帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮
中国铁路百年历史
一、中国铁路历史1、中国铁路的开创时期（1876--1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。
在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。
五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
2、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。
1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。
通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。
（二）帝国主义通过贷款控制的铁路帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。
贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。
如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。
（三）中国自力更生修建的铁路1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。
京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。
中国铁路发展史2012
一、开创时期（1876--1893年）
有关铁路信息和知识开始传入中国，大 约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱 国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人 先后著书立说，介绍铁路知识。 1876年，中国土地上出现了第一条铁路 在上海修建，此路全长30里。这就是英国资 本集团采取欺骗手段擅筑的淞沪铁路。这条 铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆 除了。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”， 解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在 兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形 成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912 年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北 洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2100公 里铁路。 1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以 官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修 建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三 次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在 中国大陆上共修建铁路约13000公里。
中国现存最古老的“0号”机车
1949年前铁路线路
三、新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产 时期（1949-1952年） 1949年10月1日中华人民共和国成立后， 1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。 到1949年底，全国铁路营业里程共达21， 810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。 1952年6月18日，满州里至广州间开行 了第一列直达列车，全程4，600多公里畅 通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增 加到22，876公里，客货换算周转量达 802.24亿吨公里。
1996年6月中国自行研制的第一台交流传动电力机车诞 生，标志着我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进， 为赶上世界先进水平打下了基础。 DJ2型交流传动客运电力机车是我国第一台具有自主知 识产权的商用交流传动电力机车。主要用于既有干线客运 牵引和高速专线牵引，并能覆盖普速、快速、高速区段的 通用型客运电力机车。最大速度200km/h。
从中国铁路的发展看中国的发展
从中国铁路的发展看中国的发展铁路，是交通的命脉，更是一个国家经济发展的基石。
中国铁路的发展恰好反映了近现代中国的发展，从几个星期的学习中我是深有体会。
也许正是那轰轰响着的火车，将西方文明带入了中国，让中国人清醒的认识到了中国的发展方向，就这样中国乘着火车沿着铁路驰骋在历史的长河中。
