m（2）、恒载产生的内力弯矩Mg=1/8×g×Ll2=18.15×2×2/8=9.075KN.m剪力Qg=0.5×g×L=0.5×18.15×2=18.15KN2、活载产生的内力经过分析，汽车荷载作用在两翼板中间时为最不利位置根据《桥规》4.1.3条的规定2、1平行于板的跨径方向的荷载分布宽度b=b1+2h=0.6+2×0.2=1m2、2垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度单个车轮在板的跨径中部时a=(a1+2h)+L/3=(0.2+2×0.2)+2/3=1.27m<2L/3=1.33mMop=(1+u) ×P/4a×(L-b/4)=1.3×140/4/1.33×(1-1/4)=25.7KNmQop=(1+u) ×P/4a=1.3*140*2/4/1.33=68KN3、最不利荷载组合：承载能力极限状态下的基本组合M1=1.2Mg+1.4Mop=1.2×9.075+1.4*25.75=46.94KNmQ1=1.2Qg+1.4Qop=1.2×18.15+1.4*68=116.98KN此T梁板厚取25cm,梁高为170cm,25/175<1/4，所以跨中弯矩修正系数为0.5。
行车道板的计算
得 每米板宽的支点最大弯矩：
M s M sP M sg
(a)
b b1 2h
a
a2
全跨满布条形荷载的有效分布宽度比局
Байду номын сангаас、板的有效工作宽度
（2）垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度： 1）单个车轮在板的跨径中部：
l 2 a a1 2h 且 l 3 3
2）多个相同车轮在板的跨径中部，当
l 2 a a1 2h d l d 各单个车轮按上式计算的荷载分布 3 3
三、板的有效工作宽度
1. 单向板 荷载有效分布宽度特点：
d:相邻车
l
b
b2
两边固结板的有效工作宽度比简支板小
（30%~40%）
部分布荷载小
荷载愈靠近支承边，有效工作宽度愈小
《桥规》（D62）4.1.3 计算整体单向板时， 车轮在板上的分布宽度按下列规定采用： （1）平行于板的跨径方向的荷载分布宽度：
45
b2
行 车 方 向
h
o
h
b2
45
作用与砼桥面板顶面的矩形荷 载压力的边长为
沿纵向：a2 a1 2h 沿横向：b2 b1 2h
a2
a2
图 车辆荷载在桥面板上的分布
a1
o
二、车轮荷载在板上的分布
当车辆荷载作用于桥面板上的局部分布荷载为：
（对于车辆荷载，P取后轴轴载140kN）
(a)
y
l 截面弯矩图 2
dy
(
mx m xmax
a2
a
得：弯矩图形的换算宽度为：
M a m x max
a — —板的有效工作宽度， 或荷载有 效分布宽度，以此板承 受车轮荷载产 生的总弯矩，既满足弯 矩最大值的要 求，又方便计算。
桥梁8—行车道板计算
行车道板的计算一、概述行车道板是直接承受桥梁活载的钢筋混凝土板，它在构造上又与主梁梁肋和横隔板联接在一起（见图1），即保证了桥梁的整体作用，又可将活荷载传递给主梁。
从结构形式上看。
行车道板实际上是周边支承的板。
根据理论研究可知，对于周边支承的板如果其长边与短边之比l a /l b ≥2时，沿长边为跨度方向所传递的荷载不足6%，荷载的绝大部分从短边方向传递。
因此，可视为短边受荷的单向受力板来设计。
在实际工程中，最常遇到的行车道板受力图示为：单向板、悬臂板和铰接悬臂板三种。
图1梁格构造和行车道板支承方式二、板的有效工作宽度（一）单向板跨径为l 、宽度较大的行车道板的受力状态如图（2）。
当荷载以a 1×b 1的分布面积作用在板上时，板除了在计算跨径x方向产生挠曲变形w x 外，在沿垂直于计算跨径的y 方向同时发生挠曲变形w y （图2b ）。
这说明在荷载作用下不仅直接承压的宽度为a 1的板条受力，其邻近其邻近的板也参与工作，共同图2 行车道板的受力状态承担车轮荷载所产生的弯矩，其沿y 方向的分布情况如图2a 中m x 所示。
