船舶靠离泊操纵注意事项说课材料
20_船舶靠离泊作业课件
港口企业应满足的靠离泊规范
➢ 码头的清理、指泊员的安排、信号显示和防护设施 综合以上规定，港口企业在船舶靠离泊前需做到：
1 泊位旗（N旗）摆放要准确，(货轮靠泊代表驾驶台位置， 油轮代表输油管位置 ）晚上要打开码头照明灯，显示泊 位灯（泊位灯应选择明显的灯质与颜色），事先可用高频 联系是靠涨水还是靠落水，驾驶台离船尾的距离是多少， 尽量摆放准确，一次到位，不要移来移去，因为我们在靠 泊过程中是以泊位旗为参照点的。如果需要前后移位的话，也要在刚开始带缆时及通知引水 ，不要等快带好时才想到要移位，那时移位是很麻烦的事， 船长也不愿意（缆多人少），为此建议港方派专人手持高频 ，统一频道，专门负责船靠泊的位置，而不是先带完缆再看 位置，特别是看水尺的位置，如果被碰垫挡住，一定要及时 通知引航员，避免给自己造成麻烦。
情况下都要听从船上人员的指挥，有时缆绳即使松下来 也不能解。这一点在恶劣天气情况下显得尤为重要 5 掌握正确的带缆方法。当多根缆绳带同一根桩时，不管 是本船还是它船，后带的缆都要从前面缆的下面穿上来 ，一层一层往上，避免在解缆时被它船缆绳压住。大型 船舶尽量分桩带缆，以减小缆桩的负荷。 6 最后还要说明的一点就是码头水手要注意自身的安全， 树立自我保护意识，不要站在缆桩的外测（临江）解缆 ，远离受力的缆绳，避免缆绳断裂打到自己，造成不必 要的伤害。作业时穿好救生衣。无关人员远离系缆区。
1、实际吃水不足5米的，富裕水深不小于0.4米；
2、实际吃水在5米及以上不足7米的，富裕水深不小于0.5米；
3、实际吃水在7米及以上不足9.7米的，富裕水深不小于0.7 米
4、实际吃水在9.7米及以上不足10.5米的，富裕水深不小于 0.8米；
5、实际吃水10.5米及以上的，富裕水深不小于1.0米；
拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中需注意的问题
拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中应注意的问题一、拖轮简介港作拖轮（下称拖轮），属于港口设施配套的重要设备。
在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。
拖轮协助操纵的方式是多种多样的，要作到在操纵中灵活运用拖轮，首先要掌握拖轮及其相关知识和本船的特性，作到知己知彼；其次在作业过程中，要多与拖轮联系沟通、相互协调，最大限度的发挥拖轮的作用。
二、目前各大港拖轮的种类现有拖轮种类大致可分为Z型（或称全旋回型）、VSP型（或称平旋推进器型拖轮）、CPP型（或称可变螺距推进器型）及老式普通螺旋桨加导流管的拖轮（FPP型），FPP型拖轮现在已经基本退出港作市场。
目前国内普遍采用的拖轮多以Z型拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW或以上,有的甚至达到3677kW。
下面以Z型拖轮为例,分析并探讨其与大型船舶（以下称大船）相互配合过程中需要引起注意的问题。
三正确安排使用拖轮协助大船安全操纵（一）港作拖轮的基本使用方式港作拖轮的最基本使用方式是吊拖和顶推。
吊拖亦称直拖，现在拖轮一般由拖轮出缆，固定在大船的缆桩上，出缆长度视水域而定。
为了充分发挥拖轮的有效拖力并保证拖轮的灵活性，拖缆的俯角越小越好，一般要求小于15°，即拖缆的长度应大于被拖船出口至水面距离的4倍。
顶推是指拖轮船首直接顶在大船船身上，通过顶推可迅速的实现大船的改变或保持航速和方向的目的。
吊拖和顶推是使用港作拖轮基本方式，这两种方式通过拖轮的收放缆可迅速实现互换。
使用拖轮要因地而异，要把拖轮看成本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能运用自如，使用起来得心应手。
（二）拖轮作用点的选择当利用拖轮协助掉头时，拖轮作用点的选择一般为使大船具有最大的转船力矩，以远距离大船中心为好，同时拖力或推力方向尽量与被拖船首尾面垂直；当利用拖轮控制船速时，拖轮作用点的选择尽可能的在船尾中间，使拖轮的首尾面和大船的首尾面在同一平面内；当利用拖轮横移时，如果需要一条拖轮，拖轮作用点尽可能的在大船中心，如果用两条拖轮，则前后两个作用点的选择应对船中心对称。
船舶靠离泊安全操作规程
船舶靠离泊安全操作规程一、准备工作1.船舶靠离泊前，船员需事先准备，确保船舶和设备的正常运转。
检查主机、辅机、绳索等设备的工作状态，确保其完好无损。
2.对于载货船舶需要检查货物配载情况，确保货物稳定，并根据配载情况采取相应的措施，如加固、调整货物位置等。
3.确保碇泊绳索准备齐全，绳索长度足够以适应船舶和码头之间的距离。
二、船舶靠泊操作1.船舶靠泊前需与码头进行通讯，确认靠泊位置和码头工作人员的指示。
2.船舶靠泊前需根据码头的位置和风向确定合适的航向、推力和角度，以保证船舶顺利靠泊。
3.在逐渐靠近码头时，船舶需控制航速并在合适的位置减速，确保安全停泊。
4.当船舶靠近码头时，需进行视觉确认，并按照码头工作人员的指引进行对泊。
5.船舶全程保持注意力集中，遵守码头的指示，确保与其他船舶和设施保持安全距离。
三、船舶离泊操作1.船舶离泊前需与码头通讯，确认离泊时间和码头工作人员的指示，确保离泊操作的顺利进行。
2.离泊前需掌握潮汐、风向等环境因素的情况，并据此进行离泊计划。
3.在离泊过程中，船舶需保持适度的航速控制，遵循预定航向并注意与其他船舶和设施之间的安全距离。
4.在离泊过程中，船舶需根据外部因素的变化及时调整离泊计划，确保船舶离泊的安全性。
四、其他注意事项2.船员需保持良好的工作状态和体力，以应对突发情况和需要的操作。
3.船舶靠离泊操作过程中需注意环境保护，防止船舶排放物、污水等对环境造成污染。
总结：船舶靠离泊是船舶操作中的重要环节，涉及到船舶和港口的安全，因此船舶靠离泊安全操作规程的制定和遵守至关重要。
