中东铁路历史问题

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中东路事件(一)背景与起因

中东路事件(一)背景与起因

中东路事件(一)背景与起因一、背景与原因中东铁路又称东清铁路或东省铁路,简称东铁,它是沙俄侵华的产物。

19世纪末,沙俄为侵略中国东北,称霸远东,根据1896年的《中俄密约》,在中国的土地上,利用中国廉价的劳动力和沿路的各种器材而修筑的从满洲里经哈尔滨至绥芬河的中东铁路主线,与俄国境内的西伯利亚大铁路相接。

后来又根据1898年的《旅大租地条约》,修筑了从哈尔滨经长春至大连的中东铁路支线,从而形成一条由主线和支线组成的2800余公里的“丁”字形的中东铁路。

这条纵横贯穿中国东北三省的铁路成为沙俄对中国东北进行经济、政治和军事侵略的工具和基地,实际上造成了沙俄控制中国东北的局面。

沙俄独占中国东北的局面,为日本的“大陆政策”所不容,遂于1904年日本挑起了日俄战争。

沙俄败北后,依据1905年的《朴茨茅斯条约》,将中东铁路长春至大连段割让给日本,并改称南满铁路。

其余,以哈尔滨为中心,东至绥芬河(东线),西至满洲里(西线),南至长春(南线),仍为沙俄所控制,时称中东铁路。

从此,中国东北地区以长春为界,分别成为日俄两国的势力范围。

从俄国十月革命直至1924年签订中苏协定,中东路仍为沙俄残余势力所盘踞。

同时,日、美、英、德等国也乘机插足,进行争夺。

原中东路俄方局长霍尔瓦特及其残余势力仍然赖在中国不走,企图利用中东路沿线地区的军队和经济实力,从事反对苏维埃政权的活动。

1919年7月25日,列宁领导的苏维埃政府正式发表了《俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国政府对中国人民和南北政府的宣言》,声明废除沙俄同中国政府所缔结的一切秘密条约和一切特权,放弃沙俄政府从中国攫取的满洲和其他地区的权益。

1920年9月27日,苏俄政府发表第二次“对华宣言”,重申遵守第一次对华宣言所声明的各项原则,并表示了苏俄政府要与中国共管中东路的意向,提出“中俄两国政府,对于经营中东铁路办法中,关于苏俄对于该路之需要,允订专约”。

但是当时的中国北洋军阀政府在外交上不承认苏俄政府,对其两次对华宣言采取听而不闻的态度,致使中东路仍被沙俄残余势力和国际帝国主义所控制,继续成为反苏与侵华的工具。

中东铁路的由来

中东铁路的由来

中东铁路的由来关键字:中东铁路沙俄政府东北东省铁路公司在中国的近代史上,中国的东北一直是西方列强利益争夺的焦点。

中东铁路正是这一段历史的缩影。

1895年4月17日,清政府与日本签订了《马关条约》,迫使中国割让辽东半岛。

这让早已打算霸占中国东北地区的沙皇俄国十分不满,于是联合法国与德国,迫使日本放弃了占领辽东半岛。

此时,正值俄西伯利亚铁路修到外贝加尔地区,关于该铁路下一步的走向问题,俄国沙皇批准了俄财政大臣维特提出的横贯中国东北方案,因为这不仅可以缩短路程,节省开支,更便于对中国和远东地区进行政治、经济、军事扩张。

于是,沙俄开始进行策划,甚至不等中国方面的同意,便自行派人到东三省勘察路线。

俄皇尼古拉斯二世于1896年5月26日举行加冕典礼,各国均派重臣前往俄国祝贺,中国对俄国有“受惠”之恩,当然不能置之不理。

光绪拟定王之春为致贺专使赴俄,但是俄国认为王的级别太低,不好招待,光绪转而派李鸿章完成这一使命。

李鸿章以年事已高,身体状况不好为由,拒绝赴命,但是光绪坚持由他前去,无奈之下,李只好从命。

随即,沙俄向清政府提出把其境内的西伯利亚铁路继续延伸——通过中国东北一直到海参崴(即西伯利亚铁路在中国境内部分)。

1896年6月,李鸿章代表中方签订了【御敌互助援助条约】,即【中俄密约】,答应了沙俄的要求。

这个条约是俄国精心策划的侵略阴谋和清政府推行“联俄制日”政策的产物。

使俄国在中俄共同御敌的幌子下,不禁骗取了在中国东北修筑过境铁路的权利,而且为其陆海军入侵中国打开了方便之门。

李鸿章等人一厢情愿的“联俄制日”方略,最终导致了沙俄政府梦寐以求的以中国哈尔滨、长春、沈阳为主要干线的中东铁路的产生。

中东铁路始建于1898年,完工于1903年。

李鸿章于1896年与与沙俄政府签订的【中俄密约】,实际上使俄国攫取了中东铁路的修造权。

在随后的实际运作中,中俄两国政府又相继签订了【入股伙开银行合同】、【中俄合办东省铁路公司合同】、【中俄合办东省铁路公司章程】、【东省铁路公司续订合同】等条款。

中东路事件迷局

中东路事件迷局

中东路事件迷局作者:暂无来源:《党政论坛》 2016年第8期1929年5月27日下午,苏联驻哈尔滨总领事馆内正在举行会议,人声嘈杂中,一群全副武装的东北军警突然破门而入。

一阵紧张的突击搜查后,苏联驻哈总领事及中东路苏方人员等39人被悉数逮捕。

4个月后,年轻的少帅张学良或许没有想到,他的这一贸然之举竟然触发了中苏历史上规模最大的武装冲突。

张学良与斯大林交手清末时期,沙俄在中国东北修建了一条长约2500公里的铁路,史称“中东铁路”。

1924年,苏联政府与张作霖签订《奉俄协定》,中东铁路改为中苏合营。

中东铁路名义上是合营,实际上仍由苏方把持。

苏方对中东路的把持,令张学良感到极为不满。

东北易帜后,为让奉系尽快走出困境,新上位的张学良决定彻底解决中东路问题,并试图以此树立自己的威信。

他按照1924年《奉俄协定》要求苏方将中东铁路上附属的电信、农场、矿山、学校等设施移交中方,但苏方一直以种种理由拒不交接。

1929年初,张学良派人强行收回了中东路沿线电话权和气象观测站,对此,苏方除提出补偿要求外并未做出激烈反应。

之后,张学良再次提出交涉,苏方再次退让并答应将商务、机务、车务等6处正处长职位让予中国人担任。

由此,张学良认为苏联态度软弱,并不可怕。

据说,张学良在5月26日收到蒋介石从南京发来的一封紧急密电,大意是:苏联领事及中东路苏方人员宣传“赤化”并勾结冯玉祥叛乱,情况危急,要求立即派人搜查苏联驻哈尔滨领事馆并查找相关证据。