可见，跨中弯矩m x 的实际图形是呈曲线形分布的。
假设，以a ×mx 的矩形来代替此曲线图形，即使得则：得到板的换算宽度为：Mdy m m a x x ==⨯⎰max maxx m M a =式中M ——车轮荷载沿跨径l 产生的总弯矩。
m xmam ——荷载中心处的最大单宽弯矩值，可按弹性板的理论计算。
上式中a 就是我们定义的板的有效工作宽度（或称有效分布宽度），以此板宽来承受车轮荷载产生的总弯矩，既满足了弯矩最大值的要求，计算起来也较方便。
为设计方便，《桥规》对于单向板的有效工作宽度偏安全地作了如下规定：（1）图3板桥的计算跨度为l，当一个集中车轮荷载作用在板中时，其折算为车轮荷载的有效分布宽度b为：a= a1+l / 3 （1）整体式简支板桥，当跨径l>3m时，车轮上两端轮子的有效分布宽度会出现重叠现象（图3），此时的有效分布宽度a为（见图4）a = a2+ 2H+d+l / 3 = a1+ d+l /3 （2）图3 板的有效分布宽度（2）当计算支点剪力时，以荷载位于支承处最为不利。
桥梁工程课程设计装配式钢筋混凝土简支T形梁桥设计行车道板内力计算
桥梁工程中，装配式钢筋混凝土简支T形梁桥的行车道板内力计算是一个重要的设计环节。
下面是一般的步骤和方法：
确定桥梁的几何参数：包括桥梁的跨径、梁的高度、梁的宽度等。
这些参数将对后续的内力计算和设计有重要影响。
荷载计算：根据设计标准和实际使用情况，确定桥梁所承受的荷载类型和荷载大小。
这些荷载包括静载荷和动载荷，如自重、活载、风荷载等。
梁的截面设计：根据荷载计算结果和梁的几何参数，进行梁的截面设计。
设计要满足强度、刚度和稳定性等方面的要求，通常使用混凝土弯曲构件的设计方法进行计算。
内力计算：根据梁的截面设计结果，进行内力计算。
这包括正截面和反截面的内力计算，以确定在不同工况下的梁的弯矩、剪力、轴力和反弯矩等。
钢筋配筋设计：根据内力计算结果，进行钢筋配筋设计。
配筋设计要满足混凝土和钢筋的受力要求，同时考虑施工的可行性和经济性。
校核和优化设计：对设计结果进行校核和优化，确保梁的结构安全可靠，并满足设计要求。
需要注意的是，上述步骤是一个简化的桥梁设计流程，实际设计中还需考虑很多其他因素，如桥墩的设计、桥面铺装、伸缩缝的设置等。
因此，在实际工程中，最好由专业的桥梁工程师进行详细的设计和计算，以确保桥梁的结构安全可靠。
行车道板的配筋计算
行车道板截面强度及配筋计算拟采用混凝土的强度等级为C50，受力钢筋采用HRB335，查《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62—2004 (以下简称《公预规》)第25页表5.2.1可知混凝土强度等级为C50、钢筋种类为HRB335时相对极限受压区高度0.56b ξ=。
查《公预规》表3.1.4和表3.2.3-1得'22.4280280cd sd sd f MPaf MPa f MPa===查《公预规》第5.1.5条得0 1.0γ=拟采用単筋矩形截面形式。
假设38s a mm =，则有效受压区高度01253887h mm =-=，根据《公预规》第25页5.2.2公式5.2.2-1002d cd x M f bx h γ⎛⎫≤- ⎪⎝⎭ 31.025.4281022.41872x x ⎛⎫⨯⨯≤⨯⨯- ⎪⎝⎭ 求得15x mm =根据《公预规》第25页5.2.2公式5.2.2-2sd s cd f A f bx =222.41000151200280cd s sd f bx A mm f ⨯⨯===选用HRB335φ14间距100mm ，2153.9101539s A mm =⨯=，取保护层厚度为30mm ，014125(30)882h mm =-+= 配筋验算如下：根据《公预规》第25页5.2.2公式5.2.2-2sd s cd f A f bx =28015391922.41000sd s cd f A x mm f b ⨯===⨯ 02cd x f bx h ⎛⎫- ⎪⎝⎭ =61922.4100019881033.4102MPa -⎛⎫⨯⨯⨯-⨯= ⎪⎝⎭ >0d M γ=25.428MPa00.56884919b h mm x mm ξ=⨯=>=满足《公预规》25页5.2.2条要求。
