无车承运人税收政策解读
关于网络货运平台几点税务问题的思考
实务园地关于网络货运平台几点税务问题的思考◎文/田 舟摘 要：随着2014年“互联网+”的概念被引入物流行业当中，2016年国家引入了“无车承运人”的概念，并展开为期3年的试点工作。
2019年9月交通运输部、国家税务总局联合印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并对其定义和法律地位进行了明确界定，原无车承运人试点工作于2019年12月31日正式结束，预示着传统货运物流的运行模式和商业模式将发生深刻变革，朝着“组织集约化”“高效运行”“运行安全”和“绿色环保”等方向高效运行。
政府的政策支持、行业的发展和客户的市场需求结合在一起，网络货运平台也将迎来行业进一步发展的新契机，相应的财税问题也日益引发行业群体的密切关注。
通过线上系统优化和线下税务严格管控，结合互联网产品结构设计，网络货运平台将在这一轮改革中获得长远发展。
关键词：网络货运平台；无车承运人；无票列支；财政政策1 网络货运平台业务模式介绍网络平台道路货物运输经营的业务模式主要分为代开模式和总分包模式两种，核心区别在于代开模式是网络平台公司独立地服务于外部客户，而总分包模式是网络平台公司联合与其受同一母公司控制的物流公司共同服务于外部客户，而客户的选择主要受具体财政政策及其所在税务环境的影响。
代开模式是指客户支付运费款给具有资质的网络平台公司，由平台公司支付运费给个体司机，或客户将直接支付个体司机运费的银行流水凭证上传至网络平台后，由平台公司代个体司机开具3%运费增值税专用发票给客户。
同时，平台公司代扣代缴个体司机个人所得税、印花税、城建税等附加税［1］。
总分包模式是指与网络平台公司受同一母公司控制的物流公司，接受客户委托从事运输总分包业务，将业务通过平台公司转包至个体司机，物流公司收到运费后支付给平台公司，并由平台公司支付给个体司机，或物流公司将直接支付给个体司机运费的银行流水凭证上传后，由平台公司代个体司机开具3%运费增值税专用发票给物流公司，物流公司再开具9%运费增值税专用发票给客户。
无车承运人的法规
无车承运人的法规
无车承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier, NVOCC）是指在航运业中没有自己的船只，但是拥有货物托运业务的公司或个人。
虽然无车承运人没有直接控制货船，但他们能够为客户提供集装箱货物托运的服务，并且可以在国际贸易中发挥重要作用。
以下是无车承运人的一些法规：
1.美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission, FMC）
监管NVOCC。
根据美国《海上航运法》（Shipping Act of 1984），NVOCC需要向FMC注册，并遵守相关规定。
2. NVOCC需要与船舶公司签订合同，以确保能够为客户提供
集装箱货物托运服务，并确保货物的安全运输。
3. NVOCC需要根据国际贸易规则和相关法律，为货物提供合
适的包装、标记和保险，保证货物在运输过程中的安全，防止货物丢失、损坏或延误。
4. NVOCC需要向客户提供准确的运输文件，包括提单、海运
运输文件和其他必要文件。
5. NVOCC需要遵守相关财务规定，包括向客户提供透明的费
用结构和详细的账务报告。
6. NVOCC需要与其他相关机构和部门合作，如海关、港口管
理机构等，以确保货物的顺利通关和运输。
需要注意的是，不同国家和地区可能会有不同的NVOCC法规和要求。
因此，在从事国际货物托运业务时，无车承运人需要了解并遵守相应的法规和规定。
同时，为了保证业务的正常进行，NVOCC也需要采取适当的措施，如与正规船舶公司合作、购买适当的保险以及遵守贸易条款和合同条款等。
无车承运人知识
物流知识】无车承运人相关问题2018年08月03日10:53:24一、什么是无车承运人？“无车承运人”是指不拥有运输工具，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。
即企业本身没有货运车辆，利用互联网平台，与货主、物流企业（车主）签订合同，将线下散乱的车、货资源高度集中，开展物流运输。
信息交易平台，发布货源、车源信息，但是不能承运，取得“无车承运人”试点资格后，才可以开展承运业务。
二、无车承运人的意义降本、降税、规范、数据提供。
是整合资源，有利于节能减排。