得到这个电报后,张学良认为机会难得,随后命令东北军警突袭苏联驻哈领事馆。

在次日行动中,东北军警搜到苏方人员一些来不及焚毁的文件,后来这些文件被当成宣传“赤化”的证据送到了南京。

领事馆事件发生后,权衡再三后,斯大林决定采取两手准备,他一方面以缩小中东铁路苏方局长权限作为释放被捕人员的交换条件;另一方面又命令苏军向边境增兵,准备以武力作为谈判的后援。

在此微妙态势下,张学良同样不甘示弱,他随后派出东北军开往满洲里一带,做出强行收回中东路的姿态。

1929年张学良捍卫主权收回中东路权中共号召武装保卫苏联

1929年张学良捍卫主权收回中东路权中共号召武装保卫苏联

1929年张学良捍卫主权收回中东路权中共号召武装保卫苏联核心提示:1929年7月,中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权,派军队以武力接管中东路,对苏联宣战,同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突,史称“中东路事件”。

这场冲突持续近5个月之久,双方动用的一线兵力超过20万,使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备,其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”,成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。

中共中央紧急发表宣言,号召全国的劳苦群众,在“国际反赤色日”8月1日举行示威,抗议帝国主义及中国豪绅资产阶级对苏联的进攻。

宣言认为,“苏联的胜利,也就是中国革命的胜利,苏联的失败,也就是中国革命的失败!中国革命的失败,也就是苏联的失败。

”1929年7月,中国国民政府和东北地方政府为收回中东铁路主权,派军队以武力接管中东路,对苏联宣战,同苏军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突,史称“中东路事件”。

这场冲突持续近5个月之久,双方动用的一线兵力超过20万,使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备,其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”,成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突。

它是20世纪20年代末中苏两国关系史上的大事。

“中东路事件”的结局,对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。

中东铁路问题的由来作为这次战争的导火索的中东铁路,是近代沙俄政府对中国进行侵略和掠夺的产物。

“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称,又称东省铁路,由沙俄政府修建,包括满洲里经哈尔滨到绥芬河的中东铁路主线和哈尔滨经长春、沈阳到大连的中东铁路支线。

沙俄为了管理中东铁路而成立俄国的东省铁路公司,除独揽铁路经营大权外,又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。

1904年日俄战争爆发,沙俄战败后,将中东铁路长春至旅大一段转让给日本。

日本控制的长春以南的路段,一般称为“南满铁路”。

长春以北的路段则继续被俄国控制,俄国在其沿线的驻军一度高达十余万人。

中东铁路路权交涉(1896—1924年)

中东铁路路权交涉(1896—1924年)

: 其 他 内容均有利 于 俄 国
五英 尺 的俄 式 软
(2 )
,
几 由 该路 运 愉 的 货 物 照 中 国 海 关 减 三 分 之 一 ;
,

气方 进行 了 将 近 一 个 月的 谈 判
于 19 8 ` 年 乐耳 职 礴姜 著 了 《中俄 同翌 条 约》

在谈 判 中
一 肠 一
双 方 主 要 围烧 饮路 所 有 权 问题 争 执 较 大
归 俄 国政 府 所 有
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维 特 要 求 以 俄 国 政 府取 得 铁路 租 让 权
,
,
即 铁路
,
务 使 中 国政 府将 满 洲 铁 路 干 线 及 其 附 加 线 的 租 让 权

无 条件地 给 予俄 国 公 司
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接 到这 个指 令 后

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朝 政 府 总理 衙 门 进 行 多次 交 涉
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巨 绝 了沙 俄 要 求 在 中 国筑 路 的 意 图 中 国 政 府牙 同 意 借 助 俄 国 工 程 师 的 帮助
,
围派 中 东 铁路 的 路 权 问 题

展 牵 子术 期
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错 综 复杂 的 交 涉

交 涉的 核 心 就是
,
尊 重 还是 侵 犯 中 国 主 权 问 题

本 文 就是 时 蛋 朋 芍年 到 玲 2 4 年 9 月 中 东 铁 路路 权 交 涉

一条中东铁路,半部东北历史[精品资料]

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中东铁路始建关于中东铁路的建设,1896年6月,俄国政府诱使清政府与之签订《中俄密约》,迫使清政府答应其侵略要求。

不久,中俄双方又签订了《合办东省铁路公司合同章程》和《东省铁路公司续订合同》,1897年开始修筑铁路。

事实上,应该追溯到1891年5月21日,正在远东旅行的沙皇亚历山大三世的皇太子尼古拉?亚历山德罗维奇?罗曼诺夫,出席了西伯利亚大铁路的开工仪式。

他亲手倒空了一辆装满碎石的手推车,为这个当时世界上最长的铁路工程奠基。

几年后,罗曼诺夫顺利继承皇位。

这条横贯欧亚大陆的铁路是沙皇俄国历史上最为宏大的工程。

从乌拉尔山以东的车里雅宾斯克,直到太平洋岸边的符拉迪沃斯托克,统治者试图通过两条漫长的轨道将在遥远东方乐土上描绘的蓝图变成现实。

就在那时起,中国境内的领土,被计划在其中。

1896年5月4日,李鸿章受到沙皇接见。

也是同年,西伯利亚大铁路工程进抵贝加尔湖地区。

俄国人坐着火车从欧洲直达太平洋岸边的梦想已经近在眼前。

但铁轨想要从赤塔铺到符拉迪沃斯托克,必须绕过辽阔的大清国东北地区。

这次接见之行,李鸿章签订了被世人认为他终身最大错误决定的《中俄密约》,其重点是两国在受到日本侵略的时候相互援助,而且还将建造一条穿越中国东北地区的铁路的特权授予一家中俄合资银行。

