中国无车承运人项目

大同国际陆港物流有限公司无车承运人项目可行性研究报告目录第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状1.发展现状2.存在问题二、无车承运概述1.无车承运含义2.无车承运人与货运代理人比较分析第二章无车承运人发展分析一、无车承运人形势分析二、无车承运人政策分析1.无车承运人相关政策2.无车承运人相关政策影响第三章无车承运人企业创新的管理模式与制度一、无车承运人企业经营条件二、无车承运人企业创新的管理模式与制度第四章无车承运人经营模式分析一、无车承运人经营模式1.罗宾逊格式2.甩挂模式二、无车承运人的瓶颈与建议1.税负畸高问题2.缺乏运输担保机制第五章不同类型无车承运人的发展路径差异一、背景视角的无车承运人分类二、各类无车承运人发展路径的差异分析第六章无车承运人未来发展模式分析一、国家层面高度关注，推动行业快速发展二、行业发展时间短，仍处于初步探索期第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状1.发展现状交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，作为交通运输五大方式之一（道路、铁路、航空、水运、管道），道路运输是国家综合运输体系的重要组成部分。

建国以后特别是改革开放以来，政府对公路设施的发展高度重视给予了很多政策倾斜，把道路运输业作为优先发展的支柱产业，以此带动和提振其他产业的发展。

在这种经济发展战略背景下，交通基础设施建设投资逐年增加，公路总量持续增长。

公路技术等级和路面等级进一步提高，公路覆盖范围逐步扩大，公路建设投资额及公路里程增长也在逐年递增。

2.存在问题虽道路货运代理自改革以来取得了较大的效益，但道路货运市场仍存在着很大的问题，如：货运信息不足，运输成本居高不下；体制性障碍依旧；市场信息不对称，信用缺失等导致运输市场总体效率低下。

因此要从理论上探索实现道路运输经济增长方式转变的途径,推动和促进道路货运的网络化与集约化发展，保证道路货运代理业的可持续发展。

在新古典经济理论体系中，规模经济意味着固定成本可以分摊到产品中，因此随着厂商规模的扩大，其产品的单位平均成本也呈现不断下降的趋势。

范围经济是指对多个产品进行共同生产相对于单独生产的经济性。

道路货运业的产品生产过程即货物承运人借助运输车辆在线路上行驶以实现货物位移的过程。

线路建设、养护与车辆购道费用等固定成本的存在使得道路货运业同时具有规模经济与范围经济的属性。

规模经济与范围经济共同构成网络经济。

网络经济是实现社会跨越式发展的原动力,是实现交通运输业从粗放型增长向集约型增长转变的关键,是科学发展观在交通运输业中的实际应用。

因此，分析了中国道路货运问题，以道路运输业网络经济的总体框架为依托，将互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等的经营模式。

二、无车承运人概述1.无车承运人含义无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。

无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。

2.无车承运人与货运代理人比较分析(1)法律地位不同。

“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。

在"无车承运人"与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。

(2)身份不同。

二者虽然都是中介组织，但"无车承运人"是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。

"无车承运人"与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。

即对于托运人而言，他是承运人;而对于实际承运人来讲，他又是托运人。

货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。

(3)收费性质不同。

"无车承运人"是以承运人的身份向货主收取运费。

在整个运输过程中，"无车承运人"在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。

因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。

(4)成立的条件及审批程序不同。

按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。

其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币;经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币;经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。

如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。

然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车承运企业只需要交纳一定数额的保证金。

从以上的规定可以看出，成立无车承运业务经营者的条件比货运运输代理企业条件要容易得多，且相比而言，没有注册资本最低额的限制。

第二章无车承运人发展分析一、无车承运人形势分析案例: Robisom是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一,也是全球最大无车承运人。

公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥、以及南美、欧洲和亚洲。

2003年，公司先后在天津、青岛、上海等地建立分公司。

作为非资产物流供应商，并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网点和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。