降本：通过无车承运会减少中间分包层，减少中间层，可以降低一些成本；通过无车承运信息平台，可实现货与车及时匹配，减少等待和空载。
但结合国情、行业情况，不会消灭有价值的中间层。
降税：解决开票资质、经营资质，开票权和税率统一的问题。
规范：解决发证、监管、规范货运市场问题？提高市场集中度，产业成熟度，建立信用体系，标准化体系，价格体系等。
数据提供：为税收征管提供真实交易数据。
2017年12月18日，无锡市运管处有关负责人介绍：无锡市无车承运人试点运行一年来，车辆空驶率由30%左右降低至10%，车辆实载率提高到80%，比原来上升33.3%，以平台整合车辆1万辆来计算，根据统计干线车辆月平均行驶20000公里，分拨车辆月平均行驶4000公里为例，平台车辆节约行驶里程数干线节约里程数为3040万公里，平台车辆节约燃油9185吨，可减排约2.9万吨二氧化碳，这对于保护环境也非常有益。
从事无锡到福建的专线运输的李师傅表示：我从事专线运输20多年了，使用无车承运人平台后，不仅货源多了，还降低了提送货的成本，同时能把运费通过平台直接结算，非常方便。
线上资源合理配置、线下物流高效运行，促进物流行业“降本增效”，提升综合运输服务品质，打造创新创业平台，培育新的经济增长点，全面支撑经济社会发展。
三、无车承运人的职责管理和组织。
会计干货之无运输工具承运业务增值税涉税处理
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会计实务-无运输工具承运业务增值税涉税处理
我公司是无运输交通工具的船务公司，自己接下的标，然后租外面的船运货，请问本月此船的加油费，人工及其他费用的进项税额能否在我公司抵扣？无运输工具承运业务，是不是只限于道路运输？
答：根据《营业税改征增值税试点实施办法》（财税【2016】36号）文件规定：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。
无运输工具承运业务，是指经营者以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务的经营活动。
目前，税务总局没有无交通运输工具承运业务只限于道路运输的规定，贵公司租船运货，如果以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成运输服务，则属于无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。
按照《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（公告2017年第30号）第二条规定：纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：
（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际。
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2006年12月31日《国家税务总局关于无船承运业务有关营业税问题的通知》（国税函[2006]1312号）下发后，无船承运业务在税收领域有了科学的定义和明确的计税依据，指出：无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
无船承运业务应按照’服务业代理业’税目征收营业税。
?这里真正的承运人或称实际的货物承运人是国际船舶运输经营者，无船承运业务人是特殊的承运人，是委托人和国际船舶运输经营者的中间人，即是他们双方的代理人。
但是，实际上这一新型特殊纳税人对无船承运业务并不只是交纳营业税，除此之外，还应按照现行税收政策规定交纳所得税、印花税、城建税及教育费附加等税费。
现结合这一营业税政策将与其相关的其他几项税、费政策一并介绍如下，以便纳税人有所了解，税务机关做到尽职尽责。
一、营业税政策。
1、纳税人从事无船承运业务，以其向委托人收取的全部价款和价外费用扣除其支付的海运费以及报关、港杂、装卸费用后的余额为计税营业额申报缴纳营业税。
这一规定是比照国际联合运输业务的营业税政策执行的，而且承运的标的是货物，负责承运的真正主实体是国际船舶运输经营者。
旅客运输及通过铁、陆、空运货物均不属此项政策范围。
计税营业额是全部价款和价外费用扣除其支付的海运费以及报关、港杂、装卸费用后的差额，而不是全额。
?