板的配筋同时也满足《公预规》9.2条的构造要求。
斜截面验算：32030.50100.5010 1.0 1.8310008880.52041.446td f bh KN KNα--⨯=⨯⨯⨯⨯⨯=>即满足30200.5010d td V f bh γα-≤⨯，根据《公预规》5.2.10条，当满足此式时可以不进行斜截面抗剪承载力验算，只需按9.3.13条构造要求配置箍筋。
桥梁工程9(行车道板内力计算)
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弹性力学基础
弹性力学是研究弹性物体在外 力作用下的应力、应变和位移 的一门学科。
弹性力学的基本假设包括连续 性、均匀性、各向同性、小变 形等。
弹性力学的基本方程包括平衡 方程、几何方程、物理方程等， 用于描述物体的应力、应变和 位移之间的关系。
有限元方法
有限元方法是数值分析中的一种方法，用于求解偏微分方程和积分方程。
行车道板内力计算的重要性
行车道板内力计算是确保桥梁结 构安全性和耐久性的关键环节。
通过准确的内力计算，可以优化 行车道板的结构设计，降低材料 消耗和施工成本，提高桥梁的整
体性能和经济效益。
内力计算的结果还可以为桥梁的 监测和维护提供参考，有助于及 时发现和处理潜在的安全隐患。
02
行车道板内力计算的基本原理
在桥梁工程中，有限元方法常用于分析结构的应力、应变和位移等。
有限元方法的基本思想是将连续的物体离散成有限个小的单元，并对每 个单元进行受力分析，最后将所有单元的受力情况综合起来得到整个物 体的受力情况。
边界条件和载荷条件
01
边界条件是指在求解域的边界上所受的力或位移的限制条件。
02
载荷条件是指作用在结构上的外力，包括重力、风载荷、雪载
对未来研究的展望
研究方向
未来的研究可以针对行车道板内力的计算方法进行深入探讨，研究更加精确和可靠的数值模拟方法， 以提高内力计算的精度和可靠性。同时，可以结合新材料、新工艺和新结构形式的应用，研究相应的 内力计算方法和设计准则，以适应工程实践的发展需求。
跨学科合作
桥梁工程中的行车道板内力计算涉及到多个学科领域的知识，如结构力学、材料科学、数值计算等。 未来的研究可以加强跨学科的合作与交流，综合运用不同学科的理论和方法，共同推动桥梁工程领域 的发展和创新。
行车道板计算及配筋指导书
10 行车道板计算考虑到主梁翼缘板内配筋是连续的，故行车道板可按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中梁）两种情况来计算。
10.1 悬臂板荷载效应计算由于横隔梁宽跨比大于2，故悬臂板可按单向板计算［6］，悬臂长度为1.15m ，计算时取悬臂板宽度为1.0 m 。
10.1.1 永久作用（1）主梁架设完毕时桥面板可看成80cm 长的单向悬臂板，计算图式见图10-1 b 。
计算悬臂根部一期永久作用效应为： 弯矩：22g1111M =0.121250.70.081250.7232-⨯⨯⨯⨯-⨯⨯⨯⨯⨯0.898=-(kN·m)剪力：110.121250.70.081250.45 3.52g V =⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯=(kN·m)（2）成桥后桥面现浇部分完成后，施工二期永久作用，此桥面板可看成跨径为0.9m 的悬臂单向板，计算图式如图10-1c 、d 所示。
图中：g 1＝0.12×1×25＝3.0（kN/m ）,为现浇部分自重；P ＝1.5kN ，为防撞栏重力。