船员在船舶靠离泊前需进行充分的准备工作，并在操作过程中遵循相关的规程和指导，确保船舶靠离泊操作的安全和顺利进行。
通过良好的靠离泊操作，不仅能保障船舶和港口的安全，还能提高船舶操作的效率，并为船员提供安全、舒适的操作环境。
船舶靠离泊操纵注意事项
船舶靠离泊操纵注意事项津油2 杨宝昆安全靠离泊是船舶驾驶员必需面对和必需掌握技能。
安全靠离泊需要全船上下协调、配合到位, 而靠离泊操作, 受船舶大小、码头环境等很多原因影响。
为达成安全顺畅靠离码头或船舶这一目标, 驾驶员在操作前总体上要有一个盘算, 并做好对应准备。
操作中要沉着、冷静, 无须刻意追求一气呵成完美, 但应心细胆大, 观察问题、发觉问题要灵敏, 要随时把船置于有利位置以取得最大机动余地, 并在实施中视当初环境、内外部原因不停验证、调整, 最终以达成安全顺畅为目。
为此通常关键应考虑以下原因:1 本船操纵性能船舶操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂, 船舶操纵受到很多原因制约, 船舶驾驶员要做好是怎样控速与保向, 并一步步地达成预期目。
为此就必需对船舶操纵性能, 如: 船舶惯性与停船性能．旋回圈大小及其要素, 最小转速行驶能力, 舵效优劣, 主机马力大小、工况怎样, 机控状态主机对车钟响应快慢等, 这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后, 依据不一样受载情况抽闲测试、检验一下。
2 对码头熟悉掌握所靠码头方向、结构、长度、水深, 前后有没有障碍, 泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵影响, 考虑风、流与码头角度。
应经过实际观察、航行通告等多个路径了解。
并观察是否有作业船、疏浚船方面影响。
3 对风流影响估量流向、流速基础是有规律可循, 流对本船可能产生影响要充足估计(除非是不受流影响静水港)。
利用流压靠离码头, 应注意合理使用流压。
应注意流对船进出港、靠离码头影响, 尤其是船在低速情况下是不可疏忽。
船受横流靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。
合理利用流靠离码头。
是处于自然弯曲或其位置是否轻易冲出, 航道与码头水深、地理情况, 自然条件和当初潮水大小、落差大小等综合考虑。
同时进出港、靠离泊还应将风影响作出估测。
还要注意风有不定性, 港内、港外、码头边与航道中不一定一致, 要结合本船受载情况和受风面积, 考虑风对船舶偏转影响。
船舶靠离泊安全技术操作规程知识学习
船舶靠离泊安全技术操作规程一、船舶抵港前，调度必须了解船舶长度、宽度、吃水、载重吨等有关参数，便于安排靠泊位置。
二、安排泊位应根据船舶长度及泊位的有效长度合理指泊。
当船舶总长度大于100米时，泊位有效长度应大于船舶总长度的120﹪；当船舶长度小于100米的，泊位有效长度应大于船舶总长的20米。
三、船舶靠、离泊前2小时，当班安全员应预先确保码头停泊水域、回旋水域及航道内无碍航船舶，以免影响船舶靠离泊、进出港安全。
四、船舶靠、离泊前，当班调度应通知有关人员把门机移到安全位置。
原则上根据引航员、船长的要求而移位。
五、船舶靠、离泊时，门机司机必须在现场待令，对讲机开15频道守听，随时接受有关避让指令。
六、靠泊时，船舶驾驶台位置，白天在码头前沿插指泊旗，晚上开靠泊灯。
七、船舶靠、离码头时，值班调度、现场指挥人员用对讲机与引航员、船长保持联络，明确其指令，作好配合工作，并注意观察船舶行驶动态，必要时应提醒引航员或船长注意安全。
八、系解缆工人人数配备： 1、系缆：船长150米以内6人；150米以上8人。
2、解缆：船长150米以内4人；150米以上6人。
九、工人在进行系、解缆作业时，应听从引航员或船方的指挥，注意观察周围环境，确保人身安全，并按下列要求作业：1、必须穿好救生衣、工作鞋，戴好安全帽。
2、在系缆作业时，接撇缆绳要注意观察撇缆绳的方向，注意避让。
拉缆绳时手要拉紧，人站在缆绳里侧，行走时脚步要踩稳。
缆绳套上缆桩后人应立即离开缆桩及缆绳区域。
3、缆绳受力绷紧时人要站在安全地方，防止缆绳拉断伤人。
4、一个缆桩只允许最多系4根缆绳，以减少缆桩受力。
如果两船同系一个缆桩，必须采用套缆的方法，便于先离船舶解缆。
5、系缆拉缆绳或解缆抛缆绳时，缆绳应避开码头碰垫，防止缆绳被碰垫钩、挂住。
6、撇缆绳抛回船上时应先提醒船上人员注意，防止伤人。
抛撇缆绳时人要站稳。
7、解缆工人应听从船员指挥，待缆绳松放到水面后才能解缆，一般情况下前倒缆或后倒缆最后解掉。
9.5.1船舶靠离码头操作规范
9.5.1船舶靠离码头操作规范靠离码头操作规范离码头操纵离码头的方法归纳讲只有开头(扬头)和开尾(飞艄)两类1 码头附近水流平缓,一般采用开头,有回流开尾。
2 码头前方无障碍或少量时,应开头,前方障碍物较多并外伸较开,不利于开头驶离,则开尾。
3 码头附近水深足够,水域较宽时,可开头,码头前方水深不够,且不足以供船开头驶往航道，则开尾。
4外档靠有他船和顶岸靠泊时,应开尾。
5 感潮河段,由于转潮原因,水流从船尾来可开尾。
6 首吹拢风时采用开头,尾吹拢风风压大于流压时可开尾。
开头开尾的方法,都必须使船舶与码头摆开一定的角度和距离后,方可解缆离去。
以船首为例;一般摆开角约15度,摆开距离为一倍船宽。
当前方有障碍物和吹拢风时,摆开角度和距离要适当大一些。
离码头的常用方法有:一、扬首驶离法:1、解除各缆；2、操舵河心,船借水流压力使船首扬开；3回舵,用慢速进车；4、待船首扬出一定角度,船尾离开码头使用车舵,驶向航路。
二、坐艄驶离法:1、解掉各缆,只留船尾倒缆(坐缆)；2、向外舷使舵,船靠水流后退,使船尾倒缆得力,船首外扬,如水流缓慢又有吹拢风时,可用倒车,以提高外扬的能力；3、一般情况下,当摆开距离达一倍船宽时,解尾倒缆；4、向内压一点舵,慢速进车,摆一下船尾,随后用舵向外渐转,必要时可先停一下车；5、当船尾离开码头时,再用车舵,驶向航道。