2、纳税人从事无船承运业务，应按照其从事无船承运业务取得的全部价款和价外费用向委托人开具发票，同时应凭其取得的开。
关于全国“无车承运人”试点企业税收优惠政策！
关于全国“⽆车承运⼈”试点企业税收优惠政策！
“⽆车承运⼈”指不拥有车辆⽽从事货物运输的个⼈或单位，该类市场经营主体通过互联⽹等技术搭建物流信息平台，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等物流资源，优化了物流市场格局，其收⼊来源主要是规模化“批发”物流⽽产⽣的差价。
⼀、不仅有效提升了社会物流综合效益、促进了社会分⼯协作，还将推动中国物流业朝着“智能化、服务化、协同化”⽅向发展，是物流⾏业发展的新趋势。
⼆、作为平台商，能与运输商共⽣，既能作为服务商提⾼服务议价能⼒，同时也能给货主、客户提供更多集约化服务。
“作
为‘⽆车承运⼈’发展的典型代表，美国罗宾逊公司通过整合6万多家签约承运企业，旗下拥有100多万辆承运卡车，业务涉及全美公路物流服务，并掌握物流服务定价权。
”
三、更多税收政策阅读该段数字（薛150）虽有望推动中国物流⾏业转型升级（8663），但也有专家表⽰（4533），运输担保机制的缺失和财税配套政策尚未明晰等，也让“⽆车承运⼈”⾯临权责利关系不均衡、风险防控压⼒⼤、未来发展受限等。
现有地⽅总部经济税收优惠政策⼤⼒⽀持“⽆车承运⼈”试点企业推动⼯作。
⽆需企业实地办公，通过独⽴核算的分公司的形式⼊驻园区，即可享受当地税收优惠政策。
试点企业享受增值税地⽅留存部分70%及以上奖励，企业所得税享受地⽅留存部分70%以上奖励。
可针对企业纳税情况申请奖励⽐例“⼀事⼀议”。
交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知
交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2017.11.15•【文号】交办运函〔2017〕1688号•【施行日期】2017.11.15•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知交办运函〔2017〕1688号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）：2016年8月，我部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），在全国共筛选确认了283家企业开展无车承运试点工作。
试点工作开展一年来，取得了较为显著的成效，对于带动行业转型升级，促进物流“降本增效”发挥了重要作用。
为深入贯彻落实党中央、国务院有关工作部署，深化物流供给侧结构性改革，进一步巩固和拓展试点成果，充分发挥试点企业的引领带动作用，推动货运物流新业态、新模式创新发展，现就进一步做好无车承运人试点工作通知如下：一、充分肯定试点工作取得的成效试点工作开展一年来，各级交通运输主管部门、试点企业、科研单位、行业协会协同努力，无车承运业务稳步开展，创新活力逐步释放，示范作用不断增强，成效明显。
一是有效促进了资源整合和集约发展。
无车承运人利用移动互联网等先进信息技术，整合了大量的货源车源，并通过信息网络实现了零散运力、货源、站场等资源的集中调度和优化配置，逐步引导和带动行业从“零、散、小、弱”向集约化、规模化、组织化方向发展。
二是有效提升了物流运输的组织效率。
无车承运试点企业通过线上资源合理配置，实现线下物流高效运行，促进行业“降本增效”。
根据典型企业的调查分析，试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%，平均等货时间由2~3天缩短至8~10小时，交易成本下降约6%~8%。
同时，企业积极探索“无车承运+”甩挂运输、多式联运、共同配送等模式，通过模式创新，发挥叠加效应，进一步增强和放大了试点效果。
论为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路
论为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路 ——杨沫 国家推进无车承运业务的根本原因是要解决中国汽运行业的制度缺陷和实际国情错的问题。
这个制度缺陷是国家在制度上不承认个体承认人的身份，只承认有车的运输公司，这导致了制度上是大量的没有实际业务的挂靠公司，实际业务是个体运输户，国家的这种制度是一种掩耳盗铃的做法；这个实际国情是，中国的大量的汽运工具实际掌握在个人手中，大量的实际运输业务是个人而非公司完成的，这个比例在70%-80%。
（未实际调查，引用行业数据）国家推进无车承运业务的根本动力和目标是要降本增效，也即国家要促进物流行业提升到一个大国应有的效率水平和物流陈本水平。
国家推进无车承运业务的条件是互联网的基础条件开始具备。