而那条贯穿中国东北将西伯利亚大铁路以最短的路径连通至太平洋西岸的铁路,最终被命名为大清东省铁路,简称中东铁路。

从命名这条铁路的过程中找回一点尊严,是李鸿章俄罗斯之行的有限收获。

中东铁路的线路勘测从1897年7月第一批俄国勘测人员进入中国之后,一直持续到1900年的上半年。

铁路建设工程局及勘测队首先在田家烧锅附近搭建了简易居所。

那里后来被称为老哈尔滨,就在今天的哈尔滨市香坊区。

1897年8月28日,在中国小绥芬河右岸的三岔口附近,举行了中东铁路的开工典礼。

“中东路事件”应对策略分析

“中东路事件”应对策略分析

“中东路事件”应对策略分析许金霞【摘要】[摘要] 中东路事件,是在东北亚十分复杂的国际局势下爆发的。

由于苏联、日本、南京政府、东北当局在中国东北的利益交错和冲突,所以在事件爆发后各方态度差异明显。

共产国际有坚定的立场,日本人有不怀好意的打算,南京国民党政府在平衡着各方的力量。

而尚处早期发展阶段的中国共产党选择站在共产国际一边,应当是在特殊的历史情形下使用的一种策略。

这种策略一是出于中国共产党早期生存和发展的需要,二是出于反击国民党政权的需要,三是出于保卫无产阶级祖国的需要。

【期刊名称】黑龙江史志【年(卷),期】2014(000)009【总页数】2【关键词】[关键词] 中东路事件,策略中东路事件是对1929年发生的中苏冲突的总称谓。

1929年7月,张学良执掌的东北政府突然决定收回苏俄在中国东北铁路的特权。

在当时东北亚的国际环境下,采取武力接管中东路,必然导致中苏的武装冲突。

苏联出兵中国后,东北军一触即溃,丧师失地,情势危殆。

后经美国人调停,冲突双方订城下之盟,苏俄原有权益得到恢复,苏军撤出东北。

经此冲突,东北军实力大为削弱,原本脆弱的中苏关系进一步恶化,对东北一直虎视眈眈的日本人坐收渔利。

在错综复杂的形势下,成立刚刚八年的中国共产党选择了与共产国际站在一边,提出了“武装保卫苏联”的口号。

无论在当时还是在这以后的数十年,人们对中共中央当时提出的这一口号都充满了争议。

然而,如果客观地分析中共当时的处境,就不难发现,这一口号实际上较好地表现了中共在应对复杂时局的策略。

一、中东路事件始末“中东铁路”是“中国东清铁路”的简称。

1896年,俄国人从清朝政府手中取得横贯中国东北修筑铁路的特权。

这条宽轨铁路连同从哈尔滨到旅顺军港的支线(实际上又纵贯整个东北)到1903年全部完成,被命名为“东清铁路”。

俄国的东省铁路公司取得沿铁路两侧数十公里地带的行政管理权甚至司法管理权。

(1)于是,在东北的心脏地带,出现了一个远比普通租界规模庞大、不受中国管理的“国中之国”。

(完整版)中东铁路历史问题

(完整版)中东铁路历史问题

建筑背景1891年2月,沙俄决定兴建西伯利亚铁路时,就想在未来铁路的某一站上;修筑一条伸入中国境内的支线,以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”;1893年2月,俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说:“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴,而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里,直达甘肃、兰州……”;1895年秋,沙俄未经中国政府同意,就派人到中国东北进行勘察。

清政府提出交涉,俄驻华使馆答称,俄国兴造西伯利亚铁路,将来可能与在东北日后兴造各铁路相接,所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端,预先勘查”,并要清政府训令地方当局“放行无阻”,“量力照料”;甲午战争后,中国向日本赔款2亿2千万两白银(包括日本退还辽东半岛索款3千万两),清政府财政拮据。

沙俄便乘人之危,与清政府签订《中俄四厘借款合同》,提供贷款,以图控制中国。

后来,俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行,规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂,代收税款等特权。

这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具;1896年4月18日,沙俄正式向清政府提出,要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司,而且不能让别的外国人参加。

历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策,从19世纪80年代开始,即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路,把远东重镇符拉迪沃斯托克(海参崴)与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。

清朝光绪二十中东铁路公司二年(公元1896年),清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼,与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》(简称《中俄密约》),允许俄国修筑东清铁路。

同年12月,俄国将铁路定名“满洲铁路”,遭到李鸿章的反对。

李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’,若名为‘满洲铁路’,即须取消允给之应需地亩权”。

因此正式定名为大清东省铁路,又称中国东省铁路,简称东清铁路。

1898年8月东清铁路破土动工,以哈尔滨为中心,分东、西、南部三线,由六处同时开始相向施工。

中东铁路的由来

中东铁路的由来

中东铁路的由来关键字:中东铁路沙俄政府东北东省铁路公司在中国的近代史上,中国的东北一直是西方列强利益争夺的焦点。

中东铁路正是这一段历史的缩影。

1895年4月17日,清政府与日本签订了《马关条约》,迫使中国割让辽东半岛。

这让早已打算霸占中国东北地区的沙皇俄国十分不满,于是联合法国与德国,迫使日本放弃了占领辽东半岛。

此时,正值俄西伯利亚铁路修到外贝加尔地区,关于该铁路下一步的走向问题,俄国沙皇批准了俄财政大臣维特提出的横贯中国东北方案,因为这不仅可以缩短路程,节省开支,更便于对中国和远东地区进行政治、经济、军事扩张。

于是,沙俄开始进行策划,甚至不等中国方面的同意,便自行派人到东三省勘察路线。

俄皇尼古拉斯二世于1896年5月26日举行加冕典礼,各国均派重臣前往俄国祝贺,中国对俄国有“受惠”之恩,当然不能置之不理。

光绪拟定王之春为致贺专使赴俄,但是俄国认为王的级别太低,不好招待,光绪转而派李鸿章完成这一使命。

李鸿章以年事已高,身体状况不好为由,拒绝赴命,但是光绪坚持由他前去,无奈之下,李只好从命。

随即,沙俄向清政府提出把其境内的西伯利亚铁路继续延伸——通过中国东北一直到海参崴(即西伯利亚铁路在中国境内部分)。

1896年6月,李鸿章代表中方签订了【御敌互助援助条约】,即【中俄密约】,答应了沙俄的要求。

这个条约是俄国精心策划的侵略阴谋和清政府推行“联俄制日”政策的产物。

使俄国在中俄共同御敌的幌子下,不禁骗取了在中国东北修筑过境铁路的权利,而且为其陆海军入侵中国打开了方便之门。

李鸿章等人一厢情愿的“联俄制日”方略,最终导致了沙俄政府梦寐以求的以中国哈尔滨、长春、沈阳为主要干线的中东铁路的产生。

中东铁路始建于1898年,完工于1903年。

李鸿章于1896年与与沙俄政府签订的【中俄密约】,实际上使俄国攫取了中东铁路的修造权。

在随后的实际运作中,中俄两国政府又相继签订了【入股伙开银行合同】、【中俄合办东省铁路公司合同】、【中俄合办东省铁路公司章程】、【东省铁路公司续订合同】等条款。

中东路事件的历史真相

中东路事件的历史真相

中东路事件的历史真相作者:中共哈尔滨市委党史研究室来源:《世纪桥·纪实版》2009年第12期风云际会的满洲大地——中东路的由来1894年中日甲午战争,中国战败,翌年与日签订了《马关条约》。

