波音737300飞机起动点火系统

波音737－300飞机起动点火系统

作为在飞机“经停站”（深圳机场）工作的飞机机务工程维修人员，可能会遇到各种各样的故障，然而，起动点火系统的故障最容易延误航班，影响飞机的正常性，因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性。在过站飞机当中出现这类情况的为数不少。不管从社会效益、经济效益都不可低估。为此，对于“经停站”机务工程维修人员在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。

现就波音737－300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法作一介绍：

一、发动机起动自动切除

所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46％时松手，让起动电门弹回OFF位。并在发动机起动电门处贴上“发动机自动切除失效”的标牌。

二、当发动时，“起动活门开灯”不亮（其它一切正常）

出现这种情况一是灯线路故障或灯泡损坏，只要进行灯自测即可判断，二是起动活门上的控制灯的位置电门触点接触不良所致。

这种情况在经停深圳站允许不工作，不影响飞行安全，但作为机务维修人员和机组人员要确定发动机起动后起动活门是关闭状态。

怎样判断起动活门是关闭的呢？在把“起动电门”放到“地面起动位”以前，注意观察管道引气压力的数值，当起动成功以后，起动电门弹回中立位（OFF位）时验证管道引气压力应增加到起动前的数值，这说明起动活门是关闭的，不漏气。如果引气压力不能回到起动前的数值，说明起动活门未关好，应停车检查，否则有损坏起动机的可能，务必十分注意。这时可采取人工关闭活门的办法，再次进行起动，直至管道引气压力正常。并在“起动活门开灯”上贴上“不工作”标牌。

三、引气压力正常，起动活门打不开

这时“起动活门开灯”肯定不亮，如果已经证实信号灯线路是正常的，说明是起动活门本身故障，导致起动活门打不开，引气压力不能进入起动机带动其转动，碰到这种情况如果备有“起动活门”，可以更换。如果没有准备器材，则可采用人工打开起动活门的方法进行起动，其基本做法是：

A、从发动机左侧风扇整流罩（大包皮）上标有人工起动的入口处，用一专用扳手插入起动活门人工操纵口内。

B、与驾驶舱人员取得联系，当驾驶舱发出起动口令时，机务人员立即把已经插入起动活门人工操纵口的专用扳手向标有起动活门打开的方向拧一角度。驾驶舱人员立即将专用扳手扳回原位，关闭起动活门，拔出专用扳手，同时驾驶舱人员应观察起动电门是否已经回到OFF位，引气管道压力是否增加到起动前的数值，如果一切正常，则说明起动成功。

四、起动机本身故障

起动机本身故障，一般是指卡死、轴断等。怎样判断是起动机本身故障呢？只要引气压力正常，起动活门能打开，而起动时发动机风扇不转，即可认为是起动机本身故障。这种故障只需更换起动机。

五、不点火

当按正常程序起动发动机以后，N2转速上升到接通“起动杆”的转速数值时接通“起动杆”（点火电门接通），但这时转速不继续上升，流量表无指示，说明不点火，起动失败。

判断点火系统工作的好坏，最简单和直观的办法是听点火器“声音”，即一个人在驾驶舱按规定操纵点火系统有关电门、手柄，另一个人在发动机后部听“点火咀”的声音是否正常。当然，这需要有一定实践经验的人才能判断清楚。如果经验不足，可以两边或双发比较，如果声音小或根本无声音，则应检查点火系统的问题。点火系统由点火咀、点火导线、点火激励器、点火电门等组成。如果有声音，不管声音正常与否，可以说明点火线路是通的。如果声音正常，则不必考虑点火系统的问题。如果有声音但不正常（如声音很小等），应检查点咀和点火激励器，点火咀若积炭，燃蚀，则影响打火（这类现象出现比较普遍）。其次是激励器，激励器是产生高电压的部件。如果高压偏低，点火也不会正常。判断激励器工作正常与否的简单方法是左右激励器对换试验。当高压电导线绝缘性能变差、漏电、短路等，也同样影响正常点火。

如果根本无声音，可断定点火系统故障。首先要用三用表检查激励器输入端115V交流电压是否存在，如果无交流电压输入则应检查电源输入线路及部件，如保险电门、点火电门、点火选择电门、起动电门等。点火选择电门有三个位置—左点火、右点火、双点火，可分别试验以判断之；也可将起动电门放在“飞行位”，使其点火选择电门旁通，即115V交流电源直接经起动电门输入到点火激励器里去。总之，对各电门检查后，一般能发现问题。电源输入问题解决以后再听声音，根据经验，一般的故障就排除了，因为对故障而言，两个以上的机件同时不好的可能性极小，如果经过以上的工作以后，仍然没有排除故障，只有对激励器、点火咀进行进一步的检查了。但就点火系统来讲，点火咀出故障的可能性比较常见。

六、燃油供油系统故障

尽管起动点火系统、引气系统均正常，燃油供油系统如工作不正常，当按程序进行起动时，N2转速达到22％以上，提起“起动手柄”时，发动机声音无变化，燃油流量表无指示，说明不能供油，当然起动不会成功。这时应检查供油系统有关部件，如“燃油关断活门”等。

七、引气系统故障

引气系统出现故障，如APU不工作或压力低，或管路漏气等都不能正常进行起动，首先要查看引气压力表指示是否正常，如没有问题则应检查管路有无漏气，有关活门是否工作正常等。

在经停站为了保证航班正常，因引气原因不能正常起动发动机时，可保留故障回基地排除，改用地面气源车进行起动。当然，如果不是APU或压力的问题，改用地面气源车起动也是无效的，那就得采取进一步的措施。根据实践，APU出问题的现象相对多一些，一般改用地面气源车起动是会成功的。

简而言之，判断起动点火系统的故障可以概括为“一看、二听、三检查”。

“一看”——看发动机风扇有无转动，引气压力表指示是否正常，看各自有关电门、手柄是否位置正常。

“二听”——听点火器的声音，听发动机的声音的变化情况，听燃油关断活门声音等。

“三检查”——根据“一看、二听”的情况，大体可以把故障隔离在一定的范围以内，属于哪个系统、哪个部件的问题就检查哪里，原则上是由表及里，由简到繁。要严格执行“最低设备放行清单”的附加条件，同时要正确理解“最低设备放行清单”的意义，不能降低标准，影响飞行安全。对于不符和“最低设备放行清单”的故障一定要想办法尽力排除。