因此，无车承运业务是国家为解决实际问题一定会推进的工作，也是国家在此时点推出试点的原因。
17年一年只做试点也是摸着石头过河。
无车承运人业务能否真正落地的关键因素就是税收政策。
下面就无车承运业务的链条为基础结合现行税务政策，分析为什么“差额纳税全额抵扣”的税务政策是无车承运业务的必由之路。
首先，由实际承运人的不同决定了两种不同的无车承运业务。
需要说明，营改增之后无车承运业务向外开具11%运输增值税发票问题已经解决，问题出在进项端。
一、实际承运人是公司企业型的，其业务链条如下：这种模式下符合现行税务体系，不存在无车承运企业进项抵扣的问题，但是中国的现实是70%-80%运力是个体户，这种模式下最终还会成为实际承运公司作为二道贩子再找个体户运输。
这个过程的税务问题目前是灰色地带，是各企业八仙过海各显神通。
总之，这不是国家想看到的想要的结果。
二、实际承运人是个体户，其业务链条如下：这种模式才是国家为解决实际问题真正要推行的无车承运业务。
但是问题来了，这种模式不适应现行税务体制。
这体现在：1、个体户的油费、过路费、维修费等取得的发票（本应的抵扣的起点）实际并未进入税务增值税抵扣的链条（当然税务费用司机还是承担了，这部分税务费用行业数据是6%-8%）；2、个体户无法成为一般纳税人，最多实际只能适用小额实际承运公司企业 税票11% 钱 无车承运企业 税票11% 钱托运人 个体户 税票3%/0% 钱 无车承运企业 税票11% 钱 托运人 加油站、收费站、维修店、折旧等费用支出 税票X% 钱纳税人而最多只能开具3%的增值税票，但实际情况是这3%的进项税票对于无车承运企业来说也是难以取得的（实情，不展开说），也导致无车承运企业的进项抵扣是0%；3、当然个体户承运的无车承运业务而产生油票、过路费票也不能成为无车承运企业的进项，一方面是因为实际操作难度大，也容易产生灰色地带，另一方面是税务体制不允许。
互联网平台无车承运人业务财税问题的研究
互联网平台无车承运人业务财税问题的研究作者：路璐来源：《时代经贸·北京商业》 2018年第8期交通运输是我国国民经济的一个重要组成部分，从1978年改革开放至今40年，为我国的经济发展贡献了巨大的经济效益。
物流行业在我国仍处于传统行业，特别是公路货运车辆的拥有者超过90%为个体司机，众多物流企业处于“小散乱差”的情况。
在货运领域，“无车承运”模式自2016年开始推广，随后开始大规模运行起来。
现在的问题是，在我国税收相关的法律和法规方面，基本都是对“有车承运”制定了相关条例，而无车承运方面基本空白。
无车承运人是指不拥有车辆但从事货物运输的个人或单位，他们依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过信息平台进行集约整合科学调度车辆及零散物流资源，有效降低成本，提高运输效率。
但是，无车“无车承运人”的“无车承运”模式与国内早就存在的“有车承运”相冲突，“无车承运”不仅获得合法的经营资格很难，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。
一、“无车承运”发展背景分析随着我国宏观经济的稳步发展，淘宝、京东等线上业务量快速增加，以及公路基础建设的快速增加，促使我国公路市场货运量剧增，传统承运人已经无法满足托运人需求的快速增长，在这样的背景下涌现出一大批无车承运人。
虽然一般不从事具体的运输业务，但是通过从事组织运输、货物分拨、优化线路等工作，无车承运人通过联合众多散乱的中小物流企业，促使形成较为稳定的合作关系，更好地满足了托运人的需求。
与此同时，随着移动互联网技术的蓬勃发展，以及智能手机在我国的广泛应用，互联网平台无车承运人进一步利用了信息技术整合车源和货源，通过有效的车货匹配和高效的运作，更大程度地满足托运人的需求，对于推动我国现代化物流业的发展具有重大意义。
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，具有承运人和托运人的双重身份，相较于传统货代，需要承担运输责任。
2015年开始，国家陆续出台多项政策支持无车承运人业务的发展。
详解无车承运业务及其相关的增值税政策
详解⽆车承运业务及其相关的增值税政策2018年2⽉12⽇，交通运输部官⽹发布交通运输部办公厅《关于公布⽆车承运⼈试点考核合格企业名单的通知》（以下简称通知），根据该通知：各试点省（区、市）交通运输主管部门按要求对试点企业进⾏考核，并依据⽆车承运试点运⾏监测平台统计数据和各省考核情况对试点企业进⾏复核，全国共有229家⽆车承运试点企业考核合格。
该通知还要求，各省级交通运输主管部门应对照《交通运输部办公厅关于做好⽆车承运⼈试点运⾏监测⼯作的通知》（交办运函〔2017〕256号）公布的⽆车承运试点企业名单，对考核合格的试点企业延续试点期⼀年，向符合相关规定的试点企业颁发经营范围为道路普通货运（⽆车承运）的《道路运输经营许可证》，许可证有效期⾄2019年2⽉28⽇，对不在考核合格试点企业名单内的企业，终⽌⽆车承运⼈试点资格。