通过案例。

可以总结出无车承运人在现代物流发展中自身所固有的优势有以下几点：1.拥有先进的王现代物流理念和丰富的管理经验无车承运人是集知识密集和技术密集于一体的现代服务企业，知识驱动型的发展模式使其形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验，为现代物流的发展打下了良好的基础。

2.能够系统整合和集成社会零散物流资源，提高了运输组织效率无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，实现了物流的网络化和规模化运营，提高了物流运作的整体效率。

3.拥有较强的低成本扩张能力，能够快速地扩大服务范围由于无车承运人无需购买运输车辆，轻资产运营的特点，一方面降低了企业规模扩张的成本，另一方面企业可以将有限的资金高效的用于信息资源的获取环节扩大无车承运业务的辐射范围增强企业的核心竞争力。

4.拥有敏捷的市场反应能力，能够灵活应对瞬息万变的市场环境对于有车承运人来说，重资产运营使其不得不将有限的精力投入“运输”环节; 而无车承运人轻装上阵，其工作重点是关注市场的运力货源信息和如何有效组织调配市场资源，因此无车承运人更容易根据市场供求变化来调整自己的发展策略，具有较高的抗风险能力。

5.可以较好地保护消费者权益货运代理人作为纯粹的代理人，对货物在运输过程中出现经济损失，并不负有赔偿责任，这样一来就极易出现前面我们所说的“诚信缺失”等现象，严重影响了市场秩序；而无车承运人作为货主的第一承运人，对货物在运输、仓储等环节中的灭失承担直接的赔偿责任。

因此，无车承运人较之货运代理人更加重视整个运输过程中各环节的安全性和时效性，从而有效保护了货主权益。

二、无车承运人政策分析1.无车承运人相关政策及立法进度2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(简称《意见》)，2016年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。

《意见》提出重点围绕“规范经营行为、强化信用建设、落实税收政策、鼓励模式创新、探索管理制度”五个方面开展相关工作，按照“初选论证、企业实施、过程监管、总结评估”的步骤推进。

《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业，符合条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后，向省级交通运输主管部门提出试点申请。

针对当前无车承运人发展中面临的经营资质、税收征管等方面的突出矛盾和问题，此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索，逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范，为无车承运人发展营造有利的制度环境。

早在2013年，交通运输部就发布了相关文件提及“无车承运人”的概念；到了2015年在大众创业万众创新浪潮影响下，无车承运人逐渐成为物流行业与互联网等新技术结合的前沿领域；2016年关键政策终于得以落地，无车承运一时之间成为创业的风口，直至2017年初经批准的无车承运企业就已经达到了283家。

由此可见，无车承运人的出现并不是偶然，而是在政府政策的引导和物流行业转型升级的呼唤下，在总结了近年来物流行业存在的弊病后，基于互联网等新技术与物流业的结合才最终形成的一种新业态。

这一业态承载了助力我国物流业转型升级、规范市场和降本增效的历史使命，不论是政府、行业还是资本各方均对其发展带来的价值寄予厚望。

十三五规划牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，深入贯彻落实党中央、国务院加快推进供给侧结构性改革的战略部署，以运用移动互联网促进交通运输转型升级为主线，以推进无车承运人发展、促进物流业"降本增效"为目标，坚持市场引领、问题导向，多方联动、综合施策，以点带面、有序推进，以试点为载体，逐步调整完善无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。

2.无车承运人相关政策影响根据《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》(交办运[2016]115号)要求，受部委托，国家交通运输物流公共信息平台承担全国无车承运人试点工作的运行监测工作。

浙江省交通运输科学研究院驻国家交通运输物流公共信息平台项目组具体承担了无车承运人监测系统开发建设工作。

无车承运人监测系统的正式发布上线实现了对无车承运人试点企业试点工作的运行电子化监测，可有效助力规范无车承运人行为，推进信用建设，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，推动货运物流行业的转型升级。