条约规定,清政府同意把辽东半岛割让给日本。

但这一规定遭到对东北早已垂涎三尺的沙俄反对,于是沙俄勾结德国、法国强迫日本把辽东半岛还给中国。

紧接着,俄国便于1895年冬天迫使中国给予俄舰到胶州湾“过冬”的权利。

1896年夏,沙俄政府邀请清政府派使臣参加俄皇尼古拉二世的加冕典礼,李鸿章作为大清帝国钦差大臣率团前往。

加冕典礼结束后,李鸿章同俄国财政大臣维特举行会谈,并在6月3日签订了《御敌相互援助条约》(又称《中俄密约》)。

条约共6款,其主要内容有:清政府允许俄国从赤塔到海参崴的西伯利亚铁路,可以经过中国的黑龙江、吉林地区;无论战时或平时,俄国都可以用该铁路运输军队、粮食及军需品;如遇紧要之事,中国所有口岸均对俄国军舰开放;修筑铁路的款项,由俄国的华俄银行承办。

6月4日,维特批准了由华俄银行对李鸿章给予300万卢布的行贿密件。

7月,清政府批准中俄合办东省铁路。

9月8日,清政府驻俄公使许景澄与俄国财政副大臣罗曼诺夫在德国柏林签订了《国俄合办东省铁路公司合同章程》。

该章程共12款,主要内容有:成立东省铁路公司,清政府以库平银500万两入股;该公司所占地段均属官地,不纳税;从铁路建成通车之日起,80年内铁路所得利益归该公司专有,80年后由中国政府收回。

根据以上规定,从1897年起开始修建西从满洲里起,中经哈尔滨,东到绥芬河的中东铁路。

1898年,俄国又强迫清政府同其签订了租借旅大条约,强占了旅顺口、大连湾及其附近水域,并取得了修筑中东路支线(从哈尔滨到大连)的特权。

1900年,中东铁路(时称东清路)建成。

1903年,哈大铁路通车。

东省铁路的建成,更使日本气急败坏。

于是,1904年便发生了争夺中国东北的日俄战争。

战争结束后,日本取得了长春至大连的南满铁路使用权,但满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春的中东铁路仍控制在沙俄手中。

1929年张学良收回中东路 中共号召武装保卫苏联

1929年张学良收回中东路 中共号召武装保卫苏联

1928年12月29日,张学良宣布东北易帜,服从国民政府。至此,南京国民政府在形式上完成了中国的统一。自“四一二”反革命政变之后,蒋介石政府奉行“反共绝俄”政策。在1927年12月初召开的国民党二届四中全会预备会议上,正式通过了《对苏绝交决议》。同年底,南京政府又借口苏联领事馆及国营商业机关为中共广州暴动的指挥机关,颁令撤消对苏联领事的承认,封闭了苏联在华(主要集中在沪)的大多商业机构。
“立三路线”指导下,中共中央号召“武装保卫苏联”
在中苏边境战事日趋激烈的情况下,苏联为了赢得这场战争的胜利,急需中共进行武装暴动,以响应和支持苏联,分散国民党政府对苏的力量。因而,随着战事的升级,其对中共政策的指示也日益升温,连续向中共发布了一系列严重脱离中国实际,背离党的六大确定的方针政策的论调和指示。1929年10月26日,共产国际执委会发出“十月来信”,指出“中国进到了深刻的全国危机的时期”,为中共指出了“最近任务”,如:必须尽量利用已经开始的军阀混战,继续展开独立的群众革命运动,变军阀战争为阶级的国内战争,应当极其注意工人的罢工斗争,巩固并扩大游击战争,尤其是在东三省。
8月17日,国民政府对苏联宣战。“中东路事件”已经由武装冲突发展为一场大规模的战争。苏军以中东铁路西端的满洲里——扎贲诺尔方向为陆上进攻的主要方向,东北军方面在满洲里——扎贲诺尔方向防御的是梁忠甲的第15混成旅和韩光第的第17混成旅。从8月17日中国对苏宣战当天,苏军即开始对我满洲里、扎贲诺尔、扎兰诺尔的中国军队展开攻击,双方互有胜负。9月中旬以后,中苏谈判完全破裂,苏联决定对东北军发起致命性的打击。10月4日,东北边防军司令长官公署拟定《国民义勇军组织条例》,鼓励组织义勇军支援对苏战争,冲突进一步升级。
在东线,经过三江口、同江、富锦三次战役,苏军连连得手,东北军节节败退。11月初,北方天寒地冻,江水结冰,苏联军舰退往哈巴罗夫斯克,其步兵、骑兵也从陆路返回,东线战事基本结束。西线的主要战场在满洲里与扎赉诺尔一带。从1929年8月起,这里的冲突接连不断,发生大小战斗100余次,苏军侵入中国内地百余公里。进入11月,战事升级,主要有扎赉诺尔战役、满洲里战役、海拉尔战役三次战役。12月24日,苏军攻占海拉尔,战争以东北军的惨败而告结束。

1929年中东路事件始末

1929年中东路事件始末

1929年中东路事件始末一、“中东路”争端的起源“中东路”即“中东铁路”,即在指沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达海参崴的铁路中在中国境内的一段铁路系统总称共长1484公里的铁路,支线是由哈尔滨到长春约长241公里。