也许有⼈会疑惑，在政府⼤量简政放权的背景下，交通部为什么对“⽆车承运业务”如此重视并实⾏严格的监管？什么是⽆车承运业务？所谓⽆车承运业务，就是⽆运输⼯具承运货物运输业务，就是经营者以承运⼈的⾝份与托运⼈签订运输服务合同，收取运费并承担承运⼈的责任，然后委托实际承运⼈完成运输服务的经营活动。
也就是从本质上看，⽆车承运业务是借⽤现代⽹络平台经济开展货物运输业务，是⼀种货物运输业务，运输业务需要运输资质，当然要受交通部门监管。
通俗地讲，⽆车承运业务就是⽆车承运⼈利⽤托运⼈与运输⼈信息不对称，然后搭建⼀个⽹上平台，将托运⼈与运输⼈对接起来，实现托运⼈与运输⼈的各⾃需求，说⽩了，⽆车承运⼈就是批发商，⼆道贩⼦性质，只不过它贩卖的不是商品，⽽是货物流通。
⽆车承运业务也是互联⽹+的⼀种表现形式！⽆车承运⼈承担货物运输⼈的责任，对货主⽅，它是承运⼈；对实际承运⼈，它是托运⽅，双重⾝份决定了⽆车承运⼈的增值税政策有其⾃已的特殊规定。
⽆车承运⼈与传统运输者最⼤的不同就是抛弃重资产，轻装上阵，以互联⽹为平台整合物流信息，为货主与运输车辆搭建桥梁。
交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知
交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2018.04.08•【文号】交办运函〔2018〕539号•【施行日期】2018.04.08•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知交办运函〔2018〕539号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委）：为进一步健全无车承运人试点企业监测评估机制，优化无车承运人发展环境，促进无车承运人新业态健康规范发展，确保试点工作有序推进并取得实效，经交通运输部同意，现就深入推进无车承运人试点有关工作通知如下：一、加强试点运行监测评估（一）完善监测平台综合信息服务功能。
国家交通运输物流公共信息平台管理中心（以下简称平台管理中心）、各省级交通运输主管部门要做好部、省两级监测平台的建设维护工作，加强与全国道路运政管理信息系统、全国道路货运车辆公共监管与服务平台的合作对接，为试点企业提供便捷、经济、高效的公共信息查询服务。
全国道路货运车辆公共监管与服务平台向部、省两级监测平台提供总质量12吨及以上的重型普通载货汽车和半挂牵引车的入网信息、轨迹信息用于运行监测分析。
（二）定期开展试点监测评估。
平台管理中心要按照《无车承运人试点综合监测评估指标体系》（详见附件1）的要求，以2018年1至6月、7至9月、10至12月为评估周期，汇总计算试点企业监测评估结果，并在评估周期结束后三个工作日内将评估结果报部。
部将根据平台管理中心报送的评估结果，对试点企业进行综合排名。
（三）加强试点运行重点督导。
各省级交通运输主管部门要对综合排名靠后的本区域内的试点企业进行重点督导，及时发现试点企业运营中存在的突出问题，指导和督促企业采取有效措施加以整改，不断提高试点企业整体发展水平。
在督导过程中，发现运营不规范、监测异常率较高且拒不整改、情节严重的试点企业，可终止其试点资格。
2021年无车承运人税收优惠政策
2021年安徽无车承运人税收优惠政策“无车承运人”是指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。
对于真正的托运人来说，是承运人；但是对于实际承运人而言，又是托运人。
“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。
在2017年无车承运人牌照正式开放，获得许可证的企业合法化。
从原来的车配货和大型物资转换企业，原有的销售系统迅速扩展到全国各地。
前景越来越广阔，其内部面临的税务问题也愈加显著。
1.增值税抵扣链条断裂：无车承运人平台以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，需要就收取的运费开具9%的增值税发票给托运人，并缴纳增值税。
平台再委托实际承运人(一般是个体司机)完成运输服务，并支付司机运费，但个体司机不具备开票资质，而个体司机又是无车承运人平台的主要构成之一，平台公司无法获得足够的进项票抵扣，造成平台的增值税税负较重。
2. 无法取得合理的入账凭证：有些无车承运人平台在支付司机运费时采用公对私的方式直接转账，难以取得合法的发票作为入账凭证，无法还原真实的交易记录。
3. 承运司机报税不合规：物流平台的下游是数量庞大的承运司机个人，目前有些平台在支付司机运费时采用公对私的方式直接转账，没有履行代扣代缴个人所得税的义务;有些平台在与司机签订合同时约定由平台承担个税。