计算二期永久作用效应如下：弯矩：2 3.00.20(0.90.2/2) 1.5g M =-⨯⨯--⨯（0.9-0.10）=－1.643(kN·m)剪力：V g2＝3.0×0.20+1.5=2.1(kN)（3）总永久作用效应综上所述，悬臂根部永久作用效应为： 弯矩：M g ＝－0.898－1.643＝－2.541(kN·m) 剪力：V g =3.5＋2.1＝5.6(kN)a)c)g 1b)d)'1q r=3.5kN/m图10-1 悬臂版计算图式（尺寸单位：mm ）10.1.2 可变作用在边梁悬臂版处，只作用有人群，计算图式为10-1d 弯矩：M r ＝213.50.652-⨯⨯＝－0.74(kN·m)剪力：V r =3.5×0.65＝2.275(kN)10.1.3 承载能力极限状态作用基本组合按《桥规》4.1.6条：M d ＝1.2M g +1.4×0.8×Mr＝－（1.2×2.541+1.4×0.8×0.74）＝－3.878(kN·m)V d ＝1.2Vg+1.4×0.8×Vr＝1.2×5.6+1.4×0.8×2.275=9.268(kN)10.2 连续板荷载效应计算对于梁肋间的行车道板，在桥面现浇部分完成后，行车道板实质上是一个支承在一系列弹性支承上的多跨连续板，实际受力很复杂。
连续配筋混凝土路面配筋计算
4.1-2 横向裂缝间距
h 4.81hc2 5.42hc 1.96
cg 0.234 f c
c1 0.577 9.50 10
9
ln t
2 t
0.198Ld ln Ld 3.67
t c T sh
3 sh (1 a )
4.1-3 横向裂缝间距
Ld——横向裂缝平均间距（m）；
ft——混凝土抗拉强度（MPa），可按表E.3.1选用； fc——混凝土抗压强度（MPa），可按表E.3.1选用； δ——钢筋埋置深度（m）；
hc——混凝土面层厚度（m）；
γc——混凝土容重（MN/m3），一般可取为0.024MN/m3； μ——混凝土面层与基层间的摩阻系数，可按表E.3.3选用； ds——纵向钢筋直径（m）；
横向裂缝平均间距按下式确定，应小于1.8m。
2 ft C 0 1 h c Ld c cg 2 c1d s
0
Ec td 2 1 vc
td c hc hTg 0.245e5.3k1hc
2.1 0.28 a1 1.51104 w0 fc 270 106
3 连续配筋混凝土路面损坏模式和机理
• 连续配筋混凝土路面损坏模式 • 连续配筋混凝土路面损坏机理
3.1 连续配筋混凝土路面损坏模式
冲断损坏
3.2 连续配筋混凝土路面损坏机理
冲断机理
4 连续配筋混凝土纵向配筋设计
横向裂缝间距
裂缝缝隙宽度 钢筋容许拉应力
冲断数
4.1-1 横向裂缝间距
Es —— 钢筋弹性模量（MPa）；
5 连续配筋混凝土路面配筋
第三章1-行车道板的计算0资料
x
b2
l
a2
a
mxmax 代替实际的曲线分布图形， x 即有： wx
a 2
p
a mxwmyax mxdy M
x
wx
图 桥面板的受力状态
三、板的有效工作宽度
1. 单向板
M —车轮荷载产生的跨中总弯矩
y
(a)
l 截面弯矩图
(
mxmax —荷载中心处的最大单宽弯矩值
2
mx
dy
得：弯矩图形的换算宽度为：
（1）平行于板的跨径方向的荷载分布宽度： (a)
b b1 2h
三、板的有效工作宽度
（2）垂直于板的跨径方向的荷载分布宽度：
1）单个车轮在板的跨径中部： 2）多个相同车轮在板的跨径中部，当
各单个车轮按上式计算的荷载分布
a
a1
a2
a1
45o
沿纵向：a2 a1 2h 沿横向：b2 b1 2h
图 车辆荷载在桥面板上的分布
二、车轮荷载在板上的分布
➢ 当车辆荷载作用于桥面板上的局部分布荷载为：
（对于车辆荷载，P取后轴轴载140kN）
p P轮 p P
a2b2
2a2b2
b1
45o
h
30
120 120
140 140
3.0 1.4
Pa
2
Pb
2
Pa
2 图
Pb
w
2
wa wb
P Pa Pb
荷载的双向传递
一、行车道板的类型
1. 单向板：一块四边支承的矩形板，当长边与短边之比大于和等于2时，荷 载的绝大部分沿短跨方向传递，此时可将其视为单由短跨承受荷载的单向 受力板（简称单向板）。设计时，在短跨方向配受力筋，而在长跨方向只 要适当配置一些分布钢筋即可。
行车道板(悬臂板)计算书