总言之，铁路的发展史是一个缩小了的中国发展史。
一·从无到有的发展（1876——1893）自从1825年，英国第一台蒸汽机车的出现，西方国家便乘着它，走上了经济发展的快车道。
而我国则被远远的甩在了后面，那隆隆的鸣笛声震天动地，却惊醒不了已经“聋了”的中国，它仍在梦中酣睡，不知所措。
就这样，恍恍惚惚过了半个世纪，其间1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，“提醒”中国该修铁路了，但清政府充耳不闻。
1876年，中国土地上出现了第一条铁路——吴淞铁路，但这是英国资本集团采取欺骗手段修筑的，经营了一年多时间，被清政府赎回拆除了，多么可悲啊！铁路本是促进经济发展的主要手段，一个国家应积极修建才对，但清政府却是被坑着修的，而且赎回来后被拆了，当时清政府的闭关锁国、愚昧无知可见一斑。
但也有明智之士，李鸿章曾上书倡议修建铁路，为了得到慈禧太后的同意，在西苑修建了一条铁路供慈禧太后把玩，由于慈禧太后嫌火车声音太大，便让太监拉着走，当然这得到了慈禧太后的认同。
此后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，使早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
在这二十年里，无论吴淞铁路，还是修建在皇宫的西苑铁路，还有经过千难万阻修建的唐胥铁路和台湾省的铁路，都反映了当时我国的落后与愚昧，我国铁路事业的空白没有得到很好地填补，技术人员稀缺，设施根本跟不上西方的步伐。
辛亥革命时期——四川保路运动论文
辛亥革命期间四川的情况 (1)一、帝国主义势力的深入 (1)二、保路运动前夕，四川人民自发斗争的特点和发展趋势 (2)三、川汉铁路公司的成立及其演变 (2)四、波澜壮阔的保路爱国运动 (2)［论文关键词］辛亥革命期间四川的情况［论文摘要］1911年，四川保路运动的发生是《辛丑条约》后，帝国主义对中国的侵略在所谓“保全”的方式下全面加紧，清王朝完全投降了帝国主义而大肆卖国，中华民族与帝国主义的矛盾，人们大众与封建主义的矛盾空前激化。
在四川十九世纪末二十世纪初开展了收回路权、矿权的斗争。
宣统三年四月（1911年5月）“皇族内阁”成立后，为得到帝国主义的支持，清政府宣布将各省已交商办的铁路收归“国有”，并以借款筑路为名把收归“国有”的铁路拍卖给帝国主义。
“皇族内阁”成立不久，就同英法德美组成的“四国银行团”议定《粤、汉、川铁路借款合同》（简称《湖广铁路借款合同》），拱手将这两条铁路拍卖给帝国主义。
这种出卖国家民族利益的铁路“国有”政策，理所当然激起全国人民的反抗。
粤、汉、川铁路是经过粤、湘、鄂、川四省人民长期斗争才改为商办的，四省铁路公司历尽千辛万苦，共集资4000多万两，资金里包含着成千上万人民群众的血汗！清政府悍然拍卖路权，不仅侵夺了资产阶级利益，也直接危害了广大劳动人民的切身利益，四省人民立即掀起了轰轰烈烈的保路运动。
清政府却一意孤行，强行收回这两条铁路，镇压保路运动。
七月十五日（9月7日），四川总督赵尔丰血腥镇压保路的无辜群众，惨杀数十人，全川人民怒不可遏，全川革命风暴骤起，形成全国革命运动陡起的洪峰——四川保路运动。
四川保路运动是近代四川社会基本矛盾的总爆发，是四川各种爱国力量和革命力量的大汇合。
《辛丑条约》签订后，各族人民此起彼伏的反帝反封建斗争和同盟会在四川的多次起义，有确切的历史事实证明，这次运动基本动力是是以农民为主体的人大众。
资产阶级作为这一时代的“主要动力”充当了运动的领导者。
领导保路运动的立宪派绅士，在经济和资本主义企业，尤其是和铁路这在近代化交通运输业有着密切关系，他们既是铁路的股东，又是商办川汉铁路公司的主持者。
中国人民铁路发展史
• 这一时期咸阳的商业组织可以说门类齐全, 分工精细; 城市
人口规模大增, 外来移民增多，居民生活水平也有了相当大 的的提高。 改变。
• 城市不仅在物质上, 而且在精神上较传统时代都有了明显的
第三部分
奋发图强的中国铁路
1949-1978
铁路概况
• 1949年10月1日，中华人民共和国成立。在中国共产党的领
举步维艰的铁路进程
• 整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三： • 一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万
多公里。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。
• 二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。列强
把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。
• 三、管理分割、经营落后。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、
一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货 主乘车、运货带来诸多不便。
铁路不仅仅只是铁路
青藏铁路在多年冻土、高 寒缺氧、生态脆弱三大世界性 难题攻关上取得重大成果，创 造了一流的冻土工程技术、一 流的卫生保障和一流的生态环 境保护，实现了建设世界一流 高原铁路的宏伟目标。2008年， “青藏铁路工程”荣获国家科 技进步特等奖。
4.28事故，2008年4月28日4时41分， 胶济铁路列车相撞事故已造成72人死亡， 416人受伤。