现在，无车承运人可以通过税收优惠政策的方式进行筹划，在园区设立分公司进行业务，纳税享受当地地方留存部分的奖励：增值税：返还地方留存部分的（地方留存50%）50%----90%；所得税：返还地方留存部分的（地方留存40%）50%-----90%；司机代开：增值税返还地方留存的50%-90%。
互联网的出现改变了人们的生活方式，无车承运人的发展在未来也会是一个趋势，解决当下的税务问题，是为以后铺上更好的路。
无车承运人的税负压力有了解决的方法，互联网行业利润高，所得税重又该怎么解决？成立个人独资企业到园区，申请核定征收政策，不需要缴纳企业所得税和分红税。
无车承运人和货代的区别
无车承运人“无车承运人”是由美国truck broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。
“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。
“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。
“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。
无车承运人与货代的区别（1）法律地位不同。
“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。
在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。
（2）身份不同。
二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。
“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。
即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。
货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。
（3）收费性质不同。
“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。
在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。
因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。
（4）成立的条件及审批程序不同。
按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。
其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。
无车承运人税收问题
无车承运人税收问题摘要：无车承运人（以下简称“无车承运人”）指的是没有自有运输车辆的个人或企业，承担货物运输任务并委托他人运输的一种物流管理模式。
无车承运人在物流运输行业起着重要的作用，但在近年来，无车承运人的税收问题成为关注的焦点。
本文将分析和探讨无车承运人税收问题的原因、影响以及应对措施。
一、无车承运人税收问题的原因1.1 法律法规的不完善目前，我国对于无车承运人的税收政策法规尚不完善，缺乏明确的规定和指导。
税收政策的不完善导致无车承运人在税务管理中面临许多不确定性，如征收标准不清晰、纳税义务不明确等，进而增加了无车承运人的税收风险。
1.2 税收管理的困难由于无车承运人通常以个人或小型企业的形式存在，其经营规模相对较小，税收管理相对复杂。
税务部门在对无车承运人的税收管理上存在缺乏人力、财力等问题，导致税收管理效率低下，很难厘清无车承运人的纳税义务和计税依据，进而对其进行客观公正的税收处理。
1.3 无车承运人的自主性与监管难度无车承运人不拥有运输车辆，常常借助于其他运输企业进行货物运输。
然而，由于无车承运人的自主性较大，监管难度较大，使得税务部门难以有效监管其税收情况，产生税收漏洞和逃税行为，对税收入收入造成一定程度的影响。
二、无车承运人税收问题的影响2.1 对税收收入的影响无车承运人的税收问题导致税收征管的困难，往往难以有效地对无车承运人征收相应的税款。
这不仅减少了税收收入的来源，也对国家财政收入产生了一定影响。
2.2 对市场竞争的影响由于无车承运人往往没有拥有自有运输车辆，其运营成本相对较低，从而对有车运输企业形成一定程度的竞争力。
然而，无车承运人的税收问题使得其在经营过程中可能存在逃税行为，这会对有车运输企业造成不公平竞争，有悖于市场经济的原则。
2.3 对物流行业的发展的影响无车承运人作为物流行业中的重要一环，对于物流行业的发展有着重要的推动作用。
然而，无车承运人税收问题的存在会严重影响其经营活动的稳定性和可持续性，进而对物流行业的发展产生不良影响。