行车道板（悬臂板）计算书计算______________复核______________2 0 0 5年3月目录概况－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－2一恒载效应－－－－－－－－－－－－－－－－－2二活载效应－－－－－－－－－－－－－－－－－3三荷载组合－－－－－－－－－－－－－－－－－4四截面配筋计算－－－－－－－－－－－－－－－5五截面复核－－－－－－－－－－－－－－－－－6六截面剪力验算－－－－－－－－－－－－－－－6七裂缝宽度验算－－－－－－－－－－－－－－－7八闽华护栏防撞计算－－－－－－－－－－－－－8九结论――――――――――――――――――10 概况：预应力混凝土连续T梁定行图跨径：35m荷载：公路一级桥面宽度：0.5+ 12.0+ 0.5= 13m最不利断面：梁肋间距为2.7m,板净跨为2.5m 桥面铺装：9厘米沥青砼+ 8厘米C40砼规范：《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTG D62 —2004》、《公路桥涵设计通用规范JTG D60—2004》T梁上部结构断面图详见下图。
、恒载效应(1)成桥以后1悬臂板支点剪力：Mo = - (g1 g2 g3)L2 g4 (L 0.25)悬臂板支点剪力：QO= (g1 g2 g3) L g4g1：沥青层的自重g2 : C40砼的自重g3:结构层的自重g4 :栏杆的自重1Mo = © g2 g3)L2g4(L0.25)1=—(g1 g2 g3)L2g4(L0.25)1=-(0.09 1 2420.08125(0.15 0.3) 25 2)12 7.6 (1 0.25)2 1=10.59KN*mQo= © g2 g3)L g4（0.15 0.3） 25=（0.09 24 0.08 25 ） 1 7.62 1=17.39KN悬臂板恒载效应如下：支点断面恒载弯矩为：M sg M。
10.59KN *m支点断面恒载剪力为：Q sg Q。
路面连续配筋计算公式
路面连续配筋计算公式在道路工程中，路面连续配筋是非常重要的一部分，它可以有效地增强路面的承载能力，延长路面的使用寿命，提高路面的安全性和稳定性。
在设计路面连续配筋时，需要根据道路的使用情况和承载要求来确定配筋的数量和位置。
本文将介绍路面连续配筋的计算公式和相关内容，希望能对道路工程的设计和施工有所帮助。
1. 路面连续配筋的作用。
路面连续配筋是指在路面结构中设置钢筋，以增强路面的承载能力和抗裂性能。
它可以有效地分散和承担车辆荷载的作用，减小路面的变形和裂缝，延长路面的使用寿命。
同时，路面连续配筋还可以提高路面的抗冻融性能和抗温差性能，增强路面的稳定性和安全性。
2. 路面连续配筋的计算公式。
在进行路面连续配筋设计时，需要根据路面的使用情况和承载要求来确定配筋的数量和位置。
一般来说，路面连续配筋的计算公式如下：A= (P×L)/(f×d)。
其中，A表示配筋面积（mm²/m），P表示车辆荷载（kN），L表示车辆轴距（m），f表示钢筋的抗拉强度设计值（MPa），d表示钢筋的直径（mm）。
根据这个公式，可以计算出在一定车辆荷载和轴距下，需要设置多少面积的钢筋来满足路面的承载要求。
在实际设计中，还需要考虑路面的结构形式、材料特性、施工工艺等因素，综合确定配筋的数量和位置。
3. 路面连续配筋的设计要点。
在进行路面连续配筋设计时，需要注意以下几个要点：（1）根据路面的使用情况和承载要求确定配筋的数量和位置，保证路面的承载能力和稳定性。
（2）选择合适的钢筋材料和规格，保证钢筋的抗拉强度和抗腐蚀性能。
（3）根据路面的结构形式和材料特性，确定钢筋的布置方式和施工工艺，保证配筋的有效性和可靠性。
（4）在进行路面连续配筋设计时，需要考虑路面的整体性和连续性，避免出现局部集中配筋或断裂现象。
4. 路面连续配筋的施工工艺。
在进行路面连续配筋的施工工艺时，需要注意以下几个环节：（1）根据设计要求和施工图纸，确定钢筋的数量、规格和布置方式，保证配筋的有效性和可靠性。