路矿权利运动的重要组成部分。它以赎回粤汉铁路为发端， 要求收回清政府已经出让给外国列强的路权，创办商办铁路 公司，“保中国自主之权利”，自筹资金修筑铁路。
中国近现代史基础知识专题(一)·近代史上帝国主义对中国的侵略
近代史上帝国主义对中国的侵略西方列强侵华是世界资本主义发展的必然产物，是帝国主义开拓殖民地、争夺原料产地和商品销售市场及世界霸权的重要组成部分，其特点是与整个资本主义的发展进程密切联系的。
近代史上中国社会经济的落后以及历届反动政府的腐朽无能，导致西方列强的侵略给中国带来深重的灾难一、西方列强侵华的过程和阶段特征第一阶段：鸦片战争到甲午中日战争前（1840～1894）。
1、在这一时期，英国率先完成了工业革命，法美等国的工业革命也相继开展并取得巨大成就，因而它们迫切要求开辟世界市场。
在长达54年的时间里，西方列强利用工业革命发展起来的雄厚力量，先后发动了两次鸦片战争和中法战争，强迫清政府签订了《南京条约》等一系列不平等条约，割占了中国大片领土，控制了中国海关行政管理权等。
中国开始逐步沦为半殖民地半封建社会，越来越深地陷入资本主义世界市场，成为列强倾销商品和掠夺原料的场地。
2、这一时期列强侵华的阶段特征是：以商品输出取代直接抢掠为主要方式，以相互勾结、发动战争打开中国国门为主要手段。
侵华的主要国家是英法美等资本主义工业强国和相对落后但侵略成性的封建俄国。
注意：这一时期侵略中国的主要国家是英、法、美、俄等四国，但由于它们的经济发展水平不同，所以侵略扩张的目的也有所不同。
（1）英法美等资本主义国家的侵略扩张是为新兴的资产阶级攫取更为广阔的商品市场和更丰富的原料产地，进一步促进资本主义经济的发展。
因此，它们将开放通商口岸放到显著位置；（2）作为封建国家的俄国，资本主义发展相对比较落后，因此，俄国的扩张与西方国家不同的是，它以直接吞并领土为主。
在俄国吞并的领土中并没有带来新的资本主义因素。
所以，严格的说，它的扩张活动，不是资产阶级征服世界的组成部分第二阶段：甲午战争到一战结束（1894～1918）。
1、19世纪末20世纪初，第二次科技革命推动了世界资本主义的发展，主要资本主义国家先后过渡到帝国主义阶段。
同时世界领土已被瓜分完华，列强对中国展开了激烈的争夺，侵略步伐明显加快。
瓜分中国的狂潮
瓜分中国的狂潮教学目标1.要求学生掌握的基础知识：帝国主义对中国资本输出的方式有做中国的债主、修筑铁路、开采矿山和建立工厂的权利；帝国主义强占租借地和划分"势力范围"；美国提出的"门户开放"政策。
2.通过学习帝国主义对中国的经济侵略，使学生认识到：在甲午战争后，帝国主义对中国的经济侵略以资本输出为主，通过资本输出，列强基本上控制了中国的财政、铁路干线，霸占了许多矿山资源和土地资源，掌握了中国的经济命脉；通过学习列强在中国强占租借地、划分"势力范围"，使学生认识到：19世纪末，西方主要资本主义国家进入帝国主义阶段后，在世界范围内掀起了瓜分殖民地和势力范围的高潮，在中国，同样掀起了瓜分狂潮；通过学习美国的"门户开放"政策，使学生认识到：它有利于美国扩大在中国的侵略势力，是美国侵略中国新阶段的标志。
3.通过讲述帝国主义对中国的资本输出和在中国掀起的瓜分狂潮，使学生认识到：19世纪末，帝国主义的侵略使中国面临着亡国灭种，中华民族危机空前严重，对学生进行忧国忧民的爱国主义情感教育。
教学建议教材地位分析19世纪末，世界主要资本主义国家进入帝国主义阶段，帝国主义对外侵略的特征是资本输出和瓜分世界，即在世界范围内争夺殖民地和势力范围。
在这一历史背景下，列强加强了对中国的瓜分：争作中国债主，抢夺路矿和设厂权，掀起强占租借地和划分“势力范围“的瓜分狂潮。
这使中国面临着从半殖民地沦为殖民地的严重危机。
正是民族危机的加深，先后引发了资产阶级维新派领导的维新变法运动和抗击列强侵略的义和团农民运动。
重点分析帝国主义对中国的资本输出、强占租借地和划分"势力范围"是本课的重点。
帝国主义对外侵略的特征是资本输出和分割世界。
帝国主义对中国的资本输出和强占租借地、划分"势力范围"是带有鲜明的时代特征的侵略方式，反映了资本主义发展到帝国主义阶段的侵略要求。
帝国主义的侵略给中国带来了什么
思想文化
反面：为侵略中国制造舆论。培植为 他们服务的买办知识分子，宣传“侵 略有理”“侵略有功”等殖民主义论 调。企图从精神上奴化中国人民，从 心理上征服中国民心，以麻醉中国人 民的民族意识和革命精神。 毛泽东：“帝国主义对于麻醉中国人 民的精神的一个方面，也不放松，这 就是它们的文化侵略政策。传教，办 医院，办学校，办报纸和吸引留学生 等，就是这个侵略政策的实施。其目 的，在于造就服从它们的知识干部和 愚弄广大的中国人民。”
通商口岸商业及工业等物质文明的发展自然也带来了思想与文化上的革新但这些从西方传来的新式观念和思想与古老的中国传统文化相比仍显得势单力薄日本正迅速实现西化但中国人的生活如长辫马尾缠足红白喜事及轿舆仪仗等等却依然故我变革的思想渐渐传播开来但速度十分缓慢试看洋务派所办的邮局报社及向海外派遣留学生的举动我们就会发现其中有一共同特点即是将西方的制度嫁接到本土的制度上来结果本土的惰性阻碍了其发展
资本输入
1895~1898年外国商 品输入超过中国输出 的1.3倍。
政治贷款
无力偿还巨额战争赔 款的清政府只能向帝 国主义国家借款，这 些借款总金额3亿多 两，利息重，还附有 政治条件。
设立银行
帝国主义在中国大量设立银行，把中国 变成帝国主义的资本输出市场。帝国主 义的银行不仅在中国进行汇兑业务，而 且还放高利贷发行纸币，吸收存款，操 纵金融市场等。外国银行成为帝国主义 对中国进行经济侵略的中心，成为其控 制中国杠杆的重要杠杆之一。