无运输工具承运业务及货物运输代理服务税会处理浅析
中国市场 ２ ０ １ ７ 年第 ２ １ 期 （ 总第 ９ ４ ０期）
无 运 输 工 具 承 运 业 务 及 货 物 运 输 代 理 服 务 税 会 处理 浅 析
齐雅鸽
（ 陕西宝光真 空电器股份有 限公 司，陕西 宝鸡
［ 摘
７ ２ １ ０ ０ ６ ）
要 ］全 面实行 “ 营改增”后 ，财税 ［ ２ ０ １ ６ ］３ ６号文将 货物 运输代理 服务 归为 “ 现代 服务一 商务 辅助服 务一 经纪
主要依据 ，而 《 关 于全 面推 开 营业税 改 征增 值税 试 点的通 知》 （ 财税 ［ ２ ０ １ ６ ］３ ６号文 ）附件 《 销售服 务 、无形 资产 、
１ ｌ ％。货物运输 代 理服 务属 于现 代 服务 业 ，一 般纳 税人 税
率６ ％。
不动产注释》 中将货 物 运输 代理 服务 重新 定 义 ，删 除了 原
托 实 际承 运 人 完 成 运输 服 务 的经 营 活 动 。 货 物 运输 代 理 服 务 ，
是指接受货物收货人、发货人 、船舶所有人 、船舶承租人或者 经营人的委托 ，以委托人的名义 ，为委托人办理货物运输 、装 卸 、仓储和船舶进出港 口、引航 、靠泊等相关手续的业务活动。 １ ． ２ 权 利义务责任风 险不 同
代理服务” ， 并 重新 做 了定 义 ，增 加 了 “ 无 运 输 工 具 承 运 业 务 ” 按 照 交通 运 输 服 务 缴 纳 增 值 税 。 两 者 的 概 念 、合 同关 系 、权
利义务 、应税行为等 多有 不同 ，税会 处理也不相 同。 实务 中多有 两者发 票开具及合 同签订 的乱 象 ，正确理 解无运 输工具承运 业务及货物运输代理服务 对企业账务处理及增值税 的核算 至关重要 ，文章以一般 纳税人 国内业务为例对此进行比较分析。 ［ 关键词 ］ 无运输工具承运 ；货物运承运 人运 输 业 务 税 会 处 理
无车承运人税收优惠政策解读
无车承运人税收优惠政策解读随着互联网时代的到来，社会的发展是日新月异的，互联网+的经济也是一个时代的标志。
在互联网技术催生的共享经济发展热潮之下，诞生了没有一间自己客房的全世界最大酒店Airbnb，没有一辆出租车的全球最大出租车公司Uber。
而在货运领域，随着“互联网＋物流”的深入发展，没有一辆车的“无车承运”模式也逐渐清晰，并成为一种新业态。
从2016年开始的无车承运人试点工作，则将这种模式推至台前，让更多的人受益于此。
目前无车承运人的试点名单企业共计283家，分布在全国各地。
那么无车承运人究竟又是指的什么呢无车承运人的概念并不复杂。
社会较为公认的理解是，不拥有车辆但从事货物运输的个人或单位。
该类市场经营主体依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合科学调度车辆、物流园区、货源等零散物流资源，有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，推动货运物流行业转型升级。
其实，长期以来，我国的公路运输具有“多、小、散”的特点。
大多数的货车司机都是个体司机。
这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式，货与车匹配效率不高，最终的结果就是物流成本过高。
而推进无车承运模式，个体运输户、中小企业、货主企业逐步由封闭走向开放，有利于我国物流市场结构逐步从分散走向集中，形成“零而不乱、散而有序”的新业态。
无车承运人是一个新的名词，也是一个新兴产业。
过去，关于税收方面的问题主要也是关于有车承运人的。
无车承运人在税收方面的问题应该如何建立健全完善的财税制度也是一个及其重要的问题。
政策大门的打开，让原本沉静的行业变得沸腾起来。
目前，在政策推动、市场拉动作用下，无车承运人试点工作整体也呈稳中有进、稳中向好的趋势。
不过，尽管降本增效、提升效率、优化市场等词汇已成为无车承运试点的“专有”名词，但不管是试点企业，还是物流业专家学者，“税”都成为他们吐槽的字眼。
因为，目前国内运输业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”的“无车承运”模式与国内既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。
无车承运业务如何进行税务处理？
无车承运业务如何进行税务处理？编者按：11月11日，紫云股份（871413.OC）发布公告披露公司与郑州市郑东新区税务局签署委托代征协议书，协议约定公司无车承运人平台可为平台个体司机开具3%增值税发票。
该协议的签订进一步丰富了无车承运人平台的增值服务体系，更好的助推了无车承运人平台的推广和使用。
笔者借此通过本文分析无车承运业务的概况及相关税收政策，与读者共享。