三、坐艄下移驶离法。
在有强吹拢风情况下,且码头下方有一定的空挡,足够的水深且无障碍时,可用此法：1、解掉各缆,只留船尾倒缆,慢倒车,尾倒缆松至一定长度,一般1/4船长,使之受力；2、加大倒车,向外操舵,船首外扬至风,流合力作用线即可；3、停车,急解尾倒缆,迅速提车,甚至加大车速,以防船舶迫拢,驶向航道。
四、绞锚驶离法:1、先解尾缆后解首缆；2、开始绞锚,船首受锚位拉向河心偏转,并向码头侧适当压舵,使船尾加速离开,如稍有拢风,可帖住码头绞出；3、为防止锚链过分受力和船尾向码头转进,适当用车舵配合进行调整,双螺旋桨船可以用鸳鸯车产生推力转矩控制船舶的转向；4、锚链绞起后即可进入航道行驶。
系离泊安全操作须知范文
系离泊安全操作须知范文船舶系离泊是一项非常重要的操作，关系到船舶的安全和航行。
为了保障船舶系离泊的安全，船员需要严格遵守相关的操作规范和注意事项。
以下是船舶系离泊安全操作须知范文，供参考：一、船舶系离泊前准备1. 船舶离泊前，船舶管理人员应根据相关规定，制定详细的离泊计划，并将相关信息通知船员。
船员在接到通知后，应认真阅读离泊计划，并予以执行。
2. 船舶离泊前，船舶管理人员应核查并确保船舶上的救生设备、消防设备等安全设备齐全、完好，并进行必要的维修和更换。
3. 船舶离泊前，船员应进行设备检查，确保航行设备、通信设备、导航设备等正常工作。
如发现异常情况，应及时报告船舶管理人员并进行维修。
4. 船舶离泊前，船员应对辅助设备如缆绳、舵机等进行检查，并确保其正常工作。
如发现异常情况，应及时报告船舶管理人员并进行维修。
5. 船舶离泊前，船员应对船舶周围的水域、天气等情况进行观察和分析，确保离泊时的安全。
如发现狂风、大浪等恶劣天气，应及时报告船舶管理人员并采取相应的措施。
6. 船舶离泊前，船员应清理甲板上的杂物，确保船舶畅通无阻。
如有需要，应安排人员在离泊过程中进行清理。
7. 船舶离泊前，船员应熟悉离泊过程中的操作流程和指令，确保操作的准确和顺利。
如有需要，应进行相应的培训和演练。
二、船舶系离泊操作注意事项1. 船舶离泊前，船员应进行拉缆预备操作。
在拉缆过程中，应注意缆绳的紧绷程度，确保船舶能够牢固地停泊在码头上。
2. 船舶离泊前，船员应进行系缆操作。
在系缆过程中，应注意缆绳的正确连接和紧固。
3. 船舶离泊前，船员应进行起锚操作。
在起锚过程中，应注意锚链的拉力和船舶的位置，确保船舶能够顺利离开码头。
4. 船舶离泊过程中，船员应根据相关指令，合理操纵舵机，保持船舶的平稳和方向的准确。
5. 船舶离泊过程中，船员应警惕船舶周围的其他船只和障碍物，及时作出应对措施，确保船舶的安全。
6. 船舶离泊过程中，船员应根据天气、水域等情况，及时调整船舶的航速和航行方向，确保船舶的安全和顺利。
靠离泊时操船注意事项
靠/离泊时操船注意事项一、靠泊前搜集各方面的信息，制定完善的靠/离泊操纵计划：熟知本轮在各种装载状态下的操纵特性，以及各种操纵设备的可靠性是安全靠离码头的基本保证，这些信息有些可从船舶资料中查找，但有的却需在日常船舶操纵中通过观测积累而成。
通过代理和查阅有关的图书资料，获取包括港口、航道、码头的信息，泊位附近的风、流、水深的信息，以及港内和泊位附近的船舶交通信息。
根据所搜集到的信息，制定靠/离泊操纵计划，对进出港准备、港外和港内航道航行操纵、靠离泊操纵等各阶段内的船舶操纵环节做出总体安排。
二、做好靠离泊的部署，做到人员到位和设备准备到位。
三、船舶操纵事项：1、因航道两侧水深的限制，大型船舶一旦进入航道，尤其是主航道，要想驶出就很困难，几乎是不可能，所以大型船舶进入航道前要特别谨慎，切不可盲目进入。
大型船舶在进入航道前应注意：(1) 航道是否清爽。
进入航道前应向VTS中心报告，得到允许后方可进入。
(2) 航道水深。
潮水潮高要满足船舶在航道上行驶，龙骨以下留有一定的富余水深。
注意水深变浅对船舶操纵性能的影响：①对操纵性有较明显影响，并达到易发现程度的水深则应以水深/吃水<1.5来界定。
②船体下沉、首倾增加，但船舶具有较大初始纵倾驶于浅水域时，船舶未必首倾，只不过是首吃水增加量大于尾吃水增加量，特别是船舶驶入H/d<1.2的水域时，若船舶预先有0.3L%的初始尾倾，则不会自然形成平吃水状态；反而会因保持并增加尾倾状态而造成尾触底的危险；③船速下降，船尾伴流增强将出现较深水更为明显的船体振动；④大型船舶在浅水中的冲程比深水中略有减少，还会产生较大的偏航距，因此，在浅水中航行应警惕因紧急倒车极可能使船舶存在偏离深水航道而造成搁浅的危险；⑤由于船体在浅水的阻力增加，船舶旋回性变差，船舶的旋回初径和进距相应增加，而航向稳定性变好。
(3 ) 泊位情况。
泊位有否它船靠泊，泊位的水深、长度是否满足本船的需要，掉头区域的大小。
科普︱大型船舶单点系泊和船靠船的离泊操纵要领及注意事项
科普︱大型船舶单点系泊和船靠船的离泊操纵要领及注意事项2017-01-18中华人民共和国海事局（交通运输部海事局）为交通运输部直属行政机构，实行垂直管理体制，履行水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登记、防止船舶污染和航海保障等行政管理和执法职责。
大型船舶单点系泊的离泊操纵大型船舶单点系泊的离泊操纵相对比较简单，操纵人员可按以下步骤和方法从事该项操纵作业。
一、离泊准备工作1拆除输油软管，让拖轮将其拉开适当的安全距离。
2检查、整理缆车卷筒上的提链绳使其易于顺畅松出和解脱。
3如系泊缆处于松弛状态，需将这些系泊缆适当绞紧以方便打开摩擦链的制链器。
二、离泊操纵要领1. 解脱摩擦链令船尾的拖轮停车待令，如果摩擦链与系泊缆处于受力状态，可采用短时进车，使它们不受力；用锚机/缆机绞紧提链绳，使摩擦链能够从制链器或系泊链上松脱并迅速将其脱开，然后从导缆孔慢慢松出。