自从1924年中苏、奉苏签署协议后,交由中苏两国共管。

但是有关协议签署后,苏方并未认真执行协议的主要内容,对应交还给中方的非铁路本身的业务,如电话、电报、矿山、学校等并未交还中国。

中东铁路管理局仍由苏方单独控制,在2700名职工中,中国人只有400人,其他均为苏籍或其他国籍的员工。

铁路的盈余,也为苏方单独享有。

这曾引起张作霖的强烈不满,并滋生了许多矛盾与冲突,但终究未发生武装冲突。

可是,随着张作霖在“皇姑屯事件”中丧命、张学良独掌东北军政大权后,奉系集团与苏联政府的关系骤然紧张起来,围绕着中东路权的斗争也愈演愈烈。

1928年12月22日,张学良下令强行接管中东路哈尔滨自动电话站,并抓捕了数名苏方管理人员。

1928年12月28日,张学良宣布东北易帜,并特别命令:摘下配有中华民国五色旗与苏联镰刀斧头红旗图案的中东路路旗,挂上国民党的青天白日旗。

对于张学良的上述举动,苏联政府提出强烈抗议。

认为此举违背了1927年6月20日中苏关于合资经营中东路协议的第十一款,即在任何情况下中东路电话局都不允许第三方强占或使用,中东路电话局只属于中东路自己所有。

苏联政府还强烈要求奉天当局迅速释放被抓捕的苏方电话管理人员,同时也表示愿在已签署的苏奉协议的基础上,谈判解决所有争端。

但是在蒋介石反共反苏言行的鼓动下,张学良拒绝了苏方的要求与建议。

蒋介石还拉着张学良,合谋夺取中东路。

时任苏联外交人民委员会副委员的加拉罕认为造成中苏关系急剧恶化的因素是多方面的,但其中一个重要的因素则是日本人的介入。

显然,是他们煽动、纵容中国人与苏俄斗争。

他们是想借中国人的反苏势力来达到既能攻击“红色帝国”,又能削弱中国抗日实力之目的。

《2024年中东铁路与东蒙古》范文

《2024年中东铁路与东蒙古》范文

《中东铁路与东蒙古》篇一一、引言中东铁路与东蒙古之间存在着一种难以割舍的历史与地理关系。

这条自清朝晚期由俄国主导兴建的铁路干线,从起点哈尔滨至终点俄罗斯的西伯利亚铁路,对于当时的东北亚地区乃至整个中国,都产生了深远的影响。

而东蒙古,作为中国的一个历史地理区域,也与这条铁路有着密切的联系。

本文旨在探讨中东铁路的修建背景、发展历程及其对东蒙古地区的影响,并分析其历史意义和现代价值。

二、中东铁路的修建背景及发展历程中东铁路的修建始于清朝晚期,由俄国政府主导,并得到了清政府的许可。

当时,俄国为了加强远东地区的控制力,寻求更多的经济利益,并打通与西伯利亚铁路的连接,便着手兴建中东铁路。

该铁路贯穿东北全境,是连接内陆与俄罗斯的重要交通枢纽。

其发展历程经历了多轮政治和经济因素交织的过程,包括清朝的晚期改革、辛亥革命后的社会动荡以及日本侵华战争等历史事件。

三、中东铁路对东蒙古的影响东蒙古作为中东铁路的重要沿线地区,其经济、文化和社会发展都受到了中东铁路的深刻影响。

首先,中东铁路的修建促进了东蒙古地区的经济发展,推动了该地区的贸易繁荣。

其次,中东铁路对东蒙古的文化交流也产生了积极影响,使得东西方文化在东蒙古地区交融,形成了独特的文化氛围。

此外,中东铁路还为东蒙古地区带来了更多的就业机会和人才交流机会。

四、中东铁路的历史意义和现代价值中东铁路的修建不仅具有重要的历史意义,还具有显著的现代价值。

从历史角度看,中东铁路是中国历史上最早的跨国铁路之一,为中俄乃至东西方交流与合作开辟了新通道。

此外,它在中国现代化进程中扮演了重要角色,对沿线地区经济、文化的推动和促进作用不可忽视。

从现代角度看,中东铁路仍具有巨大的经济价值和战略意义。

它连接了东北亚地区的主要城市和资源地,为区域内的经贸合作提供了便利的交通条件。

同时,中东铁路也是中国重要的交通基础设施之一,对于维护国家安全和稳定具有重要意义。

五、结论综上所述,中东铁路与东蒙古之间存在着密切的联系和互动关系。

中东铁路事件给我们一个怎样的教训

中东铁路事件给我们一个怎样的教训

中东铁路事件教训
中东铁路事件:1929年7月,中国国民政府和东北地方政府为收
回中东铁路主权,派军队以武力接管中东铁路,对苏联宣战,同苏
军之间发生了一场震动中国乃至世界的武装冲突。

此次事件的直接导火索,是中方的中东路督办吕荣寰,在铁路运
行收入的用途上与苏方的管理官员发生了分歧。

苏方的人员希望把
资金投入到铁路的进一步建设上,而中方的尤其这位吕姓官员并不
赞同。

对历年铁路收入余款如何处理,中苏双方意见一直大有分歧。

在中东路事件爆发之后,日本马上管制了“南满铁路”,不让东北
以外的中国部队通过铁路即现在的“哈大线”。

进入东北援助。

中东路事件影响了东北之后的走向,间接地影响了之后全国战争
的形势,张学良认为实力已经非常雄厚的东北军还没对苏作战取胜,所以往后采取的对敌对日的策略偏向于妥协和犹豫不决。

教训:不能冲动行事,不应该主动挑起战端,考虑事情要全面,
保证有良好的解决方法再行事,或者说有必胜的希望与决心再去尝试。

中东铁路历史上的许多第一次

中东铁路历史上的许多第一次

科学中国人2016年9月中东铁路历史上的许多第一次滕悦满洲里市博物馆摘要:在中东铁路的历史中,有过许多第一次的改革和变化,这里存在着技术、管理等方面的改革,也有还中国的主权和尊严的问题。

关键词:路徽;发电;照明;燃煤;改革;军警;会审“中东铁路”,初称:“东清铁路”或“东省铁路”。

始建于1898年,竣工于1903年,全部历史55年,实际运营50年。

在中东铁路的历史上有过许多的大变革和第一次,其中巨大的变革有三次。

即:1905年,日俄战争结束,俄国战败,将中东铁路南部支线的长春到旅顺口段赔偿给日本,这段铁路以后就改称为“南满铁路”,这是第一次大变革;1935年3月23日,苏联政府单方面决定将中东铁路转卖给日本政府,这是第二次大变革;1945年,日本投降后,苏联政府收回中东铁路(包括南满铁路部分),并定名为“中国长春铁路”,简称“中长铁路”,这是第三次大变革。

在中东铁路历史中这三次巨变多有专家、学者们的详细介绍,务须本文再赘述了。

这里只介绍技术、管理、行政等方面的第一次,而这些第一次过去也没引起专家、学者的注意,本文现在就这些问题一一的简单介绍一下。

“辛亥革命”推翻了清政府,也结束了清政府与沙俄政府共同经营中东铁路的历史时期。

原本对清政府就是名存实亡而由沙俄一手掌管的“合资、合作”的中东铁路,现在更是由沙俄独家经营了。

过去悬挂的只有象征意义的路徽,现在连象征意义都没有了,一直拖延到1915年8月29日,中东铁路公司第一次更改路徽,更改也只是简单的把代表清政府的大龙取消,只保留了沙俄的翼飞轮。