政治
1:政治控制（设立租界， ，扶植中国封建势力，收买代 理人，签订不平等条约，攫取 在华特权） 2:封建专制统治体系的崩溃。 3:清政府的政治改革。
签订不平等条约--主权丧失
• 列强国家通过发动侵略战争，在中国战败的情况下迫使中国接受 一系列不平等条约。内容包括：外国在华获得领事裁判权，低关 税特权，片面最惠国待遇，强占租借地，外国军舰可以驶入阿洪 国领海与内河，外国使节常驻北京，聘用英国人为总税务司，开 放通商口岸，外国传教士可以在中国自由传教，驻扎军队，以及 割占中国领土，瓜分势力范围等。他们还取得了中国的驻军权和 派驻军舰权，严重破环了中国的国防主权，包括领海主权。列强 通过驻京公使直接向中国政府发号施令，通过领事裁判权破坏中 国的司法主权，通过控制中国海关直接干预中国内政外交。
中国近代史上册第二章第六节备课笔记
诚西郊市崇武区沿街学校第六节瓜分中国的狂潮教学目的要求学生掌握的根底知识：帝国主义对中国资本输出的方式有做中国的债主、修筑铁路、开采矿山和建立工厂的权利；帝国主义侵占租借地和划分“权利范围〞；美国提出的“门户开放〞政策。
要求学生从思想上认识：甲午中日战争后，帝国主义对中国的经济侵略，主要是进展资本输出。
通过资本输出，列强根本上控制了中国的财政、铁路干线，霸占了许多矿山资源和土地资源，掌握了中国的经济命脉。
列强在中国侵占以重要港口和海湾为中心的租借地，划分“权利范围〞，进展殖民地式的统治。
帝国主义掀起了瓜分中国的狂潮。
美国为了分享侵略中国的权益，提出了“门户开放〞政策，它有利于美国扩大在中国的侵略权利，是美国侵略中国新阶段的标志。
要求培养学生的才能：通过讲述帝国主义对中国的资本输出，培养学生区分商品输出和资本输出两个概念的才能，进步学生对帝国主义阶段列强经济侵略中国的特点的分析才能。
通过对本节的瓜分中国简表和两张示意图的识读，培养学生分析史实的才能，并能充分运用本节提供的两段史料，培养学生结合所学知识对有关问题进展说明和论证的才能。
教学要点一、争做中国的债主二、抢夺路矿和办厂权1.争夺修筑铁路权2.争夺开矿权3.争相开设工厂三、侵占租借地和划分“权利范围〞四、美国的“门户开放〞政策本课重点：帝国主义对中国的资本输出、列强侵占租借地和划分“权利范围〞。
本课难点：美国的“门户开放〞政策。
导入新课讲述本课详细内容之前，教师可提问学生：马关条约的主要内容是什么对中国有什么严重的危害在学生答复根底上，教师应明确指出：19世纪末，主要资本主义国家向帝国主义过渡，世界领土已被瓜分完毕，只剩下中国这一大块半殖民地。
甲午中日战争后，日本强迫清政府签订了马关条约，从而加剧了西方列强对中国的争夺，掀起了瓜分中国的狂潮。
其中最具有时代特征的是资本输出和划分“权利范围〞，由此导入新课。
知识构造1．经济上①商品输出：资本主义国家的工业品到外国场倾销获取利润；②资本输出：帝国主义为获得高额利润对国外的货款和投资。
我国铁路的发展概括(
我国铁路的发展概括摘要：铁路行业的发展历经很长的时间，我国铁路在原有国情下，经过重重障碍，也渐渐发展起来。
我国铁路发展主要分为几个时期：开创时期；帝国主义争夺路权时期,中国铁路缓慢发展时期；新中国成立，抢修和恢复铁路运输生产时期；中国铁路网骨架基本形式时期；贯彻改革开放政策；中国铁路步入新的发展时期。
由于我国特殊的国情，我国铁路发展具有其自身的特点，本文将结合我国铁路发展的历史和现状简要谈论和分析我国铁路的发展情况和面临的形式。
关键词：铁路；铁路发展；铁路概括；铁路现状；铁路展望1.我国铁路历史发展回顾铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
在当时，一些有识之士著书介绍了铁路知识，并提出了发展铁路运输的简易。
期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海沿伸向内地，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条约0.5Km的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。
中国铁路始建于1876年，迄今已经有100多年的历史，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。
无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
（1）开创时期（1876-1893）1876年7月3日，由英、美合谋擅自唉中国的土地上修建了中国第一条营业性铁路：上海吴淞铁路，从上海到吴淞镇止，长145Km，轨距762mm，轨重每米13kg。
于1877年10月拆除。
（2）帝国主义夺权，中国铁路缓慢发展时期（1894-1948）1894年，清政府在甲午中日战争中战败后，割地赔款，国力大损。
英、俄、日、法、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，强取中国的铁路权益，形成了帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。
但袁世凯子1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮
帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮19世纪末20世纪初，主要资本主义国家向帝国主义过渡，它们加强对外资本输出，连续三次掀起掠夺中国铁路路权的高潮。