2. 倒车离泊位适当采用倒车，或令船尾的拖轮将大船拖离泊位；驶至安全距离后令船尾拖轮解缆，即可漂航办理有关手续或航行。
三、其他安全注意事项1油船在风流的共同影响及尾部拖轮的拖带下缓缓后移时，应适时松下系泊缆，并注意避免两摩擦链在松下系泊缆的过程互相纠缠或挤压；2油船应在其船首离开漂浮软管和系泊缆引缆末端有足够安全距离后再令拖轮解拖缆。
大型船舶船靠船的离泊操纵船舶过驳作业完成后，锚泊过驳的船舶可以根据当时的风流情况采用两种方式进行离泊作业。
如果风流有利于离泊操作，可以直接进行解缆作业。
在无风流作用或者风流不利于锚泊解缆作业时，卸货船先行起锚，然后在航行中再进行解缆作业。
一、离泊准备工作1离泊前两船应按STS检查表交换信息，并确认已按检查表的项目完成核实。
双方已议定解缆和离泊的方法。
2作业区域的通航情况已核实。
3辅助碰垫已就位，各系泊作业岗位已备有引缆、制缆索等。
4船员已就位待命，系解缆人员之间及与另一船舶的通信联系已建立。
5做好直升机的接送准备，包括引导标示和消防准备工作。
系离泊安全操作须知
系离泊安全操作须知
系离泊操作时，我船无动力，因此要充分利用好锚、缆、拖轮等辅助操纵手段，并及时掌握系离泊前的外界条件（包括港口、航道水域、泊位分布、水深、船舶交通等），随时把船置于有利的安全水域，获得最大的机动余地。
1、熟悉靠泊条件：航道的实际水深、宽度、浮标、掉头区，熟悉码头的结构和方向、长度和水深、前后障碍物和泊位档子大小，掌握靠泊前的风、流、潮水因素及对系离泊的影响。
2、确保与码头联系畅通，密切配合，尤其在撇缆、系解缆时，以确保人员安全，实际恰当。
3、预备好船锚，尤其上风锚，当船舶处于不利位置或失去控制陷入被动时随时可用，同时考虑到锚的受力情况及锚链的长短（节数）情况。
4、与拖轮、自航驳、起锚艇保持联系畅通，服从统一指挥，保证用车用舵协调，避免行动不一致而出现打横现象，或压拢在障碍物、浮标上等。
拖轮、自航驳还应充分考虑到傍拖旋回圈增大、舵效差等不利因素。
5、系离泊过程中，还应注意缆绳的受力情况，严防缆绳破断伤人，考虑到潮水对靠泊的影响，为潮水留下足够的缆绳余量。
6、充分发挥起锚艇灵活机动、马力大的特点，备好不同长短的拖缆，随时待命拖带、顶推，从而达到安全操作的整体目的。
7、严格按照港方要求，随时通报船舶动态，保持VHF畅通，
显示正确的信号、旗号。
每次系离泊前都要制订完整的操纵计划，并做出备用的第二套、第三套方案，同时根据现场情况，适时调整系离泊计划。
做到人员到位，设备到位，使得操纵方案行之有效。
工作完成后要做好事实记录，对各种条件下的系离泊方案进行分析比较（如开风、拢风、顶流、顺流、静水等），注重总结经验，提高对客观规律的认识，从而保证系离泊的安全操作。
靠、离泊船舶操纵
靠、离泊船舶操纵一．长江NT港靠泊实例条件：轻雾、轻风、高潮后刚落水，顶流靠泊。
在No.2# 锚地进一顺风下驶，到南通港No.3# 泊位前右满舵，当船身横在江中时，用后退三，左满舵，使船身后退，船向右掉头，当船身平行码头后，车调整船身，进车逼进码头，当首离码头50-70米左右时，抛左开锚微进、用舵使首进码头，上首缆、首倒缆，船尾靠水流作用贴进码头。
注意：由于现在长江船舶流量较大，建议尽可能在NS锚地掉头，然后上驶靠泊。
二．长江NT港离泊实例条件：吹拢风5级、落水顶流3级，尾有一大船。
将首缆做倒缆，微进、右满舵，逼尾使之出尾部靠泊船的船首，约使尾出外30米左右，然后绞开锚，使首转出（同时解首缆）最后掉头进入航道三.空载、顶流、吹拢风靠泊条件：空载、流速1-3节、抛双锚靠泊。
（1）停车淌航，余速2-4节，船抵泊位后段横距约60米③（2）船抵③抛外挡锚1节入水（3倍水深1-3节）发现船首转向上风趋势，倒车右舵，保持15度迎风.(3) 首抵位置旗抛里挡锚1节入水④ ,受力后可大胆用车、舵保持靠拢角，防止尾甩向码头.(4) 首距码头15-20米,尽快上首缆并收紧,调整车速舵角放松左右锚链，带上尾缆（5）外挡锚起刹速作用，里挡锚防止首向下风飘移，首拖双锚后，可大胆用车，保持船身以15度驶靠.四. 顺风、吹拢风、拖尾离泊条件：流速1节、正横吹拢风5-6节、一条拖轮。
（1）首、尾单绑，尾带妥拖缆后，解清尾全部缆绳（2）起拖，首倒缆松驰后解去，尾拖出约40度，令拖轮直线后拖，解首缆②（3）拖至尽量靠近上风侧，令拖轮反拖，大船开点微进，做上风舵，待首转向上风，稳定在20度方位上，船稍有向前即停车，解拖缆.五．抛、起锚作业操作注意事项（1）尽可能的顶风、顶流抛锚，那样船速好控制，特别是锚地船多且位置小的时候，更应这样做，如果是顺流抛锚，必须控制好船速。
（2）重载船与空船的余速不同，重载船停车后惯性较大，冲程较长，因此在抵锚地前应尽早控制速度，一般情况下，抵锚地前2海里，速度以5节以下为妥，空船虽然惯性小、冲程短，但其受风的影响较大，往往抵锚地前因为速度小而无法控制船身，加之水流的作用，会压向他船，这一点要充分考虑。
6.2靠离泊作业-船舶操纵
• 拖轮功率，艘数预先估算，协商好方案 • 条件恶劣时，备好双锚。
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6.2.2系、解缆方法及注意事项
6.2.2.1系泊用缆时缆绳的名称及作用
①首缆（头缆） ②首横缆（前横缆） ③首倒缆（前倒缆） ④尾倒缆（后倒缆） ⑤尾横缆（后横缆） ⑥尾缆 领水缆：稳住船身，以免由于顶流、顶风使船后退，在 拖锚制动靠泊时，以免锚链作用而使船身后退。
一般情况下，船舶靠泊操纵中，在风流不大时，船首抵达泊位前端的横距应有20m的 安全余量，若靠拢角度取10° ，泊位长度为200m，则船首抵达泊位后端的横距约为：
• A. 25m • B. 35m • C. 45m • D. 55m
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（3）调整好靠拢角度