其实,沙俄政府用心还是良苦的,简单地删掉大龙,不做重新设计,省时省力,这样从表上面看既没有了“合资、合作”的对象,又变成了彻底的独家经营了。

1916年之前,列车上没有发电设备,没有电灯照明,包括旅客列车上晚间照明都是采用蜡烛照明。

1916年5月,沙俄第一次把发电技术和发电设备应用到旅客列车上了,把所有的“票车”(即客车厢)改装成电灯照明。

基于中东铁路问题研究的书目及成果汇编

基于中东铁路问题研究的书目及成果汇编

基于中东铁路问题研究的书目及成果汇编在进行基于中东铁路问题研究的书目及成果汇编之前,首先需要对中东铁路问题有一个全面的了解。

中东地区作为一个历史悠久、文化多样的地区,其铁路问题不仅仅是交通运输的问题,更是地缘政治、经济发展和文化交流的重要组成部分。

在这篇文章中,我将从多个角度进行全面评估,并梳理出一份有价值的书目及成果汇编,以帮助读者更深入地理解中东铁路问题。

一、中东铁路问题的历史与现状1. 中东铁路问题的发展历程在这一部分,我将回顾中东铁路问题的发展历程,从19世纪末的殖民地时期到当代的地缘政治纷争,探讨铁路在中东地区的作用和影响。

2. 中东地区现有铁路网络针对中东地区现有的铁路网络进行分析,包括各国间的铁路连接情况、铁路运输对经济发展的影响等方面。

二、中东铁路问题的地缘政治和经济影响1. 地缘政治视角下的中东铁路问题在这一部分,我将从地缘政治的角度探讨中东铁路问题对区域稳定和国际关系的影响,以及各国间在铁路建设和运营中的博弈和合作。

2. 经济发展与中东铁路问题分析中东铁路问题对经济发展的影响,包括铁路建设对当地经济的推动作用、各国间贸易往来的便利性等方面。

三、文化交流与中东铁路问题1. 中东铁路问题对文化交流的促进从文化交流的角度剖析中东铁路问题对地区文化多样性、人文交流和旅游业的影响,特别是在不同民族和宗教之间的交流中发挥的作用。