一、1895年，中日甲午战争中清政府战败，割地赔款，元气大伤，英、俄、德、法等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国长达一万多公里的铁路权益，形成帝国主义掠夺中国铁路权的第一次高潮。
⒈夺取路权，投资修建并直接经营。
1896年，俄国为夺得东北地区铁路修筑权，拨出专款，贿赂清廷大员李鸿章与之签订《中俄密约》，取得在黑、吉两省的筑路权，随后强筑中东铁路（即东清铁路，由哈尔滨西至满洲里，连通俄国西伯利亚铁路；东至绥芬河，连接海参崴；南至大连。
）1897年，德国借口山东曹州教案，强行攫取在山东省筑路权，随即强筑胶济铁路（青岛至济南）。
1898年，法国取得滇越铁路修筑权，1910年滇段（自老开到昆明）建成，全线通车。
日俄战争结束后，日本直接从俄国手中接管了南满铁路，并于1906年成立了臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），疯狂掠夺中国东北地区的路权。
⒉通过贷款控制中国铁路。
贷款控制，首先从获取铁路贷款权入手，然后以债权人的身份修建和经营这些铁路。
如京汉铁路（北京－汉口，比俄法控制）、正太铁路（太原－正定，俄法控制）、沪宁铁路（上海－南京，英国控制）等，都按此方式为帝国主义所控制。
晚清时期共修建铁路约9400公里，帝国主义国家直接修建经营和通过贷款控制的就达80%。
二、北洋政府时期，袁世凯高喊“干线国有”口号，将各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债和换取帝国主义对他复辟帝制的支持。
短短4年里，就有10余条、13000多公里铁路路权被出卖，从而形成帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮（由于列强忙于“一战”，一部分未建）。
这一时期修筑的铁路主要有：陇海铁路东、西段（开封－徐州－大浦；观音堂－灵宝），粤汉铁路湘鄂段（长沙－武昌），京绥铁路（北京－绥远）等。
保路运动
川汉保路运动的前因后果起因：1、铸铁路风潮首先，我们来谈谈保路运动的起因，甲午战争之后，民智渐开，那时的国人，开始明白修铁路的诸多好处，而当时的清政府也同样看到了铁路在国防上的战略意义。
因此，在清廷的政策引导下，建设铁路的风潮便开始了。
特别的，清政府为了打通千年蜀道，决定建设川汉铁路。
这条铁路，西起成都，东至汉口，全程3000多公里。
起初的清政府，虽然打算官办官修，但由于资金筹措不利，始终无法将铁路的修建开展起来。
而对于那时的帝国主义者，铁路不仅仅是投资的手段，更是对中国的军事控制和财富掠夺的触角。
因此，帝国主义者对四川铁路的修建工程极为虎视眈眈，希望能够以“属关条构”为起点，先后在中国划分势力范围，展开掠夺中国跌路的激烈竞争。
而四川地处西南，入蜀道路艰险，交通不便，帝国主义不能畅通无阻地倾销商品和输出资本，因而掠夺铁路的修筑权就成为他们的重要计划。
当英国侵略者强行到川、滇、黔境内勘测铁路时，曾遭到四川人民的阻止和武装袭击，列强对四川铁路的虎视，曾激起四川人民的强烈反抗。
因此，围绕川汉铁路建筑权的斗争，也就成为四川人民和帝国主义列强斗争的焦点。
而《辛丑条约》签订之后，清政府迫于革新改良的压力，为了蒙蔽国人，宣布要改弦更张，实行新政。
在广大人民要求自保利权、自建铁路的呼声下，清政府决定向民间资本开放路权，并且设立了商部衙门，颁布了《铁路简明章程》，推行铁路开放政策，《章程》规定：无论华洋官商，可禀请开办铁路。
此时，四川人民为了反抗帝国主义掠夺中国铁路主权，一批川籍留日学生根据政府《章程》规定，首发川人自办铁路的倡议，四川的资产阶级和具有资本主义倾向的地主绅士也倡导自办铁路。
1903年5月，锡良到四川任总督，在川籍立宪派留日学生的建议和川人的强烈要求下，他于上任途中向清政府上奏，请求自设“川汉铁路公司”，由川人自办铁路，以抵制帝国主义妄图谋取川汉铁路的阴谋。
奏折内容是这样的：“四川天府奥区，物产殷富，祗以艰于转运，百货不能畅通。
中国铁路历史
目录吴淞铁路粉墨登场 (3)唐胥铁路开创第一 (5)一、中国铁路的开创时期（1876--1893年） (7)铁路消息的传入 (8)吴淞铁路 (8)唐胥铁路及其展览 (8)台湾省铁路 (9)二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948） (9)（二）帝国主义通过贷款控制的铁路 (9)京汉铁路 (9)正太铁路 (10)汴洛铁路 (10)关内外铁路（京奉铁路） (10)沪宁铁路 (10)粤汉铁路广三支线 (11)津浦铁路 (11)广九铁路 (11)道清铁路 (11)株萍铁路 (11)（三）中国自力更生修建的铁路 (12)（四）反帝爱国的商办铁路高潮 (12)沪杭甬铁路 (13)潮汕铁路 (13)新宁铁路 (13)粤汉铁路广韶段 (13)漳厦铁路 (14)南浔铁路 (14)（五）风起云涌的保路运动 (14)（六）孙中山发展中国铁路的设想 (14)(七)帝国主义再次掠夺中国路权的高潮 (15)陇海铁路东、西段 (15)粤汉铁路湘鄂段 (15)京绥铁路 (15)北京环城铁路 (16)（八）日本帝国主义加紧在东北修建的铁路 (16)四洮铁路 (16)洮昂铁路 (16)吉敦铁路 (17)天图铁路 (17)（九）东三省官商合办铁路的兴起 (17)吉海铁路 (17)齐克铁路 (18)洮索铁路（白阿铁路） (18)奉海铁路 (18)（十）京汉铁路工人“二.