D型便梁线路加固施工方案
D型便梁加固线路增建旅客地道施工技术
本 工程 设计 支墩 桩共计 １ ２根 ， 长度 为 １ ｍ ， 道 外 ５ 股 ２５ Ｄ 梁安 拆 方案 ： 型便 梁 全长 ２ ．ｍ ，单 片 自重 ． Ｄ ４５ ．ｍ， １ ． ， 用运输 汽 车从 厂 家运 送到 施工 现场 。 吊装采 用 侧 支墩 桩直 径 １５ 为避 免两相 邻桩 同时开挖 危 及铁 路 ５４吨 采 及操作 人 员安全 ， 支墩桩 采用 “ 牙” 犬 式开 挖 ， 即首 先开挖 台徐 工 ＱＡ １ ０汽 车 吊就 位 于 （ 道 线 路 拆 除后 区域 Ｙ６ ８） 进行 吊装作 业。 根据 吊车性 能表 可查 得 ， 吊车在作 业 半径 １ 、 ＃ ５｝８ 、 样 １ ｝桩 ， 混凝土 灌注 完毕 后 ， 进行 样 ４ 、 ｝ ＃ ９ 、 ｝ 待 、 ２ 再 １ ｍ 范 围 内满足 （ ） 、 ６） 、 ５） Ｄ型梁 吊装要 求 ， ８ ７道 （ 道 （ 道 而 剩余 桩位 开挖 。 （ 道 距 离 汽 车 吊停 车 位 置 ３ ｍ， 法 直 接 吊装 到 位 ， ３） ６ 无 需 由于挖 孔 桩 内侧 距 线路 中心最 小距 离 为 １５ ， ．ｍ 为保 要在 吊车 吊装 能力范 围 外 架 设三道 滑 轨 将 Ｄ 型梁 横移 至 证 路基及 既有 线 的行 车 安全 ， 挖孔 桩上 部 ５ 范 围内采 取 ｍ 钢 ｃ （ 道 指定位 置 。 ３） Ｄ型梁 吊装及横 移 需在封 锁点 内进 行 ， 按 钢护 筒进 行 防护 ， 护 筒厚 度 不小 于 １ ｍ。 钢护 筒顶 部 需
一
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铁路D型便梁加固线路施工技术应用
铁路D型便梁加固线路施工技术应用摘要：D型便梁是一种常用的桥梁结构，通常用于修建市政道路下穿铁路，其中大部分下穿铁路的施工都是采用顶进法。
施工周期短，对线路影响小是顶进法的优势，在进行顶进时，从工程建设的安全性、可靠性及工期的角度来看，D型便梁就成为一种常见的铁路加固线路形式。
本文结合工程实例，对铁路D型便梁加固线路的施工工艺进行了分析。
关键词：D型便梁；线路加固；施工技术引言D型便梁由钢结构组成，具有坚固、轻便、经济等优点，广泛应用于市政道路下穿铁路施工中。
D型便梁的设计和施工需要遵循一定的原则和规范，如确保桥梁结构的稳定性、安全性等[1]。
此外，还需要根据实际情况进行适当的调整和优化，以确保桥梁结构的使用效果和寿命。
在进行桥梁设计和施工时，需要综合考虑各种因素，并确保结构安全、稳定、可靠。
一、工程概况东波路项目采用2-15.5m框架桥分幅下穿广大铁路，交角78°，框架桥长度为20m。
下穿处在广大铁路楚雄站到楚雄西站的区间内，交叉处铁路里程为K36+415.54，道路里程为K1+993.4。
框架桥采用2×24mD型便梁架空线路顶进法施工，下部结构桥台为人工挖孔板桩，铁路两侧设锚固桩对路基边坡进行防护。
二、线路加固方案概述（一）D型便梁架设的优点D型施工便梁适用于既有线路或站场的桥涵施工，①在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点。
②适用于单线、双线，直线、曲线(R≥400m)等线路。
③可以集中在工厂内生产，从而能够有效地降低施工成本和经济效益。
④安全可靠：桥梁属于刚性结构，具有较好的抗震性能和抗风性能，因此非常安全可靠。
综上所述，D型便梁具有施工速度快、质量高、成本低、安全性高和施工方便等优点。
（二）施工方案概述2-15.5m框架桥施工期间，采用2×24mD型便梁架空线路，框架桥采用线路外预制框架后，顶进法施工。
施工期间，列车限速45Km/h通过。
D型施工便梁工法
1、前期准备（1）、与相关设备管理单位签订安全协议（2）、根据路局文件要求提前申报封锁及慢行计划。
（3）、落实轨道车及D型施工便梁（除主梁外其余配件可提前运至施工现场）。
2、D型施工便梁施工（1）、根据上海铁路局工务处下发《关于D型施工便梁使用有关问题》的要求：在线路上安装、拆除D型便梁（含支墩、穿钢枕、纵梁就位，纵横梁联结，便梁拆除）必须在天窗点内作业。
（2）、D型施工便梁的施工有如下方法：①、横梁就位—纵梁就位—组装；②、纵梁就位—横梁就位—组装；第一种方法：线路为枕木：事先将枕木间距适当调整，按“六抽一”规则抽换枕木，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好扣件。
纵梁就位，联结横梁。
逐渐扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统。
线路为砼枕：按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。
在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。
将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽出；安装斜杆及所有联结系统、挡碴件等。
第二种方法：按计划位臵，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高，高出枕木面0.2m左右，以便抽枕木，待纵梁垫稳撑牢后，安装联结板S4及牛腿。
安装横梁的位臵应与枕木位臵一致，所以事先应将枕木间距适当调整。
抽换横梁应按工务规则要求“隔六抽一”。
由纵梁两端向中心排列抽换。
抽一根枕木，塞一根横梁，两根钢轨下均需要垫大块绝缘橡胶板，防止轨道电路短路，影响信号和行车。
塞入横梁时要对准主梁联结板并定位，同时垫好橡胶垫，上好扣件；然后将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁，逐段扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统，组装过程中，联结板S4及牛腿上23孔均应上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。
3、便梁检测：便梁组装结束，请电务部门进行绝缘检测。
如不符合电阻要求，检查并更换绝缘垫片，满足要求后方可投入使用。
便梁加固线路专项方案
施工便梁加固线路1、进行便梁支墩施工，并确保足够的养生时间，同时在架设前在施工地段两端预卸道碴50m3备用, 以备道床塌陷后及时补充道碴。
2、线路加固前，与线路车间进行线路安全地段划分，明确双方责任。
应提前3天现场划线，并签订安全协议，并请工区巡道工在经过施工现场时，一并进行认真检查，发现问题及时通知施工人员进行处理。