重载船顶流靠泊较强，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 以风为主要影响的静水港，一般情况下顶风靠，并保持较小风舷角。 空船、流缓吹开风，靠拢角宜大，以减轻风致漂移，并保证有足够的入泊速度。 最理想情况：船舶接近平行地贴靠泊位码头。流水港进靠压拢流码头时，一般以平行 靠为宜。 横向入泊速度：
• 一般≤15cm/s（0.3kn）； • 超大型船2～5cm/s（0.05～0.1kn）； • 靠泊监测设备可显示告警。 • 靠泊仪可指示船首尾距码头距离和入泊速度，其量程和精度
分别为：0～150米（±1%）；0～20厘米/秒（±1%）
8
算例：
万吨级船舶，在风速不大时，顶流1kn时进行靠泊，若要确保接近码头的速度不超过 15cm/s，则靠拢角度最大应不超过______。
而为保向，需给予较大风压差角，而使船 首偏向内侧，使横距提高。根据实际经验， d1≥2B；
B d2
船舶操纵 靠离码头操纵优选PPT
WUT NC
第一节 靠 码 头 操 纵
2. 合理选择横距(船位)：实质上就是选定合理可行的入泊航迹线（串视线）。 (1)d 2的选定 一般地，横距约为30—50m范围内。 (2)d1的选定 无风流影响时d1至少保持2倍船宽；吹开风时，从本船船首内舷至泊位后方停 泊船外舷，横距应不小于2倍船宽。吹拢风时横距应大于3倍船宽。
第一 靠 码 头 操 纵
3) 充分了解并掌握本船的操纵性能及有关设备的情况 4) 制定周密的靠泊计划
综合上述条件，制定出一个完整的靠泊计划。 并向有关人员进行布置，必要时应与有关单位取得取系。
二．靠泊操纵要领(驶靠码头三要素)
1.控制抵泊余速(速度) 根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时风、流及浅水的影响以及本 船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准确 估算各种外力影响较困难。一般的做法是，在保证船舶舵效的前提下， 抵泊速度宜尽量慢些。余速是指停车淌航时的船速（对岸速度）。
•
入泊速度，受码头强度所限制应严格控制，船舶越大，泊位水深越深，限制越
严格。
• 一般船舶接触码头速度以低于15cm／s为宜；超大型船为2—5cm／s，超过 10cm／s就可能发生事故，现代化大型码头边设有监控测试仪，
• 靠泊仪应能显示船距码头的距离和接近速度。前者量程为0-150m，测定精度为 +（-）1%；后者量程为0-20cm/s，精度为+（-）1cm/s。
利为另出迅外档 速 解1。带浮)上后出确第，。一应定根迅单速首头收先缆清，尾离大回船头(1首缆e或，a尾以v距便in浮用g筒车应。b尽o可w能f接ir近s，t)一、般纵尾向先距离离约2(01me，a并v根in据g风流s情te况r保n持fi一r定st横)距还。是平行离 2在二) 风．掌流 靠握较泊摆弱操助船出、纵角完首顶要度流领，成先、(注驶吹。离意靠开倒码在开风缆头、受三风码泊力要位流情头素前况) 较的方比弱方较清、法爽顶称，当流为船首、首离吹离开码开法头约风。15、可°确泊据保位主车、前客舵与方观码比条头不较件会触清确及爽的定情，自况下当力，船均或可首由采用离拖首离开轮法码协。 此外，离浮 头时约得不1到5缆°绳协确助摆保动车首尾、之利舵；与码头不会触及的情况下，均可采用首离法。 根系据双本 浮船时载，船况抛尾、开停锚先车应淌距离航浮开冲筒程连码，线结约头合30的当—时4方0风m、横法流距，及。浅称水的为影尾响以离及本法船。倒车也功率可的大据小主，在客抵泊观前条适时件减速确和定停车自。 力或由拖 5)条件恶劣轮、协风大助流急完时成为有。备无患，应注意备好双锚。 风此流时方 可向用相岸尾反边时景离的物法靠的泊相，：对根移车据动、经速验度舵，来船判机舶定空淌动载航较时余速2为k的n流快方的慢影便。响，约与并6级不风的会影受响相码抵，头1. 的妨碍，使用更为广泛。符 对于泊位前合后首余量离不大条，件港池的水域，较一船舶般尺度也不可算宽以裕的采情取况，尾因船离的法惯性；一经而产不生又符不能合马首上克离服，条故无件论的是在，泊位就内更，或应是在当部 采取尾离法，特别是在静水港内。 分离出中，以及在离出泊位后在港池或航道内的机动当中，都要注意前后余地，并利用正横附近物标正确地判断和灵敏地察觉本船有
大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项
大型船舶靠离及锚泊操纵注意事项世界目前上对大型船舶的吨位定义尚未见统一的规定,有人称6—10万吨为大型船舶，个别国家自己规定船长超过200米为超大型船.大型船舶的共同点是方型系数大，长宽比小，吃水深等。
根据模拟操纵和实际操船经验，载重吨在4万吨及以上的船舶与一般船舶的操纵特点有很大的不同。
大型船舶因质量和惯性大，在停止后起动很慢,但一旦动起来又很难使其停下来;其航向稳定性与应舵性差，使操纵显得异常呆笨,一旦操作不当酿成事故，将导致生命财产的巨大损失。
因此，该类船舶在驶入进出港航道，靠离码头的操纵及锚泊操纵等工作中必须极其谨慎小心.显然，大型船舶在从事上述操作时的地域特点是进入了浅水区，我们通常也称其为限制水域的操船。
限制水域的制约同大型船自身不利于操纵的特性的叠加，极大地增加了船舶操纵的工作难度。
所谓限制水域,是指同深水航行相比，船舶所进入的操纵受限的狭窄或宽浅的水域。
在深水区，船体四周的水流呈立体流态，在深而窄的水域，船舶将受到侧壁效应的影响；而在浅水区里,因流向船底的水流受到海（河)底的阻挡，成为平面型流态，且船体四周的水压分布情况也发生了变化，这就将带来诸多的浅水效应。
因此当大型船进出港口航道或通过运河时，这两个效应的混合作用，即为限制水域的影响。
船舶进入浅水区时,除出现首波减小（水花声减轻)，尾波增大，船速降低，船体下沉等现象外，其操纵性能也同时发生变化。