配筋计算公式
配筋计算公式钢筋混凝土是一种常用的结构材料，它具有很好的强度和韧性。
在建筑、道路、桥梁等建筑工程中，钢筋混凝土广泛应用。
而钢筋则是钢筋混凝土中承受拉力的主要部件，配筋计算就是为了确定钢筋数量和配筋方式。
下面就为大家介绍配筋计算公式及其具体操作方法。
一、配筋计算公式1. 正常配筋的计算公式钢筋混凝土构件中，钢筋的截面面积要满足设计荷载的要求，可以通过以下公式计算得出：As = αs * b * h / fy其中，As为所需钢筋面积，αs为钢筋的配筋率（根据负荷强度等级和构件计算非等级确定），b和h分别为构件的宽和高，fy为钢筋的抗拉强度。
2. 剪力配筋的计算公式剪力配筋是指在构件的截面中，加入足够的横向钢筋，以增强其抗剪性能。
剪力配筋的计算公式为：Asw = V * C / （0.87 * fy * d）其中，Asw为横向剪力钢筋的面积，V为构件所受剪力，C为剪力系数，d为构件的有效深度，fy为钢筋的抗拉强度。
二、配筋计算的操作方法1. 计算所需钢筋的面积首先，要确定构件的尺寸和荷载数据，然后根据设计荷载和材料性能要求，选择合适的配筋率。
根据所选取的配筋率和构件宽高，可计算得出所需钢筋的面积。
2. 确定钢筋的直径和数量钢筋的直径和数量应当合理搭配，以满足整体结构的需求。
通常情况下，可以根据钢筋的直径及间距计算出所需的钢筋数量。
3. 定义钢筋的位置和布置方式钢筋的位置和布置方式应当考虑到结构的受力特点，使其能够承受设计荷载，并且不会产生大的变形和裂缝。
通常情况下，采用对角、垂直或水平排布方式进行钢筋布置。
4. 完成构件的设计和计算在以上步骤完成之后，就可以进行构件的设计和计算。
在设计过程中，应当注意结构的稳定性、耐久性和安全性等方面，保证整个工程的质量和可靠性。
总之，配筋计算是钢筋混凝土工程设计的重要环节和技术难点。
掌握配筋计算公式和操作方法，可以有效地提高工程设计的精度和实用性，为工程施工和使用提供有力的保障。
车道斜坡板钢筋计算公式
车道斜坡板钢筋计算公式车道斜坡板是道路工程中常见的构造物，它通常用于连接不同高度的路面，比如连接高架桥和地面道路，或者连接两个不同高度的路面。
在设计和施工车道斜坡板时，钢筋的计算是非常重要的一部分，它直接影响着斜坡板的承载能力和使用寿命。
因此，掌握车道斜坡板钢筋计算公式是非常重要的。
车道斜坡板钢筋计算公式通常包括以下几个方面，受力分析、截面设计和钢筋计算。
在进行受力分析时，需要考虑斜坡板的自重、荷载和温度变形等因素，以确定板的受力情况。
在截面设计中，需要根据受力分析的结果确定板的截面尺寸，以满足承载能力和变形要求。
而钢筋计算则是确定板的钢筋布置和数量，以满足受力要求。
首先，进行受力分析。
斜坡板在使用过程中会承受来自车辆和行人的荷载，同时还要考虑板的自重和温度变形等因素。
在进行受力分析时，需要确定板的受力情况，包括受压区和受拉区的受力大小和位置。
根据受力分析的结果，可以确定板的截面尺寸和受力情况，为后续的截面设计和钢筋计算提供依据。
其次，进行截面设计。
在确定了板的受力情况后，需要进行截面设计，确定板的截面尺寸和钢筋布置。
截面设计的目标是满足板的承载能力和变形要求，同时尽量减少板的自重。
在进行截面设计时，需要考虑板的受力情况、材料的强度和变形要求等因素，以确定合理的截面尺寸和钢筋布置。
最后，进行钢筋计算。
在确定了板的截面尺寸和钢筋布置后，需要进行钢筋计算，确定板的钢筋数量和布置。
钢筋计算的目标是满足板的受力要求，同时尽量减少钢筋的使用量和施工难度。
在进行钢筋计算时，需要考虑板的受力情况、钢筋的强度和布置要求等因素，以确定合理的钢筋数量和布置。
总的来说，车道斜坡板钢筋计算公式是一个综合考虑受力分析、截面设计和钢筋计算的过程。
在进行计算时，需要充分考虑板的受力情况、材料的强度和变形要求等因素，以确定合理的截面尺寸和钢筋布置。
只有在进行了全面的计算和设计后，才能保证斜坡板的安全可靠和使用寿命。
在实际工程中，车道斜坡板的钢筋计算是一个复杂而重要的工作。
