中国民航工业的现状及其问题

中国民航工业的现状及其问题

前言

2000年2月24日，两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，它的重要意义远非其他民机项目可比。这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了圆满成果的项目。该项目充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。

MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样，在进行中被终止。今年春节后，第二架MD90顺利上天，即最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。中国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。

项目的由来

中国的民机工业，历尽坎坷。早在70年代就开始了大型民机的研制，80年代Y10试飞成功，意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中），但由于市场和资金两大问题没有落实，Y10中途下马。

既然已经进了“国际俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。80年代中期，在上海市的组织下，上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见，但既然自己造的大飞机不易打开销路，中美合作生产也不失为一条现实的路子。另一方面，美方愿意与上航公司合作，也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”，不失为缩小与国际水平差距的一种策略，来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。

从80年代中期到90年代中期，上航共组装了35架MD82/83飞机，其中30架卖给国内航空公司。上航在合作过程中取得了效益，同时技术、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天报》报道说，返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格…532项检查项目，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（业内称干线飞机项目）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机了。不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。

对中国航空界来说，上干线项目是“三步走”战略的一着棋。而对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立（波音、麦道、空客），麦道最弱。中国市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。今天看，麦道公司似乎是想模仿德国大众通过工业合作占领中国市场的办法。

生产体制

MD90是具有90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4 402公里。同MD82/83相比，MD90换装了经济性更好，噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。

MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。

1.过去组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。

2.工作量差了一个数量级。MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70％，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

3.主要责任在中方。MD80是由麦道公司提供零组件配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任。（发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供）。

美方因此提出“一切以中方为主”，“这是中国的干线飞机”，要由中方负责全机的完整性。

干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。要取得FAA适航证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。按合同规定，首架MD90飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。所有技术准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要达到完善、成熟、可靠的程度。

主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。上航要负责资料的有效性，负责四厂技术资料的发放和跟踪，要负责制造技术协调，要向兄弟厂发放技术状态表，质量控制文件，要评审兄弟厂的质量体系，派驻质量代表，要跟踪四厂的生产进度，帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。上航还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。

主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准，其他三家作为供应商，其质量体系也必须符合适航要求，并符合适航当局（FAA/AAD）评审标准。美方和FAA方面在对中方四厂制造能力评审通过之后，派出驻厂人员，对管理、工艺各方面实行监督。

MD90项目的成功，说明四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。

技术准备与资料消化

为了达到“首架飞机就要过关”的要求，参与项目的四厂花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关。其中，共投入技术改造费用6.35亿元，完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造，总数达5万项；上航接收了麦道发来的技术资料1446批约21吨，向四厂复制发放近5万个图号的图纸、技术资料85吨。翻译、跟踪了工程图纸60万A4，功能试验文件700万字、工艺标准860万字，基本上拿到了全套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料；建立了局域网，实行生产、技术、管理信息共享；四厂共有近万人参加MD90项目的工作……

参加项目的各厂攻克了许多重大关键制造技术。以上航自力更生研制工装设备为例：全机对接方案与工装MD90飞机与MD82的对接方案不同，它采用模块式（分段）对接。对接工艺方法是全新的课题。

美方的总装对接，是用自动化设备，通过计算机调节每一个模块的水平位置。中国没有美方那么大的批量，买设备是不合算的。上航集中专家自行设计了一套对接方案和工装。即用“浮动式对接小车”调整飞机模块的位置和姿态，并全部采用激光、光学水平仪检测技术。这个方案也获得了美方认可。对接质量完全符合标准。这种对接方案和工艺在国内属首创，对国内其他厂家也极有参考价值。

自制电缆导通测试台部件厂完成各自系统试验后，还要在总装厂对跟导航、自动飞行有关的系统，进行全机电缆完整性导通试验。全机电缆有12000多个测试点，导线总长300公里，密如蛛网。因合同原因，美方拒绝提供人工测试设备、图纸和说明书。上航自己