主要为:1．舵效降低。
因船速下降,舵面上的水动压力减小，加上舵区附近排水流失常现象的影响使舵效降低。
2．回转阻尼力矩增大。
船首向一侧偏转时，压向这一侧的水流势必经过船底流向另一侧，由于船底与海(河）底间隔小，故产生很阻力，这些阻力使偏迟缓.3．航向稳定性提高.底水小,航向稳定性反而好。
4．回转性低下,即旋回性能变差,直接导致加大旋回直径。
水深越小，回转径越大。
当水深吃水比小于2时，回转径将急剧增大。
5．船体振动.受伴流影响，船体发生异常振动现象。
船舶靠离泊安全操作探讨
船舶靠离泊安全操作探讨前言：长江是一条流水河，一年四季水位高低不等，流速大小不均，除入海口附近受潮汐影响，流向发生变化外，水流常年由西向东下泻。
江边的码头一般在深水航道一侧，依据岸线建造，码头前沿一般与水流方向平行，如果附近没有水下障碍物和突出岸边的矶头、石坝，码头外侧（泊位）与航道上的水流流向基本一致，只是流速有些变化，通常，泊位附近的速度小于航道上的速度。
依据这些特点和船舶操纵性能，从靠、离泊位前的准备工作到靠、离泊位的操作以及系、解缆绳的次序，依次作介绍。
一、靠泊前的准备1. 驾驶、飞行员必须理解：A. 码头的位置、结构，泊位的长度是否符合要求，泊位有没有清理好，码头设备是否影响船舶靠泊安全。
B. 泊位附近的流向、流速，有无不正常水流。
C. 当时风向、风速。
D. 是否有任何船只和其他障碍物影响泊位附近的停泊。
E. 船舶的操纵性能、倒车时弓的偏转方向。
G. 需要拖船协助的船舶，拖轮有没有到位。
2. 驾驶、飞行员必须这样做：A. 选择逆流靠泊。
有潮汐影响的泊位，在平流（或停流）时，选择下一个趋势的方向，逆流靠泊。
B. 通知码头系泊人员就位。
C. 准备外档锚，处理紧急情况的发生。
D. 使用拖轮协助的船舶，根据当时的风、流，选择合适的位置带拖轮缆绳，使用一条拖轮协助的船舶，拖船的电缆通常在船的中部和前部进行。
二、靠泊作业A. 船舶惯性与船舶的尺度、载重有很大的关系。
船舶在水流速度1.5节至2节，港内速度逆流行驶时，正常情况下，船从开始减速到停止的速度是1节左右时的船舶冲程，一般是每百米船舶长度为1海里。
船舶空载或流速在2.5节至4节，船舶冲程减少百分之十。
流速在0.5节至1节，船舶冲程增加百分之十。
B. 船舶横距和船舶首向。
在进入泊位前，根据泊位附近的具体情况，一般保持3至5倍船舶宽度的横距，与水流方向平行或几乎平行的船舶航向，进入泊位外档。
C. 在泊位外档使用车舵，停止船舶前进和后退或稍微前进的速度，以较小的水流夹角，根据风向、风力和流压的大小，合理调整船舶的横移速度。
2024年船舶靠离泊作业规程（二篇）
2024年船舶靠离泊作业规程恢复秩序与作业标准化须知一、靠泊作业规范1.1 船舶在靠泊前，应确保其各项参数符合码头靠泊能力范围，并达到码头规定的最低安全标准。
1.2 码头管理员需主动与调度部门沟通，掌握即将靠泊船舶的名称、总吨位、尺寸、吃水深度等详细信息，并明确船舶预定靠泊时间、泊位、装卸货物种类及数量、是否存在转输需求、具体入库罐号，以及所需使用的卸货管线或输油臂。
1.3 在船舶预计抵达前____小时，码头操作人员应前往指定泊位，检查系船柱、登船梯等设施是否处于正常状态，同时确认护舷是否存在损坏情况。
操作人员需巡视码头周边环境，清除障碍物，确保在船舶靠离泊期间，无关船只不得靠近码头，并禁止在码头周边进行捕捞活动。
应在卸货区正确位置插上指泊旗。
1.4 调度部门应及时通知相关单位和部门，做好收油准备工作，包括公证行的库房准备、驳船的申报及到港、防污公司的围油栏准备等。
各岗位需对设备进行检查、选择流程以及管线连接。
1.5 码头操作人员需检查卸油设备（包括输油臂或卸油软管、软管吊）、管线、阀门、静电线是否完好，确保作业设施、装卸设备及电力供应符合安全要求。
1.6 船舶靠泊前____小时，码头长应与船舶或引航员建立联系，并通过约定的VHF工作频道保持守听，为船舶提供泊位附近的风向、风速、水流和潮汐等信息。
1.7 船舶抵达泊位前____分钟，码头操作人员应到达现场准备靠泊作业。
1.8 在靠泊过程中，码头操作人员应按照船方或引航员的指示进行系缆作业。
二、离泊作业规范2.1 离泊前____小时，码头管理员应检查泊位附近是否存在妨碍作业的船只或其他障碍物，并及时通知调度部门。
2.2 离泊前____分钟，码头管理员应与船长或引航员取得联系，协调离泊作业的具体要求。
2.3 收起登船梯，并确保其固定妥当。
2.4 根据船舶或引航员的要求，进行解缆作业。
2.5 船舶离泊后，码头人员应检查码头及其周边区域是否存在安全隐患，并将消防设备收起妥善放置。
拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中需注意的问题
拖轮在大型船舶靠离泊及操纵中应注意的问题一、拖轮简介港作拖轮（下称拖轮），属于港口设施配套的重要设备。
在船舶操纵中，拖轮和车、舵、锚、缆一样，作为一种操作手段、操作设备供船舶驾驶人员使用。
拖轮协助操纵的方式是多种多样的，要作到在操纵中灵活运用拖轮，首先要掌握拖轮及其相关知识和本船的特性，作到知己知彼；其次在作业过程中，要多与拖轮联系沟通、相互协调，最大限度的发挥拖轮的作用。
二、目前各大港拖轮的种类现有拖轮种类大致可分为Z型（或称全旋回型）、VSP型（或称平旋推进器型拖轮）、CPP型（或称可变螺距推进器型）及老式普通螺旋桨加导流管的拖轮（FPP型），FPP型拖轮现在已经基本退出港作市场。
目前国内普遍采用的拖轮多以Z型拖轮为主,配备的主机功率逐渐增大,普遍在2354kW或以上,有的甚至达到3677kW。
下面以Z型拖轮为例,分析并探讨其与大型船舶（以下称大船）相互配合过程中需要引起注意的问题。
三正确安排使用拖轮协助大船安全操纵（一）港作拖轮的基本使用方式港作拖轮的最基本使用方式是吊拖和顶推。