一、无车承运产业的发展概况近年来，国家大力倡导大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划，并于2016年8月提出鼓励无车承运物流创新发展，于2017年3月在29个省（区、市）筛选283个无车承运试点企业开始试点工作。
在2018年2月18日，交通运输部对试点企业进行考核，通过考核的企业共计229家，考核合格的试点企业将延续试点期一年，许可证有效期至2019年2月28日；而不在考核合格试点企业名单内的企业，被终止无车承运人试点资格。
无车承运人试点运行是中国物流产业发展过程中承上启下的一环，更是强大的推手，要把规范化、标准化、集约化渗透到物流业的最底层即个体从业者这个群体中，从而实现中国物流的迭代升级。
随着无车承运两年试点期的结束，中国无车承运产业形态正在成为推动整个物流行业转型升级的主力。
从全国无车承运人整体发展来看根据交通运输部的评估结果，无车承运与传统运输模式相比，在社会零散运力整合、物流市场格局优化、风险防控能力等方面均有显著成效，拉动了整个物流行业的升级迭代。
二、无车承运业务税收政策梳理无车承运这种新兴业态的出现，在增值税的征收管理上提出了新的挑战。
2016年，《财政部国家税务总局关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税[2016]36号）明确规定：无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。
因此，对于无车承运人应该根据实际运输方式选择“运输服务*无运输工具承运业务”下明细项目给委托方开具发票。
（一）增值税进项抵扣问题在实际的业务发展中，基于实际承运人分散独立经营的特点，为了推动落实无车承运人增值税进项抵扣范围，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）规定：“纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：（一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；（二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。
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无车承运人税收政策解读
无车承运人与托运方来讲是承运人，但对于承运方来说是托运人，所以无车承运人扮演的是两个角色。
无车承运人接受货主授权后，应当组织实际运输活动，整合运力资源进行运输货物，并承担运输过程中可能发生的损坏风险。
但是，由于它不是实际的承运人，因此没有必要拥有车辆资产和驾驶员。
具体业务模式如下：
1、税负现状和问题
虽然无车承运人试点，国家政府发布一系列政策，物流和货运公司的实际需求已得到解决。
即：无车承运人可与委托方签订运输合同承担承运人的责任，并可以发出11％的道路运输业增值税发票，无论他们是否有条件他们自己的运输车辆。
肯定无车承运人作为公路运输业主体的法律地位。
因为，现在我国有资格开票的企业，个体运输商有80多家，但他们没有资格开11%的增值税发票。
其结果是销项与进项发票不匹配，增加了企业的税负，限制了企业的发展。
2、解决方案实践
（一）无车承运人以各种方式获得足够的进项发票
1)无车承运人允许个人运输人以其名义购买车辆，并扣除购买其车辆的发票。
2）无车承运人应按不超过总销售额40％的金额投入燃料进项，并直接购买成品油的增值税发票。
购买虚拟票证的比例约为3％。
（二）无车承运人将部分税务负担转嫁给下游的实际承运人
如将部分税负转嫁给下游承运人，例如，如果无车承运人向货主收取1万元的运费，如下游实际承运人可以发出11％的增值税专用发票，那么无车承运人给实际承运人付8000元。
否则只能7000元。
（三）无车承运人将注册的承运人登记为一般纳税人的个体工商户
通过这种方式，无车承运人可开具出11％的发票，无车承运人可通过购买汽车，购买石油以及道路和桥梁费用来扣除入场费。
但小规模纳税人的现实是，他们根本负担不起更高的会计成本，也就是说，把每个运输个体商变成一个普通纳税人，他们不能分担额外的成本。
（四）无车承运人可谓运输个体户开具的增值税发票
小规模纳税人的征税率和实际扣除率有两种处理方式，这是一种常见做法。
因为简单的征税不包括税收增加，这是3％抵11％。
差别纳税的基本原则。
但国家需要从两个方面给予政策支持：
1）车辆所有人或者使用人可以在一定期限内，选择车辆登记注册地或者营业地主管税务机关代为履行纳税义务，申请开具专用发票。
2）实际征收3％的增值税后，扣除后剩余8个点的差额，或给予一定优惠；
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