七”大罢工 (19)（十一）帝国主义与南京政府“合资”修建的铁路 (19)浙赣铁路 (19)粤汉铁路株韶段 (20)陇海铁路灵宝至宝鸡段 (20)淮南铁路 (20)钱塘江大桥 (20)同蒲铁路 (21)个碧临石铁路 (21)（十二）“九.一八”事变后日本霸占下的中国铁路 (21)敦图铁路 (22)朝开铁路 (22)拉滨铁路 (22)宁神铁路 (22)长白、白温铁路 (23)图佳铁路 (23)虎林铁路 (23)四西、梅辑和鸭大铁路 (23)通古铁路 (24)石德铁路 (24)北同蒲改线 (24)海南岛铁路 (24)（十三）抗日战争时期南京政府在“大后方”修建的铁路 (25)湘桂、黔桂铁路 (25)滇缅、叙昆铁路 (25)陇海铁路宝天段 (25)（十四）回归祖国的台湾省铁路 (26)新中国第一路——成渝铁路 (29)我国第一条电气化铁路——宝成铁路 (30)如今蜀道不再难——成昆铁路 (31)新丝绸之路——兰新铁路 (32)我国第一条重载单元铁路——大秦铁路 (33)纵贯大陆第三路——京九铁路 (35)大西南的希望之路——南昆铁路 (36)中国运行速度最高的铁路——秦沈客运专线 (38)世界上海拔最高的铁路——青藏铁路 (40)八纵八横的宏伟蓝图 (41)“八纵”铁路通道为： (42)“八横”铁路通道为： (42)“八纵”铁路通道 (42)国家铁路 (44)地方铁路 (45)专用铁路 (46)专用线 (47)中华人民共和国铁道部 (47)办公厅（政治部办公室） (48)政策法规司 (49)发展计划司 (50)部纪律检查委员会（监察部驻铁道部监察局） (50)全国铁道团委 (51)科学技术司主要职责 (51)直属机关党委 (51)人事司(政治部组织部) (52)劳动和卫生司 (52)铁路总工会 (53)建设管理司 (53)离退休干部局 (54)国际合作司（港澳台办公室） (54)安全监察司 (54)运输局（运输指挥中心） (55)吴淞铁路粉墨登场吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路，但这条铁路是帝国主义分子用欺骗手段，非法修的，通车后16个月就拆除了。
步履维艰的中国铁路1911-1949
• 三、管理分割、经营落后。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、
一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货 主乘车、运货带来诸多不便。
铁路不ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ仅只是铁路
•民国前期, 军阀混战、天灾病疫等自然 和社会灾难接连不断, 咸阳的商业发展 受到较大的影响, 街面逐渐萧条。特别 是民国17年( 1928)至21年( 1932)连续 五年的大旱及民国21年( 1932)霍乱流行, 致使本地人口减少了三分之一以上, 商 业也遭到重创。
陇海铁路与咸同铁路在咸阳 的交汇,
• 1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，建成一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。 • 1929年中国政府派鸿勋主持修建粤汉铁路的株洲至韶关段，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤
汉铁路全线通车，并与广九线接轨。
• 1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。 • 1933年5月山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完
•这一时期咸阳的商业组织可以说门类齐全, 分工精细; 城市人口规模
大增, 外来移民增多，居民生活水平也有了相当大的的提高。
•城市不仅在物质上, 而且在精神上较传统时代都有了明显的改变。
谢谢
奠定了咸阳作为关中铁路枢 纽的地位；
城市规模扩大, ；
城市人口增多，企业开始兴 办。
陇海铁路通车对咸阳城市化的影响
•该线的通车, 为关中经济发展提供了便利的运输条件, 使咸阳的区位
中国铁路的发展历程 一、艰难起步的晚清铁路
中国铁路的发展历程中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。
百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。
无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。
旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。
它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。
新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。
当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。
它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。
这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。
20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。