吊拖亦称直拖，现在拖轮一般由拖轮出缆，固定在大船的缆桩上，出缆长度视水域而定。
为了充分发挥拖轮的有效拖力并保证拖轮的灵活性，拖缆的俯角越小越好，一般要求小于15°，即拖缆的长度应大于被拖船出口至水面距离的4倍。
顶推是指拖轮船首直接顶在大船船身上，通过顶推可迅速的实现大船的改变或保持航速和方向的目的。
吊拖和顶推是使用港作拖轮基本方式，这两种方式通过拖轮的收放缆可迅速实现互换。
使用拖轮要因地而异，要把拖轮看成本船的特殊车、特殊舵和本船的侧推，只有这样才能运用自如，使用起来得心应手。
（二）拖轮作用点的选择当利用拖轮协助掉头时，拖轮作用点的选择一般为使大船具有最大的转船力矩，以远距离大船中心为好，同时拖力或推力方向尽量与被拖船首尾面垂直；当利用拖轮控制船速时，拖轮作用点的选择尽可能的在船尾中间，使拖轮的首尾面和大船的首尾面在同一平面内；当利用拖轮横移时，如果需要一条拖轮，拖轮作用点尽可能的在大船中心，如果用两条拖轮，则前后两个作用点的选择应对船中心对称。
靠离泊注意事项
靠离泊注意事项靠离泊注意事项：１．视当时环境（风，流，本船轻重载，其它船靠泊情况）确定是顺靠或掉头靠泊；２．抛倒开锚４节左右，便于离泊；(船离码头约70米)３．掉头前应充分估计好首尾的距离，选择好操作时机，掉头过程中，驾驶台应保持与船首尾的联系。
抛锚时应注意观察，防止与停泊在码头上的船舶抛出的锚链搅缠；４．风浪较大时，船舶横摇与码头发生碰撞，系缆极易受损。
靠泊时应加强系缆，保持受力均匀，值班时应加强检查；５．当码头前沿为乱石底时，不宜抛拖锚；６．风力达到４级以上时，空载靠泊应考虑风的影响为主；７．抛有倒开锚的船舶离泊，留首倒缆，解清首尾其它缆绳，绞紧锚链后，右舵，配合进车，使船尾张开，角度视当时风向，风力确定，待尾部张开角度适当（视当时的风向，风力，流向，流速确定），即解首倒缆，边倒车，边绞锚，待船舶离开码头后，使用拖锚进行原地向左掉头，利用车舵控制船尾与码头保持适当距离，掉头完毕，进入出口航道。
也可以采用下列方法：解缆留首倒缆开尾约４０°左右，解首倒缆绞锚，控制船位，利用拖锚或锚离地后倒车至甘小西码头水域再掉头出口。
８．如抛有开锚或倒开锚，留首倒缆和尾倒缆，待其它缆绳解妥收回后，解尾倒缆，绞紧锚链，用车舵配合使尾部离开码头，当船与码头有适当夹角后，则解首倒缆，绞锚，边绞锚边用车舵配合，将锚绞起，进入出口航道。
９．进口横流较大时，进入港池前船速不宜过低，并及时修正流压角，船尾驶过码头端部，立即快速倒车控制船速。
１０．万吨级以上的船舶不宜飞梢离泊，应用拖轮协助。
１１．如吹拢风时，抛锚可适当开一些。
如使用拖轮，应早一些系带好协助掉头，帮助控制船位及速度。
１２．当船艏平码头上游端时，左满舵，抛右锚，保持与码头15°～20°夹角，利用水流流压，接近码头，保持开锚锚链微微受力松锚链。
当船艏接近码头10～20米左右时，刹住锚链，稳住船艏，必要时用车舵配合。
待船身接近调顺时，继续松锚链且控制靠码头速度。
船舶靠离泊安全作业规程
船舶靠离泊安全作业规程船舶靠离泊操作是一项非常关键的船舶安全作业，它直接关系到船舶在港口内的安全以及乘员和货物的安全。
为了确保这一操作的顺利进行，各国都制定了相应的船舶靠离泊安全作业规程。
下面将介绍船舶靠离泊安全作业规程的内容。
一、船舶靠泊前的准备工作在船舶即将靠泊之前，必须做好一系列的准备工作。
首先，船舶的航速必须减至最低，并与港口的相关部门进行通信，了解靠泊时的积水情况、潮汐情况以及风力和风向等气象条件。
另外，还需要查明锚地和船舶航道的情况，确保船舶靠泊的安全。
二、靠泊操作的步骤船舶靠泊操作主要包括以下几个步骤：首先，船舶进入港口后，必须按照规定的航道航行，遵循相关规则。
其次，需要确认船舶是否已准备好靠泊，包括绳桥和缆绳的准备工作。
然后，船舶需要根据泊位指示，正确操纵舵柄和主机，确保船舶平稳靠泊。
在靠泊过程中，船舶必须随时注意港口的水深和潮汐情况，以及其他船舶和设备的位置。
最后，船舶靠泊完成后，应及时将锚固，确保船舶的安全。
三、离泊操作的注意事项离泊操作与靠泊操作相似，也需要一系列的准备工作。
在离泊前，船舶必须对锚固系统进行检查，确保其正常运作。
离泊操作的步骤包括：首先，船舶从泊位离开前应通知港口管理部门，并根据通航规则离开。
其次，船舶在离泊时必须保持适当的航速，避免与其他船舶碰撞。
接下来，船舶在离泊时必须根据风力和风向等气象条件，正确操纵舵柄和主机，确保船舶平稳离泊。
最后，在离泊之后，船舶必须及时确认离开泊位的准确位置，并根据相关规定向港口管理部门报告离泊情况。
四、船舶靠离泊安全管理制度为减少靠离泊作业中的安全事故发生，船舶必须严格执行船舶靠离泊安全管理制度。
该制度主要包括以下内容：首先，船舶管理部门必须对船舶靠离泊作业进行规范管理，并制定相应的操作流程和标准。
其次，船舶船员必须按照规定的步骤进行操作，并随时注意船舶的航速和位置。
另外，船舶管理部门还应加强对船舶靠离泊作业人员的培训和考核，确保其具备相关的专业知识和技能。
武港装船码头靠离泊操纵研究
武港装船码头靠离泊操纵研究武港装船码头的离泊操纵是现代海运运输中不可忽视的关键环节之一。
良好的离泊操纵技术可以提高港口作业效率和货物周转率，同时还可以减少安全事故的发生，保障员工和货物的安全。
本文将介绍武港装船码头的离泊操纵流程和技术，并探讨如何进行有效的沟通和协同，以确保离泊操作的安全和顺利。
1. 离泊前准备在离泊前，码头工作人员需要进行一系列的准备工作。
首先，检查船只是否符合安全要求和泊位指示标准；其次，检查船舶操纵设备和防护设施是否完好；最后，与船长及船上操纵员进行沟通，确定离泊的时间和具体操作流程，并清晰地告知船长和操纵员港口的离泊标准和相关要求。
2. 发出离泊信号码头工作人员需要在发出离泊信号之前，确认港口的安全状况和周围的环境。
然后，根据船长或操纵员的指示，发出可行的离泊信号，包括口令和信号灯等。
码头工作人员需要确保信号的明确和清晰，以便船上的人员能够及时响应。