2. 中东铁路问题与可持续发展探讨中东铁路建设对环境、社会和经济可持续发展的影响,以及在铁路运营中的可持续发展实践和政策。

四、关于中东铁路问题的书目及成果汇编在这一部分,我将根据以上对中东铁路问题的全面评估,梳理出相关的书目、研究成果和学术论文,以供读者进一步深入研究和学习。

在进行中东铁路问题的书目及成果汇编时,我将结合官方机构发布的报告、权威学术期刊上的研究成果以及专业学者的观点,确保汇编的全面性和权威性。

除了列出书目及成果,我还将针对每一部分的内容进行总结和回顾,以便读者能够全面、深刻和灵活地理解中东铁路问题。

中东铁路_精品文档

中东铁路_精品文档

中东铁路引言:中东地区是一个地理位置重要且经济发展迅速的地区,由于地理条件的特殊性,铁路交通一直是该地区的重要基础设施之一。

中东铁路系统的建设和发展对于该地区的经济增长,贸易流动以及人员往来都具有重要意义。

本文将探讨中东铁路的历史发展、现状以及未来的发展前景。

一、历史发展中东铁路的历史可以追溯到19世纪末,当时欧洲列强开始在中东地区建设铁路以便加强对该地区的控制和经济利益。

最早的中东铁路是在奥斯曼土耳其时期建设的,通过连接各城市和港口,加强了贸易和旅行的便捷性。

然而,在第一次世界大战后,中东地区的矛盾与冲突导致了铁路的部分破坏和闭塞。

二、现状目前,中东地区的铁路系统正在快速发展,许多国家都在积极扩大和改善现有的铁路网络。

以下是几个中东国家的铁路现状:1. 以色列:以色列铁路系统是中东地区最发达的铁路系统之一。

它连接了以色列的一些主要城市,如耶路撒冷、特拉维夫等,并通过以色列港口进行国际贸易。

2. 沙特阿拉伯:沙特阿拉伯铁路系统是全球最大的铁路项目之一,其总长度超过2000公里。

这个项目将连接沙特的主要城市,同时也与其他海湾国家的铁路系统连接。

3. 阿联酋:阿联酋是中东地区另一个快速发展的铁路市场。

迪拜地铁是阿联酋铁路系统的一个重要组成部分,连接了迪拜的主要景点和商业中心。

4. 伊朗:伊朗铁路网络在中东地区也占有重要地位。

它连接了伊朗的一些重要城市,如德黑兰、大不里士等,并与伊朗的邻国如土耳其、阿富汗等进行国际铁路运输。

三、未来发展前景随着中东地区的经济增长和人员流动的增加,中东铁路的未来发展前景非常广阔。

以下是一些可能的发展趋势:1. 区域连接:为了促进贸易和旅行的便利性,中东各国将继续加强铁路网络之间的连接,以实现区域一体化。

2. 高速铁路:中东国家也在考虑引进高速铁路技术,以提高运输效率和速度。

高速铁路将能够更快地连接各城市,并提供更舒适和便捷的旅行体验。

3. 环境友好型铁路:由于全球对环境保护的关注度增加,中东国家也将致力于建设更环保的铁路系统,减少对环境的不良影响。

中东路事件

中东路事件

中东路事件“中东铁路”,是“中国东清铁路”的简称。

1896年俄国从清朝政府手中取得横贯中国东北修筑铁路的特权,以缩短西伯利亚铁路的路程。

这条宽轨铁路连同从哈尔滨到旅顺军港的支线(实际上纵贯整个东北)到1903年全部完成。

命名为“东清铁路”。

俄国的东省铁路公司又取得沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权甚至司法管理权。

于是在东北的心脏地带出现一个远比普通租界规模庞大得多的不受中国管理的“国中之国”。

俄国也得以方便地控制整个中国东北地区。

日俄战争爆发后,日本控制了长春以南的路段,一般称为南满铁路;长春以北的路段则继续被俄国控制。

1917年俄国十月革命后,长春以北路段继续由中苏合办。

基本仍维持“国中之国”的状态。

1928年,奉系军阀张学良将军宣布归附南京中央政府,中国实现了表面上的统一。

张学良愤怒声讨红白两大帝国主义(俄、日)对中国东北进行疯狂渗透,导致北患无休无止。

6月4日晨,在奉天附近的皇姑屯,张作霖所乘专车被炸。

吴俊升等人当场死亡,张作霖受重伤后,也于当天死去,此即“皇姑屯事件”。

6月19日,张学良就任奉天督办,统领奉系,12月29日,张学良宣布东北易帜,服从国民政府。

1929年7月,张学良的东北政府决心夺回失去的主权,并切断苏联对中国共产党的支持,开始驱逐中东铁路苏联职员,查封哈尔滨苏联商业机构,开始着手收回中东铁路。

同年7月18日,斯大林掌握实权后的苏联政府宣布对华断交,并命令苏军在中苏边境黑龙江吉林段准备武装介入。

在中东铁路问题上,张学良面临的难题比他的父亲还要严重。

根据“解决悬案大纲协定”和”暂时管理中东铁路协定”,北满地区的中东铁路由中苏两国共同经营管理。

按照协定规定,中苏两国应该在协定签订后一个月(至迟不超过六个月)内举行会议,商谈有关中苏两国共同经营铁路条款的落实及悬案解决的办法,但是苏联一直采用拖延战术使会议无法进行。

按照协定规定,中东铁路设置了中苏两国各5人,组成10人联合董事会,结果苏联方面的5名董事完全不露面,使得联合董事会形同虚设,实际掌管中东铁路事宜的为苏联方面的铁路局局长一人。

中东铁路的历史故事

中东铁路的历史故事

中东铁路的历史故事《说说中东铁路的那些事儿》嘿,今天咱来聊聊中东铁路的历史故事。

这中东铁路啊,可是有好多有意思的事儿呢!一说起中东铁路,那可是有年头喽。

在过去那阵子,它可是个大工程,就像是一条大铁龙,贯穿了咱这一大片地儿。

这铁路修起来可不容易,花费了老鼻子力气和时间。

你想想看,那时候要在这荒郊野岭的铺设铁轨,得克服多少困难啊!什么地形复杂啦,气候恶劣啦,都得一一应对。

工人们那是挥汗如雨,日夜苦干,就为了能早日让这铁龙跑起来。

它的出现那可给咱这带来了大变化。

原本遥不可及的地方,一下子就拉近了距离。

以前运个东西、走个人那可麻烦,现在火车一通,“呜呜呜”就拉走啦!不过呢,这中东铁路的历史也不总是一帆风顺。

它就像是个充满故事的老人,经历过风风雨雨。

在不同的历史时期,它也有着不同的命运。

有时候它被这个占了,有时候又被那个用了,就像个香饽饽一样,谁都想来抢一口。

但咱可不能忘记,这是咱这片土地上的宝贝啊!说起这,我就想起曾经听到过的一些有趣的传说。

据说啊,在修建铁路的时候,工人们还遇到过什么神秘的现象呢,当然啦,这些传说真假难辨,咱也就是听个乐呵。

中东铁路还见证了很多历史事件呢,什么战争啦,变革啦。

这铁龙就默默地看着这一切,仿佛在诉说着过去的故事。

现在啊,中东铁路虽然不像过去那么忙碌了,但它依然是咱这片土地上的一个重要标志。

它见证了历史的变迁,也见证了咱的成长。

每次看到那铁轨,我就会想起它背后的那些故事,想象着当年的工人们是怎么辛苦工作的,想象着火车第一次在上面跑起来的时候,人们是多么的激动。

总之啊,中东铁路的历史故事丰富多彩,充满了传奇色彩。

它不仅仅是一条铁路,更是咱这的一段历史,一个记忆。

咱可得好好记住它的故事,让后人也能了解这段有趣的历史。

怎么样,听我说完,你是不是也对中东铁路更感兴趣了呢?。

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建筑背景1891年2月,沙俄决定兴建西伯利亚铁路时,就想在未来铁路的某一站上;修筑一条伸入中国境内的支线,以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”;1893年2月,俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说:“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴,而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里,直达甘肃、兰州……”;1895年秋,沙俄未经中国政府同意,就派人到中国东北进行勘察。

清政府提出交涉,俄驻华使馆答称,俄国兴造西伯利亚铁路,将来可能与在东北日后兴造各铁路相接,所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端,预先勘查”,并要清政府训令地方当局“放行无阻”,“量力照料”;甲午战争后,中国向日本赔款2亿2千万两白银(包括日本退还辽东半岛索款3千万两),清政府财政拮据。

沙俄便乘人之危,与清政府签订《中俄四厘借款合同》,提供贷款,以图控制中国。

后来,俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行,规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂,代收税款等特权。

这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具;1896年4月18日,沙俄正式向清政府提出,要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司,而且不能让别的外国人参加。

历史沿革编辑沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策,从19世纪80年代开始,即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路,把远东重镇符拉迪沃斯托克(海参崴)与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。

清朝光绪二十中东铁路公司二年(公元1896年),清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼,与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》(简称《中俄密约》),允许俄国修筑东清铁路。

同年12月,俄国将铁路定名“满洲铁路”,遭到李鸿章的反对。

李鸿章坚持“必须名曰…大清东省铁路‟,若名为…满洲铁路‟,即须取消允给之应需地亩权”。

因此正式定名为大清东省铁路,又称中国东省铁路,简称东清铁路。

1898年8月东清铁路破土动工,以哈尔滨为中心,分东、西、南部三线,由六处同时开始相向施工。

北部干线(满洲里到绥芬河)和南满支线(宽城子至旅顺)及其他支线,全长约2500多公里,采用俄制1524毫米轨距,干支线相连,恰如“T”字形,分布在中国东北广大地区。

1903年7月14日,东清铁路全线通车,并开始正式营业。

日俄战争(1904 年)后,沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。

1920年起东清铁路始称中国东省铁路,简称中东铁路或中东路,长春中东铁路被日收买以北段(即北满铁路)由中苏共同经营。

1922年2月28日,北京政府与苏俄、远东共和国两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定:中东铁路归中国政府管理;俄人所有该铁路股份由中国政府于向后5年内收回之;该路未完全收回前,苏俄、远东两政府之代表有权派员参与该路路政;中东路所负各国政府及外商之债,由中国政府完全负责。

1929年7月,发生“中东路事件”。

1935年3月,苏联把中苏共同经营的中东铁路北段(北满铁路)以1亿4千万日元卖给了日本扶植的伪满洲国。

1945年8月,抗日战争胜利,苏军驻扎中国东北,中东铁路改称中国长春铁路,由中苏共管。

1950年2月14日,中苏双方通过谈判,签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。

有关中东铁路的协定中说:“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。

此项移交一俟对日和约缔结后立即实现,但不迟于1952年末。

在移交前,中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。

惟中苏双方代表所担任的职务(如铁路局长,理事会主席等职),自本协定生效后改为按期轮换制”。

1950年4月25日,中苏双方通过谈判,成立了中国长春铁路公司,作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。