在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。
起步艰难的晚清铁路铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。
19世纪，工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展，蒸汽机的出现及应用为铁路运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。
铁路运输的高速度、大运量吸引着不少工业发达的资本主义国家兴建铁路。
英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路。
继英国之后，美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。
浅谈民国铁路发展
浅谈民国铁路发展铁路，作为近代先进的交通运输工具，从19世纪后期在中国大地上最初出现，到现在已经有一百余年的历史了，到1949年中华人民共和国成立，也有七十余年历史了。
旧中国的铁路史，是帝国主义列强巧取豪夺中国的主权，与封建统治者和官僚买办勾结在一起，掠夺中国资源，剥削压迫中国人民的历史；也是铁路作为先进的运输工具，促进中国资本主义因素逐步增长，从而使中国从封建社会转化为半封建半殖民地社会的历史；同时也是中国的铁路职工在近代工业的大生产活动中，逐渐提高阶级觉悟，与帝国主义侵略者、清王朝、北洋军阀和国民党政府进行斗争的历史。
研究这一段历史，不但可以使我们懂得过去，也将使我更加深刻地现解今天，使我们从历史的实践中吸取智慧和力量，更好地理解和掌握党的路线、方针、政策，更自觉地为振兴中华，开创社会主义建设新局面贡献力量。
一、清政府时期铁路发展总述中国大地上最先出现的铁路，是1876年以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路。
这条铁路长15km，是窄轨轻便铁路。
在上海至江湾近的线路通车后，发生了火车轧死行人的案件，引起当地人民激烈的反对。
经中英两国政府商定，该路由中国政府备款赎回，但仍准许该路继续施工，修建到吴淞镇，全线通车营业，到了次年，将赎款付清续回后，随即予以拆除了。
五年以后在洋务派的主持下，开平矿务局于1881年创建了唐青铁路，从此揭开了中国自己修建铁路的序幕。
比之英国在1825年修建的斯多克顿至达林顿铁路—世界上第一条公开营业的铁路晚了半个多世纪。
这时中国业已经历了两次鸦片战争，国势日趋衰败，而西方资本主义国家则正处在从自由资本主义开始过渡到垄斯资本主义即帝国主义的阶段，不但向国外大量倾销而品，还输出财政资本和瓜分殖民地。
它们在中国已经夺得了相当庞大的权益，从事掠夺中国资源和奴役中国人民。
从上世纪70年代起由清朝封建统治阶级内部产生的洋务派所开展的洋务运动，进人80年代以后，已由军事工业转向民用工业，民族资本也开始投放到近代工业上来了。
中国铁路发展
中国铁路发展一.发展脉络有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。
当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源等人先后著书立说，介绍铁路知识。
1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。
是由外国人出资建的。
随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。
1881年清政府开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。
但到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。
一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。
但同时，自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间里，中国自力更生修建了京张铁路和商办铁路及赎回了京汉、广三等铁路，是中国铁路的首创阶段。
1911年南京临时政府建立，在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
北洋政府时期在关内修了约2，100公里铁路。
从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。
而且主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。
南京国民党政府时期，在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。
到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
铁路发展历史
中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。
早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德（Durand）为了向清政府宣传铁路的优越性，在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路”。
虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，令京城充满恐惧[1]。
据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。
”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波[2]。
而中国的第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路（上海～吴淞），全长14.5公里。
因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。
虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，但受“师夷之长技以制夷”的思想影响，清政府开始了洋务运动，由国外引进科学技术，其中铁路的地位尤为重要，这可从李鸿章之言“富强之势，远不逮各国者，察其要领，固由兵器兵船讲求未精，亦由未能兴造铁路之故……若论切实办法，必筹造铁路而后能富强”可见一斑[3]。
而在“洋务派”官员的推动下，如李鸿章、刘铭传等人，中国的铁路建设仍然缓缓推进。
唐胥铁路胥各庄站（1882年）中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路（河北省唐山～胥各庄），全长9.2公里。
为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，经清廷批准，聘英国人金达为总工程师，由开平矿务局集资修筑唐胥铁路。
但李鸿章为避免激起反对，起初只以骡马为动力，至光绪八年（1882年）才开始使用蒸汽机车牵引。
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帝国主义掠夺中国铁路权的三次高潮
19世纪末20世纪初，主要资本主义国家向帝国主义过渡，它们加强对外资本输出，连续三次掀起掠夺中国铁路路权的高潮。
一、1895年，中日甲午战争中清政府战败，割地赔款，元气大伤，英、俄、德、法等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国长达一万多公里的铁路权益，形成帝国主义掠夺中国铁路权的第一次高潮。
⒈夺取路权，投资修建并直接经营。
1896年，俄国为夺得东北地区铁路修筑权，拨出专款，贿赂清廷大员李鸿章与之签订《中俄密约》，取得在黑、吉两省的筑路权，随后强筑中东铁路（即东清铁路，由哈尔滨西至满洲里，连通俄国西伯利亚铁路；东至绥芬河，连接海参崴；南至大连。
）1897年，德国借口山东曹州教案，强行攫取在山东省筑路权，随即强筑胶济铁路（青岛至济南）。
1898年，法国取得滇越铁路修筑权，1910年滇段（自老开到昆明）建成，全线通车。
日俄战争结束后，日本直接从俄国手中接管了南满铁路，并于1906年成立了臭名昭著的“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”），疯狂掠夺中国东北地区的路权。
⒉通过贷款控制中国铁路。
贷款控制，首先从获取铁路贷款权入手，然后以债权人的身份修建和经营这些铁路。
如京汉铁路（北京－汉口，比俄法控制）、正太铁路（太原－正定，俄法控制）、沪宁铁路（上海－南京，英国控制）等，都按此方式为帝国主义所控制。
晚清时期共修建铁路约9400公里，帝国主义国家直接修建经营和通过贷款控制的就达80%。
二、北洋政府时期，袁世凯高喊“干线国有”口号，将各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债和换取帝国主义对他复辟帝制的支持。
短短4年里，就有10余条、13000多公里铁路路权被出卖，从而形成帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮（由于列强忙于“一战”，一部分未建）。
这一时期修筑的铁路主要有：陇海铁路东、西段（开封－徐州－大浦；观音堂－灵宝），粤汉铁路湘鄂段（长沙－武昌），京绥铁路（北京－绥远）等。
另外，日本于1914年8月借口对德宣战，强占了胶济铁路。
三、南京国民政府从建立到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、
陇海铁路灵宝至宝鸡段等，共长约3600公里，这些铁路，绝大多数由帝国主义资本同官僚资本“合资”建成。
所谓“合资”，就是以官僚资本金融机构充当政府和帝国主义资本集团之间的中间人，共同获利。
象浙赣铁路（杭州－株洲），最早由浙江省筹建，原名杭江铁路。
1932年修至兰溪时，官僚资本中国银行团插手贷款，并向中英庚款董事会借用了国外购料款。
1934年德国财团华尔夫公司参加“合作”，提供材料借款。
这样中国银行团便与德国财团共同控制了这条铁路。
南京政府就是打着“合资”的幌子，变相借债，出卖中国铁路权益。
这就是帝国主义掠夺中国铁路权的第三次高潮。
除此以外，还有日本霸占下的沦陷区铁路。
“九·一八”事变后，日本占有了中国东北地区的所有铁路，还修建新线约5700公里。
1937年“七·七”事变爆发，至广州武汉沦陷时，中国关内铁路约9100公里沦入敌手，到1944年又丢失约3000公里。
至此，中国铁路的90%被日本侵略者控制。
列强在中国投资修筑、控制铁路，除获得高额利润外，还可控制铁路沿线的大片土地和资源，以及运输军队等。
这些铁路犹如帝国主义插入中国的一条条吸血管，吸取着中国大地的营养，榨取着中国人民的血汗。