3. 操纵船只离泊船只离泊过程中，船长和操纵员需要根据码头工作人员的指示和信号，进行正确的操作。
船长需要把握好离泊速度和航向，以避免碰撞和误操作。
操纵员需要准确掌握离泊时的船舶机械操作，包括发动机和舵机的调整等。
4. 离泊后清点货物离泊后，码头工作人员需要及时清点货物，确保货物运输的准确性和完整性。
根据需要，可以进行货物捆扎和装卸等处理工作，以确保货物能够安全地运输到目的地。
二、离泊操纵技术对于武港装船码头的离泊操纵，需要掌握一定的技术操作方法，确保船只离泊的安全和顺利。
1. 合理安排离泊时间离泊的时间是离泊操作中非常关键的因素之一。
码头工作人员需要根据航次计划、船只状态和天气条件等因素，合理安排离泊时间。
在离泊前，必须要对潮汐涨落周期、危险水域的位置和航道情况等进行了解和分析。
在制定离泊计划的同时，还应该考虑到其他港口的动态情况，以避免出现不必要的冲突。
2. 确保船舶和设施的完好离泊前，船舶和设施的完好性是非常重要的。
所有的机械设备和安全设施必须经过检查和测试，以确保它们能够正常使用。
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船舶靠离泊操纵注意
事项
船舶靠离泊操纵注意事项
津油2 杨宝昆
安全靠离泊是船舶驾驶员必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊需要全船上下协调、配合到位，而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头或船舶这一目标，驾驶员在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终以达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：
1 本船操纵性能
船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船舶驾驶员要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能．旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2 对码头的熟悉
掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
应通过实际观察、航行通告等多种途径了解。
并观察是否有作业船、疏浚船方面的影响。
3 对风流影响的估计
流向、流速基本是有规律可循的，流对本船可能产生的影响要充分预测(除非是不受流影响的静水港)。
利用流压靠离的码头，应注意合理使用流压。
应注意流对船进出港、靠离码头的影响，特别是船在低速情况下是不可疏忽的。
船受横流靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。
合理利用流靠离码头。
是处于自然弯曲或其位置是否容易冲出，航道与码头水深、地理情况，自然条件和当时的潮水大小、落差大小等综合考虑。
同时进出港、靠离泊还应将风的影响作出估测。
还要注意风有不定性，港内、港外、码头边与航道中不一定一致，要结合本船受载情况和受风面积，考虑风对船舶偏转的影响。
靠离泊中要考虑风流不一的影响，和风流合压对操纵的影响。
无把握应冷静思考，可暂缓靠离。
4 锚的运用
锚是坚固的象征，是驾驶员的盾牌。
进出港靠离泊不备锚是不可取的。
平日里应对之勤保养，使用时要备加爱护。
船舶驾驶员对锚机的性能、起锚速度、链的破断力应有数。
对当时的水深与吃水情况，落锚点的选择，松链长度．都需要慢慢去体会、积累经验。
5 对船上助航仪器的正确使用
雷达尤其是带ARPA的雷达，是船舶驾驶员的有力助手。
还有测深仪、计程仪、电子海图、GPS等都可以为顺利进出港、靠离泊提供直观有效的帮助。
这些导航仪器关键要调整到最佳工作状态．驾驶员对这些亲密伙伴的特性应有了解，对估测距离，了解水深、船速、流速，核对物标、认清船位十分便捷。
特别是遇有不良天气时。
即使是好天气也很重要
6 盲区的影响’
进出港、靠离泊，对本船盲区的大小应心中有数。
不但要估测纵向盲区，也不能忽视横向盲区。
靠离泊前后距离不易估测。
为此，应要求岸方在泊位的前后、驾驶台位置插上泊位旗(灯)以供识别。
总之，盲区的大小对靠离泊、掉头、航进人工水道等不可不予注意。
7 对掉头区域的估测
如在码头边原地掉头。
不论是静水港，还是流水港。
只要气象条件不是特别坏，原地操作是可行的。
若无把握还是驶向专用掉头区完成操作。
8 加强学习。
加强信息沟通
通过必要的信息了解，对进出港、靠离泊的帮助是很大的。
了解信息的途径，如：向VTs、代理、公司有关方、码头、引航员、同行等。
特别是对陌生或不常去的港口之顺利进出。
益处多多。
9 实操要领及注意事项
船舶靠离码头主要是处理好控速与保向、控速与船位的摆正、船位入泊角、进靠横移(纵向)速度。
关键是对当时情况的正确估计，一般借助于拖轮或有侧推器可用，是不难做到的。
但有些港口泊位受这样或习样的影响。
安全靠离泊涉及的方方面面很多。
面对的问题很多。
有船舶固有的或偶发因素干扰；有岸方的滞后或超前的干扰；有突遇的暴雨、雾、沙尘、或突然冒出的小船干扰；有班期的紧迫，有各种检查的分心，也有节约拖轮费的盘算；还有技术不到位有恐失面子的干扰等。
驾驶员为确保安全，应排除干扰、调整心态、时刻谨慎于心。
同时要注重学习、积累经验。
因为只有知识、技术的提高才是识别风险、规避风险的有效保障。
靠离泊进出港操作是特殊操作，也是一门实
践经验很强的技术。
它需要全船内外、上下的协调，需要在实践中慢慢积累和提高。
10 结语
通过以上分析可知，只要船舶严格遵守有关安全管理措施，确实落实相关的安全措施，海事主管机关加强监控和管理，港口调度部门合理安排，船舶通航安全是有保障的。