行车道板的计算-算例
如下图所示，某公路桥桥面净宽为净8+2*0.5m，汽车荷载为公路—II 级。
翼缘板带有湿接缝接缝的钢筋混凝土T梁桥，标准跨径20m，主梁间距2.2m，边板外翼缘1.2m。
梁高1.52m，横隔梁间距4.85m，铺装层平均厚度8cm，铺装层容重γ铺=24KN/m，桥面板容重γ板=25KN/m，防撞护栏重每侧5KN/m。
求:行车道板在持久状况承载能力极限状态基本组合下的跨中弯矩M中、支点弯矩M支、支点剪力Q支。
解：1. 板的长宽比la lb = 4.852.2> 2所以主梁肋之间的板为支撑在主梁梁肋上的单向板，边主梁外翼缘为嵌固在主梁梁肋的悬臂板。
2. 单向板的弯矩计算2.1 板的计算跨径l=l0+t=2.0+0.12=2.12m2.2 恒载集度（以纵向1m宽的板条进行计算）铺装层自重g铺=1*0.08*24=1.92KN/m板自重g板=1*0.12*25=3KN/m恒载集度g G= g铺+g板=4.92KN/m2.3 恒载弯矩M GK=18g G l²=2.76KN·m2.4 汽车荷载2.4.1 选取荷载:根据轴距及轴重，应以重轴为主，取用两后轴2*P=140KN或两中轴2*P=120KN+前轴P=30KN计算，取大为2*140=280KN2.4.2 轮载分布:重轴车轮着地尺寸a1*b1=0.2*0.6m，经铺装层按45°扩散后在板顶的分布尺寸(a1+2h)*(b1 + 2h) = 0.36*0.76m2.4.3 板的有效工作宽度（1）车轮位于板跨中;①单个车轮位于板跨中a=(a1+2h)+l/3=1.07m≪桥规≫规定a不小于2l/3=1.41m 故取a=1.41m车辆荷载后轴距1.4<1.41,应按两后轴多车轮位于板跨中计②多个车轮未预约板跨中a =(a1+2h)+l/3+d=2.47m≪桥规≫规定a不小于2l/3+b=2.81m 故取a=2.81m（2）车轮位于支点中;单车轮a’=(a1+2h)+t=0.48m<1.4m 以单轮计2.4.4车轮荷载集度a=2.81m b=0.76m BB=1.19>0.76mq Q =P 2∗2a∗b =65.56KN/m2.4.5汽车冲击力弯矩（μ=0.3）M QK =（1+μ）(12*q Q *b* l 2−12*q Q *b* b 4)=28.18KN ·m 2.5 弯矩组合M 0=γ0（γG M Gk +γQ M Qk ）=1.0*（1.2*2.76+1.4*28.18）=42.76KN·m 20m ≤LB=20m ≤40m ，属中桥，安全等级为二级，γ0 =1.0 ，γG =1.2，γQ =1.42.6 板厚与梁高之比0.12/1.52<0.25M 支=-0.7M 0= -0.7*42.76=-29.93K N ·mM 中=0.5M 0= 0.5*42.76= 21.38K N ·m3. 单向板的剪力计算3.1 板的计算跨径l=l0=2.0m3.2 恒载集度（以纵向1m宽的板条进行计算）恒载集度g G= g铺+g板=4.92KN/mg G l=4.92KN·m3.3 恒载剪力Q GK=123.4 汽车荷载3.4.1 选取荷载:参照单向板弯矩计算的结果，应取用2XP=140KN计算。
行车道板的计算
行车道板的计算1边梁荷载效应计算2中梁荷载效应计算根据自己设计，选定行车道板的力学模型，工程实践常用的的力学模型为：连续单向板、铰接悬臂板、悬臂板主梁内力计算1恒载内力计算主梁荷载自重=截面积×材料容重横隔梁荷载均匀分摊给各个主梁承受，并转化为均布荷载主梁上横隔梁数目×横隔梁体积×容重/主梁长铺装层重沿（桥宽）铺装层截面积×材料容重/主梁根数人行道及栏杆重每侧每米重×2/主梁根数2活载内力计算（支点荷载横向分布系数用杠杆原理法、跨中用刚性横梁法）3主梁内力组合（基本组合、短期效应组合）4行车道板的计算由于本设计主梁采用钢板连接，故行车道板按两端悬臂板计算，但边梁与中梁的恒载和活载均不相同，应分别计算。
4.1边梁荷载效应计算由于行车道板宽跨比大于2，按单向板计算，悬臂长度为0.99m 。