3、顶进施工期间，线上限速45km/h，便梁按高位架设，轨底距梁底375mm，便梁支墩搭设如加固图所示，并按规定设置纵横向限位装置。
4、架设便梁前，要对便梁两端各75m范围内的线路进行加固，补齐打紧防爬设备，均匀石碴，保证道床饱满，尤其是便梁端部不能缺碴造成线路空吊，及时消灭轨面高低、水平、方向Ⅱ级以上偏差，提前将枕木间距适当调整，抽方到位，预留好安装横梁的位置，并将枕木底回填捣固实，严格控制轨道几何寸。
5、搭设便梁支墩及架拆便梁过程中，必须有电务和铁通人员现场配合监督。
重点做好对路基两侧缆线的保护，并防止穿拆梁时轨道电路短路，影响信号及行车。
6、便梁架设：轨道吊利用封锁点一次将主梁吊卸就位，其中一片卸在一侧高架枕木垛上。
拼装小梁前应进行大胶垫绝缘性能测试，杜绝不合格部分上道使用。
在枕木匣内穿横梁时，由纵梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁，塞入横梁时需对准主梁联结板并定位，先连接一头并及时上大胶垫，上扣件也应先上一股然后上另一股。
联接时要注意轨道电路，严防出现红光带。
架设后立即进行线路几何尺寸调整，确保行车安全。
7、便梁架设后，应立即设置纵横向位移及支墩下沉的观测桩，并做好书面的观测记录，发现问题时及时消灭处理。
8、线路状态控制：施工期间，施工地段前后各50m（施工责任地段）线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值应满足《铁路线路修理规则》要求。
因此，便梁架设后，现场配备4～5人的养护小组，及时检查轨面及便梁支墩下沉情况，加强起捣养护。
每次过车后均要进行检查并做好记录，及时调整线路几何尺寸不合格处所，摆正歪斜胶垫，上紧松动螺栓。
D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术
D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术近几年来,在京包、包兰、大准铁路既有线增建立交桥施工中，通过采用D 型低高度便梁架空线路方案顶进箱桥，取得了明显的效果,既保证了行车安全。
又提高了施工质量和效率。
同时大大减少了对运输的干扰.1．D型低高度便梁简介1．1 结构D型低高度便梁分为D12、D16、D20、D24、D32 等标准跨度形式，其主要组成部分是纵梁和横梁及其连接构件,各标准跨度D型便梁纵梁（主梁）采用箱形结构,高度和宽度随跨度增大而递增，横梁宽度为0．21m．长度为3．96m，横梁两端通过连接板及牛腿纵梁定位相连，横梁上设有若干孑L眼，以便于安装扣件,固定钢轨。
在梁底通过节点板设置斜连接系杆以增强D型梁整体稳定性。
下面以D20型便梁为例附图说明(详见图1、图2）。
1．2特点1．2．1与同等跨度的下承式板梁和工字钢梁相比较。
D型便梁建筑高度均低于下承式板梁和工字钢梁。
1．2．2 D型便梁为定型标准化构件，设计合理、结构简单、组装方便、使用寿命长，不易变形损坏.其设置于线路两侧路基上的基础支墩埋置较浅,便于施工.1．2．3 D型便梁加固线路后，相当于架设了下承式钢板梁桥，桥上线路稳量.1．2．4 D型便梁架设时,可在列车天窗间隙时间进行移设、组装。
而且采用D型便梁加固线路顶进作业，列车时速可提高至45km／h。
1．2．5因线路荷载由便梁传入基础支墩．梁下路基基本处于无荷载状态下,这样便于在线路两侧同时挖土，不间断挖土顶进，大大缩短了施工工期.而且不受行车干扰，安全系数大.1．2．6在顶进过程中，箱桥无来自线路上部的荷载.因此,顶进阻力可降低1／3左右，同时可以克服桥梁顶进中出现的惯性“扎头”现象.2 D型低高度便梁加固线路施工方法2．1基础支墩施工测量轨面标高并根据梁底标高确定基础支墩开挖深度及纵梁应处的位置，通常复线（单线）每组D 型梁设置八个（四个）下部基础支墩，基础支墩设置于线路两侧路基上,基础支墩采用挖孔桩施工,在挖基时，利用钢护筒作为挖孔支护，边挖边下沉，避免塌方，影响行车安全(也可利用特制孔径的钢筋混凝土园管代替钢护筒直接挖土下沉).挖基至设计标高后．做好垫层,安放钢筋笼，灌筑钢筋混凝土基础支墩．待钢筋混凝土支墩强度达到一定程度后方可取出护筒，在护筒与支墩周围间隙内填土夯实，最后在基础支墩顶面固定支座和螺栓。
既有铁路线路加固及d便梁吊装施工方案_secret
专项施工案编制人：审核人：批准人：中铁X局X公司XX线K990通道改造工程项目经理部2009年8月28日一、工程概况在K990+090处现有一平交道口，道口右侧为裴家山村庄，为解决裴家山村民穿越铁路到线路左侧山上耕种及牲畜安全通行问题，设计在K990+112.8处建一座1—4.0m长17.6m钢筋混凝土框架涵，以保证铁路行车安全及村民的人身财产安全。
在K990+460处现有一平交道口，道口左右侧为必多龙村庄，线路从必多龙村庄中间穿过，村民及牲畜均由此道口通过，为保证铁路及村民的人身财产安全，现将此道口拆除，设计在K990+391.5处建一座1—7.3m长17m钢筋混凝土框架涵，新建涵处现有一座1—2.0m浆砌片拱涵，既有涵里程为K990+388，涵长16.1m，该涵为排水涵，旱季无水，新建1—7.3m涵时需将既有涵拆除，在1—7.3m框架涵5.0m处用C30混凝土隔墙分开，隔墙高2.5m、宽0.3m，靠端涵行车道净宽5.0m，供人行及车辆通过，靠端涵净宽2.0m，供排洪用。
K990＋090、K990＋460道口间距370m，改造工程均位于成昆线路基填筑段，新建下穿涵中心间距278.7m。
根据设计地质资料显示：轨面下1－5m围均为人工回填土，其下部为粉质粘土，厚1～2m；下穿涵基础置于泥岩夹砂岩层，属全风化。
下穿涵挖深分别为K990+112.8轨面下6.6m，K990+391.5轨面下7.61m。
工程须采用3-5-5-3 P50轨束梁加固线路，然后再施工便梁挖桩支墩，架设D型便梁开挖施工下穿框架涵。
挖桩采用1.2m×1.2m形桩，根据8月19日现场技术交底会议纪要，桩深改为13m；D型便梁采用20m跨度。
工程施工围K990+112.8：成昆线K990＋092～+，长度41米；K990+391.5：成昆线K990＋371～+412，长度41米；本次线路加固施工案包括线路加固及20mD便梁吊装两个施工容。
既有线施工采用D型钢便梁加固轨道线路工法(工法)
既有线施工采用D型钢便梁加固轨道线路工法1 前言D型施工便梁为宝鸡桥梁厂开发的一种用于抢险或既有线施工时架固线路的一种实用型钢结构梁体。
此种加固形式在既有线桥涵改造中广泛采用，由于施工时专业化强，受线路封闭时间限制，D型梁的架设与拆除是一个较为紧张的工作，在施工前需做好充足的准备，在施工中需要参加施工的人员高度配合，动作娴熟，才能保证按时完成施工任务，避免延迟开放线路的事故发生。