1952年9月15日,中苏发表联合公告,宣布为进行铁路移交工作,成立了中苏联合委员会,该委员会应于1952 年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。

[1]1952年12月31日,结束中苏共管,中长铁路(原中东铁路)完中东铁路员工合影全由中国收回,归中国所有。

当时恢复设立哈尔滨铁路管理局,管辖中长铁路全部,包括哈尔滨到旅顺的哈大铁路。

其后中东铁路分为了滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线,延续至今。

沙皇俄国修建中东铁路的目的,主要是夺取远东地区霸权,进一步掠夺中国东北部丰富的资源,加强对东北地区的经济侵略和政治入侵。

1896年5月,沙皇尼古拉二世举行加冕典礼,李鸿章代表清政府参加了加冕典礼。

在沙俄的威逼利诱之下,李鸿章代表清政府签订了丧权辱国的《中俄密约》。

之后,清政府又被迫签订了《中俄合办东省铁路公司合同》等一系列不平等条约,从而使沙皇俄国攫取了在中国东北修筑中东铁路等许多特权。

东省铁路最初的走向由满洲里入境,经海拉尔、博克图、扎兰屯、昂昂溪、哈尔滨、一面坡、横道河子、穆棱直至绥芬河出境。

1901年4月15日,由哈尔滨开出的第一趟列车到达扎兰屯站,标志着扎兰屯历史上正式通车。

[2]线路走向编辑1896年—1903年由俄国修建,以哈尔滨为中心,西至满洲里,东至绥芬河,南至中东铁路路线图大连,路线呈丁字型,全长约2400公里。

初名“东清铁路”,民国后改称“中国东方铁路”,简称“中东铁路”。

日俄战争后,南段(长春至大连)为日本所占,称南满铁路。

抗日战争胜利之后苏联控制全部中东铁路,改称中国长春铁路,简称中长铁路。

解放后该铁路移交中国,分为滨洲线、滨绥线、哈大线三条铁路线。

中东铁路干线西起由满洲里入境,中间经过海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、齐齐哈尔、哈尔滨直至绥芬河出境,横穿当时的黑龙江、吉林两省;支线从哈尔滨向南,经长春、沈阳等,直到旅顺口,纵贯吉林和辽宁两省。

中东铁路干线和支线总长2437公里,是沙俄帝国连结欧亚两洲的西伯利亚大铁路的一部分。

由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线,全长1480多公里;由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线,称南满铁路,全长940多公里。

主要车站编辑原中东铁路沿线共设站舍33个,如今多数俄式站舍因各种原因被拆除,只剩下不伦不类的建筑赝品。

中东铁路时期列车满洲里车站。

满洲里口岸换装场,由俄罗斯驶进的货列都要在这里换装。

中国铁轨是标准铁轨,轨距1435 毫米,俄罗斯和独联体国家采用的是1524毫米轨距。

满洲里原称“霍勒津布拉格”,蒙语意“旺盛的泉水”。

1901年因中东铁路的修建而得名,俄语为“满洲里亚”,音译成汉语变成“满洲里”。

1901年4月,中东铁路的第一座车站建成,站名为满洲站,原站舍已拆除。

扎兰屯站,是中东铁路西线一处重要的中间站。

地处大兴安岭和松嫩平原结合地带,是中东铁路通过大兴安岭隧道向南进入松辽平原的第一大站。

中东铁路上层管理人员把这里辟为避暑疗养的胜地,在这里相继修建了吊桥、中东铁路俱乐部、中东铁路秋林公司、避暑旅馆、沙俄铁路小学、中东铁路职工住宅、铁路职工卫生分所等一大批建筑,至今仍保留有当年建设的遗址遗物,已成为自治区级重点文物保护单位。

[3]牙克石站。

牙克石站前中东铁路木制水塔淹没于一片棚户房内。

蒸汽机车时代,机车牵引力的动力来源主要依靠煤炭燃烧加热水产生的蒸汽,所以铁路沿线设置很多的水塔,用来给机车加水,同时满足站区生产、生活需要。

昂昂溪火车站。

1949年12月6日,毛泽东登上北去的列车前往莫斯科,这是他生平第一次走出中国的疆域到国外访问,曾在这里作短暂停留。

富拉尔基老火车站。

火车站建于1903年,设有候车室行李房和仓库。

目中东铁路官员西大直街官邸旧址(8张)前,周围杂草丛生,墙体上挂着大理石“齐齐哈尔市级文物保护单位”标牌。

荒凉无比。

安达站。

该站开站于1901年,站舍建于1903年。

在建设新火车站时把这座站舍平移了两百米,得以完好保护。

安达市保存很多中东铁路时期的民居,政府进行了重新规划,花重金规整平移。

香坊车站。

1898年俄国首批铁路工程技术人员抵达哈尔滨的香坊,即在香坊西修建了火车站,命名为“哈尔滨站”。

哈尔滨开埠伊始是从香坊开端,所以老哈尔滨人会说“先有香坊,后有哈尔滨”。

哈尔滨是中东铁路节点上最大的城市,20世纪初为国际性商埠,先后有33个国家的16万余侨民聚集这里,19个国家在此设领事馆。

哈尔滨站。

老哈尔滨站俄式建筑已于1959年拆除。

伊林小站。

站名取自这座建筑的设计者俄国人伊林。

历史事件编辑中东路事件1929年7月,在南京国民政府“革命外交”的氛围中,国民政府委员、东北政务委员会主席、东北边防军司令长官张学良以武力强行收回当时为苏联掌握的中东铁路部分管理权。

17日,苏联政府宣布从中国召回所有官方代表,要求中国外交官迅速撤离,断绝外交关系。

9月至11月,“苏联特别远东集团军”进攻中国东北边防军,东北军战败。

12月22日,东北地方当局代表蔡运升受张学良委派,与苏联代表谈判,达成《伯力协定》。

在本次事件中,东北地方当局虽损兵折将,实力大为削弱,但张学良获颁青天白日勋章。

这场冲突持续近5个月之久,双方动用的一线兵力超过20万,使用了重炮、坦克、飞机和军舰等重型装备,其规模和持续时间远远超过1969年的“珍宝岛事件”,成为中苏历史上规模最大的一次武装冲突,其结局对于东北的局势乃至全国的时局产生了深远的影响。

[4]。

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