4.1.1恒载效应 4.1.1.1刚架设完毕时桥面板可看成99cm 长的单向悬臂板，计算图示见4-1a 。
计算悬臂根部一期恒载内力为：弯矩 ： 2211110.141250.990.11250.99 1.352232g M KN m =-⨯⨯⨯⨯-⨯⨯⨯⨯⨯=-⋅剪力： 110.141250.990.10.99251 4.60752g Q KN =⨯⨯⨯+⨯⨯⨯⨯=4.1.1.2成桥后桥面现浇部分完成后，施工二期恒载，此时桥面板可看成净跨径为0.97m 的悬臂单向板（计算图示如图4-1c 所示）。
条件拟定：公路Ⅱ级，人群荷载3.0KN/m 2，每侧栏杆人行道重量的作用力为1.52KN/m 和3.6KN/m ，图中P=1.52KN 为人行栏杆的重量。
计算二期恒载内力如下：图4-1 悬臂板荷载计算图示（尺寸单位：cm ）弯矩： 2 1.52(0.990.125) 1.2844g M KN m =-⨯-=-⋅剪力： 21.52g Q K N =4.1.1.3总恒载内力综上所述，悬臂根部恒载内力为弯矩： 1 2.39 1.2844 3.3234g M KN m =--=-⋅ 剪力： 4.6075 1.52 6.1275g Q KN =+= 4.1.2活载效应在边梁悬臂板处，只作用有人群荷载，计算图示为4-1d弯矩： 213.50.690.7142r M =-⨯⨯=-剪力： 3.50.69 2.415r Q KN =⨯= 4.1.3荷载组合恒+人： 1.2 1.4(1.2 3.3234 1.40.714) 4.9877j g r M M M KN m =+=-⨯+⨯=-⋅ 1.2 1.4 1.2 6.1275 1.4 2.14510.851j g r Q Q Q KN =+=⨯+⨯=4.2中梁荷载效应计算桥面板长宽比＞2.在两主梁之间采用钢板连接，桥面板简化为悬臂板，以下分别计算恒载和活载效应。
行车道板计算
(一) 行车道板计算考虑到主梁翼缘板接缝处沿纵向全长设置连接钢筋，故行车道板可按两端固结和中间铰接的板计算。
1， 结构自重及内力（按纵向1m 宽的板条计算） （1）每延米板上的结构自重g桥面铺装层自重：g 1=217.0065.0+×1×25=2.9375（KN/M ）T 梁翼板自重：g 2=222.012.0+×1×26=4.42（KM/M ）g=∑g i =7.3575(KN/M) (2)每米宽板条的恒载内力M 恒=-21×7.3575×0.812=-2.41（KN/M ）Q 恒=g ×l 0=7.3575×0.81=5.96（KN ） 2， 汽车车辆荷载产生的内力将车辆荷载后轮作用域绞缝轴上，如图1-1，后轴作用力为P=140KN ，轮压分布宽度见图1-2，车辆荷载后轮着地长度为a 2=0.2m ，宽度为b 2=0.6m ，则： a 1=a 2+2H=0.200×0.11=0.42（m ） b 1=b 2+2H=0.6+2×0.11=0.82（m ）荷载对于悬臂根部的有效分布宽度：a=a 1+d+2l 0=0.42+1.4+2×0.81=3.44（m ） 犹豫这事汽车荷载局部加载在T 梁的翼板上故冲击系数取1+υ=1.3 作用域每米宽板条上的弯矩为：M 活=-（1+υ）ap 42（l 0-4b1）=-（1.3×3.44×4140×2）（0.81-482.0）=-16.0012kn ·m作用与每米宽板条上的剪力为； Q 活=（1+υ）ap 42=1.3×3.44×4140×2=26.45kn3，内力组合承载能力极限内力组合计算： 基本组合：M 总=1.2M 恒+1.4M 活=1.2×（-2.41）+1.4×（16）=-25.29（kn ·m ） Q 总=1.2Q 恒+1.4Q 活=1.2×5.96+1.4×26.45=44.18（kn ） （二）主梁计算 1，恒载强度及内力假定桥面构造各部分重力平均分配给各跟主梁分担，以此计算作用于主梁的每延米恒载强度，计算见表1-3，1-4结构自重集度计算表1-33， 活载内力（1） 主梁的荷载横向分布系数 ① 荷载位于支点时，按杠杆原理法计算荷载横向分布系数。