4.28特大安全事故发生，给全国的铁路建设安全形势做了一个警示，在此情况下加强D 梁施工各环节的控制，是保证既有线施工安全的一个重要环节，因此对D型便梁的施工进行总结是必要的。
本工法根据多次架、拆梁体的经验，及D型施工便梁使用说明书进行总结，使施工程序化，有效指导实际的施工。
2 工法特点D型便梁加固线路最大的特点是施工快速，能在不中断行车情况下，保证既有涵洞接长或拆除新建桥涵，运输和拆装也比较方便，可多次倒用，经济上最优化。
施工工艺技术性很强。
在支承锚固桩施工、支座安放、纵梁架设、横梁联结、轨道连接、轨道线路处理、D梁拆除等方面均需有一定经验的专业化队伍来完成。
施工文明，噪音小，无污染，满足环保要求，同时，管理和质量检验简单易行，还可消除供料困难、运输紧张等尖锐矛盾。
D梁加固既有路线影响范围小、工期短、造价低、能耗少，有其明显的经济效益和社会效益。
3 适用范围D型梁加固线路施工适用于单线、双线、直线及R≮400m的曲线，行车限速为60km/h，线路型式不小于43Kg轨道。
钢便梁设计采用铁路建限－1限界。
便梁分为D12、D16甲、D20、D24四种型号，型号按跨度分类，D型梁体系主要有纵梁、横梁、联接件、及必要的加强防护构件构成，根根施工环境可选择不同的跨度及架梁高度。
其构造形式见图一：《D型梁构造示意图》。
图一D型梁构造示意图（本图以24m梁为例作图）4 工艺原理在既有线桥改涵或涵洞接长，及其它施工中，采用挖孔灌注桩配合D型钢便梁作为支承系统，有效加固既有线路，保证营业线通行，并给线下施工创造施工空间。
D型便梁施工方案
既有线架设 D 型便梁施工工法1 前言在既有线下建筑各类构筑物，均需解决施工与列车运行间的矛盾，采用D 型施工便梁来加固既有线能够做到架设封锁时间短、行车限速高、运用范围广、安装方便等优点，较好地解决了确保行车安全，减少对运输干扰二大难题。
本工法采用了预穿横梁的方法进行架设 D 型便梁，比以往先架设一片纵梁，后穿横梁的方法，缩短了要点时间，简化了施工过程，减少了吊车跨线作业时间。
采用 D 型便梁预穿横梁施工方法为项目部节省了可观的经济效益。
2 工法特点2.1 封锁施工时间短。
架设1孔D型便梁，一般只需1次封锁要点，每次170min, 比以往架设D型便梁的封锁施工时间减少一半以上。
2.2 吊车等重型机械跨线作业时间短，对既有线行车影响很小。
2.3 预穿横梁定位后，吊设纵梁就位时，可以快速将纵梁定位，操作简单，劳动强度低，便于安装。
2.4 运用范围广。
除道岔和曲线半径<400m的线路外，均可使用，特别适合于运输繁忙区段使用。
3适用范围D型便梁适用于43kg/m以上的钢轨轨道，单线或复线线间距》4.0m 的直线区段，R>400m的单线及复线线间距》4.210m的曲线区段。
由于D型便梁下的开挖可用跨度比常用的工字梁大，因此，满足上述条件的区间、站内线路加固架空作业均可采用本工法，对于直接使用枕木简易支墩不能满足梁跨允许开挖深度时，可以采用挖孔桩或混凝土支点以满足梁跨所需之支墩安全度。
本工法适用的列车运行限速为60km/h。
曲线半径R=400m的区段慎用，道岔范围不能用。
4 工艺原理在确保行车和作业安全的前提下，将架梁作业的穿横梁工序放在点外进行完成，利用列车间隙进行作业。
在点内只进行纵梁定位和纵横梁连接作业。
通过严格的巡查保养制，确保便梁使用期的行车安全。
5施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程架设D型便梁的作业程序（见图5.1 ）编、审批实施方案签订安全、配合协议保护电、光缆管线开挖支墩穿放并定位横梁安装—侧纵梁绝缘防护安装另一侧纵梁纵横梁连接接安装钢轨扣件掏空枕底道碴安装斜杆拆除 D 型梁开挖下穿地道施工恢复道床及线路图 5.1 架设 D 型便梁施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 架设准备1. 组织实地查看既有线路状况：钢轨长度、轨枕状况、轨道电路和防爬设备等，如属长轨，则应委请工务部门进行应力放散后方可施工；对复线或多线地段，要核实线间距和轨顶标高；查看便梁支墩位置有无管线影响和该处路基稳定情况。
隧道下穿既有线采用D型施工便梁进行线路加固施工技术
隧道下穿既有线采用D型施工便梁进行线路加固施工技术作者：陈旺来源：《城市建设理论研究》2013年第10期摘要：本文介绍了下穿既有铁路的隧道由暗挖改明挖方案的选定，及采用D型施工便梁进行线路加固的施工方法，并对线路加固的承载关键结构进行了受力检算，确保了行车及施工的安全。
为今后类似工程施工提供借鉴作用。
关键词：既有线线路加固D型施工便梁受力检算施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：1 工程概况中缅石油QAL072～QAL073管道穿越广大铁路隧道工程位于楚雄州南华县，与铁路相交里程为K76+650，交角为90°。
隧道穿越路基长度为40m，隧道孔径5m。
广大铁路为单股道，砼枕，50kg/m钢轨，有缝线路。
单线非电气化铁路，位于R=400m 的圆曲线上。
此段铁路为高路基段，路基高4.5m。
场区内主要地层岩性从上至下为第四系粉质黏土、细砂、卵石及白垩系砂岩。
2 总体施工方案比选原设计采取暗挖法施工隧道，施工前项目部对隧道暗挖方案进行了评估，认为暗挖法施工存在两大风险：1）工期风险：暗挖法施工总工期需要77天，且施工期间正值春运，需停工40天，则相当于总工期为117天，大大超过业主105天的工期要求。
2）塌方风险：隧道开挖断面跨度为5.8m，但埋深仅6.36m，为浅埋隧道，上部土体不能形成自然平衡拱。
且场区内主要地层岩性差，上部为松散土层，下部为节理发育，围岩破碎强风化砂岩层，暗挖时支护困难，在施工的扰动下，极易出现塌方，危及铁路行车安全。
现对隧道暗挖和明挖的经济性及工期进行了比较，见表1和表2：表1两种方案费用比较表表2两种方案工期比较表由表1和表2可以看出明挖法的施工成本不仅比暗挖法施工成本低52.5万元且工期节省17天，能够满足工期要求。
经综合分析可见明挖法施工为最佳方案。
3 线路加固方案采取明挖法施工时，基坑两侧坡面按1：0.75放坡，则需要架空的线路长度为22m。
如果按常规使用工字钢作纵梁的线路加固方法，难以承受如此大跨度的列车荷载。
D施工便梁线路加固及顶进方案
“D施工便梁线路加固及顶进方案”一想到这个方案，我脑海中立刻浮现出那一幅施工现场的画面：机器轰鸣，工人忙碌，整个工程犹如一幅巨大的拼图，而我要做的，就是为这幅拼图找到最合适的拼块。
1.施工便梁的设计与布置施工便梁，作为施工过程中的临时支撑结构，其设计与布置至关重要。
便梁的设计要考虑其承载能力，确保在施工过程中，能够承受住来自上方土体和施工设备的压力。
我选择的是H型钢梁，这种梁结构稳定，承载能力强。
（1）便梁的布置要遵循一定的原则，要保证便梁与既有线路的平行关系，避免对既有线路造成干扰。
（2）便梁的间距要适中，太密会影响施工进度，太疏则可能造成安全隐患。
2.线路加固措施线路加固是施工过程中的一大重点，也是确保工程顺利进行的关键。
（1）对既有线路进行检测，了解其现状，然后根据检测结果，制定相应的加固方案。
（2）加固材料的选择，我倾向于使用高强度钢材和预应力混凝土，这两种材料具有较高的强度和稳定性。
（3）加固方法，可以采用焊接、锚固、粘贴等方法，具体要根据实际情况来确定。
3.顶进施工方案（1）对顶进区域进行测量，了解地下管线、土层分布等情况。
（2）然后，根据测量结果，制定顶进施工方案。
包括顶进方向、顶进速度、顶进力等参数。
（3）在顶进过程中，要密切关注周围环境的变化，如发现异常情况，要及时调整施工方案。
4.施工安全与环保安全与环保是施工过程中必须重视的问题。
（1）要加强施工现场的安全管理，制定严格的安全制度，确保施工过程中，人员安全、设备安全。
（2）要加强环保意识，确保施工过程中，不对周围环境造成污染。
5.施工进度与成本控制施工进度与成本控制是衡量工程成功与否的重要指标。
（1）在施工过程中，要制定合理的施工计划，确保工程按期完成。
（2）同时，要加强成本控制，合理安排人力、物力、财力，降低工程成本。
6.施工便梁线路加固及顶进方案的实施（1）要组织施工队伍，进行技术培训，确保施工人员掌握施工技能。
（2）然后，根据施工方案，有序开展施工。
既有线架设D型便梁施工工法
既有线架设D型便梁施工工法中铁十局集团青岛工程有限公司陶俊辉1 前言在既有线下建筑各类构筑物，均需解决施工与列车运行间的矛盾，采用D型施工便梁来加固既有线能够做到架设封锁时间短、行车限速高、运用范围广、安装方便等优点，较好地解决了确保行车安全，减少对运输干扰二大难题。
本工法采用了预穿横梁的方法进行架设D型便梁，比以往先架设一片纵梁，后穿横梁的方法，缩短了要点时间，简化了施工过程，减少了吊车跨线作业时间。
采用D型便梁预穿横梁施工方法为项目部节省了可观的经济效益。
2 工法特点2.1 封锁施工时间短。
架设1孔D型便梁，一般只需1次封锁要点，每次170min，比以往架设D型便梁的封锁施工时间减少一半以上。
2.2 吊车等重型机械跨线作业时间短，对既有线行车影响很小。
2.3 预穿横梁定位后，吊设纵梁就位时，可以快速将纵梁定位，操作简单，劳动强度低，便于安装。
2.4 运用范围广。
除道岔和曲线半径<400m的线路外，均可使用，特别适合于运输繁忙区段使用。
3 适用范围D型便梁适用于43kg/m以上的钢轨轨道，单线或复线线间距≥4.0m的直线区段，R≥400m的单线及复线线间距≥4.210m的曲线区段。
由于D型便梁下的开挖可用跨度比常用的工字梁大，因此，满足上述条件的区间、站内线路加固架空作业均可采用本工法，对于直接使用枕木简易支墩不能满足梁跨允许开挖深度时，可以采用挖孔桩或混凝土支点以满足梁跨所需之支墩安全度。
本工法适用的列车运行限速为60km/h。
曲线半径R=400m的区段慎用，道岔范围不能用。
4 工艺原理在确保行车和作业安全的前提下，将架梁作业的穿横梁工序放在点外进行完成，利用列车间隙进行作业。
在点内只进行纵梁定位和纵横梁连接作业。
通过严格的巡查保养制，确保便梁使用期的行车安全。
5 施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程架设D型便梁的作业程序（见图5.1）情况。
2.3.4.5.6.（（。
一般底（中途不得停顿。
D型便梁施工方案
新建兰州至重庆线铁路白果湾隧道D型便梁施工方案成都铁路兴达工程公司D型便梁施工方案一、工程概况新建兰州至重庆线铁路白果湾隧道位于南充市凤凰镇境内，中心里程为ID3K772+782.5，全长275米，最大埋深34米。
隧道于ID3K772+767.70及ID3K772+775.60处下穿既有达成铁路，采用D便梁过渡，交角38°，最小埋深2.5米，既有线两侧为15m～25m高路堑边坡。
白果湾隧道下穿既有线地段，下穿隧道施工中为确保铁路行车安全，线路采用架设D型便梁的加固方案，于既有线两线上各设一组24mD型便梁，并设C30钢筋砼桩基础，基座桩基尺寸为1.5m×1.5m。
二、工期及施工进度计划本工程力争在春运结束后两个月内完成，但要视具体的要点情况而定。
施工进度横道图见下（下穿隧道施工时间不计）。
新建兰州至重庆线铁路白果湾隧道D型便梁施工进度横道图三、施工平面布置由于本工程既有线两侧为15m～25m高路堑边坡，因此，大堆料场和水泥库考虑在引道外的耕地内布置。
所有其它生产和生活房屋考虑临时租用民房解决。
施工平面布置时，基于以下原则：5.1、办公用房及部分生活用房尽量采取租赁的方式,减少临时设施的修建,做到充分利用和不浪费。
5.2、料场和仓库尽量安排到离现有公路较近的地方，以便少修便道。
5.3、水源：施工、生活用水可就近从附近的涵洞或河沟内抽取,并布设供水管路接至施工现场。
在施工现场设蓄水池。
5.4电源：施工用电根采用100KW柴油发电机供电，并接入地方电源。
施工场地平面布置图见附图。
四、施工方法及工艺1、施工原则ID3K772+740～ID3K772+800段既有达成铁路路基侧沟现采用粘土封闭，两端设汇水池，并设置倒虹吸引排，以防地表水渗漏。
再施工挖孔桩和施工引道挡墙，待春运后再架设D型便梁。
2、施工顺序D型便梁施工顺序3、施工测量测量定桩，按照《公路勘测规范》(JTJ061-99)执行，测量程序：根据业主组织的现场技术交底和交桩，由公司精测组拟定控制测量方案，并组织实施施工复测。
既有铁路线路加固及d便梁吊装施工方案_secret
专项施工方案编制人：审核人：批准人：中铁X局X公司XX线K990通道改造工程项目经理部2009年8月28日一、工程概况在K990+090处现有一平交道口，道口右侧为裴家山村庄，为解决裴家山村民穿越铁路到线路左侧山上耕种及牲畜安全通行问题，设计在K990+112.8处建一座1—4.0m长17.6m钢筋混凝土框架涵，以保证铁路行车安全及村民的人身财产安全。
在K990+460处现有一平交道口，道口左右侧为必多龙村庄，线路从必多龙村庄中间穿过，村民及牲畜均由此道口通过，为保证铁路及村民的人身财产安全，现将此道口拆除，设计在K990+391.5处建一座1—7.3m长17m钢筋混凝土框架涵，新建涵处现有一座1—2.0m浆砌片石拱涵，既有涵里程为K990+388，涵长16.1m，该涵为排水涵，旱季无水，新建1—7.3m涵时需将既有涵拆除，在1—7.3m框架涵内5.0m处用C30混凝土隔墙分开，隔墙高2.5m、宽0.3m，靠昆明端涵内行车道净宽5.0m，供人行及车辆通过，靠成都端涵内净宽2.0m，供排洪用。
K990＋090、K990＋460道口间距370m，改造工程均位于成昆线路基填筑段，新建下穿涵中心间距278.7m。
根据设计地质资料显示：轨面下1－5m范围内均为人工回填土，其下部为粉质粘土，厚1～2m；下穿涵基础置于泥岩夹砂岩层，属全风化。
下穿涵挖深分别为K990+112.8轨面下6.6m，K990+391.5轨面下7.61m。
工程须采用3-5-5-3 P50轨束梁加固线路，然后再施工便梁挖孔桩支墩，架设D型便梁开挖施工下穿框架涵。
挖孔桩采用1.2m×1.2m方形孔桩，根据8月19日现场技术交底会议纪要，桩深改为13m；D型便梁采用20m跨度。
工程施工范围K990+112.8：成昆线K990＋092～+133，长度41米；K990+391.5：成昆线K990＋371～+412，长度41米；本次线路加固施工方案包括线路加固及20mD便梁吊装两个施工内容。
d型施工便梁施工方案
D型施工便梁施工方案1. 引言D型施工便梁是一种常见的施工技术，用于在建筑工程中支撑和固定梁和楼板。
本文档将介绍D型施工便梁的施工方案，包括安装步骤、所需材料和注意事项。
2. 施工准备在进行D型施工便梁施工之前，需要进行以下准备工作：1.清理工作区域：确保施工区域没有杂物和障碍物，以便安全施工。
2.检查施工图纸：仔细研究施工图纸，了解梁和楼板的尺寸和设计要求。
3.准备材料和工具：根据施工图纸上的要求，准备所需的钢筋、混凝土、木方、螺栓等材料，以及电动工具和手动工具。
3. 施工步骤3.1 安装木方模板1.根据施工图纸，确定便梁的尺寸和位置。
2.在梁的位置设置木方模板，确保模板的平整和稳固。
3.使用螺栓和钢筋将模板固定在地面上，以确保模板不会移动。
3.2 安装钢筋1.根据施工图纸上的要求，将钢筋剪断并弯曲，以适应梁的形状和尺寸。
2.将钢筋按照设计要求和间距放置在木方模板内。
3.使用钢丝或钢筋连接件将钢筋连接在一起，确保钢筋之间的间距和位置准确无误。
3.3 浇筑混凝土1.在钢筋设置完成后，准备混凝土，并将其倒入木方模板中。
2.使用振动器或手动工具，将混凝土从模板的两侧和顶部振动，以确保混凝土充分填充模板和钢筋之间的空隙。
3.使用木板或平板工具，在混凝土表面平整并抹平。
3.4 养护1.浇筑混凝土后，需要对其进行养护，以确保混凝土的强度和耐久性。
2.使用湿布或喷水器，每天对混凝土进行湿润处理，防止其过早干燥和开裂。
3.根据混凝土的类型和天气条件，养护时间可在7至14天之间。
4. 注意事项在进行D型施工便梁施工时，需要特别注意以下事项：1.安全第一：施工前确保工作区域安全，并佩戴适当的个人防护装备，如安全帽、手套和安全鞋等。
2.根据施工图纸施工：准确理解和遵循施工图纸上的要求和尺寸，确保梁的质量和稳定性。
3.材料质量检查：在施工前检查材料的质量和规格，确保其符合设计要求。
4.混凝土配比：根据设计要求和施工图纸，正确配制混凝土，并注意混凝土的施工时间和施工温度。
D型便梁线路加固施工方案
一、工程概况本工程位于改建铁路宁西线南阳至合肥段增建第二线K544+390月河店车站内，现场既有铁路三条，施工区域位于直线段，线间距均为5.2m。
宁西正线轨底高程为136.67，北侧站线为136.46，南侧站线为136.67。
宁西正线为60Kg/m钢轨，两侧站线均为50Kg/m钢轨。
线路为非电气化铁路，有轨道信号。
为确保顶进期间线路行车安全，三股线路均采用D24型便梁加固。
D型便梁采用人工挖孔桩作为支撑桩，位于三股线路之间及外侧，共计8根。
支撑桩直径为1.5m，桩长为11m。
线间支撑桩施工及D 型便梁加固和拆除时需对正线进行限速处理。
期间D型便梁安装及拆除每天需申请一次三线封锁，每次120分钟。
二、现场情况面向大里程方向面向小里程方向三、工期计划支撑桩于4月1日开工，4月16日完工，施工共计16天。
期间，4月1日开始正线限速45Km/h，至4月8日解除正线限速，限速共计8天。
线路加固于4月25日开工，4月30日完工，施工共计6天。
4月25日起宁西正线45Km/h慢行。
期间每日白天需三线进行一次120分钟封锁。
涵洞顶程32.39m，按每日顶进4m计，共需9日。
顶进完成后进行过渡段施工，共需2天。
期间宁西正线保持限速45Km/h。
线路加固拆除于5月12日开始，5月17日结束。
期间每日需对三线进行一次120分钟封锁。
19日封锁结束后，三股线路恢复正常行车。
其中封闭点施工仅安排在白天进行。
工期计划安排表见附表一：线路加固横道图。
四、支撑桩施工4.1施工流程根据现场实际情况，为减少线路封锁时间，制定了以下施工流程：限速正线→施工正线两侧4根支撑桩→支撑桩达到终凝→解除正线限速→施工线路外侧4根支撑桩。
4.2施工方法4.2.1桩位布置线间支撑桩中心距离相邻两股线路中心线距离均为2.6m，桩边缘距离相邻两股线路中心线距离均为 1.7m，靠近线路枕木端头；外侧支撑桩中心距离邻近站线中心线距离均为2.23m，桩边缘距离线路中心线距离为1.33m，靠近线路枕木端头。
铁路D型便梁加固线路施工技术
铁路D型便梁加固线路施工技术发表时间：2019-01-04T11:22:34.717Z 来源：《建筑细部》2018年第12期作者：杨文毅[导读] 随着全国铁路的多次大提速，大部分线路进行的全线隔离封闭。
因此在既有铁路线上需要修建很多上跨或下穿的通道，以便于铁路两侧行人和车辆的通行。
哈尔滨铁路工程建设有限公司黑龙江哈尔滨 15000摘要：随着全国铁路的多次大提速，大部分线路进行的全线隔离封闭。
因此在既有铁路线上需要修建很多上跨或下穿的通道，以便于铁路两侧行人和车辆的通行。
相对于跨线桥来说，地下框架桥采用顶进法施工，工具有占地及拆迁少，对行车干扰小，速度快、质量好等优点。
但需要顶进设备，工程造价较高，特别是为确保既有线行车及施工安全，必须进行线路加固。
目前线路加固较为普遍使用的方法有：吊轨梁法、横梁加固法、纵横梁加固法、轨束梁法、工字钢束梁法等。
在正线上尤以纵横梁加固法中的D型便梁应用较为广泛。
基于此，本文主要对铁路D型便梁加固线路施工技术进行分析探讨。
关键词：铁路D型便梁；加固线路；施工技术1、工程简介本项目位于富锦市建三江附近，为了保证东西向的交通，取消平交道口，消除铁路道口安全隐患问题，拟在福前线K161+921处改建一条东西向的通道，拟改建道路自既有道路接出后（改建起点为DK0+000），延既有道路方向前行，于1-6m框架桥内下穿福前线，最后与既有道路顺接，路线改建长度为455m，全线为直线，框构桥轴线与福前线交叉里程为K161km+916.2，交叉角度为82°，顺铁路方向长7.15m，顺框架中心线9.08m，铁路框架桥顶最小填土厚度不小于0.80m。
2、线路加固方案概述本次施工为架设D梁后，地基处理，现浇框架主体。
因需架设施工便梁，施工需开挖孔桩以及盖梁。
整体施工分为两期实施。
第一期线路加固采用24mD型施工便梁进行线路加固，待挖孔桩以及盖梁混凝土达到强度后，采用砂夹卵石回填两侧超挖部分，恢复线路，然后实施二次线路加固，在主框架桥两侧采用两孔16m+24mD型施工便梁对铁路进行线路加固，24mD和16D型便梁一端架设在一期先浇筑的便梁上，一端架设在C20混凝土支墩上，二次线路加固完成后，现场支模浇筑框架桥主体结构，然后采用砂夹卵石回填框架桥两侧部分，恢复线路设备。
D型便梁超低位架设横向加固施工设计
D型便梁超低位架设横向加固施工设计摘要：桥址位于xx市东影北路与既有集包铁路（呼东联络线）及改集包线交汇处，道路与铁路交叉处设计为（1-6.0）+（1-16.0）+（1-6.0）m三孔分离式框构，顶进施工。
施工过程中需要对改集包左、右线进行线路加固，路加固体系采用（16m+24m+16m）D型施工便梁。
根据现场实际情况采取超低位安装，按照D型施工便梁使用说明书，对原施工便梁上牛腿S12进行更换，更换为S3构件。
同时对横向结构进行稳定简算及加固设计，结构横梁梁端处的换算应力不满足规范要求，需要对横梁进行加强处理。
在距离横梁梁端40cm范围内的翼缘板内侧焊接10mm厚与横梁同材质钢板，对局部翼缘板进行加厚处理。
关键词：D型施工便梁、纵、横梁、钢材1 工程概况桥址位于xx市东影北路与既有集包铁路（呼东联络线）及改集包线交汇处，道路中心与铁路的夹角为90°。
改集包铁路为国铁Ⅰ级，双线电气化铁路，桥址处线间距4.1m，东西走向，直线区段，双线分别为改集包左线、改集包右线。
道路与铁路交叉处设计为（1-6.0）+（1-16.0）+（1-6.0）m三孔分离式框构，顶进施工。
施工过程中需要对改集包左、右线进行线路加固，路加固体系采用（16m+24m+16m）D型施工便梁。
2 设计依据1.《铁路技术管理规程》（TG/01-2014）2.《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）3.《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）4.《铁路营业线施工安全管理办法补充规定》（铁总运[2014]180号）5.《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）6.《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）7.《铁路桥粱钢结构设计规范》（TB10002.5-2005）8.《钢结构设计规范》（GB50017-2003）9.《普速铁路工务安全规则》（铁总运【2014】272号）10.《D型施工便梁使用说明书》（中铁宝桥天元实业发展有限公司，2010）3 结构形式3.1针对结构的改造方案本桥线路加固系统设计为（16m+24m+16m）D型施工便梁，由于工程所处位置线间距较小（仅为4.1m），定型24mD型施工便梁不能满足《普速铁路工务安全规则》附表中规定的直线段双线线间距4.51m≤a<4.81m的要求，施工时不满足建限的要求。
D型钢便梁施工作业指导书(修改)
线路加固工程编号：D型钢便梁施工作业指导书单位：编制：审核：批准：年月日发布年月日实施目录1．适用范围 (1)2．作业准备 (1)3．技术要求 (2)4．施工程序及工艺流程 (2)5．施工要求 (5)6．劳动组织 (6)7．材料要求 (7)8．设备机具配置 (7)9．质量控制及检验 (8)10．安全及环保要求 (9)D型钢便梁施工作业指导书1．适用范围本作业指导书适用于既有铁路桥涵改建既有线采用D型钢便梁加固进行桥涵接长、顶进、维修等施工。
2．作业准备2.1技术准备（1）组织实地调查线路，看既有线路状况：包括钢轨类型、长度、轨枕状况、轨道电路和防爬设备等（复线还需核实线间距和轨顶标高、曲线半径等），无缝线路锁定轨温、单元轨节布置情况等。
（2）调查地面、地下各种管线，如通信、信号、电力等电缆，水管、风管等各种管线经络，数量及拆迁防护措施。
（3）申请施工封锁、限速慢行计划和每月中提报次月施工计划，办理并委请工务、电务、供电等部门配合施工的有关事宜。
（4）划分并签订线路养护、安全责任范围及分工协议。
（5）指定驻站信号联络员，办理施工、慢行登记手续。
（6）按标准设置慢行施工作业标，减速地点标，备用移动信号标。
（7）便梁支墩已设置完毕，砼支墩应达到设计强度，并备足支垫枕木、硬杂木板及胶垫等。
（8）确定便梁进场的最佳卸车地点和日期，落实便梁运输方案。
便梁运至工地并卸在线路两侧，不得侵入限界。
（9）备齐各种材料、工具、行车安全防护用品。
（10）施工前进行技术和安全交底，并按批准的施工方案先防护后开工的原则进行施工。
2.2人员、设备配备（1）施工前对架子队人员进行岗前培训，培训内容包括：既有线安全施工常识、交通安全常识、安全作业常识等培训工作，必须培训合格拿到营业线施工上岗证后方可上岗。
（2）施工用机械、机具、材料全部到位，满足施工进度要求。
3．技术要求（1）钢便梁安装、拆除在封锁条件下进行。
（2）线路曲线半径R≥400m。
超长进站地道顶进时D型便梁加固线路施工关键技术
超长进站地道顶进时D型便梁加固线路施工关键技术发表时间：2019-07-03T11:06:50.240Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：苏科[导读] 摘要：D型便梁加固既有线顶进桥涵施工技术已得到了广泛应用。
中铁十局集团有限公司摘要：D型便梁加固既有线顶进桥涵施工技术已得到了广泛应用。
本文结合总长73m的兰渝铁路合川车站进站地道顶进施工实践，对D 型便梁加固线路的顶进施工工艺和技术特点进行了研究，实践表明采用D型便桥可以确保施工过程中列车和人的安全。
关键词：D型便桥；地道；顶进；加固线路中图分类号：U448.171 工程概况新建兰渝铁路合川车站进站地道设计为单孔结构，线下洞身结构高3.8m、宽8.5m，全长71.3m。
地道截面如图1所示。
该进站地道需穿越4条既有铁路线、4条新建铁路线及初期两个站台、远期一个预留站台。
遂渝线合川站内既有股道线间距5、VII股道为5.32m，VII、IX股道为5.01m，IX、11股道为5.02m，5~11股道均处在直线段上。
进站地道顶板距离既有线路基高度不足1m，顶进时轨道必然脱空，而合川站日发旅客列车多，因此在地道顶进过程中必须采取有效措施保证线路正常运营、确保既有线行车绝对安全以及人员安全。
图1 进站口地道横断面布置图（cm） 2 顶进加固方案比选为确保既有线行车及施工安全，在顶进施工前必须先对既有线铁路进行架空加固处理。
线路加固的措施一般有以下几种。
2.1 单一扣轨纵向加固法顶进桥（涵）外部尺寸小3m，线路位于直线上，可以采取线上吊轨或线下扣轨的方式进行加固。
扣轨采用43kg/m或50kg/m旧钢轨，组合方式为3-3-3-3（既每组3根4组）、3-5-3或3-7-3。
扣轨分开铺设在既有线钢轨内外侧，钢束长度必须伸出顶进涵两侧不少于5m，轨束与枕木交叉点全部用U型螺栓连接。
2.2 型钢纵横梁加固方法当顶进涵孔径较大，箱顶无覆盖土时，可用扣轨横梁或扣轨纵横梁加固。
D型便梁施工方案
D型便梁施工方案既有线架设D型便梁施工工法1 前言在既有线下建筑各类构筑物，均需解决施工与列车运行间的矛盾，采用D型施工便梁来加固既有线能够做到架设封锁时间短、行车限速高、运用范围广、安装方便等优点，较好地解决了确保行车安全，减少对运输干扰二大难题。
本工法采用了预穿横梁的方法进行架设D型便梁，比以往先架设一片纵梁，后穿横梁的方法，缩短了要点时间，简化了施工过程，减少了吊车跨线作业时间。
采用D 型便梁预穿横梁施工方法为项目部节省了可观的经济效益。
2 工法特点2.1 封锁施工时间短。
架设1孔D型便梁，一般只需1次封锁要点，每次170min，比以往架设D型便梁的封锁施工时间减少一半以上。
2.2 吊车等重型机械跨线作业时间短，对既有线行车影响很小。
2.3 预穿横梁定位后，吊设纵梁就位时，可以快速将纵梁定位，操作简单，劳动强度低，便于安装。
2.4 运用范围广。
除道岔和曲线半径<400m的线路外，均可使用，特别适合于运输繁忙区段使用。
3适用范围D型便梁适用于43kg/m以上的钢轨轨道，单线或复线线间距≥4.0m 的直线区段，R≥400m的单线及复线线间距≥4.210m的曲线区段。
由于D型便梁下的开挖可用跨度比常用的工字梁大，因此，满足上述条件的区间、站内线路加固架空作业均可采用本工法，对于直接使用枕木简易支墩不能满足梁跨允许开挖深度时，可以采用挖孔桩或混凝土支点以满足梁跨所需之支墩安全度。
本工法适用的列车运行限速为60km/h。
曲线半径R=400m的区段慎用，道岔范围不能用。
4 工艺原理在确保行车和作业安全的前提下，将架梁作业的穿横梁工序放在点外进行完成，利用列车间隙进行作业。
在点内只进行纵梁定位和纵横梁连接作业。
通过严格的巡查保养制，确保便梁使用期的行车安全。
5施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程架设D型便梁的作业程序（见图5.1）编、审批实施方案签订安全、配合协议保护电、光缆管线开挖支墩穿放并定位横梁安装—侧纵梁绝缘防护安装另一侧纵梁纵横梁连接接安装钢轨扣件掏空枕底道碴安装斜杆拆除D型梁开挖下穿地道施工恢复道床及线路图5.1架设D型便梁施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 架设准备1.组织实地查看既有线路状况：钢轨长度、轨枕状况、轨道电路和防爬设备等，如属长轨，则应委请工务部门进行应力放散后方可施工；对复线或多线地段，要核实线间距和轨顶标高；查看便梁支墩位置有无管线影响和该处路基稳定情况。
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一、工程概况本工程位于改建铁路宁西线南阳至合肥段增建第二线K544+390月河店车站内，现场既有铁路三条，施工区域位于直线段，线间距均为5.2m。
宁西正线轨底高程为136.67，北侧站线为136.46，南侧站线为136.67。
宁西正线为60Kg/m钢轨，两侧站线均为50Kg/m钢轨。
线路为非电气化铁路，有轨道信号。
为确保顶进期间线路行车安全，三股线路均采用D24型便梁加固。
D型便梁采用人工挖孔桩作为支撑桩，位于三股线路之间及外侧，共计8根。
支撑桩直径为1.5m，桩长为11m。
线间支撑桩施工及D 型便梁加固和拆除时需对正线进行限速处理。
期间D型便梁安装及拆除每天需申请一次三线封锁，每次120分钟。
二、现场情况面向大里程方向面向小里程方向三、工期计划支撑桩于4月1日开工，4月16日完工，施工共计16天。
期间，4月1日开始正线限速45Km/h，至4月8日解除正线限速，限速共计8天。
线路加固于4月25日开工，4月30日完工，施工共计6天。
4月25日起宁西正线45Km/h慢行。
期间每日白天需三线进行一次120分钟封锁。
涵洞顶程32.39m，按每日顶进4m计，共需9日。
顶进完成后进行过渡段施工，共需2天。
期间宁西正线保持限速45Km/h。
线路加固拆除于5月12日开始，5月17日结束。
期间每日需对三线进行一次120分钟封锁。
19日封锁结束后，三股线路恢复正常行车。
其中封闭点施工仅安排在白天进行。
工期计划安排表见附表一：线路加固横道图。
四、支撑桩施工4.1施工流程根据现场实际情况，为减少线路封锁时间，制定了以下施工流程：限速正线→施工正线两侧4根支撑桩→支撑桩达到终凝→解除正线限速→施工线路外侧4根支撑桩。
4.2施工方法4.2.1桩位布置线间支撑桩中心距离相邻两股线路中心线距离均为2.6m，桩边缘距离相邻两股线路中心线距离均为 1.7m，靠近线路枕木端头；外侧支撑桩中心距离邻近站线中心线距离均为2.23m，桩边缘距离线路中心线距离为1.33m，靠近线路枕木端头。
线间4根支撑桩施工时采取对宁西正线进行45Km/h限速。
具体支撑桩桩位参见附图一：施工现场平面图。
4.2.2施工工艺施工前，按规定向铁路有关部门申请正线限速45Km/h。
为降低对铁路行车运输造成的影响，优化工期安排，故决定线间4根支撑桩同时施工以减少对站线运输的干扰。
（1）挖孔清除道碴，第一节开挖采用钢护筒防护。
为保证挖孔桩人员安全，防止出现道碴落入孔内砸伤人员事故，护筒顶面需高于道碴面20cm。
开挖过程中每下挖1m及时支立钢模板灌注混凝土, 循环下沉进行。
为防止孔壁塌方影响人身及行车安全，挖孔进度每日不大于2m，每1m进行一次护壁浇筑，混凝土中掺入速凝剂，保证6小时混凝土强度达到2.5Mpa以上。
挖孔过程中，经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔中轴线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸、深度必须满足设计要求。
孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。
挖孔至设计高程后，孔底有积水，进行孔底处理，做到平整、无松渣、无污泥等软层。
按每日最多挖深不超过2m计算，单桩长度为11m，开挖共需6天时间。
（2）钢筋笼安装钢筋笼由人工绑扎成型。
安装时每侧两根桩一组，同时安装。
钢筋笼预制成每3m一节，最后一节为2m。
在孔口处进行焊接，逐节下放。
（3）混凝土浇筑由于北侧站线与正线存在21cm线路高差，故线间北侧支撑桩桩顶需做成错台形式。
保证北侧站线与正线线路加固D型便梁纵梁能够同时支撑在桩顶。
混凝土浇筑采用泵车和人工配合，利用站线枕木空隙穿入塑料导管，在线路外侧灌注混凝土，从桩底至桩顶标高一次完成。
浇筑时每侧两根桩一组，两侧同时施工。
单桩混凝土共计约19m³，按每小时浇筑20m³计算，则需约2小时。
灌注桩身混凝土，为防止混凝土分崩离析，灌注高度不应大于混凝土面以上2m。
在灌注混凝土过程中，注意防止地下水进入，不得有超过50mm 厚的积水层。
否则，应设法把混凝土表面积水层用导管吸干，才能灌注混凝土。
混凝土达到终凝后，进行道碴回填。
施工过程中设专人防护，随时监控防止线路出现变形量超出预估值（1cm）。
消点前，我分部会同工务段进行联合检查，确认合格达到列车正常通过标准后，及时到车站办理解除正线限速手续。
五、D型便梁加固为保证涵洞顶进期间线路行车安全，线路加固采用D24型便梁加固形式。
线路加固共需六天，施工过程中，宁西正线全过程需45Km/h 限速。
期间三线每日申请一次120分钟封锁。
5.1D型便梁一孔重量明细表详见附表二：D24型施工便梁一孔明细表5.2D型便梁加固线路流程图详见附表三：D24型便梁线路加固流程图5.3D型便梁线路加固防护图D型便梁施工现场平面图详见附图一：施工现场平面图D型便梁线路加固防护图一：D型便梁线路加固防护图一D型便梁纵梁D型便梁线路加固防护图二：注：图中尺寸除标高外均为厘米。
D型便梁线路加固防护图三：D型便梁线路加固防护图四：5.4D型便梁支撑桩承载力验算D型梁支撑桩采用人工挖孔桩形式，在正线两侧距离线路中心线2.6m及站线外侧距离线路中心线2.23m位置共设8根直径1.5m挖孔桩。
D型梁支撑桩承载力检算（参照《宁西二线（郑州局管所）NX7标顶进及接长架空涵洞线路加固及路基防护桩计算书》）：覆土高度0m，框架涵洞结构高度4.72m，结构宽度4.64m。
采用D24型便梁对线路进行加固。
挖孔桩桩长11m，桩直径1.5m。
单个支墩桩顶作用荷载标准值N=1327 kN按照下式对单桩承载力进行计算[][]012i i P U f l m A σ=+∑周长4.71m ，支承面积1.767m2，桩底承载力容许值360kPa(通过深度修正)桩侧土层分布见表5.4-1。
通过计算，[P]=0.5×4.71×(60×8)+1.0×1.767×360=1767kN>1327 kN ，满足要求。
安全系数k=1767/1327=1.33表5.4-1 桩侧土层参数5.5D 型便梁吊装吊车吊装D 型梁纵梁时，吊点距离纵梁端1m ，最不利状态为正线北侧纵梁落梁，此时吊车最大作业半径为22m ，臂长39.3m ，额定吊重为13t ，吊装安全系数为13÷（16.03÷2+0.5）=1.53＞1.3，满足吊装安全要求。
徐工QY130h 吊车性能表（支腿全伸，配重30t ，吊重单位：kg ）注：若现场选用其他厂家吊车，则重新复核吊车性能，保证吊车作业安全。
吊车地基承载力验算：130T 吊车自重70t ，配重30t ，吊车支腿下垫钢板为1.5m ×1.5m ×0.05m 。
纵梁最重16.028t 。
承载力计算：两台吊车吊梁过程匀速水平，每台吊车各自承受1/2梁重；承载力计算考虑130T 吊车自重及配重，并且4个支腿受力均匀。
P=N/A ≤[P]N=1.2×（70+30）×10+1.4×8.014×10=1312.196KN A=4×1.5×1.5=9㎡P=N/A=1312.196÷9=145.8Kpa1.2为静态荷载系数，1.4为动态荷载系数。
由于上跨线路吊装，取1.2倍安全系数，则地基承载力P=145.8×1.2=175.0Kpa ，现场实际地基承载力为180Kpa ，故满足要求。
现场吊装时必须配备配重，同时画出吊车作业半径线，严防超限保证作业安全。
注：图中标注尺寸单位为c m。
D型梁吊装现场平面图铁路下坡脚铁路上坡脚5.6D型便梁安装1）施工准备阶段D型便梁运输采用公路运输，途径312国道、通往固县乡村道路及现场施工便道。
纵梁位于支撑桩上方。
将24m便梁及钢枕用汽车提前4天运至工地，采用130吨吊车吊装便梁，吊车把钢枕抬运至涵洞两侧路肩。
根据钢枕间距在线路上标出的钢枕位置（标在轨腰上）。
封锁点前利用列车慢行间隔先要调整轨枕间距，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出，按空隙插入D型便梁钢枕。
提前把便梁支点以及位置线位放好，进行便梁施工作业指导书、技术交底。
提前5天组织1个便梁施工队伍进，进场人员由安质部组织学习营业线施工安全知识。
2）要点吊装正线纵梁（120分钟）要点封锁120分钟，给点之后，把第一片纵梁用钢丝绳拴好（专门安排6人进行拴纵梁），准备给点之后尽快吊装。
考虑到场地的影响，采取线路南侧停放2台130吨吊车，吊装完一侧的纵梁，再吊装另外一侧纵梁，纵梁吊至到位，先把每孔便梁的两头的钢枕与纵梁连接好，再进行其它钢枕连接、拼装，提前30分钟进行现场物料清理，确认无机具侵限，线路正常后，交点开通线路。
要点施工内容、施工时间、人员安排：3）要点组装便梁、卸载线路（120分钟）要点封锁120分钟，给点之后，调整纵梁高度及位置，将钢枕与两片纵梁连接成整体。
架设完毕后，认真检查每个部件连接处是否牢靠。
纵梁组装完成后，逐渐抬高纵梁，让纵梁缓慢受力，使线路承重于纵梁上。
（抬高纵梁时，现场技术人员进行抄平控制，控制纵梁四角高程一致性，及施工地段轨道线路的平顺性）。
要点施工内容、施工时间、人员安排:4）要点吊装南侧站线纵梁（120分钟）南侧站线纵梁吊装与正线纵梁吊装形式相同。
5）要点组装南侧纵梁、卸载线路（120分钟）南侧站线纵梁安装及线路卸载与正线纵梁安装及线路卸载相同。
6）要点吊装北侧站线纵梁（120分钟）北侧站线纵梁吊装时，两台吊车支立在线路北侧。
吊装流程与正线吊装纵梁相同。
7）要点组装北侧纵梁、卸载线路。
北侧站线纵梁安装及线路卸载与正线纵梁安装及线路卸载相同。
8）施工中D型便梁的检查、养护施工过程中每天都要有专人进行检查和养护，检查支垫有无下沉、变形、裂纹，钢枕与轨底的绝缘垫，钢轨扣件有无松动、脱落，螺栓有无松动、裂纹，纵梁是否移位等，每过一趟车，线路工都要检查线路的技术状况，若有异常应即时处理或报告。
每隔七天对螺栓上一次油，以防锈蚀，造成拆除困难。
六、现场施工安全保证措施（1）施工作业需跨越站线时，设专人进行防护。
须经防护员同意后方可跨线。
坚持“一站、二看、三听、四通过”原则。
（2）挖孔作业时孔外作业人员在列车通过前需撤离施工区域，利用列车间隔作业，严格服从防护员指挥。
（3）护壁在不侵入铁路限界情况下，顶面需高于道碴面20cm，防止出现道碴落入孔内砸伤人员事故，。
（4）进入施工现场人员，必须佩戴安全帽，进入铁路限界的施工人员必须穿反光防护服。
（5）加强对全体人员，尤其是新进场人员的安全教育，熟知上线作业的操作规范，树立牢固安全意识。
（6）在易发生危险的区域必须挂设安全警告牌，提醒施工人员注意安全。
七、事故预防应急措施（1）潜在事故：路基坍塌下挖过程中，如遇塌孔导致路基坍塌